Motoit Magazine N 89

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Periodico elettronico di informazione motociclistica
Numero 89
15 Gennaio 2013
Mercato
Nico Cereghini
149 Pagine
Triumph Tiger Sport Honda MSX125 BMW e KTM record di vendite nel 2012
Piloti e Paesi: Gran Bretagna. Il DNA dei piloti inglesi.
Prova bici elettrica

Scott A met tra bici e moto
Speciale Dakar
Triumph Daytona 675 2013

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| prova supersportiva |
AllInterno
NEWS: N. Cereghini gli editoriali di Nico | M. Clarke 50 da corsa | Le moto carrozzate | MOTOGP: S. Nakamoto Marquez il successore di Stoner | SBK: Un anno di Superbike | MX: Barcia e Tomac mattatori a Phoenix
Triumph Daytona 675 2013
PREGI
Guida e caratteristiche motore
DIFETTI
Leggibilit strumentazione
PREZZO 13.300
Prova supersportiva
Sportiva Plug and play!

di Francesco Paolillo | La supersport inglese si prepara ad affrontare il 2013 con una veste decisamente rinnovata. Nuova estetica, nuovo motore e ABS regolabile: queste le modifiche pi significative. Ma c dellaltro oltre al prezzo di acquisto di 13.300 euro
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davvero un peccato che il mercato italiano delle due ruote non sia pi particolarmente recettivo per le sportive di media cilindrata, i numeri sono decisamente sconfortanti, e questo non fa che accrescere il dispiacere. Dispiacere per il fatto che gran parte delle Triumph 675 Daytona e Daytona 675 R, protagonista della nostra prova dinamica, finiranno sui mercati del nord Europa, ma soprattutto del nord America. Da tre anni i tecnici della Triumph lavoravano su questo progetto, che non un semplice restyling della Daytona 675, ma un modello completamente nuovo. Gli obbiettivi da raggiungere erano legati a un incremento dellagilit e delle prestazioni del motore, soprattutto ai regimi medio/alti, adozione dellABS, e per ultimi, ma non per questo meno importanti, look rinnovato e pi attenzione alle rifiniture.
Estetica e finiture
Pur senza essere stravolta nei concetti e nei tratti fondamentali, la Daytona 675R 2013 pi affilata e tagliente della versione precedente. La parte che forse cambiata meno il cupolino, sempre aggressivo e sfuggente, riprende i tratti del modello che lha preceduta, incrementando le dimensioni della presa daria al centro dei gruppi ottici. Il laterale appare pi leggero e dinamico, cos come il codino, che persi per strada i terminali di scarico alti, in favore del singolo laterale montato in basso (particolarit che migliora decisamente la distribuzione dei pesi), rende pi sfuggente e appuntito il posteriore. Le finiture sono in linea con il prezzo, e con gli obbiettivi di miglioramento che si sono imposti i tecnici inglesi. Materiali e assemblaggi sono a prova di critica, cos come la dotazione tecnica,
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lavancorsa cresce da 85.1 a 87.2 mm. Rimanendo in zona cannotto, si pu notare anche ladozione di un telaietto, che ingloba la presa daria per la cassa filtro, che alla prova bilancia fa segnare un -0,5 kg e che migliora la portata daria diretta allair box. Il forcellone in alluminio inedito, soprattutto a causa dello scarico basso che ne ha influenzato il disegno, e mantiene il punto di ancoraggio, detto pivot, registrabile in altezza (particolarit molto apprezzata nelle competizioni). Grazie a questo nuovo elemento, la Erre accorcia linterasse di 20 mm, scendendo dai 1.395 mm del modello precedente ai 1.375 dellattuale. Anche il telaietto posteriore in alluminio pressofuso totalmente nuovo, e ha contribuito ad alleggerire la Daytona 675R che pesa 184 kg totali, compreso 1,5 kg dellABS, rispetto ai 186 della vecchia. Di pregio la dotazione delle sospensioni, che nella sola configurazione R prevede hlins totalmente regolabili davanti e dietro (la versione base prevede delle KYB), in particolare, forcella NIX30 e mono TTX36.
Motore
che giustifica un prezzo di acquisto impegnativo. Unica la colorazione disponibile per questa versione R, Christal White e Black, con telaietto posteriore rosso.
Telaio e sospensioni
Il telaio, seppur assomigli al precedente, stato completamente rivisto e adesso formato da otto elementi invece degli undici precedenti. Ne traggono giovamento la rigidit torsionale e di conseguenza la guidabilit, che viene influenzata anche da un angolo di inclinazione del cannotto di sterzo che scende da 23.9 a 22.9, mentre
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Il tre cilindri va di moda, soprattutto grazie alle sue caratteristiche intrinseche di compattezza e prestazioni, se ne sono accorte MV Agusta prima, e ultimamente anche Yamaha, per cui la scelta effettuata da Triumph anni fa stata vincente e lo ancora, viste le prestazioni , ma soprattutto la guidabilit e la piacevolezza di questo propulsore. Anche in questa versione 2013 il tre cilindri inglese non si smentisce e grazie alle profonde modifiche apportate, lo si pu definire un motore inedito. La ricerca di un maggior allungo, ha portato i tecnici inglesi a ridefinire alesaggio e corsa del propulsore, che oggi si pu dire pi superquadro che in passato. Il primo parametro, quello riferito al diametro dei pistoni, passa da 74 a 76 mm, mentre la loro corsa scende da 52.3 a 49.6 mm, con un rapporto di compressione accresciuto. Affinate anche le caratteristiche di scorrevolezza dei cilindri, che ora possono contare su un riporto superficiale in
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Nikasil, mentre valvole in titanio, albero motore e rotore dellalternatore alleggeriti (rispettivamente del 5 e 15%) e doppi iniettori, permettono un innalzamento del regime di rotazione del motore da 13.900 a 14.400 giri. La potenza sale a 128 CV a 12.500 giri, 3 in pi di prima, mentre il valore di coppia tocca i 74 Nm a 11.500 giri, 2 in pi di quanti ne esprimesse il precedente tre cilindri. Varia anche il rapporto di trasmissione grazie ad un pignone da 15 denti al posto del precedente da 16. Il reparto trasmissione prevede anche unaltra novit, la frizione antisaltellamento, oltre a una miglioria negli innesti del cambio tra la prima e la seconda marcia. La R ha inoltre il cambio dotato di quick shifter, cambio assistito elettronicamente, montato di serie (la base lo prevede come otpional), che varia i tempi di cambiata in funzione della velocit e del regime di rotazione del motore.
antibloccaggio delle ruote di serie sulla versione top, mentre per dotarne la base si deve mettere mano al portafogli. I due dischi anteriori da 310 mm sono lavorati da una coppia di pinze monoblocco Brembo con attacco radiale, cos come radiale la pompa freno, sempre Brembo (la standard prevede un impianto totalmente Nissin). Dietro il disco da 220 mm invece accoppiato a una pompa a singolo pistoncino, sempre fornita dal costruttore italiano. Nissin ha sviluppato lABS per la Daytona, con la particolarit della doppia modalit (oltre alla possibilit di poterlo disinserire). Normal e Circuit sono le due scelte a disposizione, e non ci vuole unaquila per capirne le differenti caratteristiche di utilizzo. Almeno speriamo!
Come va
Freni
LABS rappresenta unaltra importante novit della Daytona 675R 2013, il sistema
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Il circuito di Cartagena una pista perfetta per mettere alla prova la nuova Daytona 675R, molto tecnico e impegnativo, il tracciato spagnolo esalta le ciclistiche rigorose e mette in evidenza eventuali difetti senza tanti complimenti. Ebbene
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La prima presa di contatto con la sportiva inglese ha come risultato che
di pregi ne troviamo tanti e di difetti nessuno
la prima presa di contatto con la sportiva inglese ha come risultato che di pregi ne troviamo tanti e di difetti nessuno. Troppo buoni? No, direi troppo bravi gli uomini che hanno sviluppato questa moto. Sorvolando su un peccato veniale come la strumentazione praticamente illeggibile in certe condizioni di luce (si vede bene solo il contagiri analogico), il resto da applauso. Sparita la posizione di guida che caricava eccessivamente i polsi (grazie a una sella 1 cm pi bassa e ai semi manubri pi alti di 5 mm), la Daytona si guida davvero bene. Gommata di serie con le performanti, e omologate per uso stradale, Pirello Diablo Supercorsa SP, la tricilindrica inglese si pu definire una sportiva plug and play, ci sali e vai come se fosse sempre stata la tua
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moto. Agile e reattiva, soprattutto nella versione dotata del kit pista, niente pedane passeggero, specchi e porta targa, scarico Arrow (che da solo vale 6 kg sulla bilancia), la Daytona 675R facile da guidare, fin sulla soglia del limite, almeno nostro! Avantreno preciso, in ogni situazione, inserimento percorrenza e uscita di curva, un appoggio consistente e un posteriore che si pu davvero sfruttare senza timore, con aperture di gas senza tanti riguardi (almeno finch le gomme non sono alla frutta). Nei cambi di direzione, condizione in cui la vecchia serie pagava pegno nei confronti di qualche (forse sarebbe meglio dire di una o due) rivale pi rapida, ma anche pi nervosa, la nuova R si dimostra migliorata decisamente. Dove invece si tocca con mano il
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1 Il codino, che persi per strada i terminali di scarico alti in favore del singolo laterale montato in basso, rende pi sfuggente e appuntito il posteriore. 2 Di pregio la dotazione delle sospensioni, che nella sola configurazione R prevede hlins totalmente regolabili davanti e dietro. 3 I due dischi anteriori da 310 mm sono lavorati da una coppia di pinze monoblocco Brembo con attacco radiale.
progresso maggiore nellallungo del tre cilindri, che spinge di pi agli alti regimi, ma soprattutto allunga maggiormente, pur senza perdere quella trattabilit che ha contraddistinto il suo predecessore. Solo una velata incertezza di erogazione che emerge nel chiudi apri in seconda marcia, ma per il resto questo davvero un motore con i fiocchi. Non sar il pi potente, ma le doti di guidabilit e quindi di erogazione sono davvero notevoli. Difficile stabilire se le caratteristiche di ripresa leggermente migliorate siano merito delle modifiche al motore, o del pignone con un dente in meno. Di notevole c anche limpianto frenante, con un ABS che in modalit Circuit davvero difficile da percepire. Un paio di frenate, per cos dire lunghe, non hanno richiesto il suo intervento. E se non intervenuto in queste condizioni, il suo limite di intervento davvero alto, per la felicit di tutti i superpiloti detrattori di questa utilissimo accessorio. Attualmente probabilmente il miglior ABS che abbiamo provato. Il cambio elettronico spettacolare da utilizzare, in combinazione con lo scarico Arrow quasi esaltante (i botti che tira dopo ogni cambiata sono da registrare); rende difficile giudicare se c stato un miglioramento o no nella precisione degli innesti e nella rapidit di cambiata, tanto che alla fine il suo comportamento durante il test stato ottimo. Il sole inizia a calare, cos come la temperatura dellaria, venuta lora di lasciare la Daytona 675R agli uomini della Triumph che aspettano ai box. Speriamo che ci sia presto la possibilit di incontrarci nuovamente con la moto, non con gli uomini Triumph!
SCHEDA TECNICA
Triumph Daytona R 675
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Tempi: 4 Cilindri: 3 Cilindrata: 675 cc Disposizione cilindri: in linea Raffreddamento: a liquido Avviamento: E Potenza: 128 cv (94 kW) / 12500 giri Coppia: nM / 11500 giri Marce: 6 Freni: DD-D Misure freni: 310-220 mm Misure cerchi (ant./post.): 17 / 17 Normativa antinquinamento: Euro 3 Peso: 184 kg Lunghezza: 2045 mm Larghezza: 695 mm Altezza: 820 mm Capacit serbatoio: 17.4 l Segmento: Super Sportive
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prova bici elettrica
Scott A met tra bici e moto

di Ippolito Fassati | Abbiamo provato due bici a pedalata assistita Scott con tecnologia Bosch, una city e una mountain. Possono sostituire lo scooter o la moto da enduro?
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cott, azienda impegnata nel mondo del ciclismo, motorsport, sci, running e outdoor, ha da qualche tempo a listino una serie completa di bici a pedalata assistita. Dopo aver provato scooter e auto elettrici abbiamo voluto testare anche lo stato dellarte del segmento bici per capire se e come questi mezzi si possano sostituire ai mezzi a motore in citt o nei boschi.
sofisticato, messo a punto da Bosch, capace di offrire al ciclista una totale personalizzazione dellaiuto offerto dal motore elettrico. Si pu quindi passare, anche in movimento e con pochi e semplici click, da un aiuto pari a zero, a un efficace supporto che entra sempre in funzione al momento giusto, non per sostituire ma per affiancare la vostra pedalata.
Pedalata assistita
Cominciamo col comprendere cos la pedalata assistita per Scott. Intanto, come dice il nome, non un sistema che sostituisce sempre e comunque la spinta delle vostre gambe. Si tratta invece di un insieme di componenti molto
La tecnologia Bosch, potenza, durata e ricarica
Tutto ci reso possibile da Bosch grazie al nuovo compattissimo motore, posto a fianco del deragliatore e capace di sprigionare una potenza di 250 W, al computer posto sul manubrio, alla batteria al litio e ai sensori di coppia, cadenza e
velocit. Il motore, posizionato centralmente e molto in basso per agevolare la distribuzione dei pesi, include anche il sistema di trasmissione primario ed capace di assicurare picchi di 250 W di potenza con una coppia massima di 50 Nm, il tutto in meno di 4 Kg di peso. La durata della batteria (reale) va dagli 80-100 Km di un uso normale cittadino, ai 40 Km di un uso molto stressante del motore in off road. Molto veloci i tempi di ricarica che passano dalle 2h e 30 per avere il 100% ai 60 minuti per il 50% di batteria carica. Comoda la possibilit di staccare facilmente la batteria dal telaio (con una chiave di sicurezza dedicata) e poterla trasportare tramite apposita maniglia per ricaricarla a casa o in ufficio da una normale presa di corrente.
Come funziona il sistema
Grazie al computer posto sul manubrio si ha la possibilit di configurare una grande quantit di opzioni di assistenza alla pedalata. Possiamo infatti scegliere 5 modalit di funzionamento e allinterno di ciascuna selezionare la forza di intervento del motore in una scala da 1 a 3. Le modalit sono: Speed, Sport, Tour, Eco e Off. Oltre naturalmente a variare la prontezza con cui il motore interviene, queste opzioni incidono anche sulla durata della batteria. Chi pedala sceglie il tipo di programma e varia la velocit e la forza con la quale far intervenire il motore. In un giorno di utilizzo ci si impratichisce e si impara facilmente, anche in corsa, a cambiare laiuto in base alle proprie necessit e alla carica
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rimanente della batteria odelle gambe. Bosch riuscita a costruire un sistema che grazie ai sensori di velocit, cadenza e soprattutto coppia, capisce quando intervenire fornendo alle vostre gambe un aiuto proporzionale alla forza con la quale state spingendo variabile tra il 30 e il 200% della coppia rilevata.
E-Venture 20, come lo scooter?
La prova dinamica
Per poter effettuare la nostra prova, Scott ci ha fornito una City Urban E-Venture 20 e una mountain bike E-Aspect 29, entrambe disponibili a listino a 2.699 Euro. Con le due bici abbiamo passato parecchi giorni pedalando per le strade di Milano e correndo su e gi per i sentieri bresciani.
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La City bike della Scott sarebbe gi senza motore unottima bici da 26 pollici. Dotata di telaio in alluminio e di una buona componentistica con cambio Shimano XT a 9 velocit, freni a disco Avid Elixir 3, forcella (bloccabile) Suntour con corsa da 63 mm, luci e portapacchi (vedi scheda completa). Compresi motore, sensori e batteria il peso complessivo della E-Venture si attesta sui 21,80 Kg. La sensazione che si ha, utilizzandola normalmente per alcuni giorni, che effettivamente questa tipologia di bici possa in alcuni casi sostituire uno scooter da 50 cc. I pregi sono tanti, a cominciare dai costi di esercizio e dallautonomia, o che in sella alla Scott si possa passare per alcune zone pedonali o giardini
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Prove
senza problemi. Restano per alcuni aspetti da considerare. Primo fra tutti la velocit massima di intervento del motore elettrico limitata a 25 km/h. Vi ritroverete spesso a superare il limite e se sulle brevi distanze questo non sarebbe un problema, su quelle lunghe invece i quasi 22 Kg si fanno sentire sulle gambe. Laltro aspetto delicato il rischio furto di un mezzo del genere che per essere scongiurato obbliga allacquisto di un ottimo catenone e allasporto precauzionale della batteria se si lascia la bici in strada. Possiamo consigliare caldamente lacquisto della EVenture 20 a tutte le mamme che trasportano 1 o anche 2 bambini sulla bici tutti i giorni, alle persone che a una certa et non vogliono rinunciare alla bicicletta o a chi deve raggiungere lufficio, magari in strade chiuse al traffico, senza arrivare fradicio di sudore anche destate. La sensazione che si ha in sella eccezionale, potendo scegliere facilmente di passare da un aiuto praticamente inesistente a uno sprint che vi spinger da 0 a 25 km/h in pochi istanti, piano o salita che sia, facendo sbiancare i vostri vicini di bici!
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E-Aspect 29, in fuoristrada con le gambe di Schurter
Scott allestisce lE-Aspect con telaio da 29 pollici in alluminio, cambio Shimano XT a 9 rapporti, freni a disco Shimano Deore, forcella Suntour da 100 mm (bloccabile) e un peso complessivo con motore e batteria di meno di 21 Kg. Noi labbiamo testata su vari percorsi di mountain bike bresciani, affrontando e filmando anche la salita della mitica Madonna del Corno, la cronoscalata pi dura della Gimondibike, una delle corse pi conosciute della zona. Bene, in questo caso le differenze con lenduro a benzina sono effettivamente troppe per poter considerare questa Scott una vera alternativa alla moto, vero per che alcune emozioni che pu regalare questo mezzo sono insostituibili. La cosa che salta subito allocchio (e lo vedrete bene anche nel filmato) che in nessun modo viene tolta la sensazione di fare fatica o di andare in mountain bike. Semplicemente potrete scegliere di spingere con lo stesso sforzo di sempre facendo per le cose molto pi velocemente di
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prima, oppure fare molto meno fatica ma coprire distanze decisamente pi lunghe. Intervenendo sui programmi del motore potrete togliervi grandi soddisfazioni. Abbiamo voluto inserire il video della cronoscalata proprio per descrivere meglio la sensazione che abbiamo provato, di avere la gamba e il fiato del campione del mondo Nino Schurter (250 W in pi su cui contare non sono pochi). Siamo passati dai c.ca 18-25 minuti che ci mette un escursionista allenato a salire questo tratto, ai circa 7 minuti che solo i pi forti campioni riescono a impiegare. E vi possiamo assicurare che la soddisfazione (ma anche lo sforzo) sono comunque stati importanti! Ma i vantaggi non sono solo in salita. Il peso del motore, posizionato al centro e in basso, aiuta anche a stabilizzare la bici in discesa. Il che unito alle ruote da 29 pollici e a una forcella con 100 mm di escursione, consente di raggiungere ottime velocit anche
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in questa fase dei percorsi. Nei tipici rilanci del Cross Country, quando si affrontano i saliscendi con la E-Aspect, una vera goduria. Nessuna preoccupazione per la durata della batteria, a meno che siate soliti percorrere uscite tirate da pi di 70 Km in fuoristrada. Consigliata dunque a tutti coloro che non hanno la possibilit di allenarsi con costanza ma che vogliono comunque spingersi su percorsi duri o a chi per mancanza di tempo non pu permettersi di stare in giro 3-4 ore in bici e vuole comunque percorrere lunghe escursioni o a chi, raggiunta una certa et vuole godere il piacere di fare uscite nei boschi senza preoccupazioni. Infine possiamo raccomandarla anche a coloro che amano accompagnare i propri fidanzati, mariti o amici nelle loro escursioni in mtb, senza fargli perdere il loro ritmo ma senza nemmeno rischiare linfarto!
Conclusioni
Due bici estremamente interessanti con due concetti duso molto diversi. La prima, la E-venture 20, molto pratica e funzionale, utile anche a sostituire in certi casi un motorino a scoppio in citt. La seconda invece dedicata al divertimento, capace di far raggiungere a tutti obiettivi a cui solo chi dispone di molto tempo per costanti e lunghi allenamenti potrebbe ambire. Entrambe consigliate anche a chi vuol fare cicloturismo impegnativo senza potersi allenare con costanza. Molto buoni, come da tradizione Scott gli allestimenti, ottimo il sistema E-bike di Bosch che ha raggiunto un livello eccellente di prestazioni, personalizzazione, autonomia e godibilit. Ancora un po impegnativi (soprattutto in relazione allofferta della concorrenza) i costi di acquisto, anche se la tecnologica al top e la dotazione offerta indubbiamente molto buona.
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Nuova Triumph Tiger Sport 1050 2013

La Tiger 1050 diventa Sport e nel 2013 guadagna 10 cavalli (ora 125) e un nuovo forcellone. Riviste anche le sospensioni, lABS e le grafiche. Arriva in aprile
La nuova Triumph Tiger stata rinnovata per il 2013 non solo nel look nuovo e pi sportivo, ma anche nel nome che diventa Tiger Sport.
resentata al Salon de Bruxelles la nuovissima Triumph Tiger Sport 1050cc
Ecco in sintesi come cambia:
Potenza aumentata di 10 cavalli per il tre cilindri 1050cc, ora a 125 Nuovo forcellone monobraccio e sospensioni completamente riviste Il nuovo sistema Triumph Dynamic Luggage system opzionale con capacit di carico di 10kg per borsa Due nuove colorazioni e grafiche sportive Garanzia standard di due anni a chilometraggio illimitato.
Design
Sia parte posteriore sia parte anteriore sono state completamente riviste in ogni componente. I cambiamenti rispetto al modello della Tiger 1050 sono significativi: nuova carrozzeria (coda, pannelli laterali e parabrezza). Nuovo anche il puntale standard. I nuovi quattro fari riflettori sono pi leggeri e migliorano la capacit di illuminazione, oltre a contribuire al generale cambiamento di look della Tiger Sport. La sella del pilota pi bassa di 5mm (830mm) e pi stretta. Il manubrio pi basso e ravvicinato al pilota. Anche la sella posteriore pi bassa. I maniglioni sono montati come
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standard. Grazie al nuovo telaietto posteriore, sulla Tiger Sport stato possibile montare borse laterali pi spaziose, disponibili come optional, con una capienza di carico di 10kg ciascuna, pari al doppio di quelle precedenti e possono contenere un casco integrale. Il Triumph Dynamic Luggage System dotato di un cavo di interconnessione tra le borse per isolare dal telaio i movimenti dovuti alle turbolenze e garantire una guida pi stabile. Il blocchetto sinistro dei comandi al manubrio consente di eseguire tutte le funzioni con la mano sinistra, senza bisogno di lasciare la presa per operare sul pannello strumenti.
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Motore
Grazie al nuovo scarico e al sistema di aspirazione migliorato gli ingegneri Triumph sono riusciti a regalare 10 cv di potenza e 6 Nm di coppia, mentre il cambio stato ottimizzato per offrire cambi marcia pi dolci e veloci. Un attento lavoro sul sistema di iniezione ha portato a un miglioramento dei consumi di carburante, che permette alla Tiger Sport di percorrere il 7% di strada in pi con un pieno.
Ciclistica
Il nuovo forcellone, disegnato appositamente per la Tiger Sport, consente pi spazio per il nuovo scarico e le borse laterali pi grandi. Geometria rivista sterzo pi chiuso di mezzo grado e interasse leggermente pi lungo. Le sospensioni interamente regolabili sono state completamente riprogettate con nuove molle e valvola idraulica. I freni radiali della nuova Tiger si accompagnano al pi recente sistema ABS con un nuovo modulatore. Le ruote in alluminio forgiate per la Tiger Sport sono montate con gli pneumatici Pirelli Angel GT. Per il 2013 la Tiger Sport disponibile in Crystal White e Diablo Red. I prezzi della Tiger Sport saranno comunicati a febbraio e le prime motociclette saranno disponibili in concessionaria da aprile 2013.
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Nuova Honda MSX125 Arriva in Italia la moderna Monkey!

Arriva a sorpresa anche in Italia la MSX 125 (Mini Street Xtreme) con ruote da 12. Studiata per divertire proprio come la mitica Monkey, sar distribuita da maggio a un prezzo davvero interessante
rriva a sorpresa anche in Italia la MSX 125 (Mini Street Xtreme) con ruote da 12. Studiata per divertire proprio come la mitica Monkey, sar distribuita da maggio 2013 a un prezzo davvero interessante, di circa 3.000 euro su strada. La commercializzazione della MSX in Italia rientra nella nuova politica globale della Casa giapponese: i prodotti di maggiore successo sui principali mercati saranno infatti distribuiti dal colosso nipponico in tutto il mondo. Ecco perch la bella 125 coi piccoli ruotoni e un motore che ha fatto la storia della Honda arriver anche da noi per fare breccia nel cuore dei sedicenni e di chi vuole una moto costruita bene e fatta per durare nel tempo. La prima Honda concepita per il puro divertimento fu la Monkey del 1963 che si caratterizzava per le ruote di diametro ridotto. Sviluppata e rinnovata di generazione in generazione, fu seguita dai modelli Dax ed Ape. Honda con la MSX125 guarda alle generazioni pi giovani, le cos dette Generation Y negli Stati Uniti o Dek Neaw in Thailandia e la Street-Kei in Giappone. Prodotta nella fabbrica Honda in Thailandia, la MSX125 ha dimensioni compatte e un peso contenuto in soli 101 kg col pieno di benzina. Il cuore della MSX125 un affidabilissimo motore monocilindrico a 4T con raffreddamento ad aria e cambio a 4 marce, alimentato a iniezione elettronica Honda PGM-FI con starter automatico e
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Il motore
Il motore raffreddato ad aria, con distribuzione monoalbero a 2 valvole, da 125cc della MSX125 deriva da uno dei pi collaudati e affidabili propulsori Honda di sempre, prodotto fino ad oggi in quasi 1 milione di unit. Sviluppato ulteriormente per equipaggiare la nuova MSX125 ora pi efficiente nei consumi, grazie allimpiego di tecnologie a basso attrito, come il cilindro disassato (gi adottato su PCX125/150, SH125/150i, CBR250R e CRF250L) e il bilanciere a rullo per lazionamento delle valvole. Il cambio a quattro rapporti, mentre la frizione multidisco in bagno dolio. La manutenzione ridotta al minimo, tanto che il filtro stesso ha un ciclo di servizio di ben 16.000 km. Lefficienza del catalizzatore stata massimizzata posizionandolo allinterno del collettore stesso, in modo da raggiungere prima la temperatura di esercizio.
avviamento elettrico. I consumi sono bassissimi (il dato non dichiarato ma potrebbero superare i 50 km/l). Al telaio in acciaio sono accoppiate la forcella rovesciata e il monoammortizzatore posteriore con forcellone in acciaio. Le ruote da 12 pollici, con design a razze sdoppiate come sulle CBR-RR, ospitano pneumatici ribassati di larga sezione. Sono 4 i brevetti sviluppati e registrati da Honda per la nuova MSX125, tutti relativi alla struttura composita delle sovrastrutture che si uniscono al telaio. stato scelto un telaio monotrave superiore in acciaio a sezione quadra. La trave principale congiunge direttamente il cannotto di sterzo con le piastre di infulcraggio del forcellone. Con un peso con il pieno di benzina di appena 101,7kg e la sella a soli 765mm da terra, la MSX adatta anche ai giovanissimi e pu essere caricata agevolmente sui camper di chi parte per le vacanze. La forcella a steli rovesciati da 31 mm che per la prima volta equipaggia un modello Honda da 125cc riduce le masse non
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sospese. I cerchi in alluminio pressofuso da 12 con canale da 2,5 montano pneumatici ribassati nelle misure 120/70-12 allanteriore e 130/7012 al posteriore. In proporzione al diametro delle ruote, anche i freni sono grandi, con il disco anteriore da 220 mm e il disco posteriore da 190 mm. La nuova MSX125 utilizza un faro anteriore con proiettore combinato. Questa soluzione consente luso di ununica lampada (tipo HS1 a doppio filamento da 35W/35W) per anabbagliante e abbagliante che sfruttano le superfici della parabola multireflector. Infine una luce blu affianca la lente del proiettore migliorando la visibilit nel traffico. La compatta strumentazione con display digitale LCD offre tutte le informazioni fondamentali per il pilota: tachimetro, contakm con parziale, indicatore del livello carburante e orologio. Le versioni cromatiche per il mercato italiano sono due: - Solid Asteroid Black Metallic - Pearl Himalayans White.
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Kawasaki colorazioni 2013 per la Z1000SX

Ecco le nuove colorazioni, che pi Kawasaki non si pu, per la Z1000SX in versione 2013 sul mercato italiano
essun aggiornamento di sostanza ma qualche ritocco alle grafiche per la Kawasaki Z1000SX, sportiva a manubrio alto della casa di Akashi che ha riscosso un buon successo di vendite anche a casa nostra. La Candy Lime Green/Metallic Spark Black la tradizionale bicolore Kawasaki, con il verdone acido che si alterna con gusto al nero. Parere sicuramente personale, ma qui in redazione troviamo che dia una bella snellita alle linee della SX rispetto alla normale verde di questanno. La seconda proposta per il mercato italiano un grintoso nero denominato Metallic Spark Black/Flat Ebony, tutto giocato sul contrasto fra il lucido e lopaco. La cattiveria fuori discussione, anche se non manca una certa eleganza. Non verr invece importata la Pearl Stardust White/Metallic Spark Black, riservata al mercato statunitense, che vi proponiamo comunque nella Photo Gallery. Il bianco non va pi come qualche stagione fa, ma ha ancora i suoi fan anche sul nostro mercato: forse farne arrivare qualcuna avrebbe pagato in termini di vendite...
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News
Husqvarna motard turistica in arrivo?

Sorpreso su strada un prototipo di una probabile proposta touring sulla base della 900 bicilindrica della Casa di Cassinetta
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on abbiamo nemmeno finito di metabolizzare le (poche, a dir la verit) novit per il 2013 che iniziano a piovere le foto rubate dei prototipi di moto in arrivo. Stavolta sono stati i ragazzi del forum 100HP a postare su Facebook uno scatto colto con prontezza che ritrae una Husqvarna che, ragionevolmente, andr ad allargare la (fortunata) gamma basata sul motore 900. Ad una prima, sommaria valutazione limpressione che a Cassinetta stiano lavorando ad un
progetto analogo a quello messo in atto da Ducati con la Hyperstrada. Larrivo di carenatura, posizione di guida apparentemente pi rilassata e (presumiamo) valige laterali dovrebbe quantomeno far cambiare nome alla Nuda e dare vita ad un mezzo dalle ottime caratteristiche dinamiche pur con una certa attitudine al turismo a medio ed ampio raggio. Con ogni probabilit ne sentiremo parlare ancora prima che si avvicini alla produzione, difficilmente ipotizzabile prima del 2014.
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Mercato moto 2012 -21,9% rispetto al 2011. Enduro stradali le pi amate dagli Italiani
Nel 2012 sono state vendute 255.096 due ruote (immatricolazioni + 50 cc), pari al -21,9% rispetto al 2011. Le enduro stradali sono il segmento leader: BMW R1200 GS, Honda NC 700X e Ducati Multistrada le moto pi vendute in Italia
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Moto
Nel totale anno 2012 limmatricolato arriva a 206.422 veicoli con una flessione del -19,1%; di cui 147.119 scooter -14,5% e 59.303 moto -28,5%. Il totale annuo per i ciclomotori (50cc) si ferma a 48.674 registrazioni pari al -31,8%. Complessivamente nel 2012 sono state vendute 255.096 due ruote a motore (immatricolazioni + 50cc), pari al -21,9% rispetto al 2011. Le moto registrano flessioni su tutte le cilindrate, dal segmento pi importante delle moto superiori ai 1000cc con 17.039 pezzi pari al -31,5%, a seguire i modelli tra 800 e 1000cc con 14.743 unit, e un -30,8%; poi le medie cilindrate tra 650 e 750cc con 12.875 moto -18,4%, le 600cc che dimezzano le vendite con 3.214 moto -50,7%.
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e vendite complessive nel 2012
% 9 , 1 -2
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Infine le 300-500cc con 4.304 pezzi -17,2%, e le 125cc con 4.787 moto e un -27,8%. Il trend dei segmenti evidenzia un record negativo per le naked con 17.437 vendite -34,2% e le custom con 6.318 immatricolazioni -34,5 %, seguono le sportive con 5.601 moto -29,7% e le supermotard con 4.715 unit e un -31,1%, meno pesante la flessione delle enduro stradali che diventano il segmento pi cospicuo con 18.133 pezzi -21,6%, e infine le moto da turismo con 5.629 moto -21,8%. Le enduro stradali la fanno da padrone e occupano i primi 5 posti delle moto pi vendute. Da notare la performance di BMW che colloca 3 moto nella top five; sua anche la moto pi venduta, la R1200GS. Ma vanno bene le vendite anche della R1200GS Adventure e della F800GS,
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entrambe largamente oltre quota 1.000 immatricolazioni. Al secondo posto troviamo una novit assoluta, la Honda NC700X che, superati i problemi di distribuzione iniziali (dovuti alla forte domanda), ha conquistato oltre 2.000 clienti. Ottima terza la Ducati Multistrada, che risulta anche la moto pi immatricolata nel mese di dicembre (245 pezzi). In un mercato che nel 2012 ha fatto registrare una flessione complessiva di quasi il 20% rispetto al 2011, Honda - con una quota del 24,5% tra gli scooter (era del 19,7% nel 2011) e del 16,4% tra le moto (era del 12,8%) - conquista la vetta sia del comparto moto che di quello scooter, passando dal secondo al primo posto, rispetto al 2011, in entrambe le categorie. Il dettaglio per cilindrata conferma il segmento pi
grande degli scooter di 125cc con 57.214 veicoli e un +1,1% grazie al contributo significativo dei mezzi immatricolati da Poste italiane. Abbastanza in linea con il calo del mercato i 150-200cc con 30.632 pezzi -16,8%. In caduta libera i 250cc con 7.584 veicoli -46,7%, mentre i 300-500cc subiscono un travaso di volumi con 38.289 unit -38,5%, che si spostano a favore dei maxiscooter con 13.400 immatricolazioni rispetto alle 2.126 dello stesso periodo dellanno scorso, con decisa impennata dei nuovi modelli di maggiore cilindrata e prestazioni. Vi abbiamo detto della commessa di Poste Italiane con Piaggio Liberty 125. Va sottolineato il secondo posto, ma primo sul mercato vero, dello Yamaha TMAX 530 che piazza ben 9.306 pezzi, staccando lHonda SH 150 di poche centinaia di unit. Ottimo risultato per la famiglia degli SH realizzati ad Atessa: le tre cilindrate totalizzano oltre 22.000 immatricolazioni, rafforzando la posizione di leader della Honda in Italia nel segmento scooter.
Le moto con 1.438 unit segnano un -14,6%; mentre gli scooter con 2.756 pezzi presentano un calo pi consistente del -36,2%. Dicembre pesa solo il 2% delle vendite dellanno, ma preoccupante che negli ultimi 5 mesi ci sia stato un calo costante a 2 cifre. Non fanno eccezione i 50 cc con solo 1.462 registrazioni e un - 40,5%.
Il commento di ANCMA: Servono azioni concrete
Le vendite nel mese di dicembre
Vendite negative nellultimo mese dellanno, come purtroppo accaduto nel corso di tutto il 2012, che comportano 4.014 veicoli immatricolati. In termini percentuali la perdita pari al -29,8% rispetto allo stesso mese del 2011.
Azioni concrete che prospettino la crescita e siano in grado di dare fiducia agli utenti, far ripartire il mercato e sottolineare il ruolo che le due ruote stanno avendo come soluzione al problema della mobilit individuale: questa la richiesta del settore. Pressione fiscale ai massimi livelli, alti tassi di disoccupazione e precariet non consentono una ripresa, in particolare sono penalizzati i pi giovani che non hanno sufficiente potere dacquisto - afferma Corrado Capelli, Presidente di Confindustria ANCMA (Associazione Nazionale Ciclo Motociclo Accessori) Servono maggiore credito al consumo, con tassi di interesse accessibili, tariffe assicurative calmierate e sotto controllo. Nel 2013 saranno i pilastri sui quali fonderemo le nostre battaglie. Guarda le classifiche di vendita di moto e scooter di Gen-Dic 2012
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2012 record per BMW vendute nel mondo 106.358 moto. Cresce Husqvarna
Anno record di vendite per BMW Motorrad che con 106.358 veicoli venduti incrementa del 2% il risultato del 2011. Le pi vendute sono le R 1200 GS, bene anche i maxiscooter e i modelli Husqvarna
el 2012, BMW Motorrad ha consegnato ai propri clienti in tutto il mondo 106.358 motocicli e maxi scooter, stabilendo cos il nuovo record di vendite di tutti i tempi (anno prec. 104.286 unit / +2,0%). Nel mese di dicembre, le consegne sono aumentate del 43,4% rispetto allo stesso mese del 2011, raggiungendo 6.069 unit (anno prec. 4.232 unit). La Germania stata ancora una volta il mercato pi forte del 2012; 20.516 veicoli sono stati assorbiti dal mercato interno, circa un quinto di tutte le consegne. Il secondo e terzo mercato in ordine di grandezza stato rappresentato dagli Stati Uniti (12.100 unit) e dalla Francia (10.950 unit). Fortemente influenzata
dalle condizioni di mercato, lItalia si attestata in quarta posizione (10.200 unit), dopo essere stata in precedenza il secondo pi grande mercato di BMW Motorrad. Nel frattempo, il Brasile cresciuto, aggiudicandosi il quinto posto con 7.442 unit. Attualmente, BMW Motorrad produce quattro modelli a Manaus/Brasile destinati al mercato locale, per rispondere al ruolo sempre pi importante di questo mercato.
Le BMW pi vendute
La R 1200 GS con raffreddamento ad aria la moto BMW di maggior successo. Nellultimo anno di produzione, la maxi enduro da viaggio R 1200 GS con motore boxer raffreddato ad aria si
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I tre speciali modelli boxer 90 anni di BMW Motorrad arriveranno nelle concessionarie a gennaio. Nel mese di febbraio cominceremo la commercializzazione del nuovo modello touring di fascia media, la F 800 GT, mentre a marzo 2013 sar lanciata la nuova versione del nostro bestseller, la nuovissima R 1200 GS che rappresenta la summa della nostra esperienza di oltre trentanni nello sviluppo di GS, con prestazioni nettamente superiori, maggior adattabilit in termini di prestazioni touring e off-road, pi dotazioni, maggior sicurezza e comfort e un caratteristico e moderno design GS. Siamo certi che la nuova versione dellenduro da viaggio pi venduta al mondo attirer ancor pi clienti. Inoltre, ci aspettiamo forti segnali di crescita dai nostri maxi scooter. Dal lancio sul mercato nel secondo semestre del 2012, siamo riusciti a vendere quasi 5.300 veicoli, e ora attendiamo i numeri del primo anno completo di vendite. Abbiamo molti nuovi prodotti in serbo per i nostri clienti nel 2013 - lanno del nostro 90 anniversario. Sulla base dellattuale offensiva di prodotto, guardiamo fiduciosi alla prossima stagione. Il nostro obiettivo di superare ancora una volta il record del 2012.
Husqvarna Motorcycles: una crescita del 15,7% rispetto al 2011

dimostrata ancora una volta la moto BMW di maggior successo (17.249 unit), seguito dalla F 800 GS (11.487 unit), e dalla R 1200 GS Adventure (10.203 unit). I successivi modelli presenti in classifica sono la superbike S 1000 RR (8.970 unit) e la classica R 1200 RT touring (7.909 unit). Anche le super touring K 1600 GT e GTL hanno riscosso un ottimo successo, con una vendita totale di 10.033 unit. veicoli. Abbiamo raggiunto questo sorprendente successo di vendita nel contesto di un mercato motociclistico molto difficile, soprattutto in Europa. Desidero ringraziare sinceramente tutti i nostri clienti per aver riposto la propria fiducia in noi. Questo record di vendite dimostra che le nostre moto e maxi scooter sono stati accolti in modo estremamente positivo. Siamo sul binario giusto con la nostra strategia di prodotto e vendita, e procederemo a pieno ritmo per permettere una crescita continuativa. Nel mese di dicembre abbiamo iniziato a offrire ai clienti quello che attualmente il veicolo pi innovativo nel settore delle supersportive da 1000 cc: la nuova HP4.
Stephan Schaller
Il Presidente di BMW Motorrad, ha affermato Mai prima dora nella storia di BMW Motorrad siamo riusciti a vendere una tale quantit di
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Da gennaio a dicembre incluso, Husqvarna Motorcycles ha consegnato un totale di 10.751 veicoli alla rete di concessionari Husqvarna (anno prec. 9.286 unit / + 15,7%). Le consegne del mese di dicembre hanno raggiunto un totale di 1.267 veicoli (anno precedente: 1.330 unit / - 4,7%). I modelli pi popolari del segmento sportivo delle monocilindri (enduro, supermoto, motocross) sono stati i 250/310 cc (2.758 unit) e i 449/511 cc (1.627 unit). Nel segmento dei motocicli ideati per luso su strada, a dicembre sono stati consegnati 1.936 veicoli dei modelli Nuda 900 e Nuda 900R, cos come 1.321 unit dei modelli TR 650 Terra e TR 650 Strada.
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asiatico Bajaj ha venduto sul mercato indiano oltre 8.000 Duke 200. Ma la piccola nuda andata a gonfie vele anche in Europa, consentendo alla Casa di Mattighofen di crescere del 9% (a fronte di un calo complessivo del 12% delle due ruote). Questo ha permesso alla KTM di aumentare il suo market share del 33%, raggiungendo una penetrazione del 7,5% in Europa. Di una crescita a due cifre gli austriaci sono protagonisti anche negli USA. Qui le vendite di moto sono rimaste pressoch stabili rispetto al 2011 (+1,2%), ma la KTM ha messo la quarta ed cresciuta del 25%.
Il centro del mondo si sposta a oriente
Le aziende motociclistiche europee e giapponesi guardano con maggiore interesse al sud est asiatico per compensare il calo delle vendite in Europa, e anzi veder crescere in modo significativo fatturato e produzione. Lo dice a chiare lettere il CEO KTM, Stefan Pierer, quando sottolinea come le vendite della Casa austriaca in Asia siano aumentate nellultimo anno di ben dieci volte.
KTM: il 2012 anno record nel mondo Vendute 107.142 moto

di Andrea Perfetti | La Casa austriaca ha chiuso il 2012 con un risultato molto positivo, il migliore della sua storia. Supera BMW e cresce del 32% grazie allIndia e agli USA
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a Casa austriaca ha chiuso il 2012 con un risultato molto positivo, il migliore della sua storia. Supera BMW (di un soffio: 107.142 moto contro 106.358 della tedesca), e cresce del 32% grazie allIndia e agli USA. Labbiamo gi detto pi volte su Moto.it: questi anni di forte contrazione dei consumi e di incremento della disoccupazione nel Sud Europa lasceranno ben altro sapore nel resto del mondo. Sudafrica, India, Brasile, Cina, Tailandia, Russia e in parte gli stessi Stati Uniti dAmerica non stanno
vivendo le difficolt del nostro Paese, che nel giro di due anni ha perso oltre 100.000 prime immatricolazioni di motocicli. Altrove le moto si vendono ancora e, in alcuni casi, si vivono veri e propri boom economici che richiamano alla memoria i nostri favolosi anni 60. E il caso dellIndia, ad esempio, che ha permesso alla KTM di crescere enormemente, con un incremento sul mercato globale del 32% rispetto al 2011, che vale 107.142 moto vendute. Cresce di conseguenza il fatturato, che supera i 610 milioni di euro. Il partner
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dibattito sabato mattina alle 12:25. Ci teniamo a pubblicare alcuni passaggi dellincontro che ci riguardano da vicino. I milanesi che infatti si muovono ogni giorno in moto e scooter non per diletto, ma per lavoro sono decine di migliaia. Sicuramente grazie a questo alto numero le citt sono meno congestionate, meno inquinate e con minori problemi di parcheggio. Per questo sentire dalla viva voce di Maran (ascolta laudio allegato) un atteggiamento personale pregiudiziale nei confronti dei motociclisti stona e fa suonare un campanello di allarme.
Comune di Milano prevenuto su moto e scooter?

di Ippolito Fassati | Pierfrancesco Maran, assessore alla Mobilit del Comune di Milano, ha una visione personale un po inquietante delle due ruote a motore in citt. Labbiamo scoperto durante un incontro organizzato dalla Compagnia dellAutomobile
La mia percezione di moto e motorini negativa. Parola di Maran
personale delle due ruote

in citt
come temiamo, queste sono alla base di scelte politiche che possono peggiorare significativamente la qualit della nostra vita. Va detto che oggi le moto e i motorini non sono mal visti a Milano: sono esentati dal pagamento per lingresso in AreaC, hanno accesso a molte corsie preferenziali destinate al trasporto pubblico e dalle forze dellordine tollerato il loro parcheggio (purch non sia di intralcio ai pedoni) su alcuni marciapiedi. Teniamo per alta lattenzione sulloperato dellassessore Maran, perch non vorremmo che laria cambiasse (non quella che respiriamo). Le sue affermazioni finali, relative ai parcheggi delle due ruote, non ci fanno ben sperare: Che una bici sosti sul marciapiede mi convince, che lo faccia un motorino o un auto mi convince meno. Equiparare la sosta delle auto a quella dei motorini sui marciapiedi di Milano un segnale che allarma. Vista laria che tira, lavviso ai motociclisti chiaro. Cerchiamo di controllarci fra noi perch il comportamento di quella piccola minoranza presente in ogni categoria, che parcheggia di traverso sui marciapiedi e invade le strisce pedonali, non ricada su tutti. E a Maran continuiamo a suggerire di valutare bene la grande quantit di aspetti positivi che moto e scooter hanno sulla citt.
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il politico ha una percezione alquanto
Abbiamo scoperto che
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entre i milanesi non possono fare a meno della mobilit pratica, economica e poco inquinante data dalle due ruote e motore, lassessore Maran sembra avere una percezione personale un po troppo negativa su questi mezzi e su chi li conduce. Il nostro collaboratore (Automoto.it), Paolo Ciccarone, ha incontrato il 2 gennaio - insieme ai colleghi della Compagnia dellAutomobile - Pierfrancesco Maran, assessore alla
Mobilit, Ambiente, Arredo urbano e Verde del Comune di Milano. Tema dellincontro i problemi legati alla mobilit nel comune lombardo e le strategie future della giunta guidata dal sindaco Pisapia riguardanti diversi, scottanti argomenti (corsie preferenziali, parcheggi a pagamento, riduzione delle auto circolanti, piste ciclabili, parcheggi di moto e motorini sui marciapiedi, AreaC e molto altro ancora). Paolo Ciccarone racconter agli ascoltatori di Radio Montecarlo lesito del
Abbiamo scoperto che il politico ha una percezione alquanto personale delle due ruote in citt. A noi piacerebbe sapere che lui, come tutte le persone che amministrano la cosa pubblica, basi le sue scelte politiche sulla scorta di studi di settore o di elaborazioni statistiche, non certamente di pregiudizi personali. Ma laudio non lascia dubbi. Abbiamo un problema generale di mancanza del rispetto delle regole che riguarda i ciclisti, i pedoni, gli automobilisti e forse mettiamo in pole position i motociclisti e gli scooter che oggettivamente sono la categoria pi. A questo punto Maran viene giustamente interrotto dal giornalista Giorgio Bungaro che gli chiede ragione di questa affermazione perlomeno discutibile. La risposta di Maran ci spiazza. Oggettivamente come comportamento disinvolto in strada e numero di infrazioni sono la categoria (peggiore, ndr). Ancora incalzato sul motivo della messa allindice delle moto, Maran autore di un clamoroso autogoal, tanto da ridurre le sue dichiarazioni oggettive a mere sensazioni personali. E la mia percezione personale, sto parlando io e vi dico la mia percezione.
La situazione per i motociclisti rischia di peggiorare

Noi cittadini delle percezioni personali degli Assessori ce ne facciamo poco, soprattutto se
Nico Cereghini Piloti e Paesi: Gran Bretagna

Nella quinta puntata della rubrica scopriamo il DNA dei piloti inglesi. Le caratteristiche comuni che li uniscono ma anche i vizi e le virt che li rendono unici rispetto ai rivali
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hiariamo subito un fatto: sono partiti prima, perch mentre da noi Garibaldi univa lItalia, 1861, da loro gi cominciava la rivoluzione industriale che li avrebbe portati a uno sviluppo enorme: industrie, mezzi, cultura, tecnologia, e dunque gare, piste, primati. Oggi i piloti britannici (Inglesi, Scozzesi, Irlandesi e Gallesi) sono una sparuta minoranza in tutti i campionati, ma fino agli anni Settanta erano i dominatori. Da Woods a Duke a Surtees, da Hailwood fino a Read e Sheene. Vere leggende del motociclismo. Vi basti un dato: 365 vittorie britanniche nel motomondiale, di cui 135 con 22 piloti nella top class. Con noi Italiani, sono in vetta a tutte le classifiche. Mi sar impossibile citare tutti i piloti vincenti e le case britanniche, ci vorrebbe un libro, dunque questa volta per cercare il loro speciale DNA- mi limiter a raccontare qualche storia esemplare. I famosi di oggi, e penso soprattutto alla SBK e a Sykes, Rea, Haslam, Camier, Davies, non spiccano nel gruppo. Smith, Redding, Webb e Kent pure. Ma Geoff Duke spiccava eccome: stile impeccabile, grande sensibilit, sei titoli mondiali in 500 e 350, Norton e soprattutto Gilera, 33 vittorie, un protagonista degli anni Cinquanta, un personaggio di grande signorilit molto amato anche in Italia. Velocissimo anche sul bagnato come tipico dei britannici. Poi John Surtes, altro fenomeno di quellepoca: lui, che aveva iniziato con la Norton
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come gli altri, divent il numero Uno della MV Agusta nel 1956, e conquist sette titoli iridati in 350 e 500 prima di passare alle auto. Vincendo anche l: Surtees lunico pilota della storia con in tasca titoli mondiali in moto e in Formula 1: stagione 1964, quattro successi, campione con la Ferrari. MV e Ferrari, John deve tutto al made in Italy. Ancora adesso unautorit e forse ricorderete: suo figlio Henry purtroppo ha perso la vita nel 2009, in F2, una ruota vagante lo ha colpito al capo. Gran Bretagna vuol dire anche e soprattutto Tourist Trophy, la famosa corsa stradale che si disputa dal 1907 sui 60 chilometri e rotti dellisola di Man. Discutibile fin che si vuole, ma assolutamente unica per fascino e tradizione. Il coraggio, ecco la prima caratteristica del DNA britannico. Ci vuole molto coraggio per tuffarsi sul quel tracciato a medie pazzesche, e quasi tutte le generazioni dei piloti britannici sono passate da quella scuola. Lass, al TT, si certificava anche la qualit delle moto, cos agli albori vincevano soltanto le inglesi, la Guzzi la spunt una prima volta con lo specialista Stanley Woods nel 1935 e con Omobono Tenni (primo straniero) nel 37. Ancora negli anni Sessanta, se volevi dimostrare che le tue moto erano valide, dovevi vincere al TT. La stessa Honda, quando pianific di aggredire il mercato europeo, proprio in quella corsa (allora valida per il mondiale) fece debuttare le sue favolose pluricilindriche. Dunque, lindustria inglese a lungo fu la prima nel mondo. Oltre novanta le case che hanno prodotto moto dal
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1901 ad oggi. Solo qualche cartolina. La Matchless fu la prima, e gi vinceva il TT nel 1907, faceva una bicilindrica nel 12 e una quattro cilindri 593 a V stretto, la Silver Hawk, nel 1931. La Matchless, che assorb la AJS diventando AMC, faceva moto fantastiche, aveva vinto il primo mondiale 500 della storia, nel 49, con Leslie Graham, e nel 54 seppe costruire questa bicilindrica di gran classe: la 500 Porcupine, porcospino per via dellalettatura dei cilindri. Gli anni Sessanta furono molto critici per tutta lindustria britannica, del 66 la bancarotta del gruppo. Invece la BSA faceva armi dal 1861, e le moto dal 1903; negli anni trenta aveva una gamma completissima, dalla 250 alla 1000. Nel 51, quando acquis la Triumph, era la pi grande casa motociclistica mondiale. Vinsero tanto tra le derivate, le BSA: a Daytona, anno 1954, 5 BSA ai primi 5 posti. Ma nel 68 anche quella fu spazzata via dalla crisi. Come la Norton, che dal 1902 faceva bellissime moto vincenti e nel 47 inizi a produrre per i piloti privati la famosa Manx 500, eccola, che classe e che telaio, era il famoso letto di piume. Per molti la pi bella monocilindrica da corsa mai costruita. Alla fine degli anni Sessanta ancora vinceva. Del 67 la felice Norton Commando, nel 76 la chiusura ufficiale. Tra le moto inglesi pi belle non si possono dimenticare le Broguh Superior del periodo tra le due guerre, le Rolls Royce a due ruote: con una di queste si ammazz il celebre Lawrence dArabia nel 1935. Era il modello SST 100. E 100 stava per 100 miglia orarie, cio oltre 160 chilometri allora. Di tutti questi marchi oggi sopravvive Royal Enfield, forte negli anni Cinquanta e dal 71 venduto agli
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Indiani. E naturalmente il marchio Triumph, fallito nell83 ma acquistato da John Bloor e rilanciato definitivamente nel 90 con il nuovo stabilimento di Hinckley. La Triumph che ha fatto la storia soprattutto questa 650 bicilindrica del 69, chiamata Bonneville in memoria dei record ottenuti sul famoso lago salato dello Yutah. Era stata concepita per il mercato americano, fu la moto di Marlon Brando e di Steve Mc Queen, ed bello che sia ancora vivo un modello che la celebra. Tornando ai piloti, il pi grande di tutti stato Mike Hailwood, Mike the bike, nove volte campione del mondo con la Honda, con la MV e ancora con la Honda. Numero Uno degli anni Sessanta, lui ha vinto GP in quattro classi, dalla 125 in su, stato il re del TT e la sua impresa pi leggendaria ha avuto come teatro proprio lisola di Man. Mike era ormai passato alle auto, aveva conquistato un titolo europeo di Formula 2 nel 72, poi aveva fatto molto bene anche in F1 prima del terribile incidente del 74 al Nurburgring. Ma nel 1978 torn sulla moto, torn al suo Tourist Trophy dove aveva gi vinto tredici volte, con una Ducati SS 900 preparata a Bologna. E vinse, una gara epica, battendo Phil Read con la Honda. Nel 73 Hailwood aveva salvato Regazzoni dal rogo della sua vettura, in Sud Africa, e gli era stata assegnata la Medaglia di Re Giorgio. In Gran Bretagna sanno come si fa a valorizzare le cose e le persone. Mike morto nel marzo dell81, era appena quarantunenne, in un incidente stradale con la macchina sotto la pioggia. Lui che era considerato il re del bagnato Dietro a Mike, per me i grandi britannici sono stati Phil Read, sette volte campione con Yamaha e poi MV, grandissimo
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stile di guida; Barry Sheene, re della 500 con la Suzuki nel biennio 76 e 77, gran senso dello spettacolo; Carl Fogarty, 4 volte campione della SBK con la Ducati, guida fisica e temeraria. Nelle altre discipline penso a Sammy Miller, un riferimento per il trial e al giovane Lampkin, Dougie, sette volte campione outdoor e 5 indoor; a Dave Thorpe per il cross con i suoi tre titoli sulla Honda; a Paul Edmondson e David Knight per lenduro; a Lee Richardson che era una star dello speedway, ed morto nel maggio scorso in una gara in Polonia. Solo per citare qualcuno dei tantissimi piloti britannici che hanno vinto titoli mondiali. Una pagina in pi merita per Joey Dunlop, scomparso nel 2000 a Tallin in una gara stradale che era la sua specialit, sul bagnato, contro gli alberi, con una piccola 125 subito dopo
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aver vinto la 600 e la 750. Il suo funerale fu trasmesso in diretta tv dalla sua Irlanda del Nord. Dunlop il pi vittorioso al TT dove aveva esordito nel 76!- con 26 successi e altri 14 podi, per la maggior parte in sella alla Honda; precede sullalbo doro dellisola Mc Guinness a quota 19, ma primatista anche Ian Hutchinson, che nelledizione del 2010 ha colto cinque vittorie su 5 partenze. E al Tourist Trophy siamo tornati, perch la matrice dei piloti qui. Gli Inglesi. Tutte queste storie hanno un comune denominatore? S, io penso che nel loro DNA c tutta la grandezza di un Paese che ha dominato a lungo la cultura e leconomia del mondo. Da l quattro grandi qualit: facilit di relazione, coraggio, eleganza e soprattutto classe. Grande classe per i piloti britannici, figlia della cultura.
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Romano nel team Italia.Tra tante teste grigie classiche di queste celebrazioni- i quattro non si sono intimiditi e anzi hanno partecipato con molta professionalit e soprattutto con entusiasmo. La storia di GinoAmisano,che ovviamente non hanno mai conosciuto, piaciuta anche a loro. E a un certo punto nata una interessante discussione. Da una parte Agostini che metteva in dubbio lopportunit di mandare in pista i piloti-ragazzini, dallaltra il dottor Costa che introduceva argomenti originali. I quattro, con qualche mamma al seguito, seguivano attenti. I bambini filosofeggiava Claudio- sono al centro del nostro mondo, per loro tutti noi adulti ci appassioniamo e ci impegniamo, e tra pochi giorni, a Natale, ne adoreremo uno molto speciale. Con i fanciulli noi adulti ci comportiamo in due modi, qualche volta mostrando loro la strada della nostra esperienza e altre volte lasciandoli giocare spensierati. Il gioco li fa crescere. Credo che non si possa dire a priori ci che buono e ci che non lo , ma che sia soltanto questione di trovare la personale misura.Ago un uomo solido e concreto, annuiva ma non pareva cos convinto. Siamo tutti felici di vederli correre ha concluso con una certa saggezza- ma se poi succede qualcosa di doloroso ci chiediamo dove abbiamo sbagliato. Lui ed io siamo piloti (fatte le debite proporzioni) di altri tempi: i mezzi erano pochi, i genitori avevano altre urgenze, cominciare a correre prima dei ventanni era quasi impossibile. La nostra generazione oggi si preoccupa che questi ragazzi non valutino a fondo i rischi, e poi noi pensiamo che la fame (di correre, di andare, di crescere) alla fine aiuti anche a coltivare motivazione e talento. Io per ho fatto notare a Giacomo che questi ragazzini corrono gi da molti anni, che hanno iniziato prestissimo come capita del resto in tutti gli sport, e che (finch dura) questo lo spirito di oggi e poco ci si pu fare. Per chiss, largomento di quelli caldi, e mi piacerebbe sentire anche la vostra opinione.
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iao a tutti! Domenica ero a Valenza, famosa citt degli orafi e di Il dottore dei piloti mette al centro i fanciulli e la q u e l l A loro energia, il campione si preoccupa per la loro misano Gino che con liniziale della sua citt fond incolumit. Nello sport si comincia da piccoli. lAGV dei caschi. Amisano E opportuno oppure no? scomparso pochi anni fa, stato un protagonista della ricostruzione e un precursore, ha infilato i raccolta dei suoi caschi pi famosi, delle moto suoi caschi sulle teste di Ago, di Roberts e di mez- che ha sponsorizzato, degli oggetti e delle foto za F1, ha aiutato Checco Costa con le prime 200 della sua professione. Per info: il sito www.amiMiglia, ha raccolto lappello di Claudio Costa per sanoginovalenza.it. Bene, cera molta gente, dola prima clinica mobile. Era un ometto che non menica, e cerano quattro piloti. Danilo Petrucci, stava mai fermo, simpatico, vivace e intelligente. ventiduenne della CRT, poi, per la Moto3, i 17enni E se passate da quelle parti sappiate che a Va- Niccol Antonelli e Romano Fenati, e il non ancolenza, per un mese, potrete ammirare una bella ra sedicenne Francesco Bagnaia che affiancher
Nico Cereghini Costa, Agostini e i piloti ragazzini
Da una parte Agostini dallaltra il dottor Costa che

introduceva argomenti originali
interessante discussione.
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Una volta accertati, mediante gli specchi retrovisori, di non ostacolare altri veicoli, si inserisce lindicatore di direzione sul lato prescelto per la sosta, si rallenta, si individua lo spazio adeguato alle dimensioni della propria automobile, si affianca il veicolo che sta davanti a tale spazio, si controlla ancora che nessun mezzo stia sopraggiungendo e infine si effettua la manovra finale di inserimento ad esse in retromarcia. Tutto questo scritto sui libri. Per ben due volte necessario guardare gli specchi per non danneggiare gli altri utenti, e va accesa solo la freccia giusta. Proprio come fanno qui a Milano. Non so se succede anche nella vostra citt, ma qui la procedura ormai la seguente: vedono un posto libero insperato, frenano in mezzo alla strada e attivano le quattro frecce, dentro la retro e via. Tu ti trovi improvvisamente dietro a una macchina ferma, e non sai che cosa far: la passi a sinistra, la passi a destra? e quando si accendono le luci di retromarcia, allora puoi soltanto attaccarti al clacson sperando di essere sentito. Quando protesti, quelli ti mandano al diavolo: ma non le hai viste, le quattro frecce?. Per loro, accendere i blinker esattamente come gridare arimo! nei giochi dei bambini. Avete presente? Una volta si gridava la formula completa, arimortis, adesso si abbrevia, ma serve sempre ad invocare la sospensione del gioco; per una sbucciatura al ginocchio, una stringa slacciata, la chiamata della mamma. Un po come gli allenatori del basket chiamano il time-out. Nessuno si sognerebbe di lanciare la palla nel canestro durante il time-out, esattamente come nessun ragazzino ti frega prima che tu gridi arivivis per ricominciare a giocare. Ecco, i nostri automobilastri accendono i blinker e credono di poter godere di una specie di immunit temporanea, fino a che non li spegneranno diventano intoccabili, vietato protestare. Ho i blinker accesi, ergo posso fare quel che mi pare: sostare in seconda fila, fermarmi in mezzo alla strada per scaricare il ragazzino che va a tennis, parcheggiare a destra o a sinistra. Poi spengo i blinker e arivivis. Che lanno nuovo ci porti almeno la freccia giusta.
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iao a tutti! Comincia lanno nuovo e a noi motociclisti, abbacArgomento minore, ma non secondario. chiati e Molti automobilisti non sanno pi indicare le tartassati pi che mai, non resta che incrociare loro intenzioni con la freccia giusta. Accendono le dita e attendere temle quattro luci lampeggianti, che sarebbero per pi migliori. La speranza, lemergenza, e fanno quello che gli pare mai sopita, che il 2013 ci porti un po di ripresa e di serenit. Oppure che conseguito la patente come tutti gli altri. Qualalmeno ci liberi dagli automobilisti di citt con i cuno mi dice che ne circolano tante false, di paloro maledetti blinker. Questa settimana me la tenti, ma questa variabile preferisco ignorarla. prendo con loro. Lo faccio per tanti buoni moti- Ebbene, se questa gente ha seguito un corso di vi: per esorcizzare la crisi, per sfuggire al buoni- teoria in autoscuola deve per forza aver sentito smo che circola in dosi massicce in questi giorni, parlare del corretto uso delle frecce quando ci per educarli e infine per distrarci un po. Do per si accinge a parcheggiare la macchina. Parlo del scontato che gli automobilisti di citt abbiano parcheggio cosiddetto ad esse in retromarcia.
Nico Cereghini Quei blinker delle auto in citt
Vedono un posto libero insperato, frenano in mezzo alla strada e attivano le quattro frecce, dentro la retro e via
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Massimo Clarke 50 da corsa, piccoli capolavori italiani

Ecco le uniche quattro tempi specificamente realizzate dalle industrie nazionali per le gare della minima cilindrata, una volta tanto popolari
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er lungo tempo la classe 50 stata una importante protagonista delle competizioni di velocit, con splendide realizzazioni tanto artigianali quanto dovute a grandi case. Il campionato mondiale per le moto di questa cilindrata cominciato nel 1962, con la vittoria di Ernst Degner in sella alla Suzuki monocilindrica a disco rotante. La scena sempre stata dominata dai motori a due tempi, ma per diversi anni la Honda ha corso, con eccellenti risultati, con moto a quattro tempi, dapprima monocilindriche e subito dopo bicilindriche, sempre bialbero a quattro valvole. Una di queste ultime ha vinto il titolo iridato nel 1965 con Ralph Bryans. Da allora in poi per i 2T, via via migliorati a livello di prestazioni, si sono rivelati al di fuori della portata dei cugini a quattro tempi. In Italia i cinquantini sono stati formidabili primattori anche nei campionati juniores e nelle gare in salita. Pure qui i 2T hanno dettato legge, ma non inizialmente, quando tre delle nostre case pi importanti hanno realizzato delle bellissime monocilindriche a quattro tempi espressamente studiate per le competizioni (pure la Motom ha corso per diverso tempo, ma si trattava di un mezzo derivato da un tranquillo modello di serie con distribuzione ad aste e bilancieri). La prima a pensare a un cinquantino di questo tipo stata la Mondial, per merito precipuo del famoso tecnico Nerio Biavati, che ha avuto lidea di realizzare questa moto e di seguire quindi la sua realizzazione. Il motore lo ha assemblato al di fuori del reparto corse, dato che in quel periodo la casa aveva cessato lattivit agonistica in forma ufficiale. Dopo una fase di
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sviluppo iniziata nel 1958-59, la piccola Mondial ha preso parte a diverse gare, condotta principalmente da Francesco Villa, nei primi anni Sessanta. Il motore monocilindrico aveva la distribuzione monoalbero (ma stata provata anche una versione con due alberi a camme in testa), comandata da una cascata di ingranaggi posta sul lato destro. Da circa sette cavalli a 10.000 giri al minuto iniziali, via via migliorato (ci ha
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lavorato molto anche lo stesso Villa, che oltre ad essere un veloce pilota era pure un ottimo tecnico), arrivato ad erogarne circa 12, a un regime prossimo ai 15.000 giri/min. Sul finire degli anni Cinquanta la Benelli aveva affidato allingegner Aulo Savelli la progettazione delle sue moto da competizione, in previsione del ritorno allattivit agonistica ai massimi livelli. La nuova 250 a quattro cilindri disegnata dal giovane tecnico stata presentata ufficialmente nel giugno del 1960. Il lavoro di sviluppo e messa a punto, svolto con il fondamentale contributo di Renato Armaroli, stato lungo e impegnativo e la moto ha potuto esordire solo nella primavera del 1962. Per effettuare esperienze e prove a un certo punto si deciso di realizzare un motore monocilindrico la cui testa e il cui cilindro erano in pratica una
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fetta del 250. nata cos, alla fine del 1962, una snella bialbero di 62 cm3 (con un alesaggio di 44 mm e una corsa di 40,5 mm, ossia con le stesse misure della quadricilindrica). In seguito la cilindrata stata portata a 50 cm3 per poter prendere parte alle competizioni riservate alle moto di tale classe. Le apparizioni in gara di questa moto sono state per assai poche. Il motore forniva oltre 11 cavalli, con una ottima curva di erogazione. Decisamente maggiore, per quanto riguarda la classe 50, stato limpegno della Demm. Questa azienda con direzione e uffici commerciali a Milano e stabilimento a Porretta Terme, in provincia di Bologna, stata per molti anni una importante realt nel settore motociclistico. Punto di forza della sua gamma erano i ciclomotori, sia a due che a quattro tempi. Visto che le gare per le
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moto di 50 cm3 stavano diventando sempre pi popolari e avevano un seguito via via crescente, nel 1960 la direzione dellazienda ha deciso di realizzare un mezzo espressamente studiato per impiego agonistico. La prima Demm bialbero, un autentico gioiello di meccanica, era azionata da un motore con distribuzione comandata da un alberello verticale parallelo al cilindro, doppia accensione, molle valvole a spillo e frizione a secco. Il cambio, a crociera scorrevole, era a cinque marce e la lubrificazione a carter umido. Questa moto stata costruita in cinque esemplari e ha corso nel 1961 aggiudicandosi in campionato italiano della montagna. Con lobiettivo di migliorare ancora la competitivit della loro 50 lanno successivo la Demm ne ha schierato una di nuova progettazione. Il motore, assolutamente inedito e straordinariamente raffinato dal punto di vista meccanico, aveva la testa sormontata da
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un castello nel quale erano alloggiati i due alberi a camme, molle a spillo lavoranti allo scoperto (nel modello precedente erano in bagno dolio), angolo tra le valvole notevolmente aumentato e cambio estraibile a sei marce. Levoluzione delle splendide bialbero di Porretta Terme culminata con la versione a 12 marce. Il motore era lo stesso del modello precedente, ma aveva un nuovo basamento, che nella parte posteriore ospitava, oltre ai consueti alberi primario e secondario del cambio, anche un terzo albero. I 12 rapporti infatti venivano ottenuti mediante uno splitter (a espansione di sfere), posto alluscita del cambio, che moltiplicava per due le sei marce di questultimo. La Demm ha vinto il campionato italiano della montagna nel 1963, pilotata da Franchi. stato il canto del cigno per i motori a quattro tempi da competizione di 50 cm3 costruiti in Italia.
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Massimo Clarke Le moto carrozzate degli anni Cinquanta

Nettamente in anticipo rispetto ai tempi, non hanno avuto fortuna, anche se assai valide tecnicamente e dotate di uno styling innovativo. Oggi sono giustamente assai quotate
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ella storia della moto le proposte coraggiose non sono certo mancate. Alcune hanno avuto successo ma molte altre no, anche se spesso si trattato di tentativi decisamente interessanti. Altre ancora hanno mostrato una strada che stata seguita solo molti anni dopo la loro apparizione. In altre parole, erano in anticipo rispetto ai tempi e soltanto in seguito sono state capite e apprezzate come meritavano. probabile che i gusti del pubblico non fossero ancora maturi per accettarle. E poi, bisogna anche dire che alcune di esse sono state presentate in momenti sfavorevoli, in cui il
mercato stava entrando in crisi. Lidea di realizzare delle moto con gli organi meccanici completamente nascosti da una carrozzeria stata avanzata pi volte gi assai prima della seconda guerra mondiale. Negli anni Venti in Germania sono state costruite delle avveniristiche bicilindriche di questo tipo, con motore raffreddato ad acqua, dalla Aristos, dalla Sterna e dalla Menos. In seguito merita menzione la bella Miller del 1939. Questa stessa azienda milanese ha riproposto una moto carrozzata nel dopoguerra. In Inghilterra la Vincent ha messo in produzione nel 1954 la Black Knight, versione con meccanica interamente racchiusa della sua famosa bicilindrica a V di 1000 cm3. In entrambi questi casi
comunque si trattava fondamentalmente di varianti di modelli preesistenti. Gli anni Cinquanta sono stati straordinari tanto a livello di evoluzione tecnica e stilistica delle moto quanto a livello di vitalit da parte del mercato, con apparizione di una miriade di nuovi modelli, molti dei quali ben diversi tra loro anche come scelte di base. Si trattava di realizzazioni dalla forte personalit, nelle quali era ben evidente la mano del progettista. Poco prima che iniziasse la grande crisi, dovuta al migliorato tenore di vita e alla disponibilit di vetture utilitarie economiche e agevolmente acquistabili a rate, alcuni costruttori hanno cercato di intraprendere la via della moto carrozzata, progettando ex-novo dei modelli di questo
genere. Lobiettivo era da un lato quello di proporre un veicolo innovativo sotto laspetto stilistico e dallaltro quello di fornire un mezzo in grado di assicurare una protezione e una pulizia analoghe a quelle che si avevano negli scooter. Nella categoria dei modelli carrozzati rientra anche il semplice e robusto Guzzi Zigolo, che stato lunico a ottenere buoni risultati dal punto di vista commerciale. Si tratta di una moto a due tempi, entrata in produzione nel 1953, di impostazione nettamente utilitaria. Il motore a cilindro orizzontale di 98 cm3 (alesaggio e corsa = 50 x 50 mm) erogava quattro cavalli a 5200 giri/min. Tra le caratteristiche costruttive pi rimarchevoli, vi erano lalbero a gomito con manovella a sbalzo
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250 cm3 di questa moto, con misure di alesaggio e corsa portate a 66 x 72 mm, dagli originali 60 x 61. La Chimera non ha avuto successo, ma da essa sono derivate delle moto nude che hanno ottenuto eccellenti risultati sia sotto laspetto commerciale che per quanto riguarda limpiego agonistico; i loro nomi (Ala Verde, Ala Blu, Ala dOro) sono rimasti nella leggenda. Alla fine del 1957 la Parilla ha presentato la sua moto carrozzata. Progettata da Cesare Bossaglia, si chiamava Slughi ed era azionata da un motore monocilindrico di 99 cm3, con distribuzione ad aste e bilancieri e valvole parallele. Il cilindro era in ghisa e la potenza di sei cavalli a 7200 giri/ min. Il telaio era realizzato con elementi in lamiera stampata e aveva una conformazione a culla doppia rialzata. Di questa moto successivamente stata realizzata anche una versione con motore a due tempi di 125 cm3. Il mercato motociclistico italiano era per oramai entrato in crisi e questa moto innovativa non stava ottenendo buoni risultati commerciali. La casa milanese decise pertanto di realizzare anche une versione nuda, denominata Olimpia, che per non ebbe successo. C unaltra moto carrozzata di quegli anni che merita senzaltro di essere ricordata. Si tratta della Ariel Leader, progettata dal grande tecnico Val Page. Questa bicilindrica a due tempi apparsa nel 1958 ed rimasta in listino fino alla met degli anni Sessanta. Il telaio era costituito da una scocca di grande sezione in lamiera dacciaio scatolata, sotto la quale era appeso il motore. I cilindri erano in ghisa e la trasmissione primaria a catena; la potenza era di 16 cavalli a 6400 giri/min. Lalbero a gomiti, completo di bielle, poteva essere estratto dal basamento senza rimuovere il motore dal telaio. Molto interessante era la sospensione anteriore, costituita da una forcella in lamiera stampata con biscottini oscillanti inferiori e ruota tirata. Pure di questa moto stata realizzata una versione nuda, piuttosto sportiveggiante, denominata Arrow.
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e lammissione controllata da un manicotto rotante (azionato dallalbero stesso). Il cambio era a tre marce. Nel 1958 il cilindro in ghisa stato sostituito da uno in lega di alluminio con canna cromata. Alla fine del 1959 ha fatto la sua comparsa la versione di 110 cm3. La Motom 98, realizzata nelle versioni T e TS, stata presentata alla fine del 1955. Si trattava di una motoleggera estremamente raffinata tanto sotto laspetto tecnico quanto a livello estetico. Un mezzo dunque tuttaltro che umile, anche se di cilindrata contenuta, progettato da un tecnico brillante e spesso anticonformista nelle sue scelte, Piero Remor, padre delle mitiche Gilera 500 a quattro cilindri da Gran Premio e successivamente delle MV di eguale cilindrata e analogo frazionamento. Si trattava di una moto innovativa, con telaio in lamiera scatolata e organi meccanici completamente nascosti alla vista; anche la sospensione anteriore (come quella posteriore) era del tipo a
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doppio braccio oscillante, con elementi elastici costituiti da grossi tamponi di gomma che lavoravano a torsione. Il motore a cilindro orizzontale aveva la distribuzione monoalbero con comando a catena, valvole inclinate e bilancieri (montati su barre di torsione nella versione TS!) muniti di rullo. Molto interessante era il parastrappi a barra di torsione piazzato tra lalbero a gomito e lingranaggio conduttore della trasmissione primaria. Il cambio era a espansione di sfere. Questa moto dallo styling straordinario (basta pensare che la Honda ne ha voluta una per il suo museo e che unaltra si trova al MoMa di New York!) stata prodotta fino al 1959 in un numero piuttosto modesto di esemplari. Dopo avere costruito per diversi anni delle tranquille monocilindriche a due tempi di impostazione semplice ed economica, attorno alla met degli anni Cinquanta lAermacchi ha deciso di passare ai motori a quattro tempi, e di farlo con un mezzo dalle
caratteristiche estremamente evolute. Del progetto stato incaricato Alfredo Bianchi, che ha realizzato un motore di 175 cm3 a cilindro orizzontale di schema lineare e moderno, improntato alla massima robustezza. Lo styling di questa bellissima moto, denominata Chimera e presentata alla fine del 1956, era dovuta a Mario Revelli di Beaumont. Anche in questo caso tutti gli organi meccanici erano racchiusi dalla carrozzeria, costituita da pannelli in lamiera fissati al telaio, il cui elemento principale era un tubo superiore di grande diametro. La sospensione posteriore poteva essere considerata una antenata del sistema Monocross, con forcellone oscillante e unico elemento molleggiante centrale. Il motore aveva il cilindro in ghisa e la distribuzione ad aste e bilancieri, con valvole inclinate e camera di combustione emisferica. La potenza era leggermente superiore a 10 cavalli a 6800 giri/min. Nel 1958 entrata in produzione la versione di
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Casco in testa, ben allacciato!

di Maurizio Tanca | Non potevamo che iniziare con il celebre motto del nostro Nico questa chiacchierata sullutilizzo dei caschi da moto, prendendo spunto da una singolare iniziativa dei poliziotti motociclisti della prefettura francese di Morbihan
autorevole quotidiano francese Le Figar riporta la notizia che i poliziotti motociclisti della cittadina di Vannes, nella prefettura bretone di Morbihan, hanno fatto valere il diritto di rifiutarsi di effettuare il loro servizio di pattugliamento in moto, per motivi di sicurezza. Pi specificamente, i flic motociclisti rifiutano di lavorare con in testa caschi utilizzati quotidianamente dal 2007/2008 ad oggi, e naturalmente non sono mai stati oggetto di alcuna manutenzione, quindi con interni
ormai consunti e non pi perfettamente aderenti, e pure con visiere in pessimo stato: secondo il segretario dipartimentale dellSGP (il locale sindacato del corpo di polizia), attualmente solo 4 caschi su 19 sarebbero ancora a norma. Insomma, gli agenti in moto ritengono giustamente di essere poco protetti, quindi hanno lasciato le loro moto in garage, effettuando i servizi di pattugliamento zonale in auto. Naturalmente la cosa ha suscitato un certo scalpore, e a quanto pare tutti i caschi obsoleti (con pi di cinque anni) stanno per essere sostituiti: il loro costo, secondo un dirigente della prefettura locale, varierebbe da 1.000 a 1.400 euro, una volta equipaggiati con radio e grafiche adeguate. attivo per tutti i motociclisti, contrariamente a quanto accade in Illinois, Iowa e New Hampshire, dove si pu tranquillamente viaggiare alla Easy Rider: bandana in testa, e via. In altri 28 Stati, invece, vigono leggi differenziate per et, obbligando alluso del casco fino al compimento del 18 anno, piuttosto che del 19 (solo nel Delaware) o del 21, come nel Michigan, dove per possibile guidare senza casco solo dimostrando il possesso di unapposita polizza di assicurazione sanitaria. Ogni Stato, comunque, prevede qualche condizione particolare per poter guidare tranquillamente (dal punto di vista legale, ovviamente) a testa scoperta. Lobbligatoriet duso del casco negli States risale generalmente alla fine degli anni sessanta, nella fattispecie a partire dal 67, seppur con date differenti tra i vari Stati. Ma gi lanno seguente quei birichini del Michigan ritirarono lobbligo a furor di popolo, innescando una serie di altri analoghi provvedimenti, emendamenti e modifiche. E nel 1976, il
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Stati Uniti
Sempre per rimanere in argomento, nonostante sia ormai stato ampiamente acclarata limportanza del casco per salvare le nostre vite, noto che ancora oggi lobbligatoriet di indossarlo non sia stata digerita proprio da tutti. In particolare negli Stati Uniti, dove sono ancora in tanti a pensare che la cosa non debba essere imposta per legge, ma lasciata alla discrezionalit individuale (un po come le cinture di sicurezza, da noi). Laggi, in quel grande Paese dove del resto si vendono normalmente armi da guerra come fossero giocattoli, le cose ad oggi funzionano cos: nel distretto federale della Columbia, ove si trova la Capitale Washington, e in 19 dei 50 Stati dellUnione, lobbligo di indossare il casco
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Congresso fu costretto a sospendere le penalizzazioni finanziarie comminate dal Ministero dei Trasporti agli Stati che non avessero introdotto lobbligo di usare il casco.
Italia
Qui da noi, invece, lobbligo entr in vigore molto pi recentemente, nel 1986, ma bisogn attendere il 1999 per imporlo anche ai maggiorenni alla guida dei ciclomotori, mentre nel 2000 vennero finalmente banditi anche i famosi caschetti D.G.M., che tuttavia ancor oggi capita di vedere tranquillamente in testa a qualche burlone (anche di mezza et) in sella a potenti maximoto o maxiscooter. Chiss se costoro sono consci del fatto che in caso di malaugurato incidente, anche con ragione, difficilmente verrebbero risarciti dalla compagnia assicurativa della
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controparte Comunque sia, concludiamo queste note inerenti lutilizzo di un elemento assolutamente fondamentale per la nostra vita, esortando a mantenere il vostro casco sempre in ordine, senza arrivare alle condizioni di deterioramento lamentati dai poliziotti motociclisti transalpini (chiss se anche nostri saranno cos attenti?), a non utilizzare caschi ormai obsoleti, anche se apparentemente in buono stato, e chiaramente ad allacciarli, sempre, e soprattutto correttamente. E per pura curiosit, giusto per far due chiacchiere, vi porgiamo un paio di domande. Prima domanda: se per una curiosa congiunzione astrale in Italia decadesse lobbligo di utilizzare il casco,voi continuereste a portarlo normalmente? Seconda domanda: che tipo di casco utilizzate, voi lettori? Integrale, modulare, Jet, demi-jet?
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LE PRIME 10 NEWS PIU LETTE DEL 2012
Gli articoli pi letti del 2012 su Moto.it

Ripercorriamo, attraverso gli articoli pi letti da tutti voi, gli eventi motociclistici che hanno caratterizzato il 2012
Come tutti gli anni sono le novit di mercato a scatenare le letture degli appassionati, sia nei momenti che precedono i saloni, quando si diffondono le prime fotografie, sia durante e dopo. Da sottolineare il primo posto assoluto della MV Agusta Rivale 800, seguita dalla BMW R1200GS e dalla KTM Adventure 1190 e da unaltra MV, la Brutale 800. Anche il Salone di Colonia in testa alla hit parade del 2012 di Moto.it. Da notare lottimo piazzamento del video che cattura il volo del giornalista francese in sella alla Yamaha FJR 1300: di diritto uno dei momenti pi divertenti di questo 2012 che ci lasciamo alle spalle!
MV Agusta Rivale 800 Intermot 2012: La nuova BMW R1200GS 3. Nuova KTM Adventure 1190: ci sar anche la R 4. Tutte le novit di EICMA 2012 5. Tutte le novit di Intermot 2012
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Rinnovando gli auguri a tutti per un 2013 veramente positivo, non solo sotto laspetto motociclistico e sportivo, ma anche e soprattutto per salute, affetti e professione, proviamo a rivedere quali sono stati gli articoli pi letti nel 2012 su Moto.it per capire quali argomenti hanno catturato la vostra attenzione. O vi hanno fatto compagnia in ufficio di giorno o a casa la sera. Dividiamo il lavoro in alcuni segmenti, le novit in generale e di mercato, le prove. Non stato un anno segnato da sole notizie positive. A inizio anno infatti mancato allaffetto dei suoi cari e degli sportivi il grande pilota di enduro finlandese Mika Ahola. I lettori hanno anche seguito con apprensione la lenta ripresa fisica del pilota spagnolo di SBK Joan
ccoci arrivati alle classifiche
Lascorz, vittima di un gravissimo incidente nei test a Imola. Per ci che riguarda il mercato, le aziende hanno lavorato a pieno ritmo e hanno presentato una serie di modelli che faranno discutere gli appassionati durante tutto il 2013. Pensiamo ad esempio alla nuova BMW R1200GS, alla KTM 1190 Adventure, alle inedite Honda 500, alla Yamaha 3 cilindri, alla Ducati Hypermotard, alla Moto Guzzi California, alla Vespa 946 e la lista ancora lunga! Ancora auguri a voi e alle vostre famiglie da tutti noi di Moto.it!
6. Nuova Aprilia Caponord 1200 con sospensioni attive 7. Nuova MV Agusta Brutale 800 2013 8. La nuova Ducati Multistrada 1200 2013 9. La nuova gamma Honda 500. Ecco le foto 10. Giornalista francese cade dal molo con la FJR 1300
LA NOTIZIA PIU LETTA NEL 2012
Si conferma purtroppo larticolo sulla sullincidente a Joan Lascorz, seguito dalla tragica notizia della morte di Mika Ahola.
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LEDITORIALE PIU LETTO DI NICO CEREGHINI
Ripassiamo insieme leditoriale pi letto del 2012 di Nico Cereghini. Questa volta usa la sua geniale penna per calarsi nei panni di Valentino Rossi: Nico Cereghini:Provo ad entrare nei panni di Rossi
LE PROVE PIU LETTE
Arriviamo adesso alle prove pi lette. In questo caso per, ancor pi che nelle altre classifiche, i risultati sono determinati anche dal tempo che passato dalla pubblicazione della prova. Sono infatti tante le new entry ad aver scalato velocemente i posti in classifica e dunque meritevoli di essere menzionate.
1. Ducati 1199 Panigale. Il nuovo riferimento 2. Honda Crosstourer 1200. Cambio fenomenale! 3. Comparativa BMW F 800 GS VS Triumph Tiger 800 XC 4. Comparativa BMW S1000RR VS Ducati Panigale 1199S 5. Triumph Tiger 1200 Explorer. Sua maest la regina 6. Comparativa Yamaha T-Max 500 2011 VS T-Max 530 2012 7. MV Agusta Brutale 675. La piccola va alla... grande! 8. MV Agusta F3 675. Moto emozione! 9. Moto Guzzi V7 2012. Una moto con tre anime 10. BMW C 600 Sport e C 650 GT. Giano bifronte
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MV Agusta Rivale 800 MV Agusta mostra le prime immagini della nuova Rivale 800. Equipaggiata con il moderno motore tre cilindri, della F3 675, con una potenza di 125 cv per 170 kg. Disponibile dal secondo semestre a questi prezzi
Nico Cereghini:Provo ad entrare nei panni di Rossi Se si vuole capire, questa di vestire la sua tuta lunica strada possibile. Provateci anche voi e poi chiedetevi: come mi sento? Cosa provo? Ho fatto tutto quello che dovevo? Cosa posso fare ancora?
Ducati 1199 Panigale. Il nuovo riferimento 195 cavalli e 164 kg a secco di peso potrebbero spaventare. Invece la 1199 Panigale la Ducati Superbike pi facile di tutti i tempi. Il prezzo? Da 19.190 euro
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I Racconti di Moto.it: VIP

di Antonio Privitera | E finita cos. Di tutti i personaggi che avrei potuto interpretare nella mia vita da operetta mi capitato questo, il mio. A volte penso che la vita sia un teatro dove recitare prevedibili copioni...
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finita cos. Di tutti i personaggi che avrei potuto interpretare nella mia vita da operetta mi capitato questo, il mio. A volte penso che la vita sia un teatro dove recitare prevedibili copioni forzati dai ruoli che il destino ci ha assegnato. Certamente poteva andarmi molto peggio. Durante gli anni 80 non cerano ancora
telecamere in giro per le strade a sorvegliare che tutti facessero i bravi e io e il mio amico Span rompevamo specchietti con i piedi. Prendevamo in prestito un motorino diverso ogni giorno e andavamo in giro la sera senza meta, senza amici e senza paura; mentre Span guidava contro ogni regola del codice della strada io sedevo dietro e, stupidamente, alzavo il piede destro fino al livello degli specchietti esterni delle auto in sosta
giocando a romperli ridendo come un babbeo, e Span assieme a me. Il motorino non aveva targa, in giro non cerano telecamere, la notte era un lungo intermezzo tra la scuola e la noia dei pomeriggi a guardare gli altri divertirsi o studiare con profitto. A fine serata lasciavamo il motorino appoggiato ad un muro e tornavamo con un autobus ognuno alla propria casa. Degli esami di maturit alle porte ne avevamo soltanto sentito parlare, quello che mi piaceva era rubare un motorino, girare, rompere specchietti come un idiota. Una mattina presto, proprio dopo la sera in cui avevo festeggiato i miei diciottanni facendo filotto con ben sedici specchietti di macchine in sosta, arrivarono due carabinieri a casa mia e mentre correvo a nascondermi cercando una bugia credibile da dire per infilarla sotto la lingua pronta ad uscire per come lavevo pensata, impegnato a maledire i carabinieri e a capire come avessero fatto a trovarmi, sentii passi pesanti attraversare luscio di casa e sporgendomi dal corridoio buio vidi mio padre uscire con i ceppi ai polsi, infilarsi dentro una gazzella e sparire dalla mia vista e dalla mia esistenza. Feci il punto della situazione, dotazione di bordo: un Garelli Vip 3, quello di mio pap. Tutto quello che avevo era sospeso tra due ruote. Mi rintanai a casa e attesi qualche giorno che mio padre tornasse, senza andare n con Span, n a scuola. Trascorrevo le mattine a letto e i pomeriggi a girare col motorino nel cortile del condominio sotto gli occhi infuriati del portinaio che subiva le pressioni degli altri condomini, decisamente inviperiti dalla mia condotta a dir poco incivile ma ugualmente spaventati dalla mia immeritata fama di ragazzo irascibile e vendicativo oltrech figlio di uno che stava in galera.
Il portinaio si chiamava Sicurella e al di l di un modesto sguardo di disapprovazione non and mai. Continuai a lucidare e a truccare il motorino, del resto era lunica cosa che potevo fare. Passati sei giorni senza avere notizie di mio pap ed esaurito pure lultimo pacco di crackers, risolsi di affrontare la situazione e garantirmi almeno un pasto caldo al giorno. Avviai il motorino, per il quale le Vespa parcheggiate nel cortile condominiale erano una sorta di distributore gratuito di miscela, e mi diressi verso lofficina del fratello maggiore di mio padre, Ugo, che riparava automobili e motociclette. Sapeva gi tutto e porgendomi una tuta da lavoro gi unta mi avvert che si iniziava la mattina alle sette e si finiva la sera alle sette. La vita da apprendista meccanico non mi stimolava ma almeno potevo approfittare degli utensili e degli attrezzi di mio zio Ugo, magari celandomi dietro una macchina in riparazione o approfittando delle sue brevi assenze durante il giorno, per armeggiare sul motorino che oramai la cilindrata 50 laveva abbandonata da un bel pezzo per ricevere anche modifiche radicali come il raffreddamento ad acqua, il carburatore da 24, questultimo rubato ad un 125 in sosta, una marmitta grossa e grassa e un freno a disco anteriore. Lo so che sembra impossibile che io girassi per la citt con questo ordigno ma erano altri tempi e tutto era pi tollerato, meno europeo. Zio Ugo inizi presto a stancarsi del mio scarso rendimento e invece di sbattermi sulla strada mi fece una proposta: dato che ero magro, sveglio e mi piaceva correre mi propose di guidare le motociclette che alcuni suoi amici preparavano per delle gare di accelerazione che si tenevano la mattina presto sulla strada dritta vicino laeroporto. Gare clandestine. Accettai allistante,
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come avrei potuto rifiutare? Mi aveva appena proposto di essere pagato per giocare con le motociclette, annusare benzina proibita, raggiungere velocit altissime e ricevere plauso e approvazione per questo. Ugo mi regal un casco con la visiera scura, un po stretto e con qualche graffio. Vinsi immediatamente le prime gare, una dopo laltra. Le competizioni erano brevi, non facevo in tempo a mettere la quarta che si tagliava il traguardo, i soldi passavano di mano tra le decine di persone che scommettevano sullesito della gara e si fuggiva rapidi dentro un furgone. Prima del via la strada veniva bloccata da amici e poi subito dopo liberata, i pochissimi automobilisti che passavano di l a quellora, sempre tra le cinque e le cinque e un quarto della mattina, sapevano e aspettavano pazienti per pochi minuti senza mostrare nervosismo e senza guardare nessuno negli occhi, chiusi nella loro automobile, rassegnati. Ogni tanto mio zio Ugo mi ordinava di perdere e quelle volte guadagnavo ancora di pi. In breve divenni il pilota pi richiesto dai meccanici per le loro gare daccelerazione, mi chiamavano pure dalle provincie vicine per gareggiare in queste corse clandestine, cerano sempre un sacco di soldi in giro e una parte andava a finire nelle mie tasche; aprii un libretto di risparmio alle poste, mi misi in regola con laffitto, iniziai a vestirmi con vestiti migliori e a mangiare con pi gusto. Feci queste corse per tanti anni, assistendo allevoluzione tecnica delle motociclette degli ultimi decenni. Misi il sedere sopra i primi bicilindrici veramente potenti, usai i primi quick shifter, ruppi ogni tanto qualche motore o qualche cambio e alla stessa maniera rilevai la stupida, infantile cupidigia degli scommettitori e dei preparatori delle motociclette che poi andavo a guidare. Immancabilmente, un giorno ci scapp il morto: un ragazzo fu accoltellato nella ressa per la distribuzione delle vincite e in pochi minuti tutti sparimmo ancora pi velocemente di come eravamo soliti fare, lasciando una chiazza rossa
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sullasfalto proprio accanto alle strisce nere delle accelerazioni. Volatilizzati. Dopo quel mattino di marzo, mi chiamarono ancora per correre: io rifiutai, avevo quasi quarantanni e accolsi quel segnale come un segno del destino che mi ammoniva di chiudere con le corse clandestine quando ero ancora un vincente e sopratutto senza avere commesso reati troppo gravi. Potevo certamente fare qualcosa di diverso, mi sentivo pieno di energie positive. Mi proposi come collaudatore, magazziniere, operaio, come tuttofare; pagato poco, sottopagato, in nero. Niente. Nessuno mi dava lavoro perch tutti mi conoscevano per ci che ero e sopratutto la notizia della morte di quel ragazzo aveva ulteriormente insozzato la mia gi sdrucita reputazione. Al di l delle moto e delle gare non ero riuscito a coltivare nulla; non avevo una relazione stabile con una donna, i miei parenti li avevo persi di vista da tempo immemore, le amicizie che tenevo in piedi si rivelarono effimere ed opportunistiche, svanendo appena mi ritrovai in cattive acque. Decisi di ripartire da dove avevo lasciato. Presi il vecchio ma ancora arzillo Vip 3 di mio padre e invece di spaccare specchietti (che come tutti i gesti atti a creare danno a qualcuno ma che non portano vantaggio a nessuno sono da reputarsi azioni da idioti), mi misi a trasportare pizze a domicilio la sera. Ma i tempi erano diversi e un motorino truccato come un dragster non passava pi inosservato dalle forze dellordine cos una sera destate, con il cassone delle pizze sulle spalle, da una gazzella dei carabinieri mi fecero segno di accostare ma non mi fermai e ne nacque un inseguimento furibondo. Privo di targa, tirai il collo al motore ad ogni rettilineo, zigzagai tra le macchine, imboccai rotonde al contrario per seminare i carabinieri che ad un certo punto spararono dei colpi di pistola, credo in aria; fui sul punto di credere di averli beffati quando mi trovai davanti un ragazzino con uno scooter in
controsenso: per evitarlo feci una manovra disperata che mi port in mezzo ai tavoli di un caff allaperto, impattando in pieno con il carrello degli aperitivi e ferendo lievemente un cameriere. Cercai di rialzarmi da terra ma gli avventori inferociti mi bloccarono e subito dopo venni arrestato dai carabinieri che non mi risparmiarono n lironia, n qualche scossa di assestamento appena giunti in caserma. Pochi giorni dopo entrai nellaula di tribunale per essere processato per direttissima e l mi resi conto che non ero l per le violazioni al codice della strada ma per lomicidio di quel ragazzo la mattina di marzo di tanti anni prima. Qualcuno aveva fatto il mio nome e linchiesta era stata riaperta. Rischiavo grosso: un rinvio a giudizio per omicidio e nel frattempo il carcere in attesa del processo. Tenevo la testa bassa ed ero incredulo che mi stesse veramente accadendo questo. Ero s un delinquente, ma uno di quelli che non fanno male a nessuno, uno stupido, un idiota che aveva iniziato rompendo specchietti e aveva finito la sua carriera di malvivente conto il carrello degli aperitivi tra unoliva ascolana e i resti delle pizze che trasportava sulle spalle. Il leit motiv della mia vita era un motorino truccato. Ero un motociclista irrequieto e poco incline a seguire le regole, non un criminale; ma chi mi avrebbe creduto? Entr il giudice e mi alzai in piedi, trasalii non appena lo vidi in volto. Il giudice lesse delle carte in silenzio, mi guard calmo e rivolto allaula disse delle cose che io non capii; poi si alz e tolse il disturbo. Io fui un uomo libero da quel momento, mi lasciarono andare e mi rimase sul groppone solo linseguimento e i danni che avevo causato, determinato a pagare tutto quello che dovevo e a rifondare la mia vita su altri e pi giusti binari. Tornai a casa da uomo cambiato e mi ritenni fortunato.scusi ma mi manca un tassello... quale?
Lei custodisce da anni questa ricca esposizione di moto depoca, il cui proprietario era famoso per essere un motociclista passionale ma intransigente; poco dopo essere stato rilasciato lei stato nominato curatore di questo prestigioso museo della moto, come ha fatto? ... una domanda che mi fanno tanti visitatori invidiosi della mia fortuna... come le ho detto prima, la vita un teatro e il destino il suo regista. Le ho raccontato la mia storia, non soddisfatto? Io, da giornalista, cerco di andare un po pi in profondit... Lei da trentanni il solo curatore dellesposizione e adesso che il proprietario morto, lha ricevuta in eredit. Mi permette di dirle che quantomeno inusuale? I lettori vorranno sapere chi il nuovo proprietario della collezione di moto storiche pi importante dEuropa e il modo in cui ne venuto in possesso. La collezione Span aveva bisogno di un curatore che sapesse mettere insieme, memoria storica, affidabilit e capacit relazionali con il pubblico e con le istituzioni. Io evidentemente incarno tutto questo anche in un ottica di continuazione dellattivit. E poi il giudice Span era mio amico dinfanzia. Negli ultimi tempi mi diceva sempre che se io non fossi scomparso dalla sua vita a diciottanni, lui sarebbe mai diventato giudice. In un certo senso, larresto di mio padre per spaccio e la mia vita turbolenta stata necessaria per rendere la sua vita una vita agiata e costruttiva e il giudice Span ha voluto aiutarmi un p come gesto di riconoscenza. E ora, se vuole scusarmi, vado a finire di persona un restauro. Ah, quale? Ho finalmente trovato una marmitta Proma per un vecchio Vip 3 marce. Vorrei montarla personalmente. Buon lavoro. Grazie. Buon lavoro anche a lei e a tutti i suoi lettori.
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Shuhei Nakamoto Marquez il successore di Stoner

In attesa che i motori si riaccendano per i test a fine mese, lExecutive Vice President di HRC racconta la stagione 2012 e si sbilancia sul 2013
l diciannovesimo titolo costruttori, che Honda si aggiudicata con 12 vittorie su 18 gare, non pu soddisfare la casa di Tokyo. I propositi allavvio del 2012 erano ben altri, sulla scorta del lavoro fatto ma anche della fiducia in un pilota, Casey Stoner, quale mancava da tempo in HRC. Ma la stagione andata diversamente, come ben sappiamo. In unintervista rilascita direttamente da Honda, Shuhei Nakamoto ci parla del 2012, del suo rapporto con i piloti HRC e sulle prospettive 2013. Qual stato laspetto chiave, da un punto di vista tecnico, del 2012? Sicuramente il regolamento che ha portato la cilindrata da 800 a 1000. Purtroppo la cosa ha portato con s tutta una serie di corollari, in termini di peso e modifica degli
pneumatici, che ci ha colto in contropiede. Il peso massimo delle 1000 avrebbe dovuto essere, da regolamento, 157kg. Purtroppo, poco prima di fine 2011, stato innalzato a 161 costringendoci a zavorrare la moto disturbandone lequilibrio. Dani quello che ha sofferto di pi, essendo pi piccolo e leggero di Casey; abbiamo provato a spostare i pesi un po ovunque, ma nella prima met della stagione non siamo riusciti a trovare una soluzione definitiva. Le nuove Bridgestone hanno complicato la situazione... Si, dopo la posteriore morbida arrivata gi lo scorso anno Bridgestone ha presentato un nuovo anteriore con una diversa struttura della carcassa. Abbiamo protestato - la gomma era inutilizzabile, mancando di sufficiente rigidit, ma Loris Capirossi, per conto di Dorna, ha insistito sul fatto che fosse
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MotoGP
migliore, e abbiamo dovuto montarla. Cos ci siamo trovati con gomme diverse sia davanti che dietro, dovendo rifare da zero una moto che avevamo appena perfezionato con un lavoro durato un anno a soli tre mesi dallinizio del Mondiale. Abbiamo deciso di ripartire da zero, iniziando a lavorare su un nuovo complesso telaio-forcellone Da quando Bridgestone diventata fornitore unico in MotoGP diventato essenziale il modo in cui la moto sfrutta le prestazioni della gomma. Cambiare la struttura della gomma a met stagione ha un
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impatto devastante sulle prestazioni? Tradizionalmente, il punto forte delle Honda non mai stato la velocit in curva, ma i cavalli del motore. Ma da quando Bridgestone fornitore unico abbiamo dovuto spostare lattenzione sullo sfruttamento delle gomme - bisogna creare la moto in funzione degli pneumatici. Abbimao dovuto rivedere completamente la moto, arrivando ad anticipare larrivo della moto 2013 nei test successivi al Mugello, con modifiche a telaio e motore per risolvere i nostri problemi in staccata ed ingresso curva. Ma non ho niente contro il
monofornitore: semplicemente una nuova sfida tecnica. Anzi, da quando Bridgestone diventata fornitore unico abbiamo imparato tantissimo, il problema che i team ufficiali hanno le risorse per adeguare le moto alle gomme, le squadre private no. Quando cerano diversi gommisti gli pneumatici potevano compensare altri fattori, per cui abbiamo visto team satellite battere gli ufficiali. Ora non pi possibile, e le squadre pi forti possono godere della loro esperienza nello sviluppare le moto. Guardate per esempio ai risultati di questa stagione: Dani, Casey e Jorge hanno monopolizzato il podio. Era quasi
impossibile per chiunque altro puntare alla vittoria. Ecco perch, personalmente, preferisco la concorrenza fra gommisti - le gare diventano pi divertenti e credo che il mondo dei GP ne tragga beneficio. Casey Stoner si ritirato a fine stagione. Cosa ne pensa del suo ultimo anno? Casey ci aveva gi detto lo scorso anno, dopo la vittoria del Mondiale in Australia, che pensava di ritirarsi a fine 2012. Abbiamo provato a convincerlo ma stato irremovibile, e ha annunciato la sua decisione con molto anticipo. Speravo che la cosa lo motivasse a vincere il
suo ultimo titolo, ritirandosi da vincitore, ma sfortunatamente le cose non sono andate cos. Va bene lo stesso, abbiamo avuto comunque unottima stagione. Deluso per non essere riuscito a fargli cambiare idea? Amo Casey come pilota, e non riesco a pensare ad un altro pilota con cui mi piacerebbe di pi correre. E incredibilmente veloce, non credevamo che le nostre moto potessero andare tanto forte con lui sopra. Quando Casey nello stato danimo giusto, nessuno veloce come lui: dopo il GP dAustralia, appena sceso di sella, la sua
prima dichiarazione stata che sarebbe andato ancora pi forte se non avesse avuto una caviglia rotta. Abbiamo fatto una festa, dopo di cui abbiamo parlato da soli. Il giorno successivo qualcuno mi ha chiesto di cosa avessimo parlato, perch pare che Casey, la mattina dopo, abbia detto forse, dopotutto, dovrei continuare a correre. Per noi correre con Casey stato sbalorditivo, se mai decidesse di ritornare trover sempre un caldo benvenuto. Gli ho detto che lofferta sempre valida. E vero che Stoner stesso ha caldeggiato Marquez come suo sostituto?
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MotoGP
Non so se labbia detto davvero, ma Marc ha lo stesso tipo di energia di Casey, e puntiamo molto su di lui. Dopo quattro giorni di test, tutti con meteo difficile, riuscito a girare costantemente a Sepang sul piede del 201, grossomodo quello di Casey e Dani. Ciononostante, Marc continuava ad analizzare metodicamente la sua guida nei vari punti della pista, annotando tutto. Il team rimasto sbalordito. A met 2011 gli avevo detto che se fosse passato in MotoGP avevo una moto ufficiale per lui, ma ha voluto conquistare prima il titolo della Moto2. Attenzione: la mia offerta non aveva nulla a che vedere con lo sponsor, ho deciso io che la Honda aveva bisogno di Marc, e non vedo lora di vedere cosa sa fare. Quando salito per la prima volta sulla RC213V a Valencia, appena sceso ci ha detto di aver gi capito come sfruttare i dischi in carbonio. In Malesia abbiamo visto che apriva gi il gas nella maniera giusta a centro curva. E un pilota molto intelligente, costantemente concentrato su come far andare pi forte la moto, e ha un carisma che gli porta molti fan. Me lo immagino competitivo con Dani e Jorge gi questanno, anche se non sar facile vincere con quei due. Credo comunque che potremmo vedere una vittoria di Marc gi a met stagione.
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Pedrosa ha vinto sette gare, pi di tutti gli altri, questanno. Il 2013 sar il suo anno? Credo che se non vincer questanno non lo far pi, mentre se dovesse farcela possibile che possa riconquistare il titolo diverse altre volte. Ad inizio anno ha faticato, con la moto zavorrata e poi con il nuovo anteriore, ma una volta arrivata la moto nuova migliorato costantemente. A Brno ha
di portata minima, ad esempio una perdita di grip della pista. il problema che questo a volte lo porta ad eccessi di prudenza, ma questanno sembra aver risolto questo problema trovando il giusto equilibrio. Ha battuto tutti i suoi avversari, ha vinto anche sul bagnato vero in Malesia - non c dubbio, Dani salito al livello superiore, e credo davvero che lanno prossimo vincer il titolo. Il 2013 sar la seconda stagione in MotoGP di Stefan Bradl, e la seconda in sella alla Honda per Bautista. Unopinione su questi piloti? Stefan ha perso molte occasioni per salire sul podio che credo alla sua portata, ma in generale migliorato e ha fatto il percorso che mi aspettavo da lui. E un pilota intelligente, che sa usare il cervello, ed anche lunico tedesco della MotoGP - un pilota importante per tutti. Questanno ritrover il suo vecchio rivale Marquez, e credo che la cosa potr aiutare Stefan ad andare pi forte. Al contrario, a dire la verit sono un po deluso da Alvaro. Se consideriamo anche il periodo in Suzuki ha molta pi esperienza di Stefan, per cui credevo che avrebbe ottenuto risultati migliori. E salito sul podio due volte, ma lanno prossimo lo voglio vedere lass pi spesso. Deve perdere labitudine di guidare come se fosse ancora in 250!
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sbalorditivo, se mai decidesse di tornare sar Lofferta sempre valida

fatto un gran duello con Lorenzo, una gara come non gli vedevo correre dai tempi della 125. E anche a Valencia, ha corso come se la pista fosse asciutta solo per lui. La nostra moto migliorata molto in frenata ed ingresso curva, e la cosa deve aver dato molta fiducia a Dani. Pedrosa sembra avere un sesto senso, nota cose impercettibili per gli altri, cambiamenti anche
Per noi correre con Casey stato
sempre il benvenuto.
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anno di Superbike
di Carlo Baldi | Siamo alla fine del 2012 ed tempo di bilanci. Diamo unocchiata ai numeri della classifica della Superbike per valutare la stagione passata e fare qualche previsione per quella futura
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Superbike
Max Biaggi
l 2012 sta per finire ed tempo di consuntivi e di valutazioni per il mondiale Superbike che questanno ha vissuto uno dei campionati pi avvincenti e combattuti, proprio nellanno che lha visto festeggiare il suo primo quarto di secolo. Una stagione che rester nella storia dei campionati delle derivate dalla serie non solo perch si decisa per mezzo punto, ma anche perch stata lultima sia per il gestore Infront che per il campione del mondo Biaggi. Come lo stesso Max ha scritto su Twitter: Nulla sar pi come prima.
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I numeri
Un campionato fantastico, deciso sul filo di lana, con tre piloti che se lo sono conteso a suon di vittorie di giri record e al di l delle impressioni e delle considerazioni personali restano i numeri a raccontarci che stagione abbiamo vissuto. Abbiamo analizzato il campionato 2012 dividendolo in due gironi di sette gare ciascuno, (una specie di andata e ritorno) ed abbiamo stilato i nostri giudizi di fine anno per i magnifici dieci. I primi dieci piloti della classifica finale del 2012. Unanalisi rivolta al passato ma che in alcuni casi ci pu dare interessanti indicazioni anche per il futuro.
E stato nella prima parte della stagione che Biaggi ha costruito il suo successo raccogliendo ben 210,5 punti, facendo meglio nellordine di Rea, Sykes e Melandri. Il Corsaro ha quindi potuto gestire la seconda parte del campionato, correndo nelle condizioni che pi gli piacevano e che gi nel 2010 gli avevano consentito di aggiudicarsi il titolo. Una seconda parte comunque difficile per il pilota dellAprilia, visto che ha conquistato solo 147,5 punti e nella speciale classifica del girone di ritorno solo quarto, dietro a Sykes e Melandri e anche al suo compagno di squadra Laverty. Max partito fortissimo per poi gestire il campionato da professionista freddo e calcolatore qualera. Una caratteristica tipica dei grandi campioni. Cinque vittorie e tre sole battute a
vuoto per un pilota che il prossimo anno ci mancher molto.
Tom Sykes
Al contrario di Biaggi Tom ha cercato in tutti i modi di recuperare nel finale quanto aveva perso allinizio, quando la sua Ninja consumava in modo anomalo le coperture Pirelli e lui doveva cedere alla distanza. Risolto il problema, Sykes ha fatto vedere a tutti i . sorci verdi. Solo 164,5 punti nella prima parte di stagione contro i 193 della seconda. Le sue quattro vittorie di manche, ma soprattutto i due soli zero in classifica, dimostrano che Tom un pilota vincente ed estremamente costante. E quello che ha sbagliato di meno e che (come i test di fine stagione hanno dimostrato) partir nel 2013 con i favori del pronostico.
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Superbike
Marco Melandri
E il pilota che ha vinto di pi ma che ha anche sbagliato di pi. Sei vittorie fanno da contraltare a ben sette battute a vuoto, di cui cinque nelle ultime sei manche. Ci nonostante i punti raccolti da Marco nella seconda parte di stagione - 173 - sono stati superiori a quelli conquistati nella prima 155,5. Una rimonta fantastica rovinata per nel finale, quando ha gettato alle ortiche un mondiale che era alla sua portata. Il prossimo anno Melandri sar forte dellesperienza maturata in questa sfortunata stagione e di una BMW ancora pi competitiva e sar molto probabilmente il pi temibile avversario di Sykes.
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Carlos Checa
E stata la sua peggior stagione da quando corre con la Ducati ed ha pagato lo scotto di correre con una moto non pi in grado di reggere il confronto con Aprilia, BMW e Kawasaki. In queste condizioni il suo quarto posto finale non certo da buttare via. Quattro vittorie ma anche sei volte senza punti, Carlos nel complesso si espresso in ugual misura nella prima parte della stagione 140,5 punti come nella seconda 137. Un dato indicativo circa la sua competitivit : su 20 manche portate a termine Checa salito sul podio 9 volte con una percentuale vicina al 50%. I dubbi che riguardano la sua stagione 2013 si riferiscono solo alla sua nuova Ducati e non certo alle sue grandi capacit.
Jonathan Rea
Una stagione rovinata nella fase due, quando ha raccolto solo 106,5 punti contro i 172 ottenuti nelle prime sette gare. Due vittorie e cinque volte con zero punti. Ci sarebbe piaciuto vederlo allopera con una moto pi competitiva rispetto alla CBR1000RR, che per ormai lascer solo in cambio di una MotoGP. Un grande talento che non raccoglie quanto dovrebbe. Colpa di una moto inferiore o dei suoi ancora frequenti errori? A 26 anni Johnny deve trasformarsi da mina vagante a pilota vincente. Staremo a vedere.
raccolto solo 95 punti (anche a causa della rovinosa caduta nelle prove di Phillip Island) ma che ha poi concluso alla grande, portandone a casa ben 168,5 nelle successive sette gare. Il suo terzo posto nella classifica del girone di ritorno e la sua vittoria a Portimao (la sua unica vittoria stagionale) dimostrano che ormai il feeling con lAprilia quello giusto e che nel campionato 2013 la casa di Noale potr contare su di lui per difendere il proprio titolo mondiale.
Sylvain Guintoli
Eugene Laverty
Un campionato dalla due facce quello di Eugene, che ha fatto fatica nella prima parte, quando ha
Mai come in questo caso giusto dividere la stagione in due parti. Guintoli ha infatti disputato 8 prove con il team Effenbert, conquistando 110 punti ed una vittoria, mentre salito sulla Ducati
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Superbike
vuoto. Di fatto per non appena moto e team sono risultati competitivi, lui ha corso nel gruppo di testa, dimostrando di poter andare decisamente forte. Per il prossimo anno il rischio che la storia si ripeta e che il suo doversi adattare alla nuova moto gli possa far perdere la prima parte della stagione, ma se cos non fosse Davies potr dire la sua nella lotta per il titolo.
Davide Giugliano
del team Pata ha poi disputato 5 prove raccogliendo 103,5 punti e due primi posti (Silverstone e Magny Cours). In pratica ha ottenuto negli ultimi 5 round quasi gli stessi punti raccolti nelle precedenti 8 prove. Un finale in crescendo per il francese, veloce sullasciutto e velocissimo sul bagnato. Sylvain arriva allAprilia nel momento giusto, quello della sua massima maturazione. Nei test di Jerez ha dimostrato di trovarsi a suo agio con la RSV4 Factory e siamo certi che la sua fame di vittorie far il resto. Con Sykes e Melandri sar uno dei piloti da battere nel 2013.
I 123 punti conquistati nella prima fase (con un solo passaggio a vuoto) facevano presagire per linglese un campionato di vertice, ma i miseri 77 raccolti in seguito (con ben sei manche concluse con zero punti) lo hanno relegato allottavo posto. Costretto a cambiare aria, il figlio di Ron ha scelto la Honda per una stagione che non si preannuncia certo facile a meno che il team Ten Kate non riesca a ridargli quella fiducia nelle proprie capacit che sembra abbia perso.
Il talentuoso pilota del team Althea ha concluso la sua prima stagione in Superbike nella top ten. Un ottimo risultato per Davide che come Checa ha pagato la scarsa competitivit della ormai vecchia 1198. Qualche volta ci ha messo del suo ed caduto spesso, ma sono cose che capitano ai cavalli di razza che non sopportano di restare indietro. Agli 80 punti della prima fase hanno poi fatto riscontro i 63 della seconda. Nove passi falsi sono molti, ma non troppi per un debuttante come lui che riuscito a salire sul podio ad Assen e a Misano. Essere lunico pilota dellambizioso team Althea, per di pi al debutto con unAprilia sulla quale non ancora salito, non sar una cosa facile e Giugliano dovr dimostrare di aver raggiunto quella maturit che gli possa consentire di sopportare una pressione che questanno gli stata risparmiata dallombra di Checa. In bocca al lupo.
Joan Lascorz
Chaz Davies
Leon Haslam
Per Leon il giro di boa stata la seconda gara di Donington quando passato dalla felicit di poter essere il primo pilota a vincere con una BMW alla delusione ed alla rabbia per unincolpevole caduta allultima curva. Non si pi ripreso ed il terzo posto di Misano poi risultato essere un lampo di luce in una stagione grigia, se non buia.
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La rivelazione del 2013 sale sulla BMW ufficiale nel tentativo di entrare tra i top rider della categoria. Chaz ha pagato lo scotto del debutto in Superbike (non solo suo ma che del suo team) e nelle prime sette gare ha conquistato solo 49 punti con ben sei zero in classifica. Musica completamente diversa nella seconda fase dove ha conquistato la vittoria al Nurburgring e portato a casa 115,5 punti pur se con altre 4 battute a
Ma non possiamo concludere questa nostra analisi del 2013 senza pensare a Joan Lascorz e a quanto successo allo sfortunato pilota spagnolo. Noi che cerchiamo di seguire, anche se da lontano, levolversi della sua situazione lo abbiamo visto sereno e consapevole del suo stato. Chi gli pi vicino per ci parla anche di momenti di scoramento che comprendiamo e che ci stringono il cuore. Joan vuole tornare a correre, gi salito su di un kart e si parla di un suo futuro con le macchine da rally. Forza Johan, campione dentro e fuori la pista, il popolo della Superbike non ti dimentica.
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Motocross
Supercross Barcia e Tomac mattatori a Phoenix
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di Massimo Zanzani | Il pilota della Honda si aggiudica la sua prima vittoria in 450 al termine di unaltra giornata che ha di nuovo disatteso i pronostici; conferma per Tomac nella 250
anno scorso fu la KTM a vincere il suo primo Supercross nella classe regina, questanno il discusso circuito realizzato allinterno del Chase Field, casa dei Diamond Back di Phoenix, ha invece portato alla ribalta Justin Bam Bam Barcia, che alla sua seconda gara del campionato 450 ha bruciato le tappe vincendo con grande lucidit sugli agguerriti pretendenti al titolo. Dopo essere stato terzo per quasi tutta la gara di Anaheim ed avere tagliato il traguardo settimo a causa di una caduta per essersi involontariamente trovato in folle prima delle whoops, questa volta il due volte campione 250 Costa Est incurante della caduta in allenamento che gli aveva procurato una forte
contusione ad una spalla ha letteralmente dominato una finale che lo ha visto al comando dalla prima curva al traguardo. E una fortuna che sia riuscito a correre qui oggi dopo linfortunio di qualche giorno fa ha spiegato il pilota della Georgia ho cercato di correre fluido e con la testa e ha pagato specie in un circuito pazzesco come quello di oggi estremamente scivoloso. E semplicemente irreale, fantastico, non mi sembra ancora vero di aver vinto, ma non voglio fare previsioni perch siamo solo allinizio e preferisco godermi questo momentaneo senso di felicit. La gara andata bene, sono spuntato bene evitando tutti i miei pi forti avversari che si erano messi vicino e allinterno della prima curva, e dopo essermi sciolto allinizio ho guidato pulito e senza neppure troppa pressione. Verso la fine a causa dei doppiati Villopoto cominciava a farsi
sotto, ma nonostante non sia ancora abituato a fare 20 giri visto che nella 250 ne facevamo 15 grazie al duro allenamento di questinverno ho reagito bene e ce lho fatta. Il secondo posto Ryan Villopoto se l dovuto sudare, ma almeno questa volta rispetto alla prova dapertura il risultato lo ha appagato. Non esattamente linizio di stagione che mio aspettavo ha commentato lufficiale Kawasaki ma se non altro oggi sono andato sul podio. Non stato facile perch la pista era scivolosissima, sono partito quinto o sesto ed ho rimontato subito sino alla terza posizione ma poi sono caduto perdendo in controllo dellavantreno ritrovandomi allottavo posto. Verso la fine ho agganciato Trey Canard, abbiamo lottato duramente sino a quando lui caduto lasciandomi la strada aperta per la seconda posizione. Il livello sembra si sia alzato
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Motocross
ulteriormente questanno, ma anche dovuto al fatto che i circuiti lasciano poco spazio ai sorpassi e allinventiva, tutti fanno pi o meno gli stessi salti o passano a gas spalancato nelle whoops per cui la tecnica di guida ne soffre e prendono preponderanza gli eventuali errori che uno pu fare. Quello di Phoenix poi sempre quello pi veloce della stagione. Lottimo Canard si quindi giocato la possibilit di bissare il posto donore della prima gara con una caduta allultimo giro giunta dopo una consistente rimonta dal sesto al secondo posto, dovendosi quindi accontentarsi di una quinta piazza che gli ha lasciato lamaro in bocca. Del suo errore ne ha approfittato anche Davi Millsaps, che ha rimediato una giornata travagliata nella quale evidentemente ha pesato la tensione del suo ruolo di leader, mantenuta grazie al terzo posto spuntato nel main event. Non una
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scusa, ma oggi non ho corso bene mentre gli altri avevano un ritmo decisamente veloce. Ho girato troppo teso, solo nella finale ho cercato di rilassarmi e le cose sono andate un po meglio, grazie anche alle buone partenze che ho avuto. Hanno inciso anche le condizioni del circuito, pieno di canali, scivoloso, davvero poco invitante. Mi sa che oggi non ho guadagnato tanti amici come con la vittoria di Anaheim, che in un colpo solo mi ha aggiunto 5.000 followers. La trasferta dellArizona ha messo un po in ombra Chad Reed, che per via di errori non riuscito a fare meglio di quarto, e Ryan Dungey, partito col piede sbagliato e soprattutto sempre nelle retrovie, ma soprattutto James Stewart protagonista di unaltra caduta in prova, che ha brillato solo nella sua manche perch poi nella finale spuntato ottavo ed ha sempre navigato attorno alla medesima posizione.
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Nella 250 altro spettacolo di Eli Tomac, che va letteralmente come un razzo, da qualsiasi posizione parta. Ha vinto la manche rimontando quasi con facilit sei posizioni, stato imprendibile nella finale dopo unaltra rimonta, questa volta dalla quinta piazza, che gi a met gara lo ha installato stabilmente in testa al gruppo. Purtroppo per Ken Roczen, il pilota del Colorado amante del golf e delle escursioni a cavallo davvero una brutta bestia questanno. Il tedesco invece ha avuto problemi delle partenze, ha lavorato duro, ha fatto degli splendidi sorpassi ma ha dovuto farsi bastare un pur onorevole posto donore. I risultati della 450 confermano che i nuovi arrivati hanno portato nuova linfa al campionato il punto della situazione fatto a Moto.it da Roger De Coster che probabilmente questanno avr risultati altalenanti senza che il podio venga
monopolizzato da uno o due piloti. E un bene per il pubblico perch le gare sono molto appassionanti, peccato che per come sono fatte questanno le piste difficile fare la differenza per i piloti pi veloci che sono costretti a prendere ancora pi rischi e di conseguenza portati anche a sbagliare di pi. Non si capisce perch vadano avanti cos, anche perch loro sono convinti di lavorare bene. Mi spiace per Dungey che ha tutte le carte in regola per essere nei primi ma non ancora riuscito ad entrare nel suo ruolo, per quanto riguarda la 250 invece se si vuole vincere il campionato lunica essere proprio come Tomac, non si sfugge. E veloce, forte fisicamente ed seguito bene dalla famiglia, un cocktail perfetto difficile da battere. La ricetta per farcela Roczen ce lha detta: partire in testa e tenere duro sino alla fine. Vedremo nelle prossime prove se ce la far.
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Speciale Dakar 2013
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Sport
Le tappe e le difficolt della gara sudamericana
di Piero Batini | 14 tappe, 8.500 km, unaltitudine variabile tra zero e 3.850 metri. Tutti i segreti del percorso della Dakar 2013 tra Lima e Santiago, che si svolger dal 5 al 19 gennaio
akar Per-Argentina-Cile: quale percorso? la prima delle domande che si sono posti i partecipanti alla 34ma edizione della Maratona ex-africana, ora solidamente trapiantata nel continente sudamericano. Le quattro edizioni sin qui disputate hanno dimostrato che, dal punto di vista strettamente legato al tracciato, la Dakar di oggi non ha niente da invidiare alla Dakar di ieri, e di ieri laltro. Anzi, se visti da unangolazione freddamente analitica, i percorsi possibili in Sud America sono tecnicamente pi vari. Diverso laspetto ambientale ed emotivo, che rende difficile comparare due continenti cos diversi e due storie, quella della Dakar di ieri e quella di oggi, cos sbilanciate. organizzatori la possibilit pi grande quella di poter creare di volta in volta dei percorsi fortemente caratterizzati e mai troppo simili tra loro, anche passando per gli stessi luoghi, e di imprimere arbitrariamente alla Corsa un carattere pi o meno deciso, stabilendo a priori anche il ritmo ed il tipo di progressione. La Dakar di questanno, per esempio, correr su un tracciato che non presenta sostanziali novit rispetto alle edizioni precedenti ma che, prelevando da ciascuna delle corse degli ultimi anni un aspetto caratteristico, pu offrire ai partecipanti unedizione sostanzialmente nuova. Non molto di inedito in senso stretto dunque (i chilometri mai visti in precedenza sono davvero pochi) ma pochissime ripetizioni e una Dakar oltremodo tutta da scoprire.
La Dakar di oggi ancora molto impegnativa
Globalmente in America del Sud c un maggiore assortimento di terreni in una grande variet di scenari morfologici e altimetrici, e quindi una pi estesa gamma di scelte. Da una cartolina allaltra, i concorrenti possono passare da un contesto ad un altro completamente diverso, ritrovare la vecchia Africa delle dune immense e delle lunghe galoppate a manetta, e scoprirsi poco pi avanti ad arrancare su piste infernali di sassi, scendere lungo i toboga di spiagge infinite fino alle rive dellOceano ed inerpicarsi su tortuose piste di montagna fino alle altitudini maestose delle Ande. Geograficamente le scelte e le opzioni sono praticamente infinite. Per gli
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Dakar 2013: difficile fin dai primi km
Sbagliano quelli che pensano che ASO abbia economizzato sui tracciatori o sui tempi delle ricognizioni avendo molto road book praticamente gi fatto. La verit che ledizione 2013 potrebbe essere una stupenda antologia di questo grande scorcio di continente che ha dato alla Dakar una fisionomia molto diversa ma ugualmente, e forse pi, affascinante. E tutto questo in vista di un nuovo, radicale cambiamento di rotta. Il Per stato, lo scorso anno, la grande novit di un finale in parte sconosciuto e ignoto, e quindi anche inquietante. Questanno il Paese non solo ospita la partenza del Rally ma sar verosimilmente il nodo iniziale di una corsa che si
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annuncia da subito molto difficile. I terreni sabbiosi, che nellimmaginario della Dakar sono sempre stati teatro delle azioni classiche della sua epopea pi intensa, sono concentrati in gran parte nelle cinque tappe peruviane. Se a questo si aggiunge il caldo a cui la maggior parte dei concorrenti non abituata, e la Nazca Arequipa, una tappa di oltre 700 chilometri (sebbene con una speciale non troppo lunga, circa 300 chilometri), non difficile prevedere che, come accadeva negli anni ottanta, la prima parte della Dakar di questanno pretender da subito un contributo rilevante di fatica e di impegno. Questa sembra essere la logica della prima parte, sulla carta, del Rally 2013: un via difficile, dispendioso, e di conseguenza selettivo. Unaltra caratteristica generale di un certo rilievo che emerge dalla struttura del percorso 2013 che questo sar globalmente meno sabbioso del solito. Pur caratterizzata dalle dune del Per (con il terribile Fesh-Fesh), di Fiambal e di Copiap, che sono entrate di diritto negli annali delle grandi difficolt della Dakar, la parte sabbiosa del percorso 2013 tra un quarto e un terzo soltanto dello sviluppo di Prove Speciali dellintero Rally, la restante parte improntata a terreni da duri a durissimi e pietrosi. , questo, uno dei motivi che hanno rilanciato (sempre sulla carta) le auto a due ruote motrici, e che favoriscono la sopravvivenza delle moto ammesse a partecipare alla Dakar, fino a 450cc.
decifrare in modo chiaro le difficolt iniziali delledizione di questanno, e per i Piloti la conclusione dellinvestigazione si traduce in una sorta di esortazione ad affrontare linizio della corsa con molta intelligenza e con la massima circospezione. Pare ancor pi logico doversi concentrare nella ricerca prima di tutto dellacclimatamento, quindi su una sorta di programma di impegno iniziale che non costi troppo in termini di dispendio fisico. Altrimenti, il rischio quello, come appunto accadeva alle Dakar dei mitici anni 80, di essere destinati a subire uninevitabile, forte e prematura selezione, tale cio da decimare da subito la carovana. Pianificare la calma non cosa facilissima, poich a sfavore della concentrazione gioca la vicinanza tra la fase dinsopportabile, crescente eccitazione dei giorni immediatamente precedenti la partenza della gara vera e propria, ladrenalina del podio di Lima e larrivo ravvicinato della parte pi difficile di inizio gara. Come ogni anno, in ogni caso, per verificare le condizioni suggerite dalla carta bisogner attendere lo svolgimento di ogni singola tappa, in modo da aver lasciato intervenire quelle variabili, temperatura, consistenza della sabbia, eventuale piovosit e vento, che possono cambiare radicalmente le carte in tavola.
14 tappe, 8.500 km, altitudine variabile tra zero e 3.850 m
Ci vuole intelligenza per non essere subito eliminati
Comunque interpretati, tutti gli indizi portano a
Il programma prevede 14 tappe. Le prime cinque in Per, la sesta in Cile e le due seguenti in Argentina, prima della giornata di riposo di Tucuman. Dopo il riposo ancora due tappe interamente in
Argentina e quindi il ritorno in Cile con la Fiambal-Copiap (alternativamente, nel corso delle ultime edizioni, micidiale e tollerabile) prima delle due tappe che, con il passaggio oceanico di La Serena, condurranno i concorrenti allepilogo di Santiago. In tutto circa 8.500 chilometri (il percorso e il relativo sviluppo chilometrico varia, in alcune tappe, per le auto, le moto e i camion, in modo da evitare gli incroci pi pericolosi), dei quali circa 4.100 (3.500 per i camion) di Prove Speciali. Il tutto ad unaltitudine variabile tra zero
e 3.850 metri s.l.m, ma con due passaggi in trasferimento oltre i 4.000 per attraversare le Ande, la prima volta allingresso in Argentina (settima tappa) e la seconda per tornare in Cile (dodicesima). Lo scorso anno la neve pose non pochi problemi alla carovana ed agli organizzatori. Quella riportata sopra la mappa di tutto quello che accadr tra il 5 e il 19 Gennaio, tra Lima e Santiago, tra i 12 e 27 primi e i 33 e 39 di latitudine Sud, attraverso Per, Cile, Argentina e ancora Cile. Buon Anno Dakariani!
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Tappa 1
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Chaleco Lopez si aggiudica la prima speciale

di Piero Batini | E finalmente Dakar! Lima-Pisco, il prologo, la prima Prova Speciale-Spettacolo, la prima vittoria di Francisco Lopez (KTM)
s olo un prologo, al termine del trasferimento tra Lima e Pisco di 250 km. 13 chilometri soltanto, che lasciano lontana la Capitale che ha ospitato la carovana e inaugurano la 34ma edizione della Dakar, ma una prova che ha leffetto di un detonatore, perch finalmente sprigiona e diluisce tutta la carica accumulata in un anno di attesa, e negli ultimi giorni di Lima, al villaggio Dakar di Magdalena, spiaggia a Nord della Capitale, appositamente allestito con un il lavoro per tre mesi di 1.500 uomini. Sono stati tre giorni di verifiche finali, di protocolli da rispettare, di ultimi e ultimissimi preparativi, di iniezioni di adrenalina che si accumulano e che i Piloti non vedevano lora di scaricare sulla pista.
prologo. Qualche momento di panico, una moto che non parte, il Quad dellargentino Tom Maffei, uno dei favoriti della categoria, che sembra avere un problema pi serio, ma la carovana lanciata sulla fenomenale parabola di quattordici giorni di gara e di avventura che laspetta. Linizio una lunga cavalcata lungo le rive del Pacifico, maestosa, affascinante e intelligente mossa davvio, senza rischi e senza colpi di scena.
I big si accontentano di posizioni di arrivo secondarie
Lemozione del podio di partenza
Alle 20:00 del 4 gennaio il primo briefing ufficiale, ultimo appuntamento protocollare e burocratico. Le ultime regole e raccomandazioni, poi a letto presto per un sonno breve e certamente agitato, prima dellalba del 5. Dopo il sempre emozionante podio di partenza di Agua Dulce a Lima, tanta gente, le massime autorit del Paese e di ASO, danzatori sul podio, il festival degli acrobati dellaria e lacrobazia di Robby Gordon che inizia con un volo oltre il palco, si comincia blandamente, con un lungo trasferimento alla volta di Pisco ed una prova che soltanto un
Normalmente il prologo destinato allo spettacolo, e la localit prescelta una valle sabbiosa che gli spettatori, una marea, hanno invaso allegramente, ma anche ordinatamente. Lo spettacolo rituale serve anche per stabilire lordine di partenza della tappa successiva, e per questo normalmente i piloti, soprattutto i big, non forzano e cercano una posizione di arrivo secondaria, che li favorisca con una partenza arretrata il giorno successivo. Partendo indietro, i piloti possono sfruttare gli apripista, recuperare sui battistrada della prima tappa vera, e dare la miglior forma iniziale possibile alla loro Dakar. Negli anni sono stati inventati vari tipi di accorgimenti per evitare il danno dimmagine, con formule complicate (come il diritto di scelta della posizione di partenza) o inefficaci come lordine inverso alla classifica del prologo. Finalmente, questanno,
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sorpresa. Lidea lhanno avuta gli organizzatori ed semplice e geniale. Il tempo del prologo moltiplicato per cinque, cos dieci minuti diventano 50, ma anche i distacchi si dilatano di conseguenza, diventando eventualmente importanti anche su una base chilometrica cos breve. E lo spettacolo assicurato, perch tutti ce lhanno messa tutta, ripristinando gli obiettivi istintivi.
Nelle moto vince lidolo sudamericano Francisco Lopez
Non a caso la prima speciale vinta dallidolo sudamericano, Francisco Lopez, che batte sul traguardo di Pisco lolandese Hans Verhoeven
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ed il cileno Pablo Quintanilla. Per Chaleco una importante iniezione di fiducia. I distacchi sono irrisori, anche moltiplicati per cinque, ed il prologo ha sortito in pieno leffetto desiderato. Il Campione in carica, Cyril Despres, quinto davanti a David Casteu, Alessandro Botturi undicesimo rallentato da una piccola caduta. Non forzano i Piloti Honda del Team HRC, Pizzolito ottavo e Rodrigues diciassettesimo, e neanche Joan Barreda, decimo e che anticamente avrebbe fatto carte false per aggiudicarsi il piccolo motocross del deserto di apertura. Ignacio Flores il primo nome nella prima classifica della Dakar dei Quad.
una posizione di arrivo secondaria, che li favorisca
I piloti, soprattutto i big, non forzano e cercano con unapartenza arretrata il giorno
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Tappa 2
Barreda passa al comando

di Piero Batini | Spettacolo tra le dune. Vince Barreda (Husqvarna). La Prova Speciale resa particolarmente interessante da un difficile passaggio di navigazione
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Una tappa nella sabbia
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er la sua festa la Befana ha portato ai dakariani la giostra delle dune. 100% sabbia, sette way point, boe ravvicinate di una regata nel mare di onde di sabbia, pochissimi riferimenti e il primo scenario autenticamente espressivo della Dakar appena partita e gi nel vivo. (A proposito, la Vende Globe, regata a vela per solitari a cui abbiamo accennato allinizio dei nostri report, sta per incrociare il meridiano dove si trova ora la Dakar, ma in Atlantico, Franois Gabart sempre in testa).
Dakar nel vivo, dicevamo. Ce lo aspettavamo, cos come ci aspettavamo quelle piccole, eloquenti sorprese che hanno fatto della prima giornata vera delledizione 2013 uno spettacolo allaltezza del biglietto pagato. La Pisco-Pisco, un anello ad Ovest della citt che da il nome ad una Storia e a un modo di bere che tipico della fascia andina del Sudamerica, pi vicina ad un immenso tour di questo angolo di Paradiso (soprattutto per gli amanti della sabbia), che ad una tappa classica della Dakar. La storia del Rally racconta, infatti, che sono ben poche le tappe con partenza e arrivo nello stesso luogo, e che lopzione riservata alle occasioni speciali,
altrimenti pi in generale trascurata in favore di una spiccata tendenza a massacrare i suoi ospiti in tappe spesso interminabili. Comunque gli ospitali peruviani meritavano uno spettacolo del genere, 85 chilometri di trasferimento e 242 di Prova Speciale, tutto nella sabbia, ed un superbo colpo docchio. La Pisco-Pisco verr probabilmente ricordata per le sue caratteristiche, oggi speciali se consideriamo che tra qualche giorno la sabbia lascer il posto a piste sempre pi dure, e che grosse difficolt non se ne sono ancora viste (ma sono attese gi per la tappa successiva). Lequilibrata formula della prima prova-prologo ha sortito il suo effetto. Non ha sacrificato lo spettacolo inaugurale e, altrettanto equilibratamente, ha influenzato la seconda prova speciale del Rally in corso. I Piloti pi attenti alla prospettiva Santiago lhanno interpretata in maniera sobria, ma non loffia, traendo il massimo profitto dalla posizione di partenza determinata da quel corto rush di tredici chilometri. in virt di questa scelta che Joan Barreda ha potuto agevolmente fare sua la ben pi impegnativa speciale di oggi. Dopo un quarto dora lo spagnolo del Team Husqvarna by SpeedBrain ha recuperato sugli apripista, per poi guidare e controllare il gruppetto di testa che, come accade in queste situazioni, ha proseguito compatto sino allarrivo. Nessun colpo di testa,
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dal canto loro, attesi ad una prova di conferma e di rivincita, hanno commesso invece un analogo errore di navigazione, sempre nella zona incriminata cercando di contornare un tratto di dune
Cyril Despres e Francisco Lopez,
ovvero nessun tentativo di fuga. Dopo mezzora la classifica finale aveva gi assunto la sua fisionomia definitiva.
Alessandro Botturi si perde tra le dune
O quasi. S, perch c sempre il diavolo che ci mette lo zampino, creando quel differenziale che in taluni casi diventa un vero e proprio colpo di scena. Dopo due way point, infatti, il terzo del KM 71 era pi complicato da trovare. In questi casi bisogna passare ad una certa distanza dal punto, che non noto, e solo allora lo strumento
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rivela la posizione fornendo il consenso a proseguire. Alessandro Botturi era sesto al secondo WP, ma a quello successivo il GPS non apriva il punto. Il meccanismo di funzionamento dei WPM (Way Pont Mascherato) e dei WPS (Way Point di Sicurezza) semplice. Il punto viene evidenziato quando il concorrente entra nel raggio, rispettivamente, di 3KM e di 800 metri, e il passaggio validato quando il Pilota entra nel raggio concentrico di 90 metri, o 200 metri rispettivamente. Botturi ha cos cercato a lungo il passaggio corretto, finendo per pascolare insieme al
compagno d Squadra Paulo Gonalves per una ventina di minuti. Ecco spiegato il trentesimo posto finale del Bresciano (di Lumezzane). Alessandro Botturi. Ero partito bene, e senza forzare mi sono portato sul gruppo dei primi. Quinto allinizio, poi sesto, ma ero l e mi divertivo. Poi arrivato il terzo Way Point e, pur passando dove ritenevo dovesse trovarsi, lo strumento non lo attivava mai. Passa e ripassa ho iniziato a perdere tempo, poi ho allargato il campo di ricerca. Si vede che la prima volta sono passato a pochissimi metri dal consenso, o che lo strumento ha
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avuto un ritardo. Sta di fatto che mi sono perso ed ho lasciato tra le dune almeno una ventina di minuti. Mi sono poi ripreso ed ho cercato di recuperare nella parte finale del percorso, ma senza forzare troppo per evitare rischi inutili. Il tempo che si perde per strada non si pu recuperare subito, ci vuole altro tempo e non vale la pena di mettere a repentaglio la sicurezza e la gara per un obiettivo impossibile. Domani sar un altro giorno, e vedr di recuperare un altro pezzetto del tempo perso oggi. Botturi non stato comunque il solo a cadere nella prima trappola della Dakar 2013. Insieme a lui, come abbiamo visto, Paulo Gonalves, ma anche Helder Rodrigues, testa di serie Honda, ha perso una diecina di minuti, rimanendo anche senza carburante a pochi km dalla fine, e altri hanno accusato piccoli problemi, per fortuna non gravi, come Ruben Faria, portatore dacqua di Despres, cui si spenta la moto in vista del traguardo. Garone, invece, per un altro portatore dacqua, in questo senso disoccupato poich era lassistente di Marc
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Coma. Joan Pedrero, partito molto indietro, oltre la quarantesima posizione, ha rischiato un poco nella sua lunga serie di sorpassi nella polvere, ma ha chiuso la Speciale al secondo posto, davanti al sorprendente australiano Matt Fish, al debutto con il Team di Barreda e Botturi.
Errori di navigazione anche per Despres
Cyril Despres e Francisco Lopez, dal canto loro, attesi ad una prova di conferma e di rivincita, hanno commesso invece un analogo errore di navigazione, sempre nella zona incriminata cercando di contornare un tratto di dune. A Lopez va la parziale scusante di aver dovuto aprire la pista in virt della vittoria nel prologo ma, chiudendo rispettivamente in 12ma e, addirittura, 29ma posizione, entrambi i Piloti pagano una bella cifra in termini di tempo, e sono quinto e ventesimo, ben ridossati dal leader provvisorio, ma autorevolmente in grado di reggere, Joan Barreda Bort.
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Tappa 3
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Despres balza al comando della classifica

di Piero Batini | Dakar 2013. Terza tappa. Cyril Despres (KTM) e Stephane Petehansel in testa. Balzo in avanti di Lopez, e indietro di Barreda, che paga alla sfortuna un forte ritardo
i riparte dalle stesse dune della Speciale Pisco-Pisco, ma in una selezione pi appuntita. Le difficolt iniziano subito dopo il brevissimo trasferimento iniziale (4 chilometri) della terza tappa della Dakar 2013. La Speciale lunga 243 chilometri, con un finale su piste pi scorrevoli, e la tappa si conclude a Nazca dopo un trasferimento finale da Pampa di cento chilometri scarsi. Mentre i Piloti sono gi avviati a scontare la terza pena, rimbomba sulla tappa leco della riunione serale della giuria della Dakar, che ha ripreso in mano la classifica del giorno precedente e rivoluzionato la classifica delle auto. Lerrore di navigazione attribuito a Carlos Sainz sarebbe in realt dovuto al malfunzionamento del suo GPS, il cui standard imposto dagli organizzatori. Il sospetto che qualcosa potesse non funzionare alla perfezione ce lo aveva gi ispirato Alessandro Botturi, inspiegabilmente intrappolato tra le dune alla ricerca del terzo way point della giornata che non si decideva a spuntare sullo strumento di navigazione. Per il momento il caso di Botturi non stato richiamato alla sbarra, ma quello di Sainz stato analizzato in profondit, ed allo spagnolo bi-mondiale Rally WRC stato scontato il tempo perso alla ricerca del punto e non attribuibile ad un errore del copilota. Franco Panigalli, uno dei piloti che partecipa alla Dakar 2013 con Franco Picco, si ritirato alla terza
tappa in seguito ad un incidente che ne ha provocato la lussazione della spalla.
Sainz in testa alla classifica generale provvisoria
Il verdetto della giuria fornisce una nuova fotografia della seconda tappa. Sainz non solo diventa il vincitore della seconda Prova Speciale, ma catapultato in testa alla classifica generale provvisoria, e con il Matador va in testa anche il neonato Buggy Red Bull Qatar voluto da Nasser Al-Attiya. Stephane Peterhansel passa al secondo posto, oltre cinque minuti di ritardo. Boh, non si capisce perch ci debba volere cos tanto tempo per verificare delle cose che la tecnologia dovrebbe risolvere in automatico. Forse lerrore umano di tempi ormai lontani e rifiutati non era poi tanto male. Ma lerrore di navigazione (o del sistema GPS) si ripete anche nella terza tappa, ed a farne le spese sono i Piloti meglio piazzati nella tappa precedente e che hanno avuto lingrato compito di aprire la pista. Joan Barreda, Joan Pedrero e Ruben Faria fanno fatica a districarsi dalle insidie della difficile navigazione, e pagano pesantemente, scomparendo dalla parte alta della classifica generale. Il pi sfortunato lex leader della corsa, che distrugge una ruota dopo un salto e deve attendere larrivo di Matt Fish per poter riparare e ripartire.
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Lopez
Cose della Dakar, ma certamente molta sfortuna, e il ritardo pesante. Barreda passa dalla prima addirittura alla diciottesima posizione, a venti minuti dalla testa della corsa. La gara delle moto ripristina cos, in un certo senso, lordine naturale delle cose. Francisco Chaleco Lopez guida di forza lintera Speciale e, favorito anche dal fato di partire indietro, va a vincere a Nazca la sua seconda Speciale di questa Dakar davanti a Paulo Gonalves e Cyril Despres. Questultimo sale, dopo soltanto tre tappe, in quella posizione che maggiormente congeniale al Pilota francese, e pu controllare la corsa dallalto. Giusto due minuti e mezzo su Chaleco, ma quel tanto che
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basta per dare alla corsa la sua impronta caratteristica. E dire che proprio alla vigilia Despres aveva messo in guardia sulle difficolt della tappa odierna, evidentemente non ascoltato, soprattutto dagli avversari diretti. Dopo tre tappe, insomma, la Dakar premia, come sempre, i pi attenti (e fortunati, certo), quelli che non hanno forzato la partenza sapendo quanto lungo il Rally. Piloti mai fattisi sentire, come Pal Anders Ullevalseter, Olivier Pain e David Casteu, che occupano ora le prime posizioni della generale. Suo malgrado protagonista ieri di una tappa sfortunata, Alessandro Botturi si ripreso in fretta. Ha chiuso al quarto posto una tappa perfetta, non ostante una piccola caduta, e risale in 12ma nellassoluta.
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Tappa 4
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Barreda si aggiudica la speciale

di Piero Batini | Il pilota Husqvarna si aggiudica la speciale davanti a Pain e Casteu. I francesi passano in testa nella classifica generale. Despres, 15 nella tappa odierna, scende la 3 posto in classifica. Botturi 9
l mistero delle Linee di Nazca, i geoglifi tracciati dalla Civilt Nazca in unarea di cinquanta chilometri, e che rappresentano 800 gigantesche figure stilizzate di animali visibili solo dallalto, sono niente in confronto con il mistero della Dakar che ha appena lasciato questa zona e che mostra unaltra dei suoi innumerevoli ed indecifrabili volti.
questa mattina dalla 24ma posizione.
Il grande protagonista diventa Barreda
Una tappa lunghissima ha messo a dura a prova la tenacia dei piloti
La Nazca-Arequipa , dallinizio della 34ma edizione, la tappa pi lunga, ben 720 chilometri, che i concorrenti abbiano sin qui affrontato, ed stata tracciata su quel percorso del gran finale delledizione 2012, al contrario, che i concorrenti avevano scoperto particolarmente impegnativo, e che aveva mietuto non poche vittime a torto convinte di essere gi in discesa verso il traguardo. Questanno molti conoscevano la zona e il terreno, ma per contro la Speciale, 289 chilometri, si rivelata da subito ancor pi difficile. In fuoripista tra le dune, i concorrenti partiti per primi hanno immediatamente incontrato le prime difficolt, rallentando la marcia di apertura e favorendo il ritorno dei concorrenti alle loro spalle. Lopez, Gonalves e Despres al rallentatore nel deserto peruviano, dunque, e andatura a fuoco, invece, per Pizzolito e Barreda, lex leader partito
Mentre va delineandosi un nuovo scenario agonistico, globalmente pi equilibrato, il protagonista assoluto diventa Joan Barreda, lanciato nella rincorsa di avversari e tempo perso per lincidente della tappa precedente. Partito indietro e con la strada in chiaro segnata dalle tracce di apripista autorevoli quali Despres e Lopez, Bang Bang Barreda demolisce dune, avversari e cronometro, e vince la tappa a mani basse, oltre otto minuti di vantaggio sul secondo. a questo punto che entrano in scena quei Piloti fino ad oggi nellombra, come Olivier Pain, David Casteu e Jordi Viladoms, o appena sollecitati dalla mancanza di risultati, come Helder Rodrigues con la prima delle Honda e finalmente 5 al traguardo di Arequipa. La sorpresa grande, ma logica. Olivier Pain, trentunenne francese di Niort alla sua settima Dakar e autore di una gara perfettamente regolare e senza intoppi, passa al comando del Rally, davanti a Casteu e Despres. Disarmante il candore del nuovo, inedito leader che ammette, essendo partito indietro, di aver potuto ottimizzare la propria rotta prendendo come riferimento la polvere degli avversari davanti a lui. Entusiasmante ed incerta, la gara si presenta di nuovo estremamente equilibrata alla vigilia della tappa
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assoluto diventa Joan Barreda, lanciato nella rincorsa di avversari e tempo perso per lincidente della tappa precedente
Il protagonista
che porta la carovana oltre confine, in Cile. Despres, terzo in generale a tre minuti da Pain e a un minuto da Casteu, ha la possibilit di controllare la corsa, ma non ancora il Barreda visto oggi e tornato in quinta posizione assoluta a cinque minuti dal nuovo leader. Dopo oltre dieci ore di infernali prove speciali tutti big, inclusi Lopez, in difficolt con la navigazione (solo 19 con oltre venti minuti di ritardo a Arequipa) e Botturi, sono in un fazzoletto di poco pi di dieci minuti. Dietro a Rodrigues un altro redivivo, Gerard Farres, e Alessandro Botturi 12. Notevolmente rallentati, invece, David Fretign, molto probabilmente costretto al ritiro, Joan Pedrero, James West e Frans Verhoeven, tutti con problemi meccanici o di insabbiamento. Marcos Patronelli e Sebastian Husseini, allarivo nellordine, continuano a far da padroni nella gara dei Quad, e Camelia Liparoti si mantiene tenacemente in 17ma posizione nella generale.
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Tappa 5
Vince David Casteu (Yamaha)

di Piero Batini | Una volata. Vince David Casteu (Yamaha), Pain ancora in testa alla generale. Grosso problema per Joan Barreda, protagonista di una nuova giornata sfortunata
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a Dakar saluta il Per e passa in Cile con una tappa diversa per moto e auto. Moto e quad entrano subito nella speciale di 136 chilometri fino alla cittadina di Cachendo, e concludono con un trasferimento di 270 chilometri, auto e camion partono con il trasferimento di 280 chilometri e disputano una Speciale di 172 chilometri pi a Sud verso il confine Per-Chile. Le moto sono patite un po pi tardi stamattina, alle 08:30 locali, e anche per le auto la partenza in trasferimento una piccola tregua dopo la tremenda quarta tappa. Poi, naturalmente, in pista e contro il cronometro si ricomincia con le spigolosit di questa Dakar. Per tutti, nonostante la diversa tracciatura, la tappa si sviluppa su terreni finalmente pi duri, e solo le moto devono affrontare un tratto pi sabbioso nel finale. Entra in scena la navigazione al road book e il fesh-fesh. 157 moto, 32 quad, 129 auto e 72 camion alla partenza. Joan Barreda apre la pista, tre piloti mantengono unandatura elevata e si installano ai primi tre posti della provvisoria di tappa. Sono lo slovacco Stefan Svitko, Joan Pedrero e il rookie americano Kurt Caselli, riserva di Marc Coma nel Team KTM. Ma dietro ai battistrada, con la compensazione dei tempi di partenza, il miglior tempo quello di David Casteu, e Barreda, Depres, Botturi e Barreda sono un po indietro, dallottavo all11
posto. Manche di motocross, a manetta. Allinizio sembra una Speciale senza storia. Neanche unora e tre quarti dalla partenza, e i primi due Piloti tagliano il traguardo della Speciale. David Casteu e Olivier Pain, compagni di Marca (Yamaha), protagonisti di questa fase iniziale del Rally e alleati ideali in questa circostanza, si sono tirati la volta a vicenda in un finale a velocit supersonica, impedendo alla concorrenza di raggiungerli, e irrompono nellorizzonte sgombro dellarrivo fermando il cronometro nellordine, un minuto uno dallaltro. Speciale non difficile, salvo per linizio complicato di terreni duri e navigazione, veloce e entusiasmante, di nuovo insidiata dal feshfesh, e drammatica per lasso spagnolo, Joan Barreda, e per lo sfortunato Team Husqvarna by SpeedBrain. Inizia Paulo Gonalves, che sbaglia strada nei primi chilometri, ma sin qui niente di grave. Mentre Alessandro Botturi spinge a fondo e si inserisce nella lotta di vertice, pi avanti, attorno al 50 chilometro, Joan Barreda, che sta ancora aprendo la pista in solitario, sbaglia strada. Anche in questo caso lerrore non grave e costa solo qualche chilometro di strada in pi. Poi, circa chilometro 70, Barreda si ferma. Questa volta il guaio pi importante. Il tempo passa, ma la moto dello spagnolo ancora ferma. Passa mezzora. Niente da fare. Arriva anche Matt Fish a dargli una mano, e mentre lodissea e
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il problema di Barreda sembrano non avere fine, e le sue ambizioni di vittoria svanire questa volta definitivamente, Alessandro Botturi conclude la Speciale al quarto posto. Olivier Pain mantiene la testa del Rally al termine della quinta tappa con un minuto di vantaggio su David Casteu, due Yamaha ai primi due posti. Cyril Despres resta in contatto, sei minuti indietro e con le spalle protette dal portatore dacqua, Ruben Faria. Marcos Patronelli vince ancora nei quad ed sempre pi solo in testa. Tappa corta, ma emozionante e tutta da rileggere. La Dakar colpisce ancora!
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Tappa 6
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I piloti devono ancora affrontare tappe micidiali
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Vince Francisco Lopez (KTM)
di Piero Batini | A Calama terza vittoria di Francisco Lopez (KTM). Fragili leadership nelle mani di Pain (Yamaha)
erso il terzo di gara. La Dakar 2013 inaugura in Cile una trilogia infernale. Tre tappe in successione, tutte tra i 700 e gli oltre 800 chilometri, con prove speciali per oltre 1.100 chilometri complessivi. Solo ai Camion il terzo volume della trilogia concede un abstract di 150 km di prova cronometrata. Sinizia con la Arica-Calama, interamente in Cile alla vigilia dello sconfinamento in Argentina, dove la carovana disputer cinque tappe prima di tornare in Cile per la terza ed ultima fase del Rally.
La gara delle moto
Un programma semplicemente micidiale, considerato anche che i concorrenti portano gi dentro le ossa la durezza della prima parte della corsa, che non ha loro risparmiato fatica, imprevisti e tensioni allucinanti. Per la sesta tappa si comincia con un lungo trasferimento di quasi 300 chilometri che i motociclisti hanno attaccato in piena notte, alle 04:30! La Speciale, 454 km, tracciata nel Deserto di Atacama, definito il pi arido del Mondo, ed divisa in due parti con una neutralizzazione centrale tra il Salar de Llamara e il Rio Loa, per il rifornimento e una breve tregua. La tappa attraversa la magnifica Riserva della Pampa del Tamarugal e passa non lontano dalla miniera di Chuquicamata, impressionante voragine dalla quale il rame estratto a cielo aperto.
Tappa da affrontare con circospezione, magari mandando in scena un po di fifa. Troppi chilometri e un ventaglio di trappole che riunisce tutto il best of delle cinque tappe peruviane. Giusto che gli interessati alla classifica si tengano fuori dai guai, eloquentemente rappresentati dalla navigazione, dalla sabbia molle, e dal fesh-fesh. I primi a partire rallentano subito landatura e consentono ai loro inseguitori di ottenere i migliori parziali cronometrici. Per Olivier Pain e David Casteu il compito di aprire la pista e contemporaneamente proteggere la propria classifica , oggi, un autentico supplizio. Si mettono in luce il cileno Israel Esquerre e soprattutto lamericano Kurt Caselli. Javier Pizzolito ancora una volta il pi attivo dei Piloti Honda. A met del tratto che precede la neutralizzazione, rinviene il portoghese Paulo Gonalves e ne approfittano per avvicinarsi alla testa della corsa Francisco Lopez e Jordi Viladoms. La classifica generale si compatta. Cyril Despres indietro di cinque minuti, e non forza pensando alla corsa che conta. I suoi diretti avversari nella generale, infatti, sono ben pi indietro. Al termine della prima met della Speciale David Casteu gi riassorbito e la distanza del francese dalla leadeship si ormai dimezzata. Olivier Pain conserva a fatica meno della met del vantaggio iniziale di oltre sei minuti, e intanto si avvicinato anche Lopez, che tallona Gonalves. C solo un Pilota che pu adottare una tattica diversa, esclusiva, perch corre nel
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patio di casa sua nel suo deserto dellAtacama che conosce come le sue tasche, e pu tenere un ritmo impossibile per gli altri con il minimo dei rischi: il cileno Francisco Lopez. Gonalves si ferma una prima volta al km 330, e Chaleco rompe gli indugi alla ripresa delle ostilit oltre il chek point del Rio Loa raggiunge facilmente gli apripista, passa in testa e vince la Speciale, la terza del cileno in questa Dakar. Grande!
Il piccolo capolavoro di Botturi in sella alla Husqvarna
Fuori dalla mischia, Alessandro Botturi ha compiuto un piccolo capolavoro: ha capito perfettamente che era una di quelle giornate in cui mantenere intatto il patrimonio gi di per s una conquista. Il bresciano si riunito al gruppo che apriva la pista ed ha proseguito sino al traguardo facendosi trascinare in una nuova, eccellente performance. Il quinto posto alle spalle del Rookie che sembra destinato a succedergli,
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Kurt Caselli, vale al Gigante di Lumezzane la sesta posizione assoluta, a 12 minuti dal leader Olivier Pain. Salta allocchio, oltre allincredibile potenziale tecnico e atletico, labilit di Despres nel gestire il gioco della sua squadra. evidente che nella tappa precedente Cyril ha fatto rallentare il compagno di Squadra Ruben Faria, il quale ha avuto cos la possibilit di inserirsi al secondo posto allarrivo di Calama. Despres, terzo oggi, si costruito unimpagabile opportunit. Con un apripista del valore di Lopez, il compagno a tirargli la volata e Caselli verosimilmente pronto a guardargli le spalle, la Calama-Salta pu offrire al quattro volte vincitore, non a caso, della Dakar, il primo matchpoint. Giornata storta per Jordi Viladoms, che perde oltre mezzora e il 5 posto, per Paulo Gonalves, unora dal primo, e per Joan Barreda, ex protagonista sfortunato, quasi mezzora e lanonimato della trentesima posizione. Si rivede Alex Zanotti, finalmente senza problemi.
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Prima vittoria di Kurt Caselli (KTM)

di Piero Batini | Prima vittoria di Kurt Caselli, problemi per Cyril Despres. Tragedia nel trasferimento: il francese Thomas Bourgin ha perso la vita in uno sfortunato incidente
na speciale relativamente corta, 218 chilometri, e due lunghi trasferimenti. Il primo, di oltre 400 chilometri porta la carovana in Argentina attraverso il Passo Jama, sulle Ande al confine tra Cile e Argentina e non lontano dalla Bolivia, il secondo, di 116 chilometri si conclude ai due bivacchi di Salta, distinti per auto e moto, dopo la disputa della Speciale. Questultima tracciata interamente ad un altitudine variabile tra i 3.400 e i 3.600 metri. Durate il primo trasferimento, questa mattina, ha perso la vita il venticinquenne Pilota francese Thomas Bourgin, vittima di uno scontro tra la sua moto e unauto che proveniva in senso contrario. Tutta la tappa molto faticosa, non solo per la lunghezza ma anche per laltitudine e le temperature, drasticamente scese dopo i giorni del Per e del Deserto di Atacama. A vincere la speciale delle moto Kurt Caselli, lamericano chiamato allultimo momento a sostituire Marc Coma sulla KTM 450 Rally che brucia cos le tappe della sua carriera nei RallyRaids. Alle sue spalle Lopez, quindi Olivier Pain. Vistoso ritardo, invece, per Cyril Despres, trentacinquesimo al traguardo di Salta con oltre 13 minuti di ritardo da Caselli, che scende al quinto
posto nella generale a quasi 15 minuti dal leader, per la terza giornata consecutiva Olivier Pain.
Imprevisti di gara
Brivido in testa alla Dakar. Cyril Despres ha avuto pi di un problema nel corso della tappa, principalmente al cambio. Lufficiale KTM rimasto fermo in Prova Speciale e a lungo anche nel trasferimento finale, limitando i danni che potevano essere anche pi gravi. Per il detentore della corsa la beffa si aggiunge al danno, poich il francese difficilmente potr presentarsi al meglio alla partenza della seconda parte della tappa marathon. Ai concorrenti, infatti, vietato ricevere assistenza stasera al bivacco di Salta. A fare il colpo del giorno ancora Francisco Lopez. Chaleco, vincitore ieri e secondo al traguardo davanti a Pain, apre cos la Dakar 2013 a un nuovo scenario ovviamente, in parte almeno, annunciato. Il cileno balza in seconda posizione nella generale, a sei minuti da Pain. David Casteu alle costole, ma non verosimilmente un problema e, con Despres dietro di otto minuti, il fuoriclasse cileno ha la possibilit di amministrare le tappe argentine e rilanciare ulteriormente le proprie quotazioni al ritorno in Cile, dove imbattibile. Despres non il solo a rammaricarsi per la brutta giornata di oggi. Jordi Viladoms si ferma al KM 40 della prova speciale. Per lo spagnolo, quarto al
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Brivido in
testa alla Dakar.
Cyril Despres ha avuto pi di un problema nel corso della tappa, principalmente al cambio
traguardo di Lima lo scorso anno e che era quinto al termine della quinta tappa, continua lodissea di questanno dopo il guasto che ha attardato la sua Husqvarna nel corso della sesta tappa. Si ferma anche Gerard Farres e ancora problemi per Paulo Gonalves. Joan Barreda, ormai fuori gioco, ripartito questa mattina dopo aver manifestato lintenzione di ritirarsi, ma ormai ha la testa altrove. Al contrario, Alessandro Botturi mantiene altissimo il livello di concentrazione. Nessun colpo di testa nella tappa veloce e solo pericolosa, e uno sguardo avanti e alla classifica, che vede il bresciano ora al nono posto a mezzora dal leader. Tuttavia c da tener presente che Botturi ha gi giocato il jolly sostituendo per sicurezza il motore alla sua Husqvarna, cosa che nessun altro dei primi ha ancora fatto. Considerando che tutti, prima o poi, cambieranno il propulsore a loro volta, oggi Botturi vale la quarta, quinta posizione della generale di una Dakar peraltro ancora lunghissima. Un rapido aggiornamento finale. Paolo Sabatucci si ritirato ieri nel corso della sesta tappa per un inconveniente meccanico. A rincarare la dose il guasto al suo camion di assistenza, ancora lontano da Calama a tarda notte. Marcos Patronelli imprendibile, ma il cileno Sebastian Palma che vince la sua prima tappa nella gara dei Quad. Camelia Liparoti, tenacissima, sale in 14ma posizione.
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Vince Barreda (Husqvarna) in una giornata rocambolesca

di Piero Batini | Caos prima, durante e alla fine. Le vittoria di Joan Barreda arriva al termine di una serie impressionante di colpi di scena
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assate le Ande e arrivederci al Cile, qualcosa cambiato. A parte gli scenari agonistici, influenzati da piccoli e grandi colpi di scena (ma niente in confronto con quello che sta per succedere), lArgentina subentra al Cile, e la Cordillera al deserto di Atacama nella gallery stratosferica di scenari tra i pi belli del pianeta. La temperatura scende (per poco) e piove. Fortissimo nella provincia di Salta, dove ha reso impraticabili piste solitamente asciutte e polverose. La tappa marathon, ovvero senza possibilit di intervento delle assistenze, assume una nuova fisionomia. Nella notte gli organizzatori hanno deciso di tagliare la prima parte della Speciale Salta-San Miguel de Tucuman, spostando la partenza a Punta de Balastro e riducendola drasticamente per moto e auto dagli iniziali 491 chilometri ad un veloce sprint di meno della met, e di annullare quella dei camion che vanno dritti al bivacco della giornata di riposo. Raddoppiato il trasferimento iniziale, 300 chilometri, e mantenuto quello finale di oltre 200. Cyril Despres, fortunosamente al bivacco per i problemi al cambio della sua KTM, ha effettuato lo swap del suo motore con quello del polacco Marek Dabrowski, Franco Picco ha deciso di ritirarsi per sorvegliare e gestire meglio lassistenza del suo Team, che resta in gara con il tostissimo Fabio Mauri, e Jordi Viladoms riuscito a raggiungere il bivacco a notte fonda e sotto la pioggia, a riparare e a rimanere in gara.
Autentico Iron Man e grande professionista! A fatica, i ranghi sono compattati. A San Miguel de Tucuman, dove si consumer la fatidica e caotica, brevissima giornata di riposo, i concorrenti potranno tirare un bel sospiro di sollievo.
Kurt Caselli parte in testa ma sbaglia subito strada
Kurt Caselli, vincitore della settima tappa, parte per primo e apre la pista. Al primo esame di navigazione in solitario lamericano sbaglia dopo appena 30 chilometri, si allontana dalla pista corretta e perde venti posizioni. Cose che capitano. Lerrore fa parte del gioco, ed un rischio cui si sottopongono i pi veloci, Joan Barreda, Francisco Lopez, Olivier Pain e Cyril Despres, che non si pu permettere il lusso di rimandare e attacca continuando a forzare. Olivier Pain, veloce e sicuro davanti al plotone, resiste e concede pochissimo del suo patrimonio di leader. I distacchi restano contenuti, e sembrano relegare quella che era in origine una tappa chiave al ruolo di un ininfluente passaggio interlocutorio. Ma questa la storia della prima parte della Speciale. Poi arriva limprevisto, il colpo di scena. Intorno al KM 120 la muta in fuga sbaglia, e questa volta tocca anche ai professori. Fantastico! Un solo aggettivo polivalente per indicare stupore, incredulit, ironia, irrealt. In sostanza un disastro. Cambia quasi tutto, leader di ieri che si ritrovano alle spalle di outsider, classifiche stravolte, distacchi
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Sport
abissali. come se la Dakar iniziasse oggi, con handicap casuali distribuiti a caso. La dinamica classica. Cala la concentrazione per un attimo, uno davanti si infila in un corridoio e tutti dietro. Come deficienti. Quando poi il gregge si accorge che qualcosa che non va e fa dietro front, sono quelli pi indietro che, avendo percorso meno strada, si trovano avvantaggiati, e ancor di pi lo sono quelli partiti con maggiori ritardi al mattino. Ci vuole un ragioniere per stilare una classifica inimmaginabile solo 24 ore prima. Sfogliamo dai suoi confusi appunti.
Una classifica inaspettata
Joan Barreda, remi in barca fino a ieri, vince a mani basse con un vantaggio considerevole. Alle sue spalle Johnny Campbell e figure di secondo piano come lo slovacco Jakes, il portoghese
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Bianchi Prata, il francese Guindani, e sulla sua testa, come su quella di altri Piloti, il dubbio che abbia saltato un way point, al momento per fortuna fugato. Il primo nome noto, un quarto dora dopo Barreda, quello di David Casteu, che diventa interessantissimo nella proiezione della classifica generale. Il Pilota Yamaha, terzo al termine della settima tappa, balza al comando della Dakar, provvisoriamente davanti a Despres, che partito oltre la ventesima posizione per attaccare e ha pescato un altro jolly partecipando solo in parte al tour degli sventurati apripista. Despres a 9 minuti da Casteu, ma deve ancora pagare i 15 del cambio di motore e scendere in classifica, giusto e ancora dietro a Olivier Pain, ultrasettantesimo con oltre mezzora di ritardo che crolla dalla prima alla quarta posizione. La nuova, incredibile classifica
che i Piloti allibiti si gireranno tra le mani per tutta la giornata di riposo questa: primo David Casteu, secondo Ruben Faria, il portatore dacqua di Despres, a 11 minuti, e terzo Francisco Chaleco Lopez, un altro minuto di ritardo. Alessandro Botturi lascia la top ten (ci auguriamo provvisoriamente) e vi entrano Jakes, Svitko, Pizzolito, Przygonski. Credo proprio che su questa tappa cos rocambolesca si dovr tornare a ragionare. Roba da non credere, mi ricorda quando durante la Dakar del 1988, il giorno del mio compleanno, fecero sparire la Peugeot di Ari Vatanen al bivacco di Bamako. E a proposito di auto e di colpi di scena, analogamente non si pu dire che la gara delle quattro ruote sia filata liscia come lolio e senza spunti interessanti, alcuni dei quali al limite del colpo di scena.
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Poker dassi a Dakar, parte 4 Joan Barreda

di Piero Batini | Concludiamo la nostra serie di interviste ai protagonisti della prossima Dakar con Joan Barreda, che dopo Rodrigues, lo sfortunato Coma e Despres ci parla dellavventura imminente
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Il nostro poker dassi si conclude con Joan Barreda, che chiude il ciclo iniziato da Helder Rodrigues e proseguito con Cyril Despres e lo sfortunato Marc Coma. Joan si racconta, analizzando s stesso, la sua squadra e i suoi avversari. Joan, insomma: sentendo gli altri arrivato il momento di far vedere quanto vali alla Dakar. Avrai di fronte due piloti storicamente imbattibili, ed uno che cresciuto e che arriva con una Casa... storicamente agguerrita. Sei pronto a vincere? Sono pronto per vincere ma non parto per vincere. Mi spiego: abbiamo fatto un grande lavoro questanno, e siamo progrediti sino al punto di essere realmente competitivi. Penso sempre, per, che abbiamo ancora da lavorare, e che sia pi realistico prepararsi per poterlo fare, vincere. Quello di Husqvarna e mio non un progetto che si esaurisce questanno, e non ci siamo posti lobiettivo di vincere questanno. Di migliorare costantemente, questo s, ce lo siamo imposti categoricamente, e ci siamo riusciti. In questo ambito devo pensare a fare bene il mio lavoro. Tutti i giorni, prima e durante la Dakar, e senza fare errori. Vediamo alla fine come sar andata. I tre Piloti di cui parliamo sono fortissimi. Meglio dunque stare tranquilli e continuare a lavorare con il criterio giusto. Sono sicuro che un metodo che dar i suoi frutti, questo s, e i frutti maturi sono la vittoria. Un poco arrendevole? Niente affatto. Cerco solo di essere freddo e analitico in questi cinquanta giorni che mi
separano dalla Gara. Sono migliorato molto in questultimo anno: nella velocit e soprattutto nella navigazione. Ho potuto iniziare a far subentrare lesperienza, della quale non bisogna mai accontentarsi, allinesperienza delle mie prime stagioni. E ho vinto in Egitto. Dico solo che devo stare tranquillo ed evitare di marcare in anticipo un obiettivo che, una volta salito in sella, diventa invariabilmente quello. Quali sono le caratteristiche dei tre Campioni dei giorni nostri, quelle almeno che reputi salienti? Penso che Marc sia il pi forte, quando gli va tutto bene molto difficile batterlo. Naviga molto bene e va molto forte. Dopo c Cyril, che incredibile. Forse non veloce come Marc, ma non sbaglia mai ed incredibile come riesca a trovarsi sempre al posto giusto nel momento giusto, ovvero davanti quando la gara finisce. Cyril in questo senso un maestro in queste gare cos lunghe ed incerte. Anche questa qualit, come la potenza di Marc, da ammirare in un rally duro e difficile come la Dakar. Infine Rodrigues... penso che per Helder sia arrivato il momento in cui potr fare quel piccolo salto che gli mancava fino ad ora. Adesso che ufficiale anche lui pu stare pi tranquillo e pensare solo alla sua preparazione ed a quella della Dakar. Prima era un po un casino, troppe cose da fare, e tutte sulle sue spalle... E della Dakar prossima ventura che pensi? Penso che sar una Dakar piccante!
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Sport
Tobias Moretti (Il Commissario Rex) La mia passione per la moto, dalle gare in salita alla Dakar
di Andrea Perfetti | Il Commissario Rex sar al via dellAfrica Race, da Parigi a Dakar, insieme al fratello Gregor in sella alle KTM Rally. Lattore austriaco ci racconta la sua grande passione per la moto: dalle gare in salita e gite in Vespa sino alle corse con la moto da enduro
Editore: CRM S.r.l., Via Melzo 9 - 20129 Milano P. Iva 11921100159 Responsabile editoriale Ippolito Fassati Capo Redattore Andrea Perfetti Redazione Maurizio Tanca Cristina Bacchetti Marco Berti Francesco Paolillo Aimone dal Pozzo Edoardo Licciardello Grafica Thomas Bressani Collaboratori Nico Cereghini Giovanni Zamagni Carlo Baldi Massimo Zanzani Lorenzo Boldrini Enrico De Vita Ottorino Piccinato Antonio Privitera Antonio Gola Alfonso Rago COPYRIGHT Tutto il materiale contenuto in Moto. it Magazine oggetto di diritti esclusivi di CRM S.r.l. con sede in Milano, Via Melzo 9. Ne vietata quindi ogni riproduzione, anche parziale, senza lautorizzazione scritta di CRM S.r.l. Moto.it Via Melzo 9- 20129 Milano Reg. trib. Mi Num. 680 del 26/11/2003 Capitale Sociale Euro 10.000 i.v. Email: staffmoto@moto.it
Negli anni 90 aveva preso il posto dellispettore Derrick nellauditel di mezza Europa. Stiamo parlando della fortunatissima serie TV Il Commissario Rex, con Tobias Moretti in qualit di protagonista dal 1993 al 1997. Sono passati alcuni lustri, ma il telefilm tedesco ancora amatissimo da ragazzi di oggi ( in programmazione su Rai Due). A Salisburgo abbiamo incontrato lattore austriaco (di mamma italiana, ecco spiegato il cognome nostrano), che da queste parti una sorta di Montalbano in salsa tedesca. Il Commissario Rex sar infatti al via dellAfrica Race, insieme al fratello Gregor Bloeb, in sella alle KTM Rally 450. Sar seguito da sua maest Heinz Kinigadner e dal suo staff dalla partenza, a Parigi, sino alle sponde del Lago Rosa a Dakar. Tobias ha gi una buona dimestichezza con le moto (nel passato ha praticato motocross ed enduro) e negli ultimi mesi si allenato duramente con gli assi Marc Coma e Cyril Despres in Marocco e in Tunisia, dove ha imparato a navigare con il roadbook. A Moto.it Moretti racconta gli esordi in moto, in sella a una piccola Italjet, e le prime (traumatiche...) esperienze in sella alla moto da cross in compagnia
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l Commissario Rex corre in moto da Parigi a Dakar
del fratello. Da ragazzo ha preso parte alle gare in salita (molto popolari in Tirolo) e ha posseduto la Vespa, usata negli spostamenti quotidiani. Superata la soglia dei trentanni, con la carriera da attore e regista consolidata e una bella famiglia alle spalle (Tobias ha tre figli), il Commissario Rex tornato al primo amore. Alla moto da fuoristrada! Pratica infatti da diverso tempo enduro e ha preso parte anche alla bestiale gara di enduro estremo Erzbergrodeo, che si disputa ogni anno in Austria. Certo, la mamma non approva molto i passatempi dei figli, ma tant: il nostro amato poliziotto pronto per raggiungere Dakar, partendo da Parigi, in sella al suo K 450 da Rally.
Una sfida con se stesso
Tobias Moretti affronter il Rally nel Continente Nero per conoscere nuovi posti, mettersi alla prova e vivere una nuova, forte esperienza. Ma siamo sicuri che dar fondo al gas della sua KTM per ben figurare nella classifica finale. Kinigadner ci ha infatti confidato che il commissario Rex, nei test in Tunisia, non si certo risparmiato, superando i 160 km/h sulla sabbia in pi occasioni, in una sfida continua con il fratello Gregor. Proprio come ai tempi del primo Italjet.
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