Triumph Sprint RS 955i DI ALBERTO CECOTTI - FOTO ROBERTO CARRER

Fari puntati su una

delle novità Triumph
del 2000: la Sprint
RS, derivata dalla
più “cattiva”
Daytona (più comoda
e con una ventina di
cavalli in meno) per
diventare una sport
touring. La 955i é
una semicarenata
dalle forme semplici
e tondeggianti,
animata dai cento
cavalli tondi
dell’equilibrato
tricilindrico inglese
di quasi un litro che
è racchiuso in un bel
telaio bitrave di
alluminio. Comoda
per il turismo, anche
in due, la Sprint RS
è facile e avvincente
sui percorsi misti.
Ed è competitiva nel
prezzo: 17,8 milioni

116 TUTTOMOTO
Triumph Sprint RS: ovvero come mediare sapientemente tra 2 e 4 cilindri con un mezzo versatile, divertente e a suo modo alternativo.

Voce
solista
 Triumph Sprint RS
ESTETICA

V i piace il tiro ai bassi e medi

regimi e l’erogazione dolce
e regolare? E provate del gran gusto
pure a tirare bene le marce e, secon-
do i vostri gusti, i bicilindrici sono in
questo senso poco sfruttabili?
Il vostro propulsore ideale do-
vrebbe dunque avere caratteristiche
intermedie tra quelli a due e a quat-
tro cilindri. Che ne dite, esiste?
C’é, è un bel tre cilindri marchia-
to Triumph: inglese, una Casa leg-
gendario che ha “ritrovato vita” nel
1991. La gamma Triumph è ben far-
cita: cattivissime naked, modelli da
turismo (grand touring e maxi endu-
ro) e la serie Classic, basata sui ca-
noni stilistici del passato. Da que-
st’anno c’é una nuova, interessante
sport touring: si chiama Sprint RS
955i e aggiunge carattere sportivo
alla precedente Sprint ST.
Guardiamola insieme, con quelle LA STRUMENTAZIONE in stile
strane forme, sinuose, dolci e origi- racing fa piacevolmente contrasto
nali nella loro semplicità. Essenzia- con la sobrietà della moto. A
le allo spasimo al retrotreno, con un destra, la sella con il guscio
codone super lineare, forse fin trop- asportabile per il passeggero.

po, e privo di qualsiasi fronzolo.

Persino il fanale posteriore, è sem-
plice: un piccolo ovale che ricorda
gli anni 70. Ai fianchi e sul serba-
toio, stessa musica, quella dell’es-
senzialità estrema. Un po’ diverso il
discorso per il frontale e la semica-
renatura: il gruppo ottico anteriore,
infatti, è un po’ più complesso: tri-
plo faro, due “gocce” ellittiche sim-
metriche fra le quali spunta il trian-
golino della luce di posizione. Qui,
come detto, la carrozzeria è più
movimentata, mentre anteriormen-
te il parafango è bello per la sua li-
neare sportività.
Come finiture troviamo alcuni
particolari di buon livello e altre zo-
ne della moto un poco più trascura-
te, come ad esempio le staffe di sup-

118 TUTTOMOTO
IL POSTERIORE DELLA sport touring britannica è atipico per la
sua semplicità. Il finale di scarico è unico: bello anche il “suono”.

porto di cupolino e carenatura e noscarico (tre in uno) laterale, che LA LEVA DEL
una parte della bulloneria. Recita tra l’altro è anche bello da vedere FRENO, com’é
un ruolo determinante ai fini esteti- perché ha dimensioni abbastanza visibile dalla foto
a lato, ha il
ci il bel telaio: è in alluminio ed è contenute. Sulla Sprint RS troviamo
registro per
praticamente a tutta vista nella sua un solo cavalletto, il laterale: è un
regolare la
accattivante verniciatura nera. po’ limitante per l’uso turistico a distanza dalla
pieno carico, ma se non altro assol- manopola. Si
TRE VERSIONI DI COLORE ve bene il suo compito. può notare
TUTTE DISTINTIVE I cerchi hanno foggia dichiarata- anche il
Son tre le colorazioni a disposi- mente sportiva essendo a tre razze, serbatoio
zione: in tutti i casi si tratta di solu- ma la colorazione grigia (comune dell’olio dello
zioni monocromatiche e ad aggiun- alle tre versioni della RS) li rende stesso impianto.
gersi all’emozionante arancione poco appariscenti. Delle leve al All’estremità
della RS da noi testata c’è un vivace manubrio solo quella del freno è re- della manopola
giallo sole (molto vistoso, per chi c’è invece un
golabile nella distanza dalla mano-
contrappeso.
vuole farsi notare) e il fascinoso blu pola; quella della frizione, inoltre, è
Ben fatti anche
notte metallizzato: quest’ultima meno pregiata, mentre sono ben
le manopole
possibilità è quella che senza dub- fatti i contrappesi posti alle estre- e i compatti e
bio ci cattura maggiormente. mità del manubrio stesso. completi
Bella anche la soluzione del mo- Guadagna un bel voto il quadro comandi elettrici.

TUTTOMOTO 119
 Triumph Sprint RS
ESTETICA & TECNICA

DA QUESTA INQUADRATURA emerge bene il profilo personale ed estremamente essenziale della

nuova Triumph, specialmente nella zona centrale e posteriore. È più aggressiva la parte anteriore.

strumenti, il cui aspetto corsaiolo, si
vede lontano un miglio: spicca il
contagiri tondo analogico con base
bianca e il logo RS sullo sfondo; la
zona rossa parte da 9500 giri, men-
tre alla base dello strumento c’è un
piccolo display a cristalli liquidi che
indica la temperatura del liquido re-
frigerante.
riamo che lo smontaggio del copri-
sella comporta l’adozione di una
brugola (fornita in dotazione),ma lo
avremmo preferito un po’ meno
macchinoso; a patto di salvaguarda-
re il guscio da eventuali furti, come
accade adesso.
Il prezzo, inferiore a diciotto mi-
lioni chiavi in mano, in se stesso
non è basso, ma è competitivo ri-
spetto alla concorrenza giapponese
(tipo Honda VTR o VFR) ed europea
(vedi Ducati e BMW).
Il costruttore offre un’interessante
gamma di accessori: si va dal punta-
le aerodinamico da montare davan-
ti e sotto al motore per chi ama il
look sportivo, fino al terminale di
scarico in carbonio per chi oltre al-
l’estetica “cattiva” gradisce anche il
suono esaltante.
Ci sono poi il set di valigie per i
grandi viaggi (compresi il portapac-
chi, il bauletto e la borsa da serba-
toio) e le manopole riscaldate per
chi la moto la usa davvero sempre,
anche sotto zero.

STRUMENTAZIONE
IN STILE IPER-SPORT
A sinistra, disassato, troviamo l’al-
tro strumento digitale che compren-
de il tachimetro che è caratterizzato
da grossi e ben leggibili numeri sot-
to i quali ci sono altre informazioni
(tipo computer di bordo) controllate
da due tasti di gomma sottostanti.
A completare il servizio fornito dal
pannello di controllo ci sono le spie
di frecce, abbagliante, folle e riserva
carburante, quest’ultima di giorno
non sempre facile da vedere.
Per il passeggero c’è la porzione
posteriore della lunga sella, divisa
da un contenuto dislivello e nasco-
sta, in caso di utilizzo da “single”,
da un guscio dello stesso colore del-
la carrozzeria. E come sempre acca-
de, la moto è più bella in versione C’È IL RIVESTIMENTO IN GOMMA sulle pedane per contenere le già basse vibrazioni. A destra, si
monoposto. A questo proposito rife- notano il ben fatto registro della catena a cursore e il disco da 255 mm con pinza a doppio pistoncino.

120 TUTTOMOTO

C iclistica tradizionale e una
scelta motoristica atipica,
poco sfruttata nell’intera produzio-
ne motociclistica mondiale: il tre ci-
lindri. Così si può riassumere velo-
cemente il contenuto tecnico della
Triumph Sprint RS, come anche del-
la maggior parte dei modelli della
Casa britannica.
A proposito, vi siete mai chiesti
perché il tre cilindri in linea è così
poco utilizzato nel settore moto?
Tra le auto, ad esempio, il tricilin-
drico riscuote più interesse ed è
maggiormente impiegato; una ca-
renza poco giustificata dal fatto che
questi motori sono più compatti dei
4 cilindri, offrono buone prestazioni
e sono piacevoli da usare per l’otti-
ma qualità dell’erogazione. La Be-
nelli ha riscoperto questo schema
per la sua sportivissima Tornado 900
che debutterà quest’anno. Nel pas-
sato recente ci sono stati motori a tre
cilindri marcati Yamaha (XS 750 e
850) e BMW (K75), poi più nulla fi-
no al ritorno della Triumph che giu-
stamente ha puntato sull’esclusività
di questo schema.
Ma ritorniamo alla nostra Sprint RS.
Precedenza al motore, in quanto è
l’aspetto della moto che desta più
curiosità: tre cilindri di 955 cc, dun-
que, ben compatti e allineati frontal-
mente alla direzione di marcia. Il
raffreddamento è a liquido, la distri-
buzione bialbero con quattro valvo-
le per ciascun cilindro.
NIENTE CARBURATORI:
C’È L’INIEZIONE
Il sistema di alimentazione a inie-
zione elettronica contribuisce a otti-
mizzare le prestazioni di questo ge-
LA NUOVA TRIUMPH SPRINT RS spogliata delle sovrastrutture:
il telaio deriva da quello della più turistica Sprint ST già nota.
TUTTOMOTO 121
Triumph Sprint RS
TECNICA
neroso motore il quale, come sco- raggio ma meglio indicata per la gui-
priremo durante la guida, ci ha bene da sportiva.
impressionato per via della bella e- Passiamo la palla all’analisi ciclisti-
rogazione ai regimi medi (dove si e- ca, dove innanzitutto evidenziamo
sprime al meglio) e bassi. Il cambio è il telaio: si tratta di una struttura a
a sei rapporti, la frizione è a coman- doppio trave perimetrale in allumi-
do meccanico a cavo. L’olio destina- nio. Deriva da quella della versione
to alla lubrificazione del motore è ST (il modello più turistico della
contenuto nel carter e ha un radiato- 955ì). Le modifiche hanno riguarda-
re per il raffreddamento. Giungiamo to la misura di avancorsa che è dimi-
alla trasmissione, dove troviamo il nuita di 3 mm essendo ora di 89
classico abbinamento primaria a in- mm; l’angolo del cannotto di sterzo
granaggi/finale a catena, quest’ulti- è sceso da 25 a 24, 5° e il perno for-
ma meno adatta al turismo a largo cellone è rialzato di 2 mm. Nel caso
della RS c’è un forcellone a doppio
braccio a sezione rettangolare, an-
PODEROSO, NON C’È CHE DIRE, l’impianto frenante della RS: ch’esso in alluminio, al posto del
due dischi da 320 mm con pinze a quattro pistoncini della Nissin. monobraccio che equipaggia la so-
rella ST. L’interasse è invece rimasto
fermo a quota 1470 mm.
Uno sguardo al reparto sospensio-
ni, dove abbiamo a che fare con
componenti non certo rivoluzionari
ma che poi si riveleranno tra i punti
a favore della moto. La forcella è in-
fatti una telescopica a cartuccia da
43 mm a disegno tradizionale; al re-
trotreno c’é invece un monoammor-
tizzatore centrale idraulico con arti-
colazione progressiva. Le possibilità
di intervento sono limitate al preca-
rico delle molle forcella, mentre al
retrotreno è possibile agire anche
nel freno idraulico in estensione.

C’È DEL MADE IN JAPAN

IN QUESTA INGLESINA
Entrambi i reparti ammortizzanti
sono di produzione giapponese
(Showa). Provengono sempre dal
Giappone i freni (Nissin), anche se
sono marcati Triumph. In questo
comparto la RS ha una spiccata vena
sportiva: due dischi da 320 mm (con
pinze a quattro pistoncini) supporta-
ti dal singolo posteriore da 255 mm.
Belle da guardare e ben dimensio-
nate anche le ruote con il classico
disegno a tre razze cave; sezione di
pneumatici da vera sportiva per la
RS, che monta i nuovi radiali Bridge-
stone BT020 (rivelatasi ottimi per
l’uso stradale): 120/70 e 180/55 so-
IL BEL TELAIO PERIMETRALE VERNICIATO nero sostiene il “tre in linea” Triumph i cui cilindri sono no le misure di sezione. I cerchi in
privi di alettature essendo raffreddati a liquido. Il coperchio della frizione è realizzato in magnesio. alluminio sono da 17 pollici.

122 TUTTOMOTO

S e volete distinguervi pur sen-
za uscire dall’ambito della
sobrietà, con questa Triumph il ri-
sultato è matematico. La moto, a
parte per il colore vivace, come già
detto non è troppo appariscente, ma
ciò non toglie che quasi tutti i moto-
ciclisti (o ex) vi guarderanno. Con
curiosità, magari con ammirazione
o forse un po’ “straniti”, ma comun-
que vi guarderanno. E le domande
non si conteranno, perché la Sprint
stessa le catturerà, senza che il pilo-
ta faccia niente per attirare l’atten-
zione. Qualche spiritoso potrebbe
attribuire tale grande interesse al-
l’avvenente rossa che ci ha fatto
compagnia durante il viaggio, ma vi
garantiamo che il successo non è
scemato neppure quando Laura si è
allontanata dalla moto.
Prima di tutto cerchiamo di capi-
re come si sta e come ci si sente in
sella alla RS. Dunque: la moto è o-
spitale, di spazio ce n’è a sufficien-
za per tutti, soprattutto in lunghez-
DIVERTENTE NEI PERCORSI MISTI, la Sprint RS si guida con dolcezza e relativa facilità; solo il baricentro è un po’ troppo alto.
za, ma tutto sommato la posizione
di guida risulta piuttosto raccolta. La
forma e la posizione del manubrio
invitano alla guida sportiva, senza
però mai affaticare; un ottimo com-
promesso fra sport e turismo.
TUTTO A POSTO IN
SELLA ALLA SPRINT RS
Anche la collocazione delle pe-
dane è azzeccata e solo inclinando
parecchio la moto in curva i piolini
alle estremità toccano il suolo.
Gli specchi offrono una visuale
discreta, il quadro strumenti è ben
leggibile in tutte le condizioni. Solo
alcune spie, sotto i raggi del sole,
non sono sempre facili da identifi-
care. Riguardo ai comandi della
Triumph RS abbiamo un appunto
per la leva della frizione: è infatti un
po’ dura da azionare e quindi affati-
cante per l’avambraccio in città o in
percorsi molto lenti e tortuosi.
La sella è a poco più di 80 centi-
metri da terra e perciò, per sentirsi
completamente a proprio agio, con-
viene non essere al di sotto dei 170
centimetri di altezza, mentre i quasi
220 chili di peso (più o meno nella
media della categoria) si sentono
molto più da fermo che in movi-
mento. Perché nella guida normale,
ovvero disinvolta ma non molto im-
pegnata, la Sprint si fa condurre con
relativa leggerezza e naturalezza.
Come è anche logico che se si au-
menta il ritmo e si percorrono tratti
di misto “stretto”, la mole emerge
un po’ di più, specie nei cambi di di-
rezione, dove sarebbe auspicabile
un baricentro un po’ più basso.
Per il resto, invece, la guida è faci-
le: le curve vengono affrontate con
inserimenti “dolci” e precisi e se
non si forza troppo la mano con la
manopola del gas in “percorrenza”
di curva anche la linea impostata
viene mantenuta. A ciò contribuisce
il solido avantreno, che trasmette la
giusta dose di sicurezza e anche gli
ottimi pneumatici di primo impian-
GUIDA
to Battlax BT 020 della Bridgestone,
che su strada garantiscono un sod-
disfacente appoggio e un bel grip: le
coperture infatti sono sincere e mai
violente nel segnalare l’inizio della
perdita di aderenza quando si sta
per superare il limite.
Anche sul fronte della frenata si
può dire che ci siamo: il trittico di
dischi che equipaggia la Sprint ha
buona potenza ed è modulabile
quanto serve, anche se un po’ meno
al reparto anteriore.
Avviamo: lo scarico emette un
suono particolarmente gradevole,
specie agli alti regimi, per via dell’a-
tipico frazionamento del motore a
tre cilindri. Questi, dimostra ben
presto una grande regolarità di ero-
gazione: è dunque molto apprezza-
bile il lavoro svolto dall’iniezione,
sin dai bassi regimi. Da circa quat-
tromila fino ai seimila giri c’è un no-
tevole incremento della spinta, do-
podiché la stessa cala un po’ di vi-
gore, via via fino alla soglia dei
TUTTOMOTO 127
 Triumph 955i Sprint RS
10000 giri indicati, quando il limita-
tore consiglia vivamente di cambia-
re marcia.
A dire il vero ci aspettavamo qual-
cosina in più nelle possibilità di al-
lungo del tricilindrico inglese, ma
nell’ottica di questa moto tale aspet-
to non è così determinante. Il cam-
bio, a sei rapporti, è apparso un po’
ruvido negli innesti e la cosa peg-
giora a caldo; questo difetto rimane
comunque nei limiti della tollerabi-
lità. Se si accelera violentemente
l’indicatore digitale della velocità
arriva in fretta e furia ai duecento o-
rari, mentre con un pochino più di
calma arriva a oltrepassare i 240 al-
l’ora, che corrispondono alla velo-
cità reale della moto.
La protezione del cupolino è di-
gnitosa fino a velocità medio alte
(intorno ai 160/170 orari), dopodi-
ché è meglio accucciarsi dietro la
carenatura. Il casco, comunque, su-
bisce una pressione da parte del
vento piuttosto elevata anche quan-
do si è rannicchiati, il che significa
che qualche centimetro in più in al-
tezza del plexiglass non guastereb-
be, specie per i piloti più alti. La
955i Sprint RS è comunque una mo-
to tendenzialmente comoda e
confortevole: sia per le contenute
vibrazioni rilevate su manubrio, sel-
la e pedane, sia per la già apprezza-
ta posizione di guida rivelatasi adat-
GUIDA
ta un po’ a tutti gli usi. Altro punto a
favore dell’impiego ampio della
moto è la taratura delle sospensioni,
le quali accettano di buon grado le
asperità prese a bassa velocità e le
sconnessioni dell’asfalto, pur essen-
do in grado di garantire una stabilità
più che dignitosa alle alte velocità,
anche sui curvoni: niente male.
Spostandoci in città è fin prevedi-
bile affermare che la disinvoltura
delle moto più leggere è un altra co-

I DATI TECNICI DICHIARATI IN PRATICA

ANTIFURTO Si inserisce con la ruota sterzata a sinistra ed è integrato nella
PREZZO L. 17.900.000 c.i.m. serratura di contatto. Sotto la sella passeggero c’è posto per un antifurto meccanico.
Colori Lucifer Orange; Racing Yellow; Eclipse Blue
BAGAGLI C’è un vano bagagli sotto la sella posteriore; come optional sono invece
Accessori portapacchi, baule, set valigie, borsa serbatoio, previsti il set valigie più quella da serbatoio, il portapacchi e il relativo bauletto.
maniglione per passeggero, manopole riscaldate
COMANDI Al manubrio troviamo la leva freno regolabile mentre quella della frizione
Garanzia un anno (meno bella) non lo è. Nella norma i comandi a pedale e belli i blocchetti elettrici.
Importatore Numero Tre srl
CAVALLETTO C'è soltanto la stampella laterale, piuttosto facile da azionare
Via Dell’Industria, 10/17 - Arese (Mi) stando in sella e con interruttore di sicurezza. Offre buona stabilità alla moto.
tel. 02/93582000
fax 02/93581922 RETROVISORI Il disegno degli specchietti è gradevole e si abbina bene alla linea della
moto. Per regolarli c’è uno snodo alla base del gambo e la visuale offerta è discreta.
Servizio clienti 02/93582000
REGOLAZIONE SOSPENSIONI La forcella è regolabile nel precarico molla. Il
MOTORE “mono” posteriore, oltre al precarico, è registrabile nell’idraulica in estensione.
Tipo 4T, 3 cilindri in linea, raffreddamento a liquido RIFORNIMENTI Il tappo carburante, di tipo aeronautico, è sul serbatoio. I 21 litri del
Alesaggio x corsa 79 x 65 mm serbatoio consentono un’ottima autonomia. Come indicatore c’è solo la spia della riserva.
Cilindrata 955 cc
Rapporto compr. 11,2 :1
Potenza max 110 cv a 9200 giri
Coppia max 9,9 kgm a 6200 giri
Distribuzione bialbero in testa con 4 valvole per cilindro
Alimentazione iniezione elettronica Sagem
Accensione elettronica
Lubrificazione a carter umido con radiatore dell’olio
Avviamento elettrico
Frizione multidisco in bagno d’olio a comando a cavo
Cambio 6 rapporti ,
Trasmissioni primaria a ingranaggi a denti dritti; finale a catena
CICLISTICA
Telaio doppio trave laterale in lega d’alluminio
Interasse 1470 mm
Cannotto/avancorsa 24,5°/89 mm
Forcella/escursione Showa tradizionale da 43 mm/127 mm
Regolazioni precarico della molla
Sospensione post. monoammortizzatore centrale progressivo Showa
con forcellone bibraccio in lega d’alluminio
Escursione 120 mm alla ruota
Regolazioni precarico molla, idraulica in estensione PREGI
Freno anteriore 2 dischi flottanti da 320 mm, pinze 4 pistoncini
ORIGINALITÀ DEL PROGETTO Non pensiamo che ci sia da discutere sul fatto
Freno posteriore disco da 255 mm, pinza 2 pistoncini che questa Triumph sia un prodotto “alternativo”, per le forme e per il tipo di motore.
Ruote cerchi in lega leggera a 3 razze: 3,50 x17”;5,50 x17”
VERSATILITÀ D’USO Per il turismo veloce, anche in due, la moto si presta bene.
Pneumatici Bridgestone Battlax BT020 ant.120/70; post. 180/55 E nell’uso più sportivo, se il percorso non è troppo tortuoso, sa far divertire.
DIMENSIONI E PESO TIRO AI REGIMI MEDI È la “zona” del motore che si esprime meglio: dai 4 ai
Lunghezza max 2120 mm 6000 giri spinge veramente forte. Se solo allungasse un po’ di più...
Larghezza max 745 mm
Altezza sella 805 mm DIFETTI
Serbatoio benzina 21 litri
Peso a secco 199 kg CAMBIO MIGLIORABILE Non ci ha soddisfatto, è vero. C’è l’attenuante che il
motore aveva pochi chilometri, perciò in seguito potrebbe ammorbidirsi un pochino.
MANUTENZIONE ALLUNGO NON ENTUSIASMANTE Contavamo di poter sfruttare un motore
Olio motore 4,0 lt, cambio ogni 10.000 km, Mobil 1 10W40 brillante anche oltre i diecimila giri. E invece, lì, la musica finisce.
Candele NGK DPR 8EA9, cambio ogni 20.000 km COMANDO FRIZIONE DURO È così, poche storie. In questo caso si può solo
Pneumatici 2,3 bar ant. e 2,9 bar post. confidare sulla possibilità di montare una leva di foggia più favorevole.

128 TUTTOMOTO

sa. I punti a sfavore, in questo senso,
sono la lunghezza considerevole
del mezzo e anche la frizione che
come già detto stanca un po’ la ma-
no. Ora, un cenno ai consumi: lo
scostamento tra i valori rilevati cam-
bia sensibilmente a seconda del ti-
po di guida e di percorso. Si va dagli
oltre 18 chilometri con un litro del-
L’ALTRA
OPINIONE
MAURIZIO GISSI
(RESPONSABILE PROVE) Alla
Sprint RS manca soltanto il
giusto appeal stilistico per es-
sere al top fra le sport touring
in circolazione. Ma chi bada
al concreto ha trovato ciò che
cerca. La RS ha un prezzo
molto interessante e questo fa
sorvolare su qualche imper-
fezione come la durezza del
comando frizione, la manovrabilità del cam-
quindicina di chilometri con un li- TUTTO OK ANCHE in bio o un eccesso di rumorosità meccanica. Ha
tro di benzina. Per quanto riguarda autostrada; ma un cupolino una ciclistica da confortevole turistica con
la nostra bella compagna di viaggio, più alto non guasterebbe... ambizioni sportive e un motore che coniuga la
regolarità del 4 cilindri con la coppia ai medi
infine, pur non essendo una motoci-
regimi dei grossi bicilindrici. Ci si può andare
clista incallita ci ha riferito di esser- in vacanza cosi come ci si diverte nei percorsi
si trovata bene su questa Triumph: a PRESTAZIONI
medio veloci, dove si apprezzano l’elevato e-
posto con i dislivelli, anche rispetto VELOCITA Km/h quilibrio globale e passano in secondo piano
a chi guidava e con le gambe non massima 239 le quote ciclistiche relativamente agili.
troppo piegate. Avrebbe però gradi- dichiarata n.d.

l’uso extraurbano a velocità costan- to la presenza di un appiglio per le ACCELERAZIONE M ASSIMO T EMPORALI ( TE -
DA FERMO STER MOTO DA STRADA E PI -
te ai circa 11 percorsi in caso di gui- mani che, purtroppo è solo opzio-
da 0 a 100 m 5”1 LOTA ) La Triumph Sprint RS
da molto “spinta”. E anche in città il nale... Chissà se Laura convincerà da 0 a 200 m 7”7 mi è piaciuta sicuramente
consumo è piuttosto elevato; nella chi di dovere a regalare tale acces- da 0 a 300 m 10”6 per la sua estetica, soprat-
media, comunque, non è un risulta- sorio a chi compra la Sprint. Noi da 0 a 400 m 11”7/186 km/h tutto in questa versione a-
to impossibile riuscire a fare una pensiamo che se lo meritino. ■ rancio: molto personale.
RIPRESA
DA 50 km/h in 6ª Per il resto, penso che abbia
da 0 a 100 m 5”1 una posizione di guida un
LA PROVA AL BANCO da 0 a 200 m 8”3 po’ allungata e un baricen-
cv
Potenza max: 90,6 cv a 9250 giri cv giri/min. kgm giri/min. da 0 a 300 m 10”8 tro troppo elevato: per que-
90 Coppia max: 8,1 kgm a 5180 giri
1 90,6 9250 8,1 5180 da 0 a 400 m 13”1/160 km/h sti motivi la 955i mi è dunque parsa poco
80 kgm 2 111,1 9250 9,9 5180 maneggevole. Altre cose non ben digerite
70 CONSUMO km/l sono il cambio e la frizione, in entrambi i
10 1 Valori rilevati al pneumatico
60 città 15 casi troppo duri per i miei gusti. Ho invece
2 Valori corretti all’albero
8 extraurbano 19
50 apprezzato parecchio il propulsore: gran
La prova è stata eseguita su un banco inerziale
6 autostradale (130 km/h) 16,5 bella coppia, e ridottissime vibrazioni. Il
40 Fuchs. Le curve del grafico sono riferite alla misura-
zione al pneumatico. Correzioni a norme CE95/1. autonomia media 320 suo comportamento mi ha soddisfatto, non
30
20
Condizioni della prova: PESO tanto per le prestazioni assolute, piuttosto
temperatura 24 °C per la gradevole curva di erogazione. In de-
pressione 1014 hPa verificato senza benzina 219
2 3 4 5 6 7 8 9 giri x 1000 umidità 40% dichiarato a secco 199 finitiva lo ritengo molto appagante.

LE CONCORRENTI GIÀ PROVATE A CONFRONTO

Modello Triumph 955i Sprint RS Aprilia SL 1000 BMW R1100S Ducati ST2 Honda VTR 1000 Suzuki TL1000S
Prezzo 17.900.000 c.i.m. 21.150.000 f.c 23.100.000 c.i.m. 20.000.000 c.i.m. 20.157.000 f.c. 19.548.000 f.c.
Prova TM 4/00 TM 12/99 e 3/00 TM 11/98 e 2/99 TM 08/97 TM 10/97 TM 10/98
Potenza max ruota 105,9 cv/9520 giri 110,8 cv/9.350 giri 89,09 cv/7.400 giri 87,1 cv a 8.150 giri 101,7 cv/9.000 giri 120,1 cv/9.450 giri
Coppia max ruota 94 Nm/5180 giri 95 Nm/7.280 giri 92 Nm/5.700 giri 77,6 Nm a 6.900 giri 91 Nm/6.800 giri 94 Nm/7.600 giri
Velocità max 239 km/h 256 km/h 225 km/h 227 km/h 245 km/h 264 km/h
Accel. 0-400 m 11”7 / 186 km/h 10”9 / 207 km/h 12”0 / 183 km/h 11”9 / 181km/h 11”0/ 202 km/h 11”0 / 212 km/h
Ripresa 0-400 m 13”1 / 160 km/h 13”4 / 160 km/h 13”8 / 155 km/h 14”3 / 149 km/h 13”5 / 166 km/h 13”2 / 166 km/h
Consumo medio 16 m/litro 15 km/litro 14,5 km/litro 16 km/litro 15,6 km/litro 16 km/litro
Peso 219 kg 208 kg 230 kg 216 kg 206 kg 217 kg

TUTTOMOTO 129