p comparativa

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IDENTIKIT DUCATI
CILINDRATA 1.198 cc
POTENZA MASSIMA *142,9 CV
ACCELERAZIONE 0-400 m *10,895 s
VELOCITÀ MASSIMA *252,1 km/h
IDENTIKIT YAMAHA
CILINDRATA 998 cc
PESO A VUOTO *200,1 kg
POTENZA MASSIMA *144,6 CV
PREZZO INDICATIVO c.i.m. 18.740 euro
ACCELERAZIONE 0-400 m *10,706 s
PREZZO MOTO IN PROVA 18.740 euro
VELOCITÀ MASSIMA *248,3 km/h
*Dati rilevati dal Centro Prove
PESO A VUOTO *200,7 kg
PREZZO INDICATIVO c.i.m. 13.240 euro
PREZZO MOTO IN PROVA 14.720 euro
*Dati rilevati dal Centro Prove

90 Motociclismo / agosto 2016

 GIOCHI PER
adulti

IDENTIKIT APRILIA IDENTIKIT BMW IDENTIKIT KTM

CILINDRATA 1.078 cc CILINDRATA 999 cc CILINDRATA 1.301 cc
POTENZA MASSIMA *157,9 CV POTENZA MASSIMA *151,7 CV POTENZA MASSIMA *155,25 CV
ACCELERAZIONE 0-400 m *10,519 s ACCELERAZIONE 0-400 m *10,501 s ACCELERAZIONE 0-400 m *10,721 s
VELOCITÀ MASSIMA *256,8 km/h VELOCITÀ MASSIMA *255,3 km/h VELOCITÀ MASSIMA *262,3 km/h
PESO A VUOTO *199,7 kg PESO A VUOTO *195,3 kg PESO A VUOTO *199,2 kg
PREZZO INDICATIVO c.i.m. 17.930 euro PREZZO INDICATIVO c.i.m. 13.450 euro PREZZO INDICATIVO c.i.m. 18.520 euro
PREZZO MOTO IN PROVA 17.930 euro PREZZO MOTO IN PROVA 15.490 euro PREZZO MOTO IN PROVA 18.520 euro
*Dati rilevati dal Centro Prove *Dati rilevati dal Centro Prove *Dati rilevati dal Centro Prove

Nude, seducenti e dannatamente veloci, sono il sogno di chi vuole

guida da estasi su strada e tempi sul giro da mostrare con orgoglio.
Ognuna ha la sua arma: la Monster R l’equilibrio, la Tuono Factory
il DNA racing, la MT-10 (anche) il prezzo, la Super Duke R il carattere,
la S 1000 R il motore. Dopo quattro giorni tra curve meravigliose
e cordoli, il Test Team dice che…
di Fabio Meloni - foto Maccabelli e Cervetti

agosto 2016 / Motociclismo 91

p comparativa
SUPERNAKED

C
’è chi dice le naked siano Le Moto per eccellenza.
Ruote, telaio, motore e serbatoio amalgamati da
pochi, sapienti tratti. Si può essere d’accordo op-
pure no, ma bisogna riconoscere che c’è qualco-
sa di puramente affascinante in loro. Sono corpi
in costume sfoggiati con orgoglio. Glutei sodi e bicipiti gon-
fi nello stesso momento. Sono una mano femminile tesa in
modo provocante e gambe di un centometrista pronte al-
lo scatto. Sono rimmel. E sono Tyson. Queste cinque più di
qualunque altra.
Avete presente quando davanti a un acquisto decidete per il
meglio, pur con quella fitta che parte dal portafogli e va fino
al cuore? Esatto. In questo caso il top è rappresentato da lo-
ro. Da 160 CV in su. Sospensioni super. Freni esagerati. Elet-
tronica evoluta. La più pesante ferma la bilancia a 200 kg. Le
più lenta accarezza 250 km/h. Veri... Se quello che avete in
mente è una naked con l’impatto di Angelina Jolie, la forza
di LeBron James e il controllo di Cristiano Ronaldo, siete nel
posto giusto. Solo che non sapete quale scegliere - o forse
lo sapete ma siete curiosi di conoscere le altre, o magari mai
e poi mai potreste spendere tanti soldi per una moto ma non
vedete l’ora di sapere cosa si prova guidandole.
Iniziamo allora con le presentazioni. La prima a farsi avanti in
passerella è la Aprilia Tuono. C’è poco da dire su di lei, non
certo per mancanza di contenuti, piuttosto perché è una vera
e propria icona. Come a dire: se vi diciamo energy drink, cosa
vi viene in mente? Appunto. È una RSV4 senza carene e con
un manubrio alto. Per quest’ultima versione, a Noale, hanno
ritenuto fosse il caso di aumentare le performance portan-
do la cilindrata del V4 a (circa) 1.100 cc. Siamo tutti d’accor-
do che i 170 CV della 1.000 cc fossero pochini, no? Ci piace
immaginare un motociclista in sella alla vecchia V4 andare
a citofonare al reparto R&D di Noale e prendere tutti a ma-
le parole: “quanto cacchio è noiosa ‘sta moto!”. E loro, feriti
nell’orgoglio, mettersi subito al lavoro. Ora ci sono 175 CV e
una curva di coppia ancora più ricca. Altre modifiche riguar-
dano l’assetto di base e la posizione di guida, perché così - e
qui tenetevi forte perché è tutto vero - “impenna di più”. Ma
ora è il turno della BMW S 1000 R. Anche lei è una super-
sportiva scarenata - la S 1000 RR -, ma nella trasformazio-
ne i tecnici tedeschi hanno lavorato parecchio per renderla
adatta all'uso stradale. Sella e posizione di guida per esem-
pio sono comode, in più ci sono cruise control e manopole
riscaldate. Tuttavia quando si apre il gas qualunque sospet-
to sulle sue buone maniere scompare. Nonostante la poten-
za dichiarata tra le più basse (160, modesti, CV), sui 400 metri
tiene dietro due bestie come Tuono e Super Duke R, felice di
ADRENALINICHE, MA CON CALMA
mostrar loro le “corna” disegnate dal faro posteriore. E qui In questa pagina, nei trasferimenti
non stiamo inventando: è quello che ci raccontò il designer autostradali la limitata protezione
della prima RR riguardo la particolare forma dell’estremità dall'aria obbliga a viaggiare a
del codino (riproposta sulla nuda), ideata col preciso scopo velocità moderate (120 km/h
di avvilire chi venisse superato. sono sopportabili a lungo). Aprilia
Terza protagonista è la Ducati Monster R. Alla voce segni è la meno comoda, ma anche
le altre hanno qualche difetto.
particolari leggiamo “nuda Ducati più potente di sempre”.
BMW le vibrazioni, Yamaha la
Non dovete considerarla l’ennesima versione della Mon- sella dura, Ducati la posizione di
ster. Cioè, di fatto sì, è l’ennesima versione della Monster. guida "costretta". KTM vibra in
Ma qui c’è molto più di una livrea, di particolari in carbo- accelerazione, ma è forse la migliore.

92 Motociclismo / agosto 2016

 METÀ RUOTE METÀ PEDAGGIO, PROPONIAMO NOI.
METÀ RUOTE RADDOPPIO DEI LIMITI, RILANCIANO LORO,
CAPACI DI SFIORARE (O SUPERARE) 260 KM/H...

agosto 2016 / Motociclismo 93

 comparativa
SUPERNAKED

nio e di qualche accessori fighetto. Ci sono una ciclistica
profondamente rivista, un motore da 160 CV e vari accor-
gimenti per la guida in pista. Basta guidarla due curve, per
capire quanto sia diversa. Ma ora i riflettori si spostano
sulla KTM 1290 Super Duke R edizione SE. Di certo vorre-
te sapere com’è nata la versione speciale di una moto già
speciale, ed ecco com’è andata. Dopo la visita in Aprilia, il
pazzo che si era lamentato della vecchia Tuono V4, ha fatto
un salto a Mattighofen e chiesto di parlare col responsabile
del progetto della Super Duke R. “Bellina, peccato però sia
così sobria. Potevate fare di meglio, voglio dire, così com’è
passa inosservata.” E il Responsabile: “Was? Zobria? Ma
ze è tutta arancio, piena di zpigoli, ha motore crosso come
camion e zupera 260 km/h!”. La critica però ha colto nel se-
gno, e così ecco la SE: colorazione dedicata, un sacco di
parti speciali, scarico Akrapovic.
L’ultima tra le protagoniste di questo confronto stellare è la
Yamaha MT-10. Le premesse sono ottime, perché si tratta
della nuova R1 (moto eccezionale) svestita e offerta a un
prezzo a dir poco interessante. La domanda è: quanto è ri-
masto della R1 e quanto è stato sacrificato per renderla
comoda e contenere il prezzo? Così su due piedi il suo ar-
mamentario sembra più che valido: elettronica completa,
sospensioni KYB di ultima generazione, quattro in linea “big
bang” da 160 CV. Con le luci che sfumano verso il buio na-
scondendo la passerella, è arrivato il momento di spostare
le telecamere all’aperto, su una delle meravigliose strade
del nostro Bel Paese.

TRA LE CURVE ❯ Aspetto "racing" di telaio

e forcellone
LA TUONO HA ❯ Praticità gestione TC
❯ Sound
UNA VELOCITÀ
E UNA FACILITÀ ❯ Serbatoio liquido
rraffreddamento a vista
DISARMANTI ❯ Blocchetti manubrio poco
""intonati"
i al genere di moto
❯ Quadro lento nel
rrispondere agli input
❯ Manca l'indicatore del
livello della benzina

94 Motociclismo / agosto 2016

 APRILIA
PREGI
Precisione
Frenata
Erogazione
Quickshifter

DIFETTI
Comfort
Consumi

INCONVENIENTI
Nessuno

PRONTO STRADA E... PRONTO PISTA

Sopra, la Tuono V4 1100 è disponibile in due versioni, standard e Factory, con una differenza di prezzo di circa
2.000 euro. La "nostra" è la Factory, che ha livrea dedicata (bellissima), sospensioni Öhlins e codino monoposto
(la sella del passeggero si può montare). Di serie ha il cambio elettronico (che funziona nel passaggio al rapporto
superiore), il controllo di trazione, il controllo dell'impennata e il launch control, un dispositivo che, quando
attivato, aiuta a gestire la potenza del motore in partenza. È presente anche l'ABS regolabile su tre livelli per
adattarsi a qualcunque tipo di guida, da quella stradale in condizioni di bassa aderenza fino a quella in pista.
Le gomme di serie sono Pirelli Diablo Supercorsa SP.

agosto 2016 / Motociclismo 95

p comparativa
SUPERNAKED
I motori
Dato che tutti, quando saliamo sulla moto dei sogni alla fiera
o al concessionario, ci mettiamo a "sgasare" immaginando
cosa si prova, inizeremmo da qui, dalle sensazioni che tra-
smettono i cuori pulsanti delle nostre nude. La verità è che
basterebbe dire compratene una a caso e male che vada
avrete tra le gambe uno dei motori più belli della Terra, ma
si può approfondire un po’. Il denominatore comune è che
vanno fortissimo e che in qualunque marcia, a qualunque
regime, vi mettono a disposizione un sacco di spinta; ognu-
no, però, si distingue per qualcosa.
Il V4 Aprilia ti rapisce in vari modi. Il primo è il suono. Lo
accendi, e il silenzio è spazzato via da un ruggito. Un rug-
gito. L’effetto è quello dell’allarme dei sottomarini nei film
di guerra: le luci si abbassano e inizia a suonare una si-
rena che sembra dirti "preparati perché ora sono c***i".
In effetti il bello deve ancora venire. Stai guidando, sca-
li una marcia, ruoti il gas. Il ringhio cupo si trasforma in un
urlo assassino che si propaga nell’aria terrorizzando qua-
lunque mezzo meccanico ed esaltando ogni forma di vita
nel raggio di chilometri. E più crescono i giri - e crescono,
crescono e crescono senza tregua - più questa incredibile
sinfonia meccanica si fa esaltante, facendoti rabbrividire
e gioire nello stesso tempo. Tra le meraviglie del Motoci-
DIFFICILE NON RESTARE
INCANTATI DA TALI MONTAGNE.
DI COPPIA E POTENZA...
96 Motociclismo / agosto 2016
clismo, il suono del V4, di questo V4, avrà per sempre un
posto speciale.
Poi, certo, va fortissimo. E ancora più importante: è per-
fettamente gestibile. La sua erogazione è quella tipica dei
quattro cilindri di grossa cubatura. Puoi usarlo vicino al mi-
nimo, puoi sfruttare una bella schiena o puoi decidere di
avventurarti nella zona “allarme rosso”, dove la forza che
sprigiona ricorda quella del razzo vettore dello space shut-
tle al decollo. In ogni caso la risposta al gas rimane perfetta,
cosa che permette di gestire la spinta con grande precisio-
ne. In più c'è un ottimo quickshifter che permette di passare
al rapporto superiore con innesti rapidi e poco contrastati.
Gli amanti della buona musica troveranno entusiasmante
anche il quattro-in-linea della S 1000 R. La colonna sono-
ra proposta dalla Tuono è forse più caratteristica, ma il gri-
do metallico del motore tedesco che insegue i 12.000 giri
è qualcosa che rimane impresso. La senti arrivare, un’eco
minacciosa che si diffonde nella valle, e dici: questa è una
superbike. Invece è una nuda, e pure con lo scarico di se-
rie. In realtà questo propulsore sarebbe meraviglioso an-
che se fosse afono. Quello che lo rende unico è la coppia
che ha ai medi regimi, in fin dei conti quelli che più si usa-
no su strada. Non siamo ai livelli di un grosso bicilindrico
sportivo, ma ben oltre quello che ti aspetti da un “quadri”
di mille centimetri cubici. Curvi in terza, in quarta, e come
ruoti il polso arriva una spinta notevole che ti lancia verso
la curva successiva. Tale è la rapidità nel guadagnare giri
che ti viene il dubbio i rapporti siano corti, dubbio che torna
dov’era alla prima occasione di tirare una marcia. Anche in
questo caso la connessione tra gas e risposta del motore
è perfetta, e la potenza disponibile nella zona alta del con-
tagiri sufficiente a turbare Michael Dunlop.
C’è stato un tempo in cui dicevi Ducati e pensavi al “clèng-
clèng-clèng-clèng” della frizione a secco e a quel tuono
uso temporale estivo che veniva sputato dai Termignoni in
carbonio. Oggi la Monster R è forse la più educata del grup-
po. Ma che diavolo...? Succede che nel giro di pochi mesi
tutte le moto dovranno essere Euro 4, ovvero più silenziose,
educate e varie altre cose, e lei lo è già (anche la MT-10).
L'accompagnamento acustico del Testastretta in accele-
razione e rilascio è comunque piacevole, nulla da dire, ma
l’enfasi di BMW e Aprilia è altro. Un po’ come ascoltare una
bellissima canzone alla radio o in concerto, per capirci. Se
la cosa non vi va a genio, la soluzione c'è e si chiama cata-
logo accessori Ducati Performance. Tuttavia sappiate che
anche con le corde vocali a freno, è semplicemente fan-
tastico. Il bello sono i muscoli che mette a disposizione ad
ogni carezza al gas. Con un quadricilindrico, a 3-4-5.000 giri
puoi avere una bella spinta - vedi S 1000 R; con la Monster
esci da una curva e puoi strappare l’asfalto dalla strada.
La cosa ti offre un bel ventaglio di possibilità. Puoi esaltarti
per l’avantreno che si alleggerisce a comando, cancellare
lo spazio che ti separa dalla piega successiva con un’ac-
celerazione istantanea o semplicemente gustarti la sensa-
zione unica e caratteristica dei grossi bicilindrici, quella di
pistoni grossi come betoniere che ti tirano fuori da qualun-
que impaccio scuotendo tutto quello che hanno attorno. È
un motore vivo, il Testastretta. C’è chi lo ama, per questo, e
c’è chi preferisce i quadricilindrici perché hanno un’elasti-
cità indubbiamente migliore. Entrambi punti di vista validi.
Il V-twin “milletre” della Super Duke R è uno dei motori più
sconvolgenti potrebbe capitarvi di provare. Da un lato col-
pisce per come è gentile ed elastico. Non ci viene in men-
te un solo bicilindrico sportivo al mondo capace di fare una
rotonda in terza senza sussultare, strattonare e rischiare di
spegnersi. Ruota il gas mezzo millimetro, per portarlo appe-
na oltre i 1.500 giri, e lui ce la fa. Potrai girare mezz’ora sulla
tua rotonda con un’erogazione elettrica, ingannando il tem-
po contando gli scoppi nei cilindri. Più divertente è metter-
lo alla prova tra le curve. Sforzati di non scalare e scoprirai
riprende senza un passo falso da regimi che su altri “twin”
sono catalogati “coma profondo”. La cosa più folle di tut-
te è come lo fa. Perché se decidi di ruotare il gas con deci-
sione, la sua gentilezza si trasforma all'istante in un oceano
di spinta minaccioso e spumeggiante. Prendete l’immedia-
agosto 2016 / Motociclismo 97
 comparativa
SUPERNAKED
tezza nella risposta dei bicilindrici, mixatela con la violenza
di un dragster e avrete un’idea di cosa sia capace la Super
Duke. C’è tanta di quella coppia a disposizione che difficil-
mente (molto difficilmente) si arriva a ruotare tutto il gas.
Quando capita, il modo in cui la Kappa esplode in avanti fa
apparire timide e buffe le quattro rivali.
In questa cornucopia di newtonmetri e cavalli, urla da bri-
vido e profondi gorgoglii di aspirazione, accelerazioni mo-
struose e riprese istantanee, il quattro-in-linea della MT-10
è forse il motore più… normale. Nulla più di un’unità visce-
ralmente bella e veloce, per capirci. La sua dose di carat-
tere è data dalla fasatura definita “big bang”, con la quale
gli scoppi si susseguono vicini a due a due - nei quadrici-
lindrici tradizionali (tipo quello della S 1000 R) si alternano a
DA UNA QUADRICILINDRICA
TI ASPETTI TANTO
ALLUNGO, LA S 1000 R HA
ANCHE UNA GRAN COPPIA
98 Motociclismo / agosto 2016
intervalli regolari. Questo gli dà prima di tutto una voce in-
confondibile, profonda e ricca di frequenze basse, più una
serie di caratteristiche positive legate alla fluidità di ero-
gazione. In realtà poi è difficile dire quanto, nel contesto di
un super motore, sia merito della fasatura e quanto di tut-
to il resto; ma in fin dei conti, poco importa.
Accompagnata da questa bella voce suadente c’è un’ero-
gazione molto gustosa, soprattutto con la mappatura “stan-
dard” e “A” - troppo aggressiva la “B”. C’è coppia, c’è
fluidità e, volendo, agli alti c’è tutta la cattiveria del mondo.
C’è anche il miglior quickshifter del lotto (optional). Fosse
stata una prova con un’unica protagonista, e non una com-
parativa, probabilmente non avremmo avuto che lodi per
questo propulsore, perché obiettivamente 145 CV alla ruota
❯ Gestione immediata aiuti e
dispositivi elettronici
❯ Facilità regolazione sospensioni
elettroniche
❯ Sound motore
❯ Precamera silenziatore
antiestetica
❯ Telaietto reggisella poco curato
 BMW

PREGI
Motore
Ricchezza
allestimento (optional)
Precisione di guida
Sella comoda

DIFETTI
Risposta aggressiva
freno anteriore
Vibrazioni a 130 km/h
Innesti in scalata duri
con quickshifter

INCONVENIENTI
Nessuno

2.000 EURO CHE VALE LA PENA SPENDERE

Sopra, la S 1000 R costa, in versione base, 13.450 euro chiavi in mano. La
"nostra" è una versione full optional, equipaggiata coi pacchetti Sport (850
euro), Dynamic (950 euro) e con l'antifurto (240 euro), per un totale di 15.490
euro. La differenza non è trascurabile, ma la contropartita è ricca: manopole
riscaldabili, cruise control, mappature del motore, sospensioni semiattive
regolabili, computer di bordo, frecce a LED, quickshifter, controllo di trazione
evoluto, frecce a LED e puntale motore. L'ABS è di serie e si può disinserire.
Le gomme di primo equipaggiamento sono Bridgestone S20.

agosto 2016 / Motociclismo 99

p comparativa
SUPERNAKED

100 Motociclismo / agosto 2016

e oltre 10 kgm di coppia massima (rilevati) non sono soltan-
to sufficienti per divertirsi in modo mostruoso, sono molto
più di quello che serve. Però non si può non notare che il
gap di coppia con la S 1000 R, sua rivale più vicina per con-
cezione e prezzo, è consistente dove serve di più, ai bassi
e ai medi regimi. Vedremo se BMW sarà in grado di man-
tenere questi livelli di spinta anche quando adatterà il suo
motore alla Euro 4, ma rimane il fatto che, per ora, la MT-
10 deve scalare marcia per tenere il passo della "crucca".
Arrivati a questo punto vi siete fatti un’idea di cosa succede
quando saltate in sella a queste bellezze e con un ghigno
poco rassicurante ruotate il gas. Ma altrettanto interes-
sante è come affrontano la strada. Anche su questo punto,
bendandovi gli occhi e puntando a caso l’indice verso loro
caschereste sul sicuro. Nel peggiore dei casi, avreste
scelto una moto eccezionale. Ciò non toglie che alla
fine di una tre giorni in giro per passi di mon-
tagna e statali aggrovigliate, una di loro
sia riuscita a conquistarci più di quanto
abbiano fatto le altre. Non è una que-
stione di velocità, ovviamente. La più
lenta del gruppo va da 0 a 100 all’ora
in 3,4 secondi e in 400 metri parten-
do da ferma viaggia a 215 all’ora veri.
Non è nemmeno una questione di velocità in curva. Chis-
senefrega di arrivare in cima al passo 17 secondi prima o 3
minuti dopo. È un puro, semplice discorso di gusto di guida.
E a questo proposito la Ducati Monster R ha molto da dire.
La guida
Tre tester su cinque l’hanno eletta miglior moto del gruppo,
eleggendola vincitrice della parte stradale della comparati-
va. Se volevate sapere quale nuda scegliere per andare a
caccia di curve, avete la risposta - a patto di potervela per-
mettere, certo. Ciò che la rende tanto speciale è l’armonia
con la quale affronta la strada. Tutto parte da una posizione
di guida che restituisce un controllo perfetto senza sconfi-
nare nella scomodità, e anzi. Il busto avanza quanto basta
per “sentire” la ruota anteriore nelle braccia, braccia che
trovano un manubrio largo e rassicurante ad attenderle. Ci
sono poi una sella comoda, fianchi stretti e pedane ben po-
sizionate, non troppo costrittive per le gambe e ben lonta-
ne dall’asfalto in piega. Sarà forse la sensazione di essere
dentro la moto e non sopra di essa ad amplificare la goduria
tra le curve, fatto sta che la Monster sembra un’estensione
del corpo per come ci asseconda. Si tuffa rapida in curva
e si aggrappa all’asfalto senza allargare di un millimetro la
continua a pag. 104
agosto 2016 / Motociclismo 101
p comparativa
SUPERNAKED

DUCATI
PREGI
Frenata
Ciclistica
Motore
Dotazione
Consumi

DIFETTI
No quickshifter
Interferenza scarico-
gamba destra
Visibilità
strumentazione

INCONVENIENTI
La spia del motore
è rimasta accesa
qualche ora

CICLISTICA AL TOP, MA MANCA IL QUICKSHIFTER

Sopra, la Monster R affianca la "base" e la "S", che costano rispettivamente 13.640 e 16.440 euro chiavi in mano.
Coi suoi 18.740 euro c.i.m. è la moto più cara del gruppo, ma quello che offre in cambio è notevole: sospensioni
Öhlins e freni Brembo di altissima qualità, cerchi Marchesini forgiati, pedane ricavate dal pieno, parafango
anteriore in carbonio. Della dotazione di serie fanno parte anche la copertura della sella del passeggero a effetto
monoposto, il piccolo "spoilerino" sopra il faro anteriore, i fianchetti del radiatore in alluminio con logo "R" e la
colorazione dedicata. Il "pacchetto" elettronico include il controllo di trazione e l'ABS regolabili. Il quickshifter,
purtroppo, a oggi non è disponibile nemmeno in optional. Le gomme di serie sono Pirelli Diablo Supercorsa SP.

102 Motociclismo / agosto 2016

STRADA "GUIDATA" E MONSTER R: DIFFICILE VOLERE DI PIÙ

❯ Molti particolari pregiati

❯ Copertura sella a effetto
monoposto
❯ Accessibilità "mono"
❯ Forcellone monobraccio

❯ Plastica attorno al blocchetto di

accensione: brutta
❯ Tubi impianto raffreddamento
troppo in vista
❯ Manca l'indicatore del livello
della benzina

agosto 2016 / Motociclismo 103

p comparativa
SUPERNAKED
segue da pag. 101
traiettoria, e tale è la sensazione di aderenza che trasmet-
te che viene naturale godersi velocità di percorrenza ele-
vate. Ci sono poi queste sospensioni superbe che copiano
anche le fastidiose sconnessioni che non ti aspetti, quelle
che di norma ti fanno rialzare la moto. Non con lei: piega,
soffice colpetto, tutto passato e via verso la curva succes-
siva, dove un impianto frenante perfetto ti mette a disposi-
zione una potenza sopra le righe infagottata in una buona
(non eccellente) modulabilità. E tu hai tra le mani questo
avantreno meravigliosamente Ducati, saldo, eppure rapi-
do. In realtà è lei ad essere rapida. Immediata nello scen-
dere in piega, una piuma a rialzarsi e piegare dall’altro lato.
Ed è sempre così coordinata: mai un ondeggiamento, mai
una reazione imprevista. È come un’atleta che esegue ge-
sti impeccabili con un’eleganza e una velocità difficilmen-
te replicabili. In questa profonda esperienza di guida non
c’è nulla che stoni, o almeno nulla che lo faccia tanto da
distrarre. Ci limitiamo a segnalare che il paracalore dello
CON UN QUATTRO-IN-LINEA
(BMW), UN "BIG BANG"
(YAMAHA), UN V4 (APRILIA), UN
BICILINDRICO A L (DUCATI) E UN V2
(KTM), LA SFIDA È ANCHE TECNICA
104 Motociclismo / agosto 2016
scarico sporge e lo si sente costantemente a contatto col
polpaccio destro, e che la strumentazione, quando illumi-
nata dal sole, diventa quasi invisibile.
Uno dei cinque tester ha eletto l’Aprilia Tuono come mi-
glior scelta del gruppo, e in effetti, se è il feeling sportivo
che cercate, non esiste mezzo col manubrio alto parago-
nabile alla V4 italiana. Se l’obiettivo della guida su strada
fosse arrivare nel minor tempo possibile da A a B, lei sareb-
be la moto da scegliere, non ci piove. Rigida, precisa come
un bisturi, dotata di sospensioni eccellenti per la guida “full
gas” e di un impianto frenante capace di staccate pazze-
sche, più viene guidata forte e più è a suo agio. Curva alla
velocità della luce, piega fino a sdraiarsi letteralmente per
terra, e in qualunque punto di qualunque strada genera ve-
locità che nulla hanno a che fare con la ragione. La cosa più
sconvolgente è la dinsivoltura con cui fa tutto questo. Sei
sulla tua provinciale preferita convinto di tenere un ritmo
allegro ma rilassato, guidi pensando a cose tipo a pranzo
panino racing o tagliatelle ai funghi? e non sai che il grup-
po dietro di te armato di Monster, MT-10, SD-R e S 1000 R
sta guidando modello Marquez nel giro di qualifica per te-
nere il passo. Ecco cosa succede quando prendi una moto
fatta per divorare Curva Grande di Monza in quinta piena o
la prima del Carro a Misano a 230 all’ora e le metti un ma-
nubrio alto: affronterà la strada fortissimo e in completa
nonchalance. La posizione di guida è in linea con le poten-
zialità: sella alta e rigida, pedane alte, manubrio posiziona-
to in modo che il busto sia ben caricato verso l’avantreno.
Tutto questo rende la Tuono una moto incredibile dove si
può guidare spediti e c’è un buon asfalto, mentre la limita
sulle strade sconnesse e nei trasferimenti. È quella che fa
“sentire” di più le buche e che stanca i polsi più in fretta.
Anche KTM è stata eletta miglior moto del gruppo da uno
dei cinque tester. Il suo punto di forza è la sensazione di
padronanza e controllo che riesce a trasmettere al pilota
in ogni situazione; sensazione che gli permette di guidare
nel modo e al ritmo che vuole sempre con la stessa, per-
fetta confidenza. Avete presente quando si dice sentirsi
una moto in mano? Ecco. Che tu voglia pennellare bei cur-
voni veloci piegando fino fissare l’asfalto negli occhi o che
ti piaccia sbranare una strada tutta tornanti rimbalzando
tra una curva e l’altra come quelle palline gommose con
le quali da piccoli facevamo grandi disastri in casa, trove-
rai in lei una valida alleata; una moto che ti permette sem-
pre una correzione di traiettoria immediata o un cambio di
direzione improvviso, e che ti dà l’impressione di riuscire
a incollarsi al suolo tale è l’aderenza che riesce a genera-
re. Buona parte di questa camaleontica capacità di adatta-
mento deriva da una ciclistica a punto, che miscela in parti
uguali agilità e stabilità, e da un assetto ben calibrato tra la
capacità di assorbire le sconnessioni e il sostegno neces-
sario alla precisione. Ma anche il modo in cui ti ospita in
sella fa la sua parte, e da buona KTM la Super Duke lo fa in
modo inconfondibile, con quel quid di fuoristradistico che
ITALIANE PROTAGONISTE AL BENZINAIO:
TUONO LA PEGGIORE, MONSTER LA MIGLIORE
Sopra, abbiamo articolato la parte "stradale" della prova su tre giorni,
durante i quali abbiamo percorso circa 1.000 km, di cui circa 300 di
autostrada e il resto di strade decisamente più interessanti. La moto
più assetata è risultata l'Aprilia, con un consumo medio di 12 km/l.
Poco meglio ha fatto la Yamaha: 12,3 km/l. KTM si è fermata a 14
km/l, BMW a 15,2; Ducati nettamente la migliore con 18 km/l.
agosto 2016 / Motociclismo 105
p comparativa
SUPERNAKED

KTM

PREGI
Motore
Ciclistica sincera
Allestimento
COMPLETISSIMA? QUASI...
Sopra, la SE è una versione speciale della Super Duke R. Costa circa 2.200 euro in più e alla dotazione di serie DIFETTI
aggiunge la colorazione dedicata e una lunga serie di Power Parts (le parti speciali del catalogo accessori Vibrazione dischi
KTM): scarico Akrapovic, sella confortevole per pilota e passeggero, dischi "a margherita", piastre di sterzo anteriori in frenata
anodizzate, protezioni per le leve al manubrio, leve al manubrio regolabili, protezione coperchio carter frizione No quickshifter
in carbonio, coperchi dei serbatoi di freni e frizione anodizzati. La ciclistica sfrutta sospensioni WP quasi
interamente regolabili (la forcella non ha il registro del precarico); come aiuti elettronici sono presenti controllo INCONVENIENTI
di trazione e ABS regolabili, ma purtroppo non il quickshifter, che non si può avere nemmeno in optional. Nessuno
Le gomme di primo equipaggiamento sono Dunlop Sportsmart.

106 Motociclismo / agosto 2016

 L'ACCELERAZIONE DELLA SUPER DUKE R
È SEMPLICEMENTE MOSTRUOSA
piace un sacco o non pia-
ce per nulla. Seduta alta, schie-
na dritta, vita larga una spanna, tanto
spazio per le gambe, manubrio abbastanza vi-
cino. Proprio questa unicità ha diviso il Test Team. È
clamorosamente veloce e divertente, tutti d’accordo, ma
c’è chi proprio non riesce a digerire la posizione di guida.
Gusti personali a parte, un difetto oggettivo è rappresentato
dalla vibrazione in frenata trasmessa dai dischi “a marghe-
rita” - di serie solo sulla versione SE. Non influisce sugli (ot-
timi) spazi di arresto né sul (godibilissimo) feeling quando ci
si inserisce in curva coi freni in mano, ma c’è e dà fastidio.
Nessuno dei tester ha eletto la BMW S 1000 R prima scel-
ta, ma diversi l’hanno messa al secondo posto della pro-
❯ Finiture
❯ Accessibilità "mono"
❯ Valvole gonfiaggio gomme
rivolte all'esterno
❯ Forcellone monobraccio
❯ Leva cambio corta
❯ Cavalletto laterale difficile da
estrarre
❯ Forcella non regolabile nel
precarico
pria classifica personale. La
verità è che la belva tedesca è
una moto che dinamicamente è presso-
ché perfetta. Se serve agilità è capace di saltare
da una piega all’altra con la velocità del pugile che schi-
va i colpi dell’avversario - una immediatezza difficilmente
replicabile dalle rivali -, per poi riuscire a correre in cur-
va velocissima sfruttando una luce a terra abbondante, un
avantreno sincero e più di tutto una ciclistica in grado di
disegnare linee strette ed efficaci. Se invece quella che
hai di fronte è una bella strada scorrevole la scoprirai pre-
cisa e rassicurante come poche, quasi mentre guidi fosse
una voce materna che ti sussura va tutto bene. Le sospen-
sioni sono tendenzialmente molto sostenute, il che è bene
quando la strada è in buone condizioni, e un po’ meno be-
ne se è sconnessa. Diciamo però che la logica di funzio-
namento semiattiva riesce a renderle un po’ più comode
(leggi: abili a digerire i colpi più “secchi”) di quanto sareb-
bero unità tradizionali con una taratura di base così soste-
nuta. Se parliamo di puro intrattenimento, sono tre le cose
che non ci hanno convinto al 100%. La posizione di guida:
il manubrio un po’ lontano obbliga a protendere il busto
continua a pag. 110
agosto 2016 / Motociclismo 107
 comparativa
SUPERNAKED

❯ Cruise control
❯ Tutti i registri della forcella
sulla testa degli steli: comodo
su
❯ Livello liquido raffreddamento
bben in vista

❯ Cavo frizione davanti al blocchetto

ddi accensione: disturba
❯ Varie finiture approssimative

PREGI
Ciclistica precisa
Quickshifter
Allestimento ricco in
rapporto al prezzo
Posizione di guida
comoda. Ma...

DIFETTI
...Sella dura
Serbatoio largo
Consumi

INCONVENIENTI
Nessuno

108 Motociclismo / agosto 2016

 TANTO CON "POCO"
YAMAHA
A destra, la MT-10 è
disponibile in un'unica
versione che costa
13.240 euro chiavi
in mano. La BMW S
1000 R costa poco
di più ma, a meno
di aggiungere i due
pacchetti di accessori
che la rendono super
completa ma fanno
lievitare il prezzo, ha
un allestimento più
basilare. Di serie la
Yamaha ha il cruise
control (comodo!),
tre mappature del
motore, controllo di
trazione regolabile,
ABS, sospensioni
KYB e fari a LED. In
più la "nostra" aveva
montati alcuni optional:
terminale di scarico
Akrapovic (955 euro),
quickshifter (286 euro)
e piastre di protezione
dei carter (128 euro la
destra, 115 la sinistra).
Le gomme di primo
equipaggiamento sono
Bridgestone S20.

NELLA TRASFORMAZIONE DA SUPERSPORTIVA

A NAKED È RIMASTO MOLTO DELLA R1

agosto 2016 / Motociclismo 109

p comparativa
SUPERNAKED

segue da pag. 107

più di quanto verrebbe naturale fare, soprattutto ai piloti di

statura inferiore a 1,80 m - per il resto è molto valida: fian-
chi stretti, pedane ben posizionate. Il cambio: è l'unico del
gruppo a poter essere usato senza frizione in scalata, ma è
duro quando si sfrutta questa possibilità, e alla fine si sca-
la usando la frizione. Ma è soprattutto il freno anteriore a
richiedere adattamento, per via della risposta molto (trop-
po) pronta. Ingresso curva, accarezzi la leva per rallentare
dolcemente e arriva il triplo della forza che avresti voluto
- e che ti aspettavi. Va gestito con una precisione più che
millimetrica; la buona notizia è che con un po’ di abitudine
ci si riesce ad adattare. Un altro aspetto per il quale, pro-
babilmente, la S 1000 R ha raccolto meno di quanto avreb-
be potuto, sono le vibrazioni. Non danno fastidio mentre
ci si diverte tra le curve, ma lo fanno in autostrada. A 130
km/h sono ben avvertibili, ed è un peccato, perché tra cru-
ise control, sella confortevole e quel minimo di protezione
aerodinamica offerta, per il resto, si viaggia bene.
Dire che la Yamaha MT-10 non ci è piaciuta sarebbe come
affermare che l’ultima classificata di una nostra compara-
tiva tra supersportive è lenta o poco divertente... gran ca-
volata, insomma. Semmai, questo si può dire, ci ha colpito
meno delle sue concorrenti, ma resta una nuda capace di
emozionare come poche al mondo. Tra le cose che abbia-
mo apprezzato di più, ci sono la precisione e la fluidità nei
movimenti. Il modo in cui affronta la strada ricorda l’affiata-
mento di una grande orchestra che suona a memoria, nel-
la quale gli interventi dei singoli strumenti sono naturali e
puntali. Scende in piega veloce ma mai nervosa, imposta e
segue una traiettoria del tutto naturale, e con lo stesso in-
nato equilibrio - e lo stesso, onnipresente savoir-faire - ac-
carezza e supera una curva dopo l’altra, liberandosi senza
sforzo di quelle più strette ed esaltandosi in quelle più ve-
loci. Questo suo modo così… elegante di rapportarsi con
la strada deriva, in buona parte, da una avvertibile iner-
zia nei cambi di inclinazione, inerzia sensibilmente supe-
riore a quella delle concorrenti. Può darsi sia dovuta a un
albero motore più pesante della media, probabilmente so-
no responsabili anche altri elementi; fatto sta che a fronte
di una precisione in curva molto piacevole, a cui contribu-
isce un reparto sospensioni ben bilanciato tra sostegno e
comfort, la MT-10 richiede uno sforzo maggiore per scen-
dere in piega e per cambiare direzione - pur rimanendo ab-
bondantemente nell’ambito di una moto maneggevole. La
guida che ne risulta, dicevamo, è senza dubbio caratteri-
stica: a qualcuno piace molto, altri vorrebbero più rapidi-
tà. Anche la posizione di guida ha un po’ diviso. Di certo,
la triangolazione sella-pedane-manubrio è confortevole -
schiena dritta, polsi “scarichi”, manubrio alto, spazio per
le gambe - e se a questo si aggiunge un tasso di vibrazioni
che, a velocità costante, è quasi nullo, e una minima pro-
tezione aerodinamica, è facile capire perché la MT-10 sia
tra le più indicate per fare un po’ di chilometri in autostra-
da. O almeno: lo sarebbe. La sella è, purtroppo, molto du-
ra. Troppo! Se avete intenzione di farla vostra mettetene in
preventivo una più confortevole. E poi c’è il serbatoio, il più
ingombrante del gruppo. Più che in autostrada, però, dà fa-
stidio tra le curve, quando poter stringere agevolmente la
moto tra le gambe migliora il feeling di guida.

110 Motociclismo / agosto 2016

 "R" COME REGINA
Alla conclusione
della parte stradale di
questa comparativa
i nostri tester hanno
indicato la moto
preferita e una
seconda scelta.
La Ducati Monster
R ha guadagnato tre
primi e un secondo
posto, vincendo
nettamente. KTM e
Aprilia un primo e
un secondo posto
a testa, BMW due
secondi posti.

SU STRADA DUCATI CI HA CONQUISTATI. È ORA DI ANDARE IN PISTA...

agosto 2016 / Motociclismo 111

p
APRILIA
comparativa
SUPERNAKED

Sopra, da sinistra, la strumentazione della Tuono è composta da contagiri analogico e schermo LCD. La visualizzazione delle informazioni si può
cambiare in base alle situazioni - in pista il rapporto inserito è indicato con un carattere grosso e visibile. Manca il livello della benzina.
Il controllo di trazione si può selezionare in movimento coi pulsanti "+" e "-" sul blocchetto sinistro: comodo. Buono il grip offerto dalle pedane.
BMW

Sopra, da sinistra, anche la S 1000 R propone contagiri analogico e schermo LCD. Ottima la lettura offerta pur con moltissime informazioni
a disposizione, tra cui il livello del carburante. La filosofia della Casa è "un pulsante per ogni funzione": i blocchetti risultano affollati, ma la
praticità di gestione di tutti i sistemi ne guadagna moltissimo. Buono il grip offerto dalle pedane alla suola degli stivali.
DUCATI

Sopra, da sinistra, la strumentazione della Monster R è un bellissimo display a colori TFT. Le informazioni riportate sono chiare e si può scegliere
tra varie modalità di visualizzazione che privilegiano ognuna alcuni dati. Difetti: quando il sole la illumina direttamente diventa quasi invisibile,
e manca il livello della benzina. Dal blocchetto sinsitro si gestiscono le varie funzioni; ottimo il grip offerto dalle pedane lavorate a macchina.
KTM

Sopra, da sinistra, il quadro della Super Duke è composto da un contagiri analogico e da ben due schermi LCD. Va da sé che la quantità di
informazioni riportate sia davvero notevole. Vorremmo soltanto che la marcia inserita fosse indicata con un carattere più visibile. Attraverso
il blocchetto elettrico sinistro si gestiscono le varie funzioni. Più che sufficiente il grip offerto dalla pedane.
YAMAHA

Sopra, da sinistra, la strumentazione della MT-10 è interamente digitale. Riporta parecchie informazioni ed è piuttosto chiara. In pieno sole
rimane più visibile di quella della Monster, forse per il forte contrasto tra i caratteri neri e lo sfondo chiaro. Sul blocchetto sinistro ci sono molti
pulsanti dedicati a varie funzioni, logica simile a quella BMW ma messa in opera in modo meno pratico. Buono il grip offerto dalle pedane.

112 Motociclismo / agosto 2016

L'impianto frenante sfrutta dischi da 320 mm all'avantreno e un disco da 220 mm al retrotreno. Le pinze anteriori sono Brembo
monoblocco M4.32, quella posteriore è una Brembo a due pistoncini. Le sospensioni sono Öhlins interamente regolabili. Rispetto alla
Tuono V4 1000 l'assetto standard è un po' più "soft", ma è solo una differenza di regolazioni.

All'avantreno ci sono pinze Brembo monoblocco e dischi da 320 mm fissati direttamente al cerchio - caratteristica comune a molte BMW.
Dietro c'è un disco da 220 mm con pinza Brembo a pistoncino singolo. Le sospensioni sono Sachs semiattive, in grado cioè di adattare in
tempo reale la taratura dell'idraulica in base alle sollecitazioni derivanti dalla strada e dalla guida. Il precarico si può regolare manualmente.

Qui c'è di che... leccarsi i baffi. Grossi dischi da 330 mm con pregiate pinze Brembo monoblocco M50 (abbinate ad una pompa al manubrio
radiale), cerchi Marchesini forgiati, sospensioni Öhlins completamente regolabili (caso più unico che raro, i foderi neri invece che oro:
un'esclusiva concessa dallo specialista svedese a Ducati). Il disco posteriore è da 245 mm con pinza a doppio pistoncino.

Il compito di frenare è affidato, all'avantreno, a dischi a margherita da 320 mm lavorati da esclusive pinze Brembo monoblocco M50 (anche
in questo caso abbinate ad una pompa radiale al manubrio). Al retrotreno c'è un disco da 240 mm con pinza a due pistoncini. Le sospensioni
sono WP. Il "mono" è completamente regolabile, la forcella lo è nella frenatura idraulica in compressione e ritorno.

L'impianto frenante sfrutta, all'avantreno, dischi da 320 mm abbinati a pinze Advics ad attacco radiale a quattro pistoncini - Yamaha è
l'unica del gruppo a scegliere un fornitore diverso da Brembo. Al retrotreno il disco misura 220 mm ed è lavorato da una pinza Nissin a due
pistoncini. Le sospensioni sono KYB completamente regolabili.

agosto 2016 / Motociclismo 113

p comparativa
SUPERNAKED

C
iò che rende davvero speciali queste moto è
quanto vanno forte anche in pista. Ci sono tante
nude veloci su strada, ma quelle che con la stes-
sa disinvoltura esaltano tra i cordoli sono altro
e si contano sulle dita di una mano - cinque, ap-
SI FA SUL SERIO!
punto. C’è una differenza tutt’altro che sottile tra girare e
Per valutare l'efficacia in pista
spingere. Girare è quello che si può fare con una naked abbiamo organizzato la prova il più
qualunque: si mettono gomme buone e ci si va a divertire "scientificamente" possibile, sulla
senza grosse pretese. Spingere è spostare una staccata falsariga delle nostre comparative tra
ogni giro un metro più in là, perché hai freni e stabilità che supersportive: prima parte della giornata
te lo permettono. È mollare i freni ogni volta un istante pri- dedicata al miglioramento degli assetti
ma, perché hai una ciclistica che ti dà fiducia. È prende- col supporto dei tecnici di ogni Casa, poi
gomme "fresche", ordine di ingresso in
re in mano il gas sempre più presto, perché senti la moto pista a estrazione e due giri lanciati del
e hai feeling con l’elettronica. È uscire dalla pista a po- nostro tester più veloce con ogni moto.
meriggio inoltrato, sudato da far schifo, senza più forza in
corpo, con l’impagabile sensazione di aver guidato forte.
La MT-10 ha girato a 2,2” dalla rivale più veloce. Tanti o
pochi che siano, quello che più conta, secondo noi, è che
mentre la guidi ti rendi conto sia una moto profondamen-
te appagante e con potenzialità più alte di quelle espresse
dall’impietoso cronometro. Non c’è dubbio che i suoi geni
siano quelli della R1. La precisione in curva e la scorrevo-
lezza ricordano da vicino quelli della sorella coi semima-
nubri, e lo stesso il motore, che tra le sue armi ha un’ottima
riposta al gas, una spinta intensa ai regimi medi e medio-
alti e il miglior quickshifter del gruppo - anche se in op-
tional. Curve e ripartenze sono il suo territorio; qui non è
soltanto efficace, è esaltante. Parte del suo svantaggio
dalle rivali più veloci secondo noi è recuperabile con po-
co, basti pensare che il suo limite più grande è la luce a
terra. Potrebbe curvare più veloce e più “stretta” se solo
potesse piegare come (ne siamo certi) sa fare. E invece ti
ritrovi a dover sacrificare velocità a centro curva perché
stai consumando pedane e stivali sull’asfalto. Prima cosa
da fare: kit pedane regolabili. È poi vero che la posizione
in sella non è la migliore per spingere, per via del manu-
brio piuttosto alto. Nei tratti veloci si vorrebbe essere un
po’ più sulla ruota anteriore col corpo. Anche qui, la so-
luzione si trova senza stravolgimenti. L’ultimo aspetto che
alla fine del giro costa qualche decimo è la frenata. L’im-
pianto che ha va bene, intendiamoci, ma quelli delle rivali
offrono un feeling, una potenza e una modulabilità supe-
riori. Ma qui, il consiglio è di accontentarsi. Quello che
serve per una staccatona come si deve c’è, e già solo pe-
dane rialzate dovrebbero renderla più veloce.
A meno di 1,8” dalla vetta c’è la Ducati Monster R e, detto
sinceramente, siamo sorpresi di quanto sia andata forte,
perché il gap di prestazioni con Aprilia, KTM e BMW è no-
tevole. Il Testastretta, su strada, è un motore meraviglioso.
È anche grazie a lui se la Rossa è stata la più apprezza-
ta dal Test Team. Puoi averlo tra le mani - tra le gambe in
realtà - per un anno, girare sulle strade più belle e veloci
del mondo e mai, mai, sentirai bisogno di un solo cavallo
in più. Tra i cordoli però si usano soprattutto i medi e gli
alti regimi, e quando il contagiri si arrampica verso l’al-
to le rivali più dotate prendono il largo - date un’occhia-
ta alle velocità rilevate prima di ogni frenata nel grafico
in coda al servizio. La cosa dà la misura esatta riguardo PER LA SFIDA TRA I CORDOLI, GOMME
il mostruoso livello di prestazioni del gruppo: stiamo par-

114 Motociclismo / agosto 2016

IN MESCOLA E IL CIRCUITO DI CREMONA IN ESCLUSIVA

agosto 2016 / Motociclismo 115

 comparativa
SUPERNAKED
BISOGNA LAVORARE SULL'ASSETTO, POI LA S 1000 R È EFFICACISSIMA
lando di una moto da 143 CV e quasi 12 kgm alla ruota, che
supera 250 km/h e impenna comodamente in terza. E stia-
mo dicendo che è parecchio più lenta delle migliori rivali.
Oltretutto, e qui ci sta una tirata d’orecchie a Ducati, non
ha il cambio elettronico. Né di serie, il che è già grave, né
in optional, il che è proprio un peccato. Al di là del fatto
che migliorerebbe di qualche decimo il tempo sul giro, il
vantaggio più grande sarebbe nel gusto di guida. Gusto
che è la Vera, Grande Forza della Monster. Il motivo per
cui è riuscita ad avvicinarsi tanto a moto ben più veloci
è che si guida da dio. È una vera Ducati, in pista, compli-
mento che non faremmo a nessun’altra Monster, passata
e presente. Stabile e prepotente in frenata, offre quel fe-
eling con l’avantreno che ti permette di inserirti in curva
con la leva destra ben stretta tra le dita, per poi mollarla
e fiondarti alla corda con una piega istantanea e spetta-
colare. E qui la goduria continua con una scorrevolezza
da riferimento - la velocità è elevata e la traiettoria quel-
la che disegni nella tua mente - e con la capacità di rial-
zarsi e tuffarsi dall’altro lato con un movimento rapido e
preciso. Datele un circuito fatto di staccate, curve e con-
trocurve e vi farà esaltare. Portatela su una pista veloce
e anche se non avrete il miglior tempo, a fine giornata la
guarderete con orgoglio.
La Super Duke R è una moto davvero particolare, con la
116 Motociclismo / agosto 2016
quale serve tempo per entrare in sintonia. Prendi una qua-
lunque delle avversarie e dopo tre giri starai andando be-
ne; guida la Kappa mezza giornata e ancora ti sembrerà
di non capirci molto. Lo scoglio più grosso è la posizione
di guida. Ti trovi molto in alto col corpo, il busto dritto, il
manubrio vicino. Sarebbe anche ottimo se l’obiettivo fos-
se il record universale di velocità in impennata, ma quan-
do stai lottando con un mostro da 155 CV e 13,2 kgm per
199 kg, cercando di frenare all’ultimo, cambiare direzione
in un niente e contrastare la tendenza a impennare, ec-
co, trovarsi appesi lì sopra non è un aiuto. Eppure, quan-
do dopo la tua sessione torni ai box, frastornato come se
fossi stato in una centrifuga e convinto di aver fatto un
tempo nulla di che, guardi il cronometro e rimani a boc-
ca aperta. Ripensi alle uscite di curva col motore tenuto
sotto controllo dall’elettronica a scapito dell’accelerazio-
ne (se vi siete chiesti perché la Kappa sia la più lenta sul
rettilineo di partenza, ecco il motivo), ai cambi di direzio-
ne in cui ti sentivi tutto fuorché efficace dovendo “scen-
dere” dalla sella ad altezza primo piano, riarrampicartici
e buttarti giù dall’altra parte, al rettilineo dove ti sembra-
va di venire strappato via dall’aria. E dici: come diavolo ho
fatto a girare così? La verità è che per quanto strana, la
Super Duke funziona a meraviglia. È forte in frenata, è ve-
loce in percorrenza, mette le ruote dove vuoi. Soprattut-
 LA SUPER DUKE R? POCO INTUITIVA, TERRIBILMENTE VELOCE
to, ha un motore pazzesco che ti spara fuori dalle curve
come nessun’altro. Tutte le protagoniste hanno controlli
di trazione regolabili, ma anche un’erogazione della po-
tenza molto ben gestibile, che li rende utili solo in caso di
errore; la Kappa ha una coppia tale da renderlo una pre-
senza gradita: quando si sta cercando il tempo interviene
ad ogni uscita di curva anche se impostato sul livello più
sportivo, il che, se da un lato tranquillizza il pilota, dall’al-
tro gli dà l’impressione sia tarato in modo un filo troppo
conservativo. Ad ogni modo, tra un’accelerazione formi-
dabile, una staccatona e quella specie di lotta animalesca
che è il guidarla tra le curve, torni ai box e scopri di es-
sere a 1,3” dalla cima. E ti chiedi: quanto avrei girato con
un cambio elettronico (tirata d’orecchie a KTM: nemme-
no come optional!), pedane un po’ più alte (al terzo giro
abbiamo piegato la pedalina del cambio) e una posizione
di guida più adatta? Domanda interessante.
Con la S 1000 R si inizia a parlare di Vero Feeling da Mo-
to Supersportiva, perché tutto, dalla ciclistica, al motore,
alla posizione di guida, è adatto ad andare forte. Difficile
trovarle punti migliorabili. Ha una frenata poderosa resa
sfruttabile da una grande stabilità e un avantreno che ti
dà la fiducia per “pinzare” fin dentro le curve. È rapidissi-
ma a scendere in piega, altrettanto nel cambiare direzio-
ne, e gira su linee particolarmente efficaci anche grazie a
molta luce a terra. E che motore… Gran bella risposta al
gas, “morbida” ma con tanta spinta subito a disposizione,
e dai medi un crescendo poderoso, vicino a quello della
V4 italiana, con tanto di un quickshifter comodo e rapido
- in pista si nota meno la durezza degli innesti (in scalata)
perché viene naturale usare più forza. A tutto questo si
aggiunge una posizione di guida adatta a spingere. Si ri-
esce a caricare l’avantreno correttamente e l’ergonomia
è funzionale ai movimenti del corpo sulla moto: vita stret-
ta, serbatoio ben conformato, pedane arretrate il giusto.
Molto utile anche la possibilità di arretrare col sedere in
sella per migliorare l’aerodinamica in rettilineo. Yamaha,
KTM e Ducati non lasciano questo agio. L’unica cosa da
segnalare è la necessità di lavorare un po’ sull’assetto.
Durante i primi turni la S 1000 R era prima un po’ “morbi-
da”, poi un po’ nervosa. Tutte le moto hanno avuto bisogno
qualche click, è normale, ma trovare un setting col quale
funzionassero bene è stata questione di pochi “run”. L’im-
pressione è che con lei sia un po’ più difficile, come se la
finestra di regolazioni nella quale è a punto sia un po’ più
stretta di quella delle concorrenti - anche con la S 1000 RR
bisogna lavorare parecchio sul setting e una volta trovato
quello giusto è strepitosa: che sia una caratteristica delle
sospensioni semiattive? Per questo motivo, se volete por-
tarla in pista e guidate forte, il consiglio è di non rinunciare
continua a pag. 121
agosto 2016 / Motociclismo 117
p comparativa
SUPERNAKED

LA MONSTER R PAGA TANTO IN RETTILINEO E RECUPERA MOLTO IN CURVA

LE GOMME DELLA SFIDA

METZELER RACETEC RR: TUTTE CASA, PISTA E... ROAD RACES
Quando scegliamo le gomme per una naked supersportive, di gomme con la quali quella pratica: semplicemente, ci siamo
comparativa in circuito ci assicuriamo che puoi andare a cercare il record sul giro... trovati benissimo. Noi abbiamo usato le
rispondano a vari parametri. Ovviamente partendo da casa? Il loro RR in mescola K1, la più morbida (sono
devono essere performanti. essere affini tanto alla disponibili anche K2 e K3), e siamo rimasti
Poi, e forse ancora più strada quanto alla soddisfatti sotto tutti i punti di vista. A livello
importante, è bene che pista in realtà non di grip sono davvero ottime. L'anteriore
siano facili, ovvero che è casuale, perché non ci ha mai fatto preoccupare, nemmeno
sappiano adattarsi a le Racetec RR negli ingressi in curva più azzardati, e
ciclistiche molto diverse sono le gomme la posteriore si è dimostrata in grado di
tra loro. Infine devono che Metzeler gestire le "badilate" di CV e kgm rendendo
essere sicure, ergo ha sviluppato (e quasi superflui i controlli di trazione (KTM
garantire un livello schiera) nelle è un discorso a parte...). Bello anche
di grip costante, o road races, tra l'equilibrio che hanno tra velocità di
con un calo modesto, cui la North West discesa in piega, appoggio e stabilità; nulla
durante l'usura. Le 200, l'Ulster GP, da dire. Riguardo la durata, le abbiamo
nuove Racetec RR di la Southern 100 cambiate a fine mattinata per fare i tempi
Metzeler offrono tutto e soprattutto il con gomme "fresche", ma andavano ancora
questo. E anche di più: TT. Derivate dalle bene. Anche se cinque tester infaticabili
diversamente da altre già apprezzate (e le hanno "spremute" senza sosta dalle 9
gomme in mescola sono vittoriose) Racetec Interact alle 13, accumulando un centinaio di giri
omologate per la circolazione su migliorano, secondo Metzeler, con ogni moto, permettevano ancora di
strada - codice (W). È stato questo a farci un po' in tutto: mescole, feeling, durata. Più divertirsi, pur con qualche segno di usura e
decidere per loro. Quale miglior scelta, per che la loro resa teorica è però interessante performance appena meno brillanti.

118 Motociclismo / agosto 2016

MT-10: POTENZIALE ALTO, PEDANE BASSE. PECCATO

PRONTI PER I "CRONO"

A sinistra, dopo la
mattinata dedicata
al setting delle
sospensioni, "scarpe"
nuove per tutte le
moto per fare i tempi.
Abbiamo usato la
pressione consigliata
da Metzeler: 1,8 atm
al posteriore e 2,3
all'anteriore, a caldo.
Le Racetec RR sono
disponibili per le
misure più comuni
in tre mescole, tutte
omologate per la strada.
Dovessimo riassumerle
in due parole diremmo:
ottime gomme.

agosto 2016 / Motociclismo 119

 comparativa
SUPERNAKED

MISANO E LAGUNA SECA... A CREMONA

Moto speciali come le protagoniste di questa comparativa meritano un
abbigliamento dedicato, performante ma attento allo stile (proprio come loro, in
fondo), e in questo senso Dainese è una sicurezza. Per la parte stradale della prova
abbiamo scelto un completo in pelle divisibile, giacca Avro D1 e pantaloni Delta Pro
C2, con stivali Torque D1, guanti Druids D1 e caschi AGV AX-8 Dual Evo e GT Veloce.
Così vestiti ci si sente... belli e sicuri come con la tuta, ma senza la scomodità di
non potersi svestire. In pista abbiamo indossato le tute intere D-air Racing Misano
(pagina precedente, sulla MT-10), Trickster Evo C2 (pagina 116, sulla S 1000 R), Aero
Evo D1 (qui a fianco, sulla Tuono) e Laguna Seca D1, abbinate a guanti 4 Stroke,
stivali Axial Pro In e caschi AGV Pista GP. Per tutte, molto buona la vestibilità e
riuscito il design (ma questo potete valutarlo anche voi...). Piacevole il fatto di avere
l'airbag ma di non "sentirlo" addosso - la tuta pesa poco di più ma non ha ingombri
strani una volta addosso. Infine, ottima la resa dei caschi Pista GP: leggeri, con una
calzata comoda, una buonissima ventilazione e un'aerodinamica superiore alla
media, che limita gli scuotimenti e le forze subite da testa e collo.

SOLO... CON TE
A fianco, nostro compagno
inseparabile nelle prove in
pista è il Solo di AIM (aim-
sportline.com), piccolo
acquisitore GPS a 10Hz che
rileva con grande affidabilità
tempi sul giro e velocità in
ogni punto della pista.

120 Motociclismo / agosto 2016

TEMPI E VELOCITÀ AL CIRCUITO DI CREMONA
BEST LAP
APRILIA 1'34"68 APRILIA 71
BMW 1'35"51 APRILIA 69 BMW 74
BMW 64 DUCATI 66
KTM 1'35"99
DUCATI 64 KTM 73
DUCATI 1'36"33 YAMAHA 67
YAMAHA 1'36"88 KTM 64
YAMAHA 62
APRILIA 178
APRILIA 157 BMW 179
BMW 154 DUCATI 173
DUCATI 151 KTM 170
KTM 152 YAMAHA 174 APRILIA 48
APRILIA 150 YAMAHA 150 BMW 48
BMW 145
DUCATI 44
DUCATI 145
APRILIA 112 KTM 46
KTM 150
BMW 115 YAMAHA 44
YAMAHA 146
DUCATI 113
APRILIA 185 KTM 118
BMW 181 APRILIA 115
YAMAHA 116
DUCATI 176 BMW 110
KTM 185 DUCATI 109 APRILIA 82
YAMAHA 178 APRILIA 78 KTM 117 BMW 83
BMW 79 YAMAHA 114 DUCATI 82
DUCATI 79 KTM 85
KTM 81 YAMAHA 82
YAMAHA 82

APRILIA 92
APRILIA 68 BMW 86
BMW 69 APRILIA 207 APRILIA 64 DUCATI 87
DUCATI 66 BMW 210 BMW 69 KTM 86
KTM 77 DUCATI 199 DUCATI 67 YAMAHA 90
YAMAHA 67 APRILIA 90 APRILIA 246
BMW 84 KTM 206 BMW 239 KTM 73
DUCATI 85 YAMAHA 200 DUCATI 228 YAMAHA 66
KTM 89 KTM 234
YAMAHA 85 YAMAHA 232

segue da pag. 117

ai due pacchetti optional, che includono sospensioni semi-
attive (uno) e “mappature pro” (l’altro), necessarie, queste
ultime, ad accedere alle regolazioni idrauliche “di fino”.
La Tuono è un mondo a sé, e ti basta salire in sella per
capirlo. Imbottitura dura, sospensioni che si schiaccia-
no appena sotto il tuo peso, busto molto avanzato ad af-
ferrare il manubrio, pedane alte e arretrate. Ti immagini i
briefing fatti negli headquarter di BMW, KTM, Ducati e Ya-
maha, nei quali si decidevano le priorità: “Prezzo e bella
guida!” (MT-10); “Deve essere super su strada e divertente
in pista!” (Monster R); “Un mostro sconvolgente!” (Super
Duke); “Velocissima ovunque” (S 1000 R). Poi ti immagini
quello fatto a Noale: “La nuda più veloce in pista. Il resto
chissenefrega”. Beh, è esattamente così: tra i cordoli, la
Tuono ha una marcia in più sotto ogni punto di vista. Ha
il motore più veloce, ma è anche perfettamente gestibile.
Puoi prendere in mano il gas quando hai il gomito a una
spanna dell’asfalto e dosare la spinta come col contagoc-
ce, così come puoi avere tutta la schiena che serve via via
che rialzi la moto, e poi un allungo incontenibile (valoriz-
zato da un ottimo quickshifter) appena riesci a dare tutto
gas. Ha la ciclistica migliore del lotto. Che si tratti di stac-
care un metro più in là, di decidere se infilarti o no in curva
quando arrivi un po’ troppo forte, di fare a tutto gas un cur-
vone un po’ sconnesso, di scorrere il più possibile senza
sacrificare la linea, di accelerare in fretta, di fare, insom-
ma, tutte quelle cose che richiedono un feeling superla-
tivo, lei lo permette. Se stai cercando una nuda ottima su
strada e che non disdegni la pista, la scelta non è lei. Se
stai cercando il miglior compromesso tra gusto su stra-
da e velocità in pista, la scelta non è lei. Se stai cercando
la nuda di gran lunga più veloce in pista, l’hai trovata. 

agosto 2016 / Motociclismo 121

p comparativa
SUPERNAKED
DATI TECNICI DICHIARATI
APRILIA

APRILIA TUONO V4 1100 FACTORY

MOTORE
Numero cilindri - Disposizione 4 - a V di 65°
Alesaggio x corsa (mm) 81x52,3
Cilindrata totale (cc) 1.077
Rapporto di compressione n.d.
Distribuzione - Valvole per cilindro doppio albero a camme in testa - 4

BMW Alimentazione - ø corpi farfallati iniezione elettronica - 48 mm

Potenza massima - Regime 175 CV - 11.000 giri/min
Coppia massima - Regime 121 Nm - 10.500 giri/min
Trasmissione primaria (rapporto) ingranaggi (1,659 - 73/44)
Trasmissione finale (rapporto) catena (2,8 - 42/15)
Frizione multidisco in bagno d'olio, antisaltellamento
RAPPORTI CAMBIO
Prima 2,600 (39/15)
Seconda 2,063 (33/16)
Terza 1,700 (34/20)
DUCATI
Quarta 1,455 (32/22)
Quinta 1,308 (34/26)
Sesta 1,222 (33/27)
CICLISTICA
Telaio doppio trave in alluminio
Avancorsa (mm) 99,7
Inclinazione cannotto di sterzo 24,7°
Sospensione anteriore (ø steli) forcella u-d Öhlins (43 mm)
Regolazione completamente regolabile
KTM Escursione ruota (mm) 110
Sospensione posteriore monoammortizzatore Öhlins
Regolazione completamente regolabile
Escursione ruota (mm) 130
doppio da disco 320 mm
Freno anteriore
pinze Brembo monoblocco a 4 pistoncini
disco da 220 mm
Freno posteriore
pinza Brembo a 2 pistoncini
ABS di serie, regolabile
Pneumatici (ant - post) 120/70-17" - 200/55-17"
YAMAHA
DIMENSIONI (IN MM)
Interasse n.d.
Larghezza n.d.
Altezza sella 830
Peso 184 kg (a secco)
Capacità serbatoio 18,5 litri
Prezzo c.i.m. 17.930 euro

122 Motociclismo / agosto 2016

 M

BMW S 1000 R DUCATI MONSTER R KTM 1290 SUPER DUKE R SE YAMAHA MT-10

4 - in linea fronte marcia 2-aL 2 - a V di 75° 4 - in linea fronte marcia

80x49,7
999
12:1
doppio albero a camme in testa - 4
iniezione elettronica - n.d.
160 CV - 11.000 giri/min
112 Nm - 9.250 giri/min
ingranaggi (1,652)
catena (2,647)
multidisco in bagno d'olio, antisaltellamento
106x67,9
1.198
13:1
doppio albero a camme in testa - 4
iniezione elettronica - 56 mm
160 CV - 9.250 giri/min
131,4 Nm - 7.750 giri/min
ingranaggi (1,84)
catena (2,733 - 41/15)
multidisco in bagno d'olio, antisaltellamento
108x71
1.301
13,2:1
doppio albero a camme in testa - 4
iniezione elettronica - 56 mm
173 CV - 8.850 giri/min
144 Nm - 6.500 giri/min
ingranaggi (1,900)
catena (2,235)
multidisco in bagno d'olio, antisaltellamento
79x50,9
998
12:1
doppio albero a camme in testa - 4
iniezione elettronica - n.d.
160 CV - 11.500 giri/min
111 Nm - 9.000 giri/min
ingranaggi (n.d.)
catena (n.d.)
multidisco in bagno d'olio, antisaltellamento

2,647 2,466 (37/15) n.d. n.d.

2,091 1,764 (30/17) n.d. n.d.
1,727 1,35 (27/20) n.d. n.d.
1,500 1,090 (24/22) n.d. n.d.
1,360 0,958 (23/24) n.d. n.d.
1,261 0,88 (22/25) n.d. n.d.

doppio trave in alluminio
98,5
24,6°
forcella u-d Sachs (41 mm)
idraulica semiattiva, precarico manuale
120
monoammortizzatore Sachs
idraulica semiattiva, precarico manuale
120
doppio da disco 320 mm
pinze Brembo monoblocco a 4 pistoncini
disco da 220 mm
pinza Brembo a un pistoncino
di serie, disinseribile
120/70-17" - 190/55-17"
traliccio di tubi in acciaio, motore portante
89
24,3°
forcella u-d Öhlins (48 mm)
completamente regolabile
130
monoammortizzatore Öhlins
completamente regolabile
159
doppio da disco 330 mm
pinze Brembo monoblocco a 4 pistoncini
disco da 245 mm
pinza Brembo a 2 pistoncini
di serie, regolabile
120/70-17" - 200/55-17"
traliccio di tubi in acciaio doppio trave in alluminio
107 102
24,9° 24°
forcella u-d WP (48 mm) forcella u-d KYB (43 mm)
frenatura in compressione e ritorno completamente regolabile
125 n.d.
monoammortizzatore WP monoammortizzatore KYB
completamente regolabile completamente regolabile
156 n.d.
doppio da disco 320 mm doppio da disco 320 mm
pinze Brembo monoblocco a 4 pistoncini pinze Advics a 4 pistoncini
disco da 240 mm disco da 220 mm
pinza Brembo a 2 pistoncini pinza Nissin a 2 pistoncini
di serie, regolabile di serie
120/70-17" - 190/55-17" 120/70-17" - 190/55-17"

1.439 1.508 1.482 1.400

845 845 n.d. 800
814 830 835 825
207 kg (col pieno) 207 kg (in ordine di marcia) 189 kg (a secco) 210 kg (col pieno)
17,5 litri 17,5 litri 18 litri 17 litri
13.450 euro 18.740 euro 18.520 euro 13.240 euro

agosto 2016 / Motociclismo 123

p comparativa
SUPERNAKED
M

BANCO DINAMOMETRICO
QUATTRO CONTRO DUE
170
CV
165
KTM 1290 Superduke R Special Edition Come è logico aspettarsi, le curve delle bicilindriche
160 Ducati Monster R e delle quadricilindriche sono molto diverse. Le prime
155 Yamaha MT-10 ABS sono più vigorose a parità di regime, ma hanno meno
150 BMW S 1000 R
145
giri a disposizione, le seconde hanno un range di
Aprilia Tuono V4 Factory 1100
140 erogazione più esteso sul quale diluiscono i propri
135
muscoli. È comunque interessante notare come i
130
125
motori di KTM e Ducati si assomiglino nell'erogazione
120 fino a 10.000 giri, anche se l'austriaco ha valori più
115
consistenti grazie alla cilindrata maggiore. Altrettanto,
110
105 potenza è degno di nota il comportamento del motore BMW ai
100 bassi e medi regimi, dove è superiore anche al 1.100 cc
95
Aprilia; mentre è netta lungo tutto l'arco di erogazione la
90
85
differenza col quadricilinrico Yamaha, pur con la stessa
80 cilindrata (1.000 cc) e cavalleria dichiarata (160 CV).
75
70
65
60
55
50 PROVE STRUMENTALI
45 Centro Prove e Servizi
40 Via don Luigi Sturzo, 20016
35 Pero (MI).
30 Per le prove utilizziamo
25 banchi dinamometrici Borghi
20 & Saveri FE 600 - SD e FA
15 50/30, banco Dynojet, catene
10 Regina. Prove strumentali:
5 Pista Pirelli di Vizzola Ticino,
0 strumentazione V-Box
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 giri/min
12 x 1000
13 Racelogic e MCDR Leane

DATI RILEVATI
I VALORI AL BANCO APRILIA BMW DUCATI KTM YAMAHA
Potenza max all’albero 173,11 CV a 11.400 giri/min 166,24 CV a 11.100 giri/min 156,61 CV a 9.300 giri/min 170,15 CV a 9.200 giri/min 158,54 CV a 11.700 giri/min
Potenza max alla ruota 157,94 CV a 11.400 giri/min 151,67 CV a 11.100 giri/min 142,88 CV a 9.300 giri/min 155,25 CV a 9.200 giri/min 144,65 CV a 11.700 giri/min
Coppia max all’albero 120,14 Nm a 9.300 giri/min 114,99 Nm a 9.500 giri/min 127,54 Nm a 7.900 giri/min 141,89 Nm a 8.100 giri/min 110,49 Nm a 9.400 giri/min
Coppia max alla ruota 109,61 Nm a 0 giri/min 104,92 Nm a 9.500 giri/min 116,36 Nm a 7.900 giri/min 129,46 Nm a 8.100 giri/min 110,49 Nm a 9.400 giri/min
Potenza specifica 160,58 CV/litro 166,36 CV/litro 130,68 CV/litro 130,80 CV/litro 158,86 CV/litro
Vel. media pistone 19,87 m/s 18,39 m/s 21,05 m/s 21,77 m/s 19,85 m/s
(regime pot. max)
PME (regime coppia max) 14,28 kg/cm² 14,75 kg/cm² 13,64 kg/cm² 13,98 kg/cm² 14,19 kg/cm²
Rapporto peso/potenza 1,26 kg/CV 1,29 kg/CV 1,4 kg/CV 1,28 kg/CV 1,39 kg/CV

LE PRESTAZIONI
APRILIA BMW DUCATI KTM YAMAHA
Velocità max (km/h) 256,8 255,3 252,1 262,3 248,3
Frenata (metri, da 90 e 50 km/h) 37,2-15,4 34,3-9,6 33,9-11,8 30,6-10,1 32,4-11,7

ACCELERAZIONE spazio (m) 100 200 300 400

tempo (s) 4,832 7,016 8,851 10,519
APRILIA
velocità (km/h) 145,0 181,6 205,8 223,8
tempo (s) 4,882 7,035 8,847 10,501
BMW
velocità (km/h) 144,5 186,3 209,1 224,0
tempo (s) 5,018 7,267 9,162 10,895
DUCATI
velocità (km/h) 138,3 178,2 199,2 215,1
tempo (s) 5,102 7,264 9,106 10,721
KTM
velocità (km/h) 142,2 182,9 206,4 219,8
tempo (s) 4,891 7,127 8,999 10,706
YAMAHA
velocità (km/h) 138,4 179,9 203,1 217,1

124 Motociclismo / agosto 2016

 MISURE
APRILIA

245
262
765
377
160
KTM 1290 Superduke R Special Edition
155 862
Ducati Monster R 483
150
Yamaha MT-10 ABS 982 989
145
BMW S 1000 R
140
Aprilia Tuono V4 Factory 1100 873
135

130
n.d.
125 2.070
120 coppia
115
BMW
110

105

100 280
95
314
90
736
85
445
80 857
75 483
70 983
65
986
60 826
55 1.439
50
2.083
45

40

35
DUCATI
30
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 x 1000
giri/min 13

295
303
665
425
CONSUMI RILEVATI MEDIO CAPACITÀ SERBATOIO PESO A SECCO
APRILIA 12 km/litro APRILIA 17,6 litri 199,7 kg 886 468
BMW 15,2 km/litro BMW 17,1 litri 195,3 kg 1.028 945
DUCATI 18,0 km/litro DUCATI 18 litri 200,1 kg 827
1.508
KTM 14,0 km/litro KTM 18,1 litri 199,2 kg
YAMAHA 12,3 km/litro YAMAHA 17 litri 200,7 kg 2.340

KTM

282
325
673
437
863
RIPRESA (da 50 km/h) spazio (m) 100 200 300 400
tempo (s) 4,718 7,564 9,766 11,628 1.026 490 980
APRILIA
velocità (km/h) 106,9 146,9 180,2 206,3
841
tempo (s) 4,447 7,157 9,303 11,159 1.482
BMW
velocità (km/h) 113,3 152,5 182,2 205,7 2.170
tempo (s) 4,885 7,930 10,338 12,424
DUCATI YAMAHA
velocità (km/h) 100,2 136,1 162,3 182,1
tempo (s) 4,912 7,952 10,302 12,329
KTM
velocità (km/h) 102,9 138,7 165,1 188,2 255
680 358
tempo (s) 4,640 7,512 9,806 11,780
YAMAHA
velocità (km/h) 107,0 142,9 171,3 192,3 410
898 496

1.055 935
828
1.400
2.090

agosto 2016 / Motociclismo 125