Motoit Magazine N 454

SPECIAL FREE ISSUE - N.
453 - 26 GENNAIO 2021
HONDA
X-ADV
PROVA NOVITÀ EDITORIALE
Sherco 125 Triumph Speed Siamo più liberi e

Supermoto Triple 1200RS possiamo sognare
P.18 P.24 P.75

PROVA
HONDA
X-ADV 2021:
COME VA IL
NUOVO MAXI
GIAPPONESE
PROGETTATO
IN ITALIA!
Un po’ scooter un po’ moto l’incredibile
due ruote giapponese, disegnato in
Italia dal grande Carbonara, ha un look
più sportivo, è più potente, leggero e
“dotato”. Vi raccontiamo come va nel
nostro test a Roma, su strada e... fuori!
DI ANDREA PERFETTI
PROVA PROVA
P
resentato nel 2016, l’Honda X-ADV nel 2021
cambia radicalmente. E’ nuovo il design,
sempre frutto del bravissimo Maurizio Car-
bonara (a lui si devono le nuove Africa Twin 1000 e
1100 oltre a tutte le versioni di X-ADV), arriva il moto-
re Euro 5 di 745 cc con più cavalli (58,6 a 6.750 giri),
cala il peso di 2 kg (ora 236 col pieno da 13,2 litri).
L’X-ADV 2021 ha adesso il comando del gas con ride
by wire e le mappe selezionabili dal blocchetto di
sinistra (ciascuna regola la risposta del motore, del
controllo di trazione, del cambio elettronico e del
freno motore). Nuova la strumentazione TFT da 5”
che si interfaccia con lo smartphone (per chiamate,
messaggi, musica e navigazione). Più grande il vano
sottosella (da 22 litri, ci sta un casco integrale). C’è
sempre l’ottimo cambio DCT a doppia frizione, che
si può usare in automatico o in manuale con le le-
vette sul manubrio. La trasmissione finale è a catena
(protetta da un carter) e nuovo è anche il forcellone
in alluminio.
Ci sono sempre le ruote a raggi tubeless (con le otti-
me Bridgestone AX41) con diametro da 17” davanti e
15 dietro, sospensioni Showa regolabili e con tanta
escursione (150 mm). Il parabrezza è regolabile e la
sella (a 82 cm da terra) è più stretta nella zona ante-
riore. Ma tutte queste informazioni le trovate di se-
guito, nei paragrafi che riprendono quanto scritto di
recente sul nuovo best seller di Honda.
Come va il nuovo X-ADV? E’ migliorato rispetto a pri-
4 MOTO.IT MAGAZINE N. 453 MOTO.IT MAGAZINE N. 453 5

GUARDA IL VIDEO
PROVA PROVA
ma, è più ricco nella dotazione elettronica, più pronto

nella risposta del gas (anche perché Honda ha accor-
ciato i primi 3 rapporti, allungato gli ultimi 3). Ma non
è stato stravolto. I proprietari della versione prece-
HONDA X-ADV 750 dente possono dormire sonni tranquilli: il feeling alla
guida è del tutto simile e il cambio DCT era già arriva-
to a uno stadio di sviluppo notevolissimo.
Ecco, chi cerca una versione di X-ADV ante 2021 forse
MOTORE BILICINDRICO
ora potrà scovare qualche occasione interessante tra
TEMPI 4
gli annunci di Moto.it (va detto infatti che lo scoote-
CILINDRATA 745 cc
rone giapponse è un assegno circolare nel mercato
RAFFREDDAMENTO A LIQUIDO
dell’usato, d’altra parte è stato tra i due ruote più
CAMBIO A SEI MARCE
venduti in Italia lo scorso anno).
TRASMISSIONE FINALE CATENA
La strumentazione è meno rallistica, ma più chiara
POTENZA MASSIMA 59 CV A 6.750 GIRI e leggibile. I riding mode sono pratici e rendono più
COPPIA MASSIMA 69 NM A 4.750 GIRI semplice anche la gestione del DCT (ora la risposta
EMISSIONI EURO 5 del cambio varia a seconda della mappa scelta): in
TELAIO A DIAMANTE IN TUBI DI ACCIAIO Sport l’X-ADV cambia a regimi superiori e scala in
PNEUMATICO ANT. 120/70 R17 M/C 58H modo deciso rispetto al mode Standard che privilegia
PNEUMATICO POST. 160/60 R15 M/C 67H in confort in città e i consumi bassi nei giri fuoriporta.
CAPACITÀ SERBATOIO 13,2 LITRI
Tra le curve si scopre l’anima da moto dell’X-ADV. Ha
tanto appaggio in piega, frena sicuro con pochissimo
ALTEZZA SELLA 820 MM
affondamento della forcella e poi il DCT in manuale è
PESO 236 KG IN ORDINE DI MARCIA
uno spasso! Innesta le marce con una rapidità disar-
HONDA
mante, scala preciso al minimo tocco di dito. In una

parola: perfetto.
In sella si sta bene e la protezione dall’aria è ottima
12.490 EURO
anche ad alta velocità (supera i 190 km/h indicati),
mentre i consumi si confermano molto buoni (dai
19,5 km/l in fuoristrada ai 25 nel misto con modalità
Sport inserita). Il motore Euro 5 non ha perso smalto,
anzi i 3,6 cavalli in più e sopratutto i rapporti più corti
lo rendono molto brillante nello spunto. La differenza

PROVA PROVA
di peso è invece inavvertibile, ma brava Honda che è

riuscita a passare all’Euro 5 senza aggiungere chiletti
qua e là.
Però il maxi della Honda non nasce certo solo per
il misto o l’autostrada tedesca. In città si comporta
come un comodissimo scooterone. Il cambio è mor-
bidissimo e ben gestibile anche a passo d’uomo, poi
c’è il vantaggio delle gomme larghe e delle sospen-
sioni a lunga escursione. Tradotto: l’X-ADV è molto
sicuro anche sulle buche.
Qui si nota solo la taratura sostenuta della forcella,
più da moto che da maxiscooter. Ma è una scelta pre-
cisa, perché il 750 giapponese deve accontentare le
voglie di chi lo sceglie al posto della classica moto
e persino di chi ci corre in fuoristrada (come Renato
Zocchi, protagonista alla Gibraltar Race con un X-A-
DV nel 2019). E in fuoristrada l’X-ADV osa dove nessun
altro maxiscooter poserebbe mai le ruote. Certo, non
bisogna esagerare con le pietraie o i salti, ma lui zitto
zitto è capace di andare dappertutto.
Difetti? Il prezzo purtroppo è cresciuto e non di poco.
Da 11.790 a 12.490 euro. Ma guardate gli altri maxi-
scooter, costano spesso e volentieri più
dell’X-ADV. Che di rivali diretti - a ben guardare - man-
co ne ha. Solo lui dispone di un cambio a doppia
frizione e solo lui ha anche il (facile) fuoristrada nel
suo DNA. Fino al 15 dicembre 2020 sono inclusi nel
prezzo i primi due taglialndi. Quattro invece le colora-
zioni: rosso, nero, grigio metallizzato e grigio pastello PREGI
(come quello sopra del nostro test). Dal nostro artico- Comodo in città, divertente nel misto. Cambio
lo di presentazione dell’X-ADV 2021: ottimo. Se la cava anche nel fuoristrada facile
Arrivato nel 2018, l’Honda X-ADV è stato immediata-
mente un successo. Sintesi fra la praticità dello sco- DIFETTI
oter e l’impostazione di un SUV, grazie alla versatilità Prezzo aumentato (da 11.790 euro a 12.490).
Clacson difficile da beccare al primo colpo

PROVA PROVA
della piattaforma NC (New Concept) ha saputo unire

la dinamica della moto a quella versatilità nell’uso
urbano tipica dello scooter. Con l’arrivo dell’Euro-5,
la piattaforma si adegua - come ha già fatto sosti-
tuendo l’Integra con il nuovo Forza 750 - e si affina,
migliorando prestazioni e dotazione.
Il nuovo propulsore bicilindrico parallelo con distribu-
zione otto valvole della nuova piattaforma NC, pur man-
tenendo invariate misure caratteristiche e architettura
generale, è stato profondamente aggiornato con diversi
affinamenti che lo rendono più prestante ma allo stesso
tempo più leggero (-1,4 kg) ed efficiente. Senza trascura-
re la raffinatezza, perché i due contralberi di equilibratu-
ra eliminano le vibrazioni tipiche della fasatura “simil-V
twin” a 270°. Con l’Euro-5 arriva il comando accelerato-
re Throttle by Wire che consente l’implementazione di
diversi riding mode e in generale di una gestione elet-
tronica più rafffinata. La potenza massima si attesta a
58,6 CV a 6.750 giri, con una coppia massima di 69 Nm
a 4.750 giri spalmata molto bene anche agli alti regimi.
Il limitatore di giri si alza di 600 giri più in alto, arrivando
a 7.000 giri/min. Per i motociclisti con patente A2 è di-
sponibile una versione con potenza massima di 35 kW
(48 CV) ripotenziabile successivamente al conseguimen-
to di patente A. Anche la rapportatura del cambio DCT
a doppia frizione è stata rivista, con marce dalla prima
alla terza accorciate per valorizzare lo spunto, e dalla
quarta alla sesta più distese per migliorare i consumi e
il comfort nei trasferimenti. I consumi, restando in tema,
sono dichiarati in 27,8 km/l nel ciclo medio WMTC, dato
che considerando il serbatoio da 13,2 litri garantisce
un’autonomia di circa 370 km.

PROVA PROVA
Elettronica e DCT
Il nuovo acceleratore TbW, dicevamo, consente l’im-
plementazione di quattro riding mode che gestiscono
risposta dell’acceleratore, freno motore, controllo di
trazione, ABS e naturalmente strategie di cambiata del
cambio DCT. I vari Standard, Sport, Rain mantengono le
stesse logiche del Forza 750; sull’X-ADV, viste le (giustifi-
cate) ambizioni fuoristradistiche, arriva anche il nuovo
Gravel, con potenza diretta, freno motore elevato e in-
terventi ridotti del controllo di trazione HSTC e dell’ABS.
Naturalmente, tutti i parametri possono essere confi-
gurati nel riding mode User, nel quale è possibile anche
disattivare il controllo di trazione HSTC, impostabile su 3
livelli. Il cambio DCT a doppia frizione (arrivato ormai al
suo undicesimo anno di vita e montato su oltre 140.000
moto Honda vendute in Europa) è in grado di cambiare
rapporto in 70 millisecondi, azzerando di fatto l’interru-
zione dell’erogazione e riducendo quindi i trasferimen-
ti di carico sia in accelerazione che in decelerazione, a
tutto vantaggio del comfort ma anche dell’efficacia e del
gusto di guida. La modalità automatica rende disponibi-
li cinque programmi di cambio marcia, con quelli dall’1
(il più rilassato, che anticipa le cambiate puntando a
comfort ed efficienza) al 4 (il più grintoso, legato al riding
mode sport) a cui si aggiunge la funzionalità G, che sul
modello precedente si attivava attraverso un tasto dedi-
cato, specificamente pensata per il fuoristrada.
Equipaggiamento e finiture
L’X-ADV 2021 cambia anche nello stile, con una ridefini-
zione estetica che mantiene l’immediata riconoscibilità
del modello pur rendendolo più grintoso e ancora più
moderno. Il gruppo ottico anteriore full-LED sdoppiato
ora è dotato di luci diurne ad attivazione automatica. E

PROVA PROVA
nella nuova strumentazione, basata sul display TFT da

5”, è integrata la nuova funzionalità Honda Smartpho-
ne Voice Control system che permette di controllare lo
smartphone ed utilizzarlo con funzioni di navigatore a
supporto vocale attraverso un interfono.
La gestione del sistema si avvale anche dei pulsanti sul
blocchetto elettrico sinistro. Il nuovo parabrezza per-
mette la regolazione senza attrezzi su cinque posizioni,
con un’escursione totale di 139 millimetri. I robusti pa-
ramani deviano vento e intemperie ma soprattutto assi-
curano protezione per le mani e le leve durante la guida
in fuoristrada. Una piastra paracolpi in alluminio dello
spessore di 2,5 mm, realizzata tramite processo di palli-
natura, protegge la parte inferiore del motore. Il volume
del vano sottosella è ora di 22 litri (+1 L), e come sempre
può contenere un casco integrale - anche del tipo offro-
ad, con frontino - più altri oggetti. Una luce di cortesia
a LED assicura l’illuminazione interna del vano. Inoltre,
è presente una presa di carica USB-C, che sostituisce la
precedente 12V. Il freno di stazionamento è stato sposta-
to dal retroscudo al lato destro del manubrio, liberando
spazio per un pratico vano portaoggetti con serratura. Il
cavalletto centrale è ora munito di sensore di inclinazio-
ne, per parcheggiare l’X-ADV in condizioni di pendenza
senza il rischio di ribaltamenti. Confermata anche sul
nuovo X-ADV la pratica Smart-Key - ora con rinnovato
design e meccanismo di blocco/sblocco più sofisticato -
da tenere in tasca, che evita l’inserimento di una chiave
per l’avviamento, l’apertura dello sportellino del tappo
carburante e della sella. Grazie alla SmartKey, per attiva-
re lo scooter è sufficiente premere il commutatore prin-
cipale, situato di fronte al guidatore.
La SmartKey è dotata di una funzione di risposta che

PROVA PROVA
fa lampeggiare gli indicatori di direzione per una facile

individuazione del mezzo. Per dissuadere i tentativi di
furto, un meccanismo a frizione sul commutatore princi-
pale impedisce di sbloccare il manubrio con la forza. Gli
indicatori di direzione fungono anche da segnale di fre-
nata di emergenza (ESS, Emergency Stop Signal): se vie-
ne rilevata una decelerazione di almeno 6,0 m/s2 men-
tre si viaggia a una velocità non inferiore ai 53 km/h con i
freni in funzione, gli indicatori di direzione lampeggiano
per avvisare gli altri utenti della strada che è in corso una
frenata brusca. Il sistema riconosce anche le condizioni
di asfalto bagnato o sdrucciolevole affidandosi all’inter-
vento dell’ABS, che abbassa la soglia di intervento del
lampeggio di emergenza a una decelerazione di almeno
2,5 m/s2. Gli indicatori di direzione sono inoltre del tipo
a disattivazione automatica, basata non solo sul tempo,
ma anche sul riconoscimento delle svolte sfruttando il
dato di velocità di rotazione delle due ruote proveniente
dai sensori dell’ABS. Anche la ciclistica è stata oggetto di
affinamento, con tubi del telaio e piastre forcellone rivi-
sti in termini di spessore e peso ridotto di 1kg rispetto
al modello precedente; modifica che, fra l’altro, rende
ancora più ampio lo spazio sottosella. Le misure della
ciclistica sono del tutto invariate; aumenta però di 3mm
la luce a terra, e scende di 2kg il peso con il pieno, fer-
mando la bilancia a 236 kg. La forcella a steli rovesciati
da 41 mm è regolabile in precarico molla ed estensione;
il monoammortizzatore Pro‑Link è regolabile invece nel
solo precarico. I cerchi in alluminio a raggi tangenzia-
li sono da 17” all’anteriore e da 15” al posteriore, con
pneumatici di larga sezione (120/70‑17 e 160/60-17). Ge-
neroso l’impianto frenante, con dischi anteriori da 296
mm lavorati da pinze Nissin radiali a 4 pistoncini. Il disco
posteriore è da 240 mm.

PROVA
PROVA
SHERCO 125
SUPERMOTO
2T TEST. LA
MOTO DEI
MONELLI!
La Sherco crede nel 2 tempi e ci fa
guidare in anteprima la versione
Supermoto derivata dalla Enduro Racing.
E’ omologata 15 cavalli. Vi diciamo
com’è fatta e anche quanto costa insieme
a Fabrizio Azzalin, team manager nel
Mondiale Enduro. Noi abbiamo guidato la
versione a potenza libera
18 MOTO.IT MAGAZINE N. 453

DI ANDREA PERFETTI
PROVA PROVA
L
unga vita al due tempi. La Sherco (guarda
il listino dei modelli nuovi) ci crede e pre-
senta un po’ a sorpresa la versione Super-
moto derivata dalla Enduro Racing. Succede durante
la presentazione stampa della gamma Enduro e Trial
2020, che trovate qui. Il bello viene anche dal mondo
del supermotard. L’azienda francese ha infatti dato
ascolto alle richieste dell’importatore italiano e mana-
ger della squadra corse al mondiale enduro, Fabrizio
Azzalin. L’Azza - com’è noto nell’ambiente racing - ha
infatti spinto i tecnici transalpini a creare una ottavo
di litro supermoto sull’ottima base della Enduro SE
Racing 125 a 2 tempi.
Di questa riprende quindi le caratteristiche salienti.
Ha il motore a miscela di produzione e progettazione
Sherco, dotato di avviamento elettrico e valvola elet-
tronica sullo scarico. Dispone di due mappe motore,
forcellone in lega con leveraggi, cerchi a raggi da 17” e
telaio in acciaio. Rispetto all’Enduro troviamo sospen-
sioni inedite: davanti una forcella a steli rovesciati Sa-
chs e dietro un mono WP. Il disco anteriore è enorme e
prevede pinza e pompa della Brembo.
E’ omologata con potenza di 15 cavalli in configura-
zione stradale, che diventano oltre 30 se si desidera
usarla in pista e arriva da gennaio 2021 con un prezzo
allineato alla concorrenza (8.300 euro). Nel 2020 la
gamma 125 ha importanti novità. E’ rivisto il pistone,
per avere più coppia ai bassi. Sherco ha aggiornato
anche i cuscinetti del leveraggio del mono e aumen-
tato la riserva della benzina (ora pari a 1,5 litri). La
valvola di scarico può inoltre essere regolata con un
nuovo strumento predisposto dalla Casa francese. Di

GUARDA IL VIDEO
PROVA PROVA
serie sono presenti due mappe motore, che agiscono

proprio sull’apertura della valvola sullo scarico.
Come va
Saliamo in sella a una delle prime Sherco Supermoto
125 giunte in Italia, non ancora configurate in versio-
ne 15 cavalli (ma quelle in vendita ovviamente lo sa-
ranno, ci assicura Fabrizio Azzalin). La Sherco si pre-
senta quindi ai nostri occhi come una vera racing da
oltre 30 cavalli per circa 100 kg di peso.
La moto è ospitale anche per i piloti che superano il
metro e ottanta. L’avviamento elettrico è prontissimo
e il 2 tempi si fa amare subito con un rumore di scarico
metallico, esaltante. La carburazione è perfetta anche
con la temperatura bassa del test.
Il cambio è rapportato molto ravvicinato, del tutto si-
mile all’enduro. Il 2 tempi prende i giri velocissimo,
ma senza essere rabbioso. Buono anche l’allungo, ma
non abbiamo insistito troppo in questa veloce presa
di contatto, perché la Supermoto era nuova e appena
rodata.
Le sospensioni sono rigide come conviene a una vera
motard e ci è piaciuta anche la frenata, potente il
giusto e ben modulabile. L’agilità è invece estrema,
al pari del peso, che risulta inferiore anche a diversi
50 cc. Certo il prezzo è impegnativo, ma la Supermoto
125 è figlia in tutto e per tutto della moto racing che
corre nell’enduro.

NEWS NEWS
Triumph
Speed Triple
1200 RS:
tutti i dati e
le immagini
La nuova generazione della Speed:

mai così potente, leggera e sofisticata.
Da usare soprattutto su strada, non
disdegna la pista. Arriva a inizio
marzo
di EDOARDO LICCIARDELLO

NEWS NEWS
O
tto generazioni - o dieci, a seconda
di quante versioni si voglia contare
- in ventisei anni, oltre centomila
unità vendute: se non sono questi
numeri da leggenda, non sappiamo cosa debba
fare una moto per diventarlo. Signore e signori,
ecco a voi la Speed Triple 1200 RS, l’ottava itera-
zione della naked Triumph che debutta in questo
inizio 2021 subito prima di arrivare nelle conces-
sionarie.
Un debutto non certo inatteso, visto che il model-

lo precedente era rimasto l’ultimo tecnologica-
mente legato alla generazione precedente delle
piattaforme di Hinckley, e confermato dal video
teaser di due settimane fa; che però la nuova Spe-
ed diventasse protagonista di un balzo in avanti
tanto rilevante non potevamo certo darlo per
scontato. E invece, ecco una nuova Speed Triple
1200 che, diversamente da quello che accade a
volte, ci ha convinto pienamente della sua natu-
ra di modello completamente nuovo. Un model-
lo che rimane fortemente legato, nel suo DNA, a
quella epocale prima Speed Triple del 1994. La
formula, semplicissima, consisteva nello svesti-
re la sportiva Daytona, creando di fatto la prima
streetfighter (il primo modello manteneva infatti
anche i semimanubri...) di serie della storia della
moto. Poi, passando per la T509 e poi la 955 (qui
trovate il test della Youngtimer del nostro Perfet-
to con Guido Meda), nel 2005 arriva la 1050, mo-

GUARDA LE FOTO
NEWS NEWS
dello importantissimo perché segna il definitivo

distacco dalla Daytona.
Per la prima volta, la Speed Triple è una moto che

nasce da sé, senza derivazioni, libera dai compro-
messi della piattaforma sportiva, diventando così
ancora più efficace nella guida stradale e segnan-
do nuovi riferimenti per il settore. Avanti veloce
fino al 2018, quando arriva la Speed Triple RS di
cui vi abbiamo parlato (volentierissimo, a dire
la verità) diverse volte, da sola o in comparativa
con le rivali interne o le concorrenti di altre case.
Una Speed gustosissima, potente e viscerale, che
rappresenterà l’ultima di una generazione. E tra
l’altro l’ultima, almeno fino a nuove rivoluzioni, in
cui saranno presenti allestimenti diversi, perché
la Speed Triple 1200 verrà prodotta nella sola ver-
sione RS. Andiamo a vedere com’è fatta.
Il motore
Da 1.050 a 1.160 centimetri cubici, una crescita
ottenuta aumentando l’alesaggio e riducendo la
corsa (90 x 60,8 mm invece dei precedenti 79 x
71,4) con una scelta che, già da sola, dà la misura
di quanto diritto abbia Triumph di definirlo un’u-
nità completamente nuova, e allo stesso tempo
in che direzione si sia voluta spingere. Un motore
ancora più marcatamente superquadro, che a di-
spetto dell’aumento di cilindrata riduce il peso di
ben 7 kg, risultando più grintoso agli alti regimi
e pronto a prendere i giri grazie a una riduzione
delle inerzie in tutto il powertrain (-12%) ottenu-

NEWS NEWS
to grazie all’esperienza maturata nel Mondiale

Moto2.
Non stupisce quindi che il motore della Speed

1200 e quello della 1050 non abbiano in solo pez-
zo in comune. Vale la pena di sottolineare come
cambi anche la trasmissione, con un cambio tutto
nuovo che si sposta in posizione sovrapposta al
carter (accorciando così il motore in senso longi-
tudinale) e una frizione antisaltellamento servo-
assistita anch’essa tutta nuova e caratterizzata
da un minor numero di dischi. Presente di serie
il quickshifter bidirezionale, ora migliorato sulla
base dell’esperienza in Moto2 e dotato di un sen-
sore a posizione variabile. Diversi naturalmen-
te anche i condotti di aspirazione e scarico; in
quest’ultimo è presente una valvola che contribu-
isce a migliorare in maniera sensibile l’erogazione
ai bassi e medi regimi. Cambia anche l’architet-
tura comando della distribuzione, che passa dai
semplici bicchierini ai bilancieri a dito, soluzione
che valorizza le prestazioni agli alti regimi, ma in
generale aumentano le prestazioni su tutta la cur-
va di coppia. I valori massimi si attestano a 180
cavalli a 10.750 giri per la potenza, e 125 Nm a
9.000 giri per la coppia, con un aumento rispetti-
vamente di 30 cv e 8 Nm; da notare come il regime
di potenza massima salga di soli 250 giri (quello di
coppia invece cresce di quasi 2.000 giri, come del
resto è naturale visto lo spostamento verso misu-
re più marcatamente superquadre) a fronte di un
motore capace di girare ben 650 giri più in alto del

NEWS NEWS
predecessore nonostante l’aumento di cubatura.
Il rapporto peso/potenza - visto il valore di 198 kg

per il peso con il pieno di benzina - migliora del
26% rispetto al modello precedente, raggiungen-
do, per la cronaca, un valore doppio rispetto alla
prima Speed Triple.
Lo schema della ciclistica rimane grossomodo

invariato - telaio a traliccio in alluminio e forcel-
lone monobraccio nello stesso materiale - ma
naturalmente i punti di contatto con la preceden-
te Speed Triple finiscono qui. Date le diverse di-
mensioni del motore, tutto il telaio (più leggero
del 17% rispetto all’unità precedente) e le relative
misure cambiano profondamente, ottenendo una
maggior centralizzazione delle masse e una moto
più compatta e raccolta nonostante un’interas-
se invariato: il propulsore accorciato grazie alla
soluzione stacked per il cambio consente la de-
finizione di un forcellone più lungo, che migliora
trazione e stabilità.
Più compatta non significa però più scomoda. Il

gruppo sella-serbatoio è più stretto e raccordato,
e accoglie meglio il pilota; il manubrio è più largo
e aumenta anche la luce a terra, per migliorare le
possibilità di piega nella guida sportiva: la Street,
lo abbiamo già detto, è pensata per la strada ma
vuole difendersi più che bene anche in pista.
A livello di sospensioni troviamo le Öhlins di gam-

ma alta completamente regolabili a cui Triumph ci

NEWS NEWS
ha ormai abituato sulle versioni RS: forcella NIX30

e monoammortizzatore TTX36. L’impianto frenan-
te è a cura di Brembo, con pinze Stylema e pompa
MCS (la variante di primo equipaggiamento della
RCS) a interasse variabile.
Le coperture di primo equipaggiamento sono le

Metzeler Racetec RR K3, ma a Hinckley hanno pen-
sato anche a chi vuole impiegare la Speed in circu-
ito, uso per cui lo stesso libretto di uso e manuten-
zione consiglia (per questioni di sviluppo ciclistico,
l’elettronica non porrebbe il minimo problema) le
Pirelli Diablo Supercorsa SC2.
Il pacchetto elettronico
La novità appare già al primo colpo d’occhio con un
cruscotto TFT da 5” nettamente più ampio e leg-
gibile rispetto al precedente, configurabile su due
temi di sfondo (denominati Cobalt e Furnace, sui
toni del blu o dell’arancio) che inserisce anche la
Speed Triple nel novero dei modelli dotati di con-
nettività My Triumph. Attraverso questo cruscotto
si gestisce una suite più completa e sofisticata:
arriva infatti una nuova piattaforma inerziale a sei
assi, che ha consentito la definizione di controlli
elettronici decisamente più sofisticati, raffinati e
meno intrusivi nell’intervento.
i cinque riding mode (Rain, Road, Sport, Track e
User) ora controllano la legge di risposta all’acce-
leratore e i valori di traction control (su otto livel-
li), slide control, anti-impennata e livello di freno
motore. Tutti questi valori sono configurabili nella

NEWS NEWS
modalità User, anche se lo slide control e il freno

motore sono legati rispettivamente al controllo di
trazione (regolabile su quattro livelli d’intervento)
e alla risposta dell’acceleratore.
Tornando sull’impianto frenante, naturalmente la

Speed Triple 1200 è dotata di impianto ABS corne-
ring e di frenata combinata, grazie al modulatore
Continental MIB-EVO, che agisce (dinamicamente,
ovvero con pressione variabile) anche sul freno
posteriore quando si richiama il comando a manu-
brio.
Non esattamente legato invece all’elettronica il di-
scorso sui gruppi ottici, ora completamente a LED
e con firme ottiche - sia all’anteriore che al poste-
riore - particolarmente curate.
Disponibilità, prezzo, optional e ma-

nutenzione
La Triumph Speed Triple RS 1200 arriverà nelle
concessionarie a inizio marzo nelle due colorazioni
Matt Silver Ice e Sapphire Black (potete vedere le
due colorazioni nella gallery qui sotto), a un prez-
zo di 17.600 euro franco concessionario. Come già
detto, non sono previste altre versioni oltre la RS.
Ci sarà naturalmente un’ampia lista di optional a
disposizione - Triumph li conta in ben 35 - per per-
sonalizzare la Speed a livello di prestazioni, look,
ma anche capacità di carico e comodità, che po-
tete ammirare nella nostra gallery generale. Per
quanto riguarda la manutenzione, i tagliandi sono
previsti a intervalli di 16.000 km.

NEWS NEWS
La Casa austriaca
presenta la terza
generazione della
Nuova KTM sua maxienduro,
1290 Super
aggiornata
nell’ergonomia, nel
Adventure S serbatoio da rally e in

tutta la ciclistica. Radar
2021: scheda di serie e motore Euro
tecnica, foto e
5 da 160 cv. Ecco come
cambia
dati
L
a KTM 1290 SUPER ADVENTURE S inau-
gura la terza generazione di maxi oltre i
1.000 cc. E’ infatti erede della KTM 1190
ADVENTURE che debuttò nel 2013.
Nel 2021 le novità sono numerose, a
partire dall’ergonomia ridisegnata. Il motore LC8
diventa Euro 5 e sfodera ben 160 cavalli a 9.000 giri.
C’è il Radar di serie col suo cruise control adattivo,
un serbatoio dalla foggia rally, che contiene 23 litri e,
soprattutto, devia l’aria calda dalle gambe del pilota.
La sella è più bassa, il telaio è nuovo dispone del mo-
tore riposizionato e del forcellone più lungo per dare
maggiore stabilità alla 1290 S. La moto sarà disponi-
bile a breve, vi anticipiamo che ai primi di febbraio
voleremo in Spagna per provarla. Seguiteci!
di Andrea Perfetti

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diverso feeling di guida, mentre il forcellone più

Ecco le principali innovazioni che andiamo a lungo contribuisce a migliorare la stabilità in ac-
spiegarvi di seguito: celerazione. Il nuovo telaietto, realizzato in allu-
» Nuova ergonomia ➔ nuovo serbatoio, nuove minio forgiato, è stato progettato per offrire una
sovrastrutture, sella più bassa seduta più bassa senza sacrificare la praticità. Il
» Ciclistica rivista ➔ telaio più corto, forcellone pilota è inserito nel nuovo serbatoio in tre parti
più lungo, nuovo telaietto da 23 litri. La sella è regolabile in altezza di 20
» Nuova generazione di sospensioni elettroni- mm e regala maggior comfort nei lunghi viaggi.
che SAT (semi-active technology)➔ reazioni più Sono regolabili nella posizione anche le leve
rapide, maggiori possibilità di regolazione al manubrio e a pedale, il nuovo display TFT e
» Distribuzione dei pesi ottimizzata ➔ agilità e il parabrezza che ha un’escursione di 55 mm.
comfort incrementati La KTM 1290 2021 adotta di serie l’innovativo
» Elettronica di nuova generazione ➔ innovativo Adaptive Cruise Control (ACC), sviluppato in col-
sistema ACC, traction control cornering MTC ag- laborazione con Bosch. Questo sistema si basa
giornato su un radar per adeguare automaticamente la
» Cruscotto TFT da 7” più intuitivo ➔ accessibi- distanza dai veicoli che precedono in base a cri-
lità ottimale teri di sicurezza, regolabili su cinque livelli che
» Blocchetti al manubrio riprogettati ➔ Selezio- possono essere impostati dai nuovi comandi al
ne rapida e preferiti manubrio. Il display TFT da 7” è abbinato a una
» Motore LC8 da 1.301 cc aggiornato ➔ 160 CV, nuova Connectivity Unit per un accoppiamento
138 Nm immediato allo smartphone. Oltre a dimensio-
» Offerta di pacchetti elettronici opzionali ➔ Su- ni maggiori, il cruscotto ha un sistema di menù
spension Pro Package, Rally Pack, Tech Pack più rapido e pratico, e un’infografica più chiara.
Il nuovo display della KTM 1290 SUPER ADVEN-
TURE S è controllato da inediti blocchetti a ma-
Come cambia
nubrio. La nuova piattaforma inerziale a 6 assi
Sulla nuova KTM 1290 SUPER ADVENTURE S de-
ha costituito l’elemento centrale nell’evoluzio-
butta una ciclistica rivisitata per migliorare la di-
ne dei sistemi ABS e MTC cornering. I suoi sen-
stribuzione dei pesi e l’agilità dinamica, studiata
sori consentono all’ABS e al controllo di trazio-
soprattutto per avere una maggiore precisione
ne di fornire al pilota un feeling più chiaro. L’ABS
di guida. Grazie all’arretramento di 15 mm del
cornering e l’ABS Offroad sono parti del nuovo
cannotto di sterzo e al riposizionamento del fis-
pacchetto Bosch Motorcycle Stability Control.
saggio anteriore del motore, è stato ottenuto un
Troviamo sempre il motore bicilindrico a V di

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75°, omologato ora Euro 5. E’ forte di 160 CV e sella. La KTM 1290 SUPER ADVENTURE S adotta
138 Nm, raggiunti da una struttura alleggerita una sella sdoppiata, con una porzione dedicata
grazie a carter motore più sottili e a un nuovo al pilota e un’altra dedicata al passeggero. L’al-
circuito dell’olio. Il motore respira grazie a uno tezza può essere variata tra 849 mm e 869 mm,
scarico sdoppiato. I due nuovi radiatori lavora- e la sella si sgancia con la semplice pressione
no in modo integrato con l’ultima evoluzione di un tasto. Rispetto al precedente modello, la
del disegno delle plastiche per allontanare l’a- KTM 1290 2021 ha quindi la sella più bassa di
ria calda dalle gambe del pilota. Gli intervalli 11 mm. La linea di accessori KTM PowerParts
di manutenzione a 15.000 km. La nuova gene- dedicata alla KTM 1290 SUPER ADVENTURE S
razione di sospensioni WP APEX con tecnologia prevede poi ben 11 selle diverse con una grande
semiattiva impiega nuove valvole e prende di- varietà di forme, dimensioni e spessori, oltre a
rettamente dalla piattaforma inerziale a 6 assi una versione riscaldata.
tutte le informazioni necessarie a modificare la Il nuovo serbatoio da 23 litri ha un layout a tre
rispota idraulica. compartimenti, due dei quali collocati lateral-
mente, e un tappo ad apertura elettronica “key
less”. Troviamo cerchi a razze fusi che monta-
Telaio e sospensioni
no coperture Mitas TERRA FORCE-R sviluppati
Il telaio a traliccio in acciaio al cromo-molibde-
per questa moto. Infine, davanti al serbatoio è
no è un tratto distintivo della KTM 1290 SUPER
presente un pratico scompartimento dotato di
ADVENTURE S. Pesa solo 10 kg e ospita il com-
presa USB. Il parabrezza è più ampio ed è sta-
patto propulsore LC8, che è stato ruotato in
to ridisegnato per offrire maggior protezione.
avanti di 2° attorno al perno del forcellone ed è
Si alza di 55 mm attraverso due rotelle poste
fissato a nuovi supporti in alluminio. Il telaio è
ai lati, in modo che la regolazione possa essere
ora più corto, grazie all’arretramento di 15 mm
fatta con ciascuna mano. Il manubrio biconico
del cannotto di sterzo, mentre il forcellone è sta-
in alluminio (anodizzato in nero) può essere
to allungato: il risultato è maggiore stabilità e
fissato in due posizioni diverse, e anche le leve
maggior accelerazione fuori dalle curve.
al manubrio (ora sagomate in modo diverso)
Per il 2021 anche il telaietto è stato allungato di
sono regolabili, come pure i pedali del cambio
15 mm per assecondare le esigenze ergonomi-
e del freno posteriore, l’angolo del cruscotto
che aggiornate della moto. È leggero ma robu-
TFT, le sospensioni e la sella. Le sospensioni WP
sto per poter sostenere un passeggero e i baga-
‘SAT’ (semi-active technology) offrono maggiori
gli ed è stato modellato per ottenere una seduta
possibilità di regolazione anche in tempo rea-
più bassa. Inoltre, offre un pratico spazio sotto-
le. E’ aggiornata la centralina di controllo SCU

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(Suspension Control Unit), che regola il tasso tre modalità automatiche “autoleveling” (in op-
di smorzamento in tempo reale. Ci sono tre dif- zione): bassa, media o alta. Questa regolazione
ferenti modalità di smorzamento: COMFORT, può essere fatta in tempo reale anche durante
STREET e SPORT, oltre alle due modalità opzio- la guida.
nali OFFROAD e AUTO; tutte le modalità sfrut-
tano i dati forniti dalla piattaforma inerziale a 6
Radar ed elettronica
assi e le informazioni sullo stile di guida. La 1290
ADAPTIVE CRUISE CONTROL, l’ACC (sviluppato
S adotta una forcella WP APEX SAT da 48 mm
con Bosch) sfrutta la tecnologia radar per re-
e 200 mm di escursione, che offre (in opzione)
golare la distanza dai veicoli che precedono. Si
una funzione anti-dive per impedire all’avan-
attiva sopra i 30 km/h a partire dalla seconda
treno di affondare troppo nelle staccate più
marcia, restando attivo fino a 150 km/h. La di-
decise; questa funzione è disinseribile. Un altro
stanza dal traffico avanti a sé può essere rego-
aspetto innovativo della tecnologia SAT è la mo-
lata su cinque livelli: Molto Breve, Breve, Media,
dalità di smorzamento automatico, che adatta
Lunga e Molto Lunga, sia nel settaggio Comfort
lo smorzamento in modo continuo in funzione
che in quello Sport.
dello stile di guida e delle condizioni stradali.
L’intelligenza integrata negli algoritmi di con-
L’opzione di smorzamento automatico a con-
trollo aggiunge capacità dinamiche ulteriori,
trollo elettronico è una caratteristica innovativa
come l’assistente di sorpasso (una breve accele-
sviluppata da KTM e WP. Al retrotreno è monta-
razione per aiutare in caso di cambio di corsia e
to un monoammortizzatore WP APEX SAT (200
sorpasso) e la gestione delle curve; inoltre tiene
mm di escursione ruota) con una regolazione
conto dei cambi marcia (sia con il Quickshifter+
idraulica del precarico tutta nuova, anch’essa
che con il tradizionale uso della frizione) evi-
a controllo elettronico. L’unità ammortizzante
tando di disattivarsi. La disattivazione avviene
sfrutta un sensore che invia alla SCU le informa-
solo quando il pilota tocca un freno, anteriore o
zioni necessarie a regolare automaticamente il
posteriore. Il nuovo sistema ACC usa i freni per
precarico molla in modo da ottenere il bilancia-
controllare più efficacemente la velocità in di-
mento (SAG) ideale della moto, a prescindere
scesa. La funzione di Cruise Control tradizionale
dal carico a bordo.
è gestita dalle nuove ‘levette’ al manubrio e può
Il precarico può essere regolato su una corsa di
essere usata indipendentemente.
20 mm, 10 mm più che sul modello precedente.
La KTM 1290 SUPER ADVENTURE S prevede i
Infine, il precarico molla della sospensione po-
riding mode RAIN (controllo di trazione al mas-
steriore può essere regolato da menù in 10 posi-
simo, risposta dolce al comando del gas e po-
zioni sulla base delle preferenze del pilota, o in

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tenza limitata a 100 CV), STREET (la modalità nato “KTM RACE ON”, che adotta la tecnologia
di default: piena potenza, controllo di trazione ARA (Anti Relay Attack). Il sistema ARA fornisce
medio, risposta standard al comando del gas, una sicurezza addizionale, perché deve essere
freno motore dolce), SPORT (piena potenza, ri- attivato prima che la moto venga accesa. Tra
sposta più diretta al comando del gas, controllo l’attivazione e l’avviamento c’è una finestra di
di trazione più permissivo nei confronti del pat- 10 minuti, che lascia il tempo di completare la
tinamento, massima accelerazione), OFFROAD vestizione e preparazione prima di salire in sel-
(simile al RAIN ma più libero nel pattinamento la. Se la moto non viene avviata in quella fine-
della ruota posteriore per adeguarsi meglio al stra temporale, il sistema ARA si disattiva e con
terreno ghiaioso o viscido). lei la funzionalità keyless della KTM 1290 SUPER
C’è poi una modalità RALLY opzionale, che ADVENTURE S. Quando la moto viene arrestata
consente al pilota di scegliere la quantità di durante un viaggio, si attiva invece la modalità
slittamento della ruota posteriore su una scala “suspend mode”, che dura per 5 minuti consen-
di nove livelli, oltre che di impostare la rispo- tendo di effettuare un rabbocco di carburante o
sta al comando del gas su tre livelli, da dolce di lasciar risolvere un problema di traffico. L’ARA
ad aggressiva, e limitare l’intervento dell’an- è controllato da un tasto sul transponder, che
ti-wheelie. Il nuovo display TFT da 7” può esse- può poi essere riposto in una tasca dell’abbi-
re inclinato a piacimento e ha il vetro antigraf- gliamento del pilota, e può anche essere disatti-
fio e antiriflesso. Il pilota può definire quattro vato completamente.
preferiti nella schermata iniziale. Il TFT integra
una nuova Connectivity Unit, che assicura una
Il motore da 160 cavalli
sincronizzazione rapida e affidabile del proprio
Il bicilindrico a V LC8 sviluppa 160 CV e 138 Nm
smartphone collegato via Bluetooth con l’App
di coppia. Gli ingegneri KTM hanno non solo
KTM MY RIDE, che rende disponibili la naviga-
adeguato la calibrazione del motore alla nor-
zione turn-by-turn, la gestione delle chiamate in
mativa Euro 5, ma anche ridotto il peso.
entrata e la playlist musicale. Il nuovo TFT è an-
Abbiamo quindi carter motore con pareti più
che il posto dove sono organizzati tutti i settaggi
sottili, per una riduzione di peso pari a quasi 1
di sospensioni, ACC, MTC e ABS. Il TFT mostra
kg, impianto di scarico di nuova generazione,
poi le informazioni sugli pneumatici registrate
con uscita sdoppiata, doppio catalizzatore e tre
dal nuovo Tyre Pressure Monitor System rego-
sonde lambda per garantire il rispetto dei limiti
labile. Un altro esempio di come KTM ha reso la
Euro 5. Il silenziatore in acciaio inox in versione
1290 SUPER ADVENTURE S 2021 sofisticata è il
2021 contribuisce anche a contenere il rumore
sistema keyless basato su transponder denomi-

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di scarico. L’accensione a doppia candela ha precarico e il settaggio on/off dell’anti-dive.

nuove bobine e una candela centrale per la Il pacchetto Rally Pack contiene il riding
miglior combustione. Il circuito dell’olio lubrifi- mode RALLY e le relative regolazioni dello
cante è rivisto per ridurre ulteriormente le per- slittamento dell’MTC, mentre il pacchetto
dite viscose. Al posto del condotto dell’olio dal “all inclusive” Tech Pach contiene integral-
carter motore c’è ora un nuovo tubo interno in mente il Suspension Pro e il Rally Pack, oltre
alluminio, che riduce anche il peso. al Quickshifter+, al Motor Slip Regulation,
I dischi frizione con nuovi materiali di attrito e all’Hill Hold Control e alla luce di stop adat-
rampe ruotate migliorano lo stacco alle basse tiva.
velocità. L’airbox è ridisegnato, posizionato al di
sopra del motore. Il nuovo impianto di raffred- RALLY PACK
damento sfrutta due radiatori, principalmente » Riding mode RALLY » Regolazione dello di
per migliorare la dispersione del calore dal mo- slittamento della ruota posteriore su nove
tore LC8. Il nuovo layout riduce anche il flusso di livelli
calore verso il motore. Il cambio PANKL è stato » Risposta del comando del gas regolabile su
affinato per offrire migliori. Il nuovo tamburo tre livelli
in alluminio anziché acciaio è più leggero, e la SUSPENSION PRO
maggior precisione nelle lavorazioni contribui- » Regolazioni indipendenti per forcella e mo-
sce ad ottenere cambiate più fluide. I nuovi ri- noammortizzatore
vestimenti al bronzo sulle forchette di selezione » Precarico automatico: High, Standard, Low
riducono l’usura rispetto alle parti cromate dure » Regolazione intelligente del precarico
usate sui precedenti modelli, e le precisissime » Settaggio On/Off dell’anti-dive
piste del desmodromico del cambio sono un » Modalità di funzionamento dell’idraulica:
fattore che contribuisce anche alla qualità di OFFROAD, AUTO, ADVANCED
cambiata del Quickshifter+ in opzione. TECH PACK
» Rally Pack (tutti gli elementi)
Nuovi pacchetti
» Suspension Pro (tutti gli elementi)
Gli ingegneri KTM hanno sviluppato attenta-
» Motor Slip Regulation
mente una serie di pacchetti KTM PowerPar-
» Hill Hold Control
ts opzionali.
» Quickshifter+
Il pacchetto Suspension Pro offre la possibi-
» Adaptive brake light
lità di gestire in modo indipendente la forcel-
la e il mono, la regolazione automatica del

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Ritorna la Kawasaki
KLR 650. E’ stata
presentata negli USA
in tre allestimenti,
conserva la ruota
anteriore da 21 pollici
NUOVA
e il motore è stato
aggiornato con una
KAWASAKI KLR
nuova iniezione. Novità
anche per estetica,
ergonomia, freni e
650 ADVENTURE
strumentazione
2021. PER GLI
USA
K
awasaki USA ha svelato questa mat-
tina cinque novità dedicate al mer-
cato nordamericano. Si tratta di tre
Side by Side della serie Terix, della
leggera enduro KLX 230R e della KLR
650. La monocilindrica KLR, assente da anni in
Europa, si presenta rinnovata in molti aspetti pur
mantenendo un’estetica fedele all’ultima versio-
ne prodotta.
Nonostante circolassero voci di una possibile
KLX700, Kawasaki ha invece confermato il suo
cavallo di battaglia. La KLR 650 m.y. 2022 (è que-
sto l’anno indicato) arriva in vendita in tre ver-
sioni a partire dal prezzo di 6.699 dollari, prima
delle tasse.
Il motore monocilindrico di 652 cc è stato rivi-
sto nell’alimentazione a iniezione elettronica, la
di Maurizio Gissi

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moto ha una nuova strumentazione digitale, nuo-

vi freni a disco e l’ABS (che negli USA è ancora in
optional).
Le novità comprendo un’ergonomia migliorata, le
sovrastrutture ridisegnate e con un nuovo serba-
toio, il parabrezza più alto e regolabile, un nuovo
faro led, il portapacchi/maniglione in alluminio di
maggiori dimensioni e l’alternatore di maggiore
capacità. Sono confermate le ruote a raggi da 21
e 17 pollici.
L’allestimento Traveller si distingue per il top case,
le presi di alimentazione e Usb, l’ABS e costa 7.299
dollari.
Infine la versione KLR 650 Adventure che al prezzo

di 7.999 dollari offre le valigie rigide laterali, i fari
fendinebbia, le protezioni su telaio e serbatoio, le
prese di alimentazione elettrica e Usb, il sistema
ABS e la colorazione mimetica Cypher Camo Grey.

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La versione 2021 della naked Suzuki,
aggiornata Euro 5, è ora ordinabile
nelle concessionarie italiane, anche
depotenziata per chi ha la patente A2.
Iniziate le consegne
Suzuki SV 650
m.y. 2021. Arriva
in Italia, colori e
prezzo
V
e la avevamo già anticipata quando le
prime notizie sono giunte in Europa e
quando la Suzuki SV 650 è stata pre-
sentata in Giappone nella sua edizione
2021. La nota e apprezzata naked di media cilindra-
ta arriva ora nelle concessionarie italiane Suzuki al
prezzo di 6.790 euro f.c., è disponibile anche in ver-
sione depotenziata da 35 kW (48 cavalli) per i titolari
di patente A2. L’estetica rimane quella nota e lo stes-
so vale per il faro, gli indicatori di direzione e per la
strumentazione. Cambia però nelle colorazioni che
sono: Metallic Matt Black con telaio e ruote blu, Glass
Sparkle Black e Pearl Brilliant White con telaio e ruote
in rosso, e Glass Sparkle Black con telaio in color ma-
gnesio e ruote nere. Le moto sono insomma sempre
a base nera e con il serbatoio abbinato a diverse tinte

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di telaio e ruote.
Il catalogo di accessori originali Suzuki permette poi
di personalizzare la moto in molti modi. Il motore
V2 di 90° e di 645 cc – ricordiamo che questa Suzuki
è la sola media stradale rimasta a portare avanti la
raffinata motorizzazione bicilindrica a V - ha distribu-
zione bialbero e quattro valvole per cilindro, doppia
candela di accensione, corpi d’iniezione con doppia
valvola a farfalla, sistema easy start e Low RPM Assist.
Ho ottenuto l’omologazione Euro 5 senza rinunciare
alle prestazioni che sono confermate in 76 cavalli di
potenza massima a 8.500 giri in 64 Nm di coppia mas-
sima. Il consumo medio nel ciclo WMTC è di 26 km/
litro. La ciclistica è quella del modello lanciato nel
2016, con telaio a traliccio in tubi di acciaio di mede-
simo interasse, geometria di sterzo immutata, ruote
da 17 pollici sempre con pneumatici 120/70 e 160/60,
freni da 290 mm (il bidisco anteriore) e 240 mm.
La forcella è di tipo tradizionale e c’è il mono poste-
riore centrale. Il peso è anch’esso confermato in 197
kg (in ordine di marcia, serbatoio pieno al 90%) nono-
stante il passaggio alla nuova omologazione.
Non ci sono ancora notizie dall’Italia sull’allestimen-
to SV650X (quella che ha il manubrio basso in due
pezzi, il cupolino e cambia in alcune finiture) che è
stata rinnovata anch’essa come model year 2021.

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Indian FTR 1200

gamma 2021.
Quattro le versioni
rinnovate
P
olaris ha presentato ieri i risultati finanzia-
ri del gruppo, di cui fa parte anche Indian,
Le Indian FTR, FTR
e sempre ieri ha lanciato la gamma FTR
S, FTR R Carbon e
1200 model year 2022 (negli USA la defini-
FTR Rally ricevono
scono così anche se arriva in vendita ora) che si ispira al
l’omologazione
mondo del flat track e che è arrivata nel 2019. Le novità
Euro 5, la ciclistica
riguardano il motore e la ciclistica. La più evidente è
aggiornata con
quest’ultima poiché le ruote – sempre di tipo integrale
ruote da 17 pollici
in lega leggera – abbandonano le misure anteriore da
e sospensioni
19 pollici e posteriore da 18 in luogo di una coppia da
riviste (tranne la
17 pollici e gommate Metzeler Sportec 120/70 e 180/55.
Rally). Modifiche
Oltre alla questione estetica - il diametro maggiore è fra
che puntano al
l’altro più in linea con le moto da gara per gli ovali di
miglioramento delle
terra battuta - c’è quella dinamica a fare la differenza,
doti dinamiche e a
perché ci si aspetta una superiore maneggevolezza. Pa-
un funzionamento
rallelamente alla misura inferiore dei cerchi sono cam-
più regolare del
biate le quote di sterzo, con il cannotto di inclinazione
V-Twin
ricotta a 25° e con la misura dell’avancorsa accorciata
a 100 mm. Il manubrio Pro Taper è stato poi ristretto di
di Maurizio Gissi

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40 mm. Le sospensioni sono ora completamente Modello top di gamma è la FTR R Carbon (va in
regolabili e hanno visto ridurre l’escursione delle vendita a 18.490 euro) e aggiunge la cover serba-
ruote da 150 a 120 mm. La sella ha ridotto la sua toio, il parafango anteriore e il coprifaro in fibra
altezza da terra di 36 mm, ora è a quota 817 mm, di carbonio. La forcella rovesciata è una Ohlins
e anche questo ha contribuito ad abbassare il ba- con foderi dorati e l’ammortizzatore è di tipo pig-
ricentro dell’insieme moto/pilota. Queste modi- gyback sempre con finitura dorata.
fiche non hanno riguardato la versione Rally che Il silenziatore di scarico Akrapovic è in colore
conserva la nota struttura ciclistica. Il motore V2 nero, la moto è dotata di coprisella posteriore
di 1.203 cc è stato adeguato alla normativa Euro e di badge numerato. La FTR Rally - non impor-
5 e ha visto cambiare la gestione di iniezione/ac- tanta al momento in Italiua - conserva la sua im-
censione con l’obiettivo di migliorare la fluidità magine scrambler, con le ruote a raggi da 19 e 18
di funzionamento e l’avviamento a freddo (ef- pollici e i pneumatici Pirelli Scorpion Rally STR. Il
fettivamente perfettibili). Inoltre è stato ridotto il suo motore è stato aggiornato al pari delle altre
calore proveniente dal motore adottando il siste- tre versioni FTR e la moto si differenzia anche per
ma di spegnimento del cilindro posteriore nelle il manubrio rialzato di 50 mm per un assetto più
soste con la marcia folle. Le prestazioni vedono comodo. La strumentazione è di tipo analogico
la potenza salire da 120 a 123 cavalli, e la coppia come sulla versione standard; la colorazione è
massima salire da 12 a 12,2 kgm a 6.000 giri. Titanium Smoke.
Quattro le versioni I dati finanziari

La Indian FTR è sempre disponibile in quattro Il quarto trimestre 2020 si concluso positivamen-
versioni. La standard ha strumentazione ana- te per il gruppo Polaris, con ricavi saliti da 1,73 a
logica, colorazione Black Smoke con grafica in 2,15 miliardi di dollari. Le moto Indian (più i tre
rosso: colore che si ritrova sul profilo dei cerchi ruote Slingshot) hanno visto i ricavi passare da
e sulla molla dell’ammortizzatore posteriore. 119,5 a 146,9 milioni di dollari (+23%) ma con
Prezzo a partire da 14.990 euro. una forte riduzione dell’utile lordo.
La FTR S si distingue per le colorazioni Maroon Nell’intero anno 2020 i ricavi di Polaris nel mon-
Metallic e White Smoke, ha un cruscotto touch- do sono stati di 7,025 miliardi dollari (+3,6%) e
screen da 4,3 pollici con schermate configurabili l’utile lordo di 1,734 miliardi (+3,8%).
e connettività via Bluetooth. Di serie ha scarico I ricavi di Indian nel 2020 hanno visto una conte-
Akrapovic, tre mappe motore, anti wheeling e nuta flessione dai 584,1 milioni del 2019 ai 581,7
anti sollevamento posteriore, controllo trazione del 2020 (-0,4%), mentre l’utile lordo è sceso da
e ABS di tipo cornering. Prezzo da 16.490 euro. 29,5 a 20,7 milioni di dollari (-30%).

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Nuovi Piaggio
Beverly 300 e
400 Hpe: prezzi e
disponibilità
P
resentata a fine dicembre, la tica ridisegnata e che comprende la nuova
nuova serie Piaggio Beverly 300 ciclistica di stampo motociclistico e i nuovi
e 400 è pronta per arrivare nelle motori Piaggio HPE Euro 5 nelle cilindrate
concessionarie. 300 e 400 cc.
La versione di minore cilindrata, Arrivano poi il sistema di avviamento Key-
Piaggio comunica
Beverly 300 hpe sarà disponibile da febbraio less, la strumentazione digitale, e fari full led
in due differenti allestimenti: 300 hpe, più e la connettività evoluta. I motori hpe - High i prezzi e le date
classico nelle finiture, e 300 hpe S caratteriz- Performance Engine – sono dei monocilin-
di arrivo dei
zato invece da colorazioni e finiture più spor- drici a quattro e a quattro valvole con raf-
tive; ambedue vanno in vendita a 5.490 euro freddamento a liquido e iniezione. Il motore modelli Beverly
franco concessionario 300 cresce nella potenza del 23% raggiun-
300 e Beverly 400,
I più prestanti Beverly 400 hpe e Beverly 400 gendo i 25,8 cavalli (19 kW) a 8.000 giri, men-
hpe S saranno nelle concessionarie da marzo tre la coppia massima cresce del 15%, a 26 entrambi sono
al prezzo di 6.390 euro. sempre f.c. Beverly fe- Nm a 6250 giri.
disponibili in due
steggia quindi i suoi primi vent’anni con una Il motore 400 hpe va a sostituire la prece-
completa evoluzione che è visibile nell’este- dente unità 350 dalla quale differisce sensi- allestimento: “hpe”,
più elegante, e “hpe
S” più vivace
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NEWS NEWS
bilmente. La potenza è salita a 35,4 cavalli (26 kW)

a 7.500 giri e la coppia massima è ora di 37,7 Nm a
5.500 giri.
La rivista ciclistica adotta un telaio a doppia cul-

la in tubi di acciaio e lamiera stampata, una nuo-
va forcella Showa con steli da 35 mm e una nuova
coppia di ammortizzatori posteriori Showa regola-
bili nel precarico.
Le ruote misurano 16 pollici davanti e 14 dietro.
Le versioni 400 adottano pneumatici più larghi
(120/70 anziché 110/70 e 150/70 anziché 140/70).
Nell’equipaggiamento il 400 si nota anche per il
doppio terminale di scarico e il cupolino di serie.
Nuova, per i modelli 300 e 400, è la strumentazio-

ne Lcd da 5,5 pollici abbinata ai nuovi comandi al
manubrio. L’equipaggiamento è completato dal
sistema di connettività Piaggio MIA, di serie sulla
versione 400 HPE, che permette di collegare via
Bluetooth lo smartphone.
Beverly hpe è disponibile nelle colorazioni Bian-

co Luna e le due inedite tinte Blu Oxigen e Grigio
Cloud. Il Beverly S si distingue innanzitutto per le
finiture opache in grigio grafite; le varianti croma-
tiche sono tre: Argento Cometa e Nero Tempesta,
opache, e l’originale tinta lucida Arancio Sunset. La
versione S ha sella nera in due materiali e i cerchi
in grigio scuro.

TECNICA TECNICA
Più cilindri, uguale

più cavalli. Ecco
perché conviene
frazionare i motori
O
rmai con i motori aspirati siamo vi-
cini al limite, per quanto riguarda la
potenza specifica ottenibile. Una strada
Per migliorare la situazione, ammes-
percorribile,
so che ce ne sia bisogno, si sta co-
minciando a parlare con una certa frequenza del- quello del
la sovralimentazione, che forse potrebbe arrivare
frazionamento,
ad affermarsi in misura rilevante anche in campo
moto, dopo averlo fatto sulle auto. però soltanto
L’unica altra soluzione alla quale si potrebbe fare
entro certi limiti
ricorso è quella che prevede l’impiego di un mag-
gior numero di cilindri. Per le moto però questa
strada appare difficilmente percorribile, soprat-
tutto per ragioni di ingombro. Per le auto contano
in misura preponderante i fattori economici e poi
di Massimo Clarke

TECNICA TECNICA
la situazione è ben diversa nei due settori. Le la pressione media effettiva (PME) per la ci-
modalità di impiego tipiche sono differenti, lindrata (volume) per il regime di rotazione
come pure lo spazio a disposizione dei vari (frequenza, ossia t-1).
organi meccanici. Tra l’altro nel caso delle
moto non si deve dimenticare che esiste un A sua volta, una frequenza per un volume
forte legame tra i modelli da competizione è uguale a una velocità per una superficie.
e quelli sportivi destinati a normale impiego Dunque il prodotto del regime di rotazione
stradale. per la cilindrata è uguale al prodotto della
velocità media del pistone (doppio della
La sovralimentazione consente di aumen- corsa per il regime di rotazione) per la su-
tare la potenza specifica dei motori senza perficie totale dei pistoni. Ciò significa che,
dover incrementare il regime di rotazione. In ferme restando la PME e la velocità media
passato, quando di compressori non se ne del pistone (ovvero le sollecitazioni mecca-
parlava neanche o le norme sportive non ne niche), la potenza del motore dipende solo
consentivano l’impiego (o non lo rendevano da tale superficie. Che, mantenendo invaria-
conveniente), per aumentare le prestazioni to il rapporto corsa/alesaggio (C/D), aumen-
dei motori si ricorreva spesso a un maggior ta al crescere del frazionamento, ossia del
frazionamento. numero dei cilindri.
Se si aumenta la velocità di rotazione di un
motore le prestazioni che esso fornisce cre- Se prendiamo ad esempio un monocilin-
scono ma parallelamente aumentano anche drico di 500 cm3 e un quadricilindrico della
le sollecitazioni meccaniche. Fermi restan- stessa cilindrata, entrambi con misure ca-
do il rapporto corsa/alesaggio e la cilindrata ratteristiche perfettamente “quadre” (ossia,
totale, aumentando il numero dei cilindri con l’alesaggio eguale alla corsa), potremo
si possono raggiungere regimi di rotazio- agevolmente constatare ciò. Nel caso spe-
ne più alti senza causare un aumento delle cifico, la superficie in questione nel motore
sollecitazioni meccaniche. Inoltre cresce quadricilindrico è pari a quella del monoci-
la superficie totale dei pistoni, parametro lindrico moltiplicata per 1,587, ovvero per la
motoristico assai importante. La formula è radice cubica di quattro.
chiara: la potenza è uguale al prodotto del-

TECNICA TECNICA
Se facciamo il confronto tra il monocilindri-

co e un bicilindrico di eguale cilindrata avre- oiché con un frazionamento più spinto si
mo che la superficie del primo va moltiplica- possono ottenere prestazioni più elevate, in
ta per 1,26 per ottenere quella del secondo passato diversi costruttori hanno realizzato
motore. E 1,26 è la radice cubica di 2. Si può motori da competizione con un numero di
procedere in maniera analoga anche per al- cilindri molto elevato.
tri frazionamenti (basta avere una calcola- Negli anni Trenta le formidabili Auto Union
trice per verificare questo). da Gran Premio progettate da Ferdinand
È così possibile constatare agevolmente che Porsche erano azionate da splendidi V16
la superficie totale dei pistoni aumenta con montati posteriormente. Un eguale frazio-
la radice cubica del numero dei cilindri. E namento è stato adottato dalla BRM per
siccome la potenza è direttamente propor- una 1500 sovralimentata di Formula Uno,
zionale alla superficie dei pistoni, è così sporadicamente vista in pista (con pessimi
spiegato per quale ragione e in quale misura risultati) nei primi anni Cinquanta. Un altro
i motori più frazionati possono erogare po- 16 cilindri è stato realizzato dalla Coventry
tenze maggiori rispetto a quelli di eguale ci- Climax nel 1964 ma non è uscito dallo stadio
lindrata che di cilindri ne hanno meno. di prototipo.
Ha invece corso il BRM 3000 con architettura
Insomma, se da un mono si passa a un bici- ad H del 1966-67 che è poi stato accantona-
lindrico la potenza aumenta (teoricamente) to perché il V12 della stessa casa, più legge-
del 26% e passando a un quadricilindrico ro, più compatto e meccanicamente meno
cresce del 58,7%. Naturalmente, tali incre- complesso, andava meglio.
menti prestazionali sono ottenuti a regimi di
rotazione diversi; come premesso infatti la D’altro canto proprio le F1 di 3 litri hanno
velocità media del pistone non varia. A pari dimostrato come una monoposto dotata di
rapporto C/D, aumentando il frazionamento un V8 dall’ingombro e dal peso minori possa
la corsa diminuisce e quindi per raggiungere assai spesso risultare vincente nei confronti
la stessa velocità media del pistone il moto- di una con un V12, anche se quest’ultimo ha
re gira più forte. più cavalli. Nel nostro settore parlare di mo-

TECNICA TECNICA
tori molto frazionati equivale a parlare della veniva comandata da ingranaggi collocati
Guzzi a 8 cilindri da Gran Premio, una delle sul lato destro del motore.
più importanti (e audaci) realizzazioni nella
storia della tecnica motociclistica. Nella seconda metà degli anni Sessanta an-
L’obiettivo era quello di ottenere una poten- che la Benelli ha pensato a un V8 da compe-
za superiore a quella delle 500 quadricilin- tizione, che in questo caso sarebbe stato di
driche Gilera e MV. Per raggiungerlo il genia- 250 cm3 e avrebbe avuto il raffreddamento
le progettista Giulio Cesare Carcano decise ad aria. Sono state realizzate alcune fusioni
di realizzare un otto cilindri a V di 90°. del motore ma poi il progetto è stato abban-
Lo schema avrebbe assicurato una eccellen- donato a causa dei limiti imposti dalla FIM in
te equilibratura e una grande compattezza materia di frazionamento.
ma avrebbe reso necessario il ricorso al raf-
freddamento ad acqua. Vennero adottate Non era invece destinata alle competizioni
canne cilindro umide, che venivano avvita- ma al gran turismo la moto a otto cilindri,
te nelle teste, ciascuna delle quali incorpo- sempre a V di 90°, costruita nei primi anni
rava anche la parte superiore della relativa Novanta da Giancarlo Morbidelli in pochi
bancata di cilindri. Il motore, che aveva un esemplari soltanto.
alesaggio di 44 mm e una corsa di 41 mm, è Aveva una cilindrata di 850 cm3, ottenuta
arrivato ad erogare una potenza di oltre 75 con un alesaggio di 55 mm e una corsa di
cavalli a poco più di 12.000 giri/min prima 44,6 mm, ed erogava un centinaio di caval-
che lo sviluppo venisse interrotto, al termine li a un regime di 11.000 giri/min. L’obiettivo
del 1957, a causa del ritiro della casa dalla in questo caso era quello di ottenere una
attività agonistica. straordinaria fluidità di erogazione, abbina-
ta a una potenza assai considerevole e a un
Le teste erano fuse in lega Y (termoresisten- sound assolutamente unico.
te, al rame) e le due valvole di ogni cilindro L’estetica però era quanto meno discutibile
formavano tra loro un angolo di 58°. I pistoni e il costo esorbitante…
erano a mantello intero con cielo notevol-
mente bombato e la distribuzione bialbero

EDITORIALE EDITORIALE
Nico Cereghini Su casco e mascherina non tutto è stato chia-
EDITORIALE DI NICO
rito e io mi comporterei così: se uso il casco
jet in città la mascherina la metto, fuori no se
DA OGGI SIAMO PIÙ LIBERI sono solo o con la moglie, sì se trasporto un

amico non convivente; con l’integrale la ma-
E POSSIAMO SOGNARE scherina è legalmente superflua ma traspor-

to volentieri solo moglie e figli conviventi, gli
altri per il momento no, e se circolo in città
comunque la mascherina la metto perché
Restano quattro regioni e una provincia arancioni. Ma nelle aree gialle ci si può mi sento a rischio contatto con troppa gente
spostare più liberamente, seppure dentro i confini regionali. Certo, la stagione non esagitata.
è quella ideale per la moto, ma la primavera non è così lontana e allora…
Comunque sia, magari la moto non la pren-
dete subito, ok, ma anche solo a nominare il
C
mese di marzo capiterà anche a voi di avver-
iao a tutti! Da oggi siamo più liberi, ma natu- nostra regione e senza autocertificazione. Re-
tire fisicamente le vibrazioni delle manopole
ralmente non vedo lo stesso entusiasmo della stano purtroppo “prigionieri” nei loro comuni
tra i palmi delle mani e i polpastrelli. Se avete
scorsa primavera. Ricordate? Sembra passa- i motociclisti di quattro regioni al momento di
la passione che sbrodola dappertutto, marzo
ta una vita ed era solo pochi mesi fa: ci sen- colore arancio: gli umbri, i pugliesi, i sardi, i si-
è come per i piloti della MotoGP il pronti e via,
tivamo come talpe chiuse nelle tane e dopo ciliani e pure quelli della provincia autonoma
è il semaforo dello start, il gas a manetta e le
il primo lunghissimo lockdown della nostra di Bolzano. A loro il nostro abbraccio solidale.
dita che mollano la leva della frizione. Però
vita finalmente ci fu concesso di riprendere la Poi teoricamente, e se tutto va bene, dal 16
occhio che c’è una prima curva dove facil-
moto per fare un bel giro nel sole di maggio. febbraio al 5 marzo potremo spostarci alme-
mente ci si incasina e le traiettorie si incrocia-
Bellissimo, ma per molti che purtroppo non si no tra le regioni gialle. Dai che ce la facciamo.
no e cadere è un attimo e la gara è buttata.
accontentarono pure tragico e non dobbiamo Restano dei limiti. Gli spostamenti notturni
dimenticarlo. dalle 22 alle 5 sono legittimi solo per lavoro,
Voglio dire: attenzione. Se vogliamo una pri-
salute e grave necessità (con autocertifica-
mavera davvero libera dobbiamo continuare
Da oggi torniamo ad essere più liberi, anche zione). Fuori dalla regione potete andare solo
a mantenere atteggiamenti prudenti. Ritor-
se l’urgenza di riprendere la moto per un bel per raggiungere la seconda casa (di proprietà
nare nella palta è un attimo, i vaccini tardano,
giro non c’è, la stagione non è ideale. In ogni o in affitto “lungo”) oppure per necessità do-
i politici litigano, alla nostra salute dobbiamo
modo c’è anche chi ama il freddo, tra di noi, cumentabili, come è per esempio (precisata
pensare, prima di tutto, noi.
e da oggi, lunedì 1 febbraio, se siamo in area tra le faq) un atto notarile di compravendita.
gialla possiamo liberamente spostarci tra le Mettiamo una nuova moto che vi aspetta fuo-
5 del mattino (brrr) e le 22, all’interno della ri dai confini regionali.
ASCOLTA L’AUDIO

MOTOGP MOTOGP
MotoGP:
ma quanto mi costi?
di Giovanni Zamagni
T
utti i team satellite della MotoGP - a
parte Esponsorama, la squadra spa-
I team satelliti della gnola che nel 2021 schiererà Enea
Bastianini, con Luca Marini dall’altra
MotoGP - LCR, Gresini,
parte del box, ma con i colori VR46
Tech3, Petronas e - hanno rinnovato il contratto con la Dorna per
altri cinque anni: l’ultimo, in ordine di tempo è
Pramac - hanno
stato il team LCR di Lucio Cecchinello.
rinnovato l’accordo
L’ottima squadra dell’ex pilota italiano festeggia
con Dorna per altri
così 25 anni di carriera nel motomondiale, inizia-
cinque anni. Manca ta con la 125, proseguita con un doppio impegno
in 125/250, poi, dal 2006 in MotoGP. L’ingresso in
solo Esponsorama,
MotoGP fu per certi versi “casuale”: quell’anno,
che nel 2022 venderà Casey Stoner avrebbe dovuto correre nel team
Pons assieme a Carlos Checa, ma il passaggio
il suo posto. Ecco,
dello sponsor Camel alla Yamaha mise in crisi il
nel dettaglio, spese manager spagnolo, che fu costretto a chiudere la
squadra. La Honda, però, voleva far correre Sto-
e guadagni di
ner e si arrivò a un accordo con Cecchinello: una
una squadra del
76 MOTO.IT MAGAZINE N. 453
motomondiale
MOTO.IT MAGAZINE N. 453 77
MOTOGP MOTOGP
fortuna sia per la HRC sia per Lucio, perché piloti - ingaggi, che però, ultimamente sono
la Casa giapponese si trovò un’ottima squa- quasi sempre a carico della Casa ufficiale,
dra, mentre Cecchinello potè entrare in Mo- con la quale i piloti hanno l’accordo diretto -
toGP con l’appoggio del primo costruttore lo stipendio per le 25-30 persone che forma-
mondiale. no un team di MotoGP (tra tecnici, persona-
le dell’hospitality, amministrativi, addetto
Allora non c’erano i posti contingentati, ma stampa), le trasferte.
se Pons non fosse stato costretto a chiude-
re, difficilmente il team LCR avrebbe potuto Dal punto di vista tecnico, possono essere
fare il salto di categoria. tante le differenze, anche se ormai la mag-
gior parte delle squadre satellite riceve un
contributo fondamentale dalle Case, che
10 milioni di euro a stagione
spesso pagano la moto e l’ingaggio del pi-
Dal 2006 molte cose sono cambiate in Mo-
lota “ufficiale”, ma “parcheggiato” nella
toGP, fino ad arrivare al “numero chiuso”:
seconda squadra, chiamiamola così. Dorna
oggi, anche un super milionario non po-
ha imposto alle Case di far pagare, even-
trebbe entrare nel motomondiale, a meno
tualmente, 2 milioni di euro la moto a chi la
di acquistare il posto da un team esistente.
chiedesse, ma questa è la cifra minima: se
Per i cinque anni dal 2022 al 2026 rimane li-
un team manager volesse avere materiale
bero solo quello di Esponsorama, al quale
migliore, lo può avere, naturalmente pa-
sta pensando anche la VR46: si deciderà nel
gando in più. Sono invece di solito a parte
corso dell’anno. Quanto costa quel posto?
i ricambi, il materiale necessario per ripara-
Si può stimare attorno ai 5 milioni di euro.
re la moto dopo una scivolata: ecco che tra
E per partecipare al campionato, quanto
uno che cade molto e uno poco, per il team
spende una squadra satellite con due piloti?
manager c’è una grandissima differenza. Per
Si può stimare una decina di milioni di euro
quanto riguarda l’ingaggio del pilota, chi ha
all’anno, cifra che comprende gli ingaggi dei
contratto diretto con la Casa viene pagato

MOTOGP MOTOGP
dalla Casa, mentre gli altri, ormai pochissi- Dorna/Irta: un contributo di 2,5
mi, vengono salariati dal team: Fabio Quar-
milioni di euro a pilota
tararo, per esempio, nel 2020 ha preso di in-
Tanti soldi. Ma il 50% viene dato ai team dal-
gaggio (premi a parte, quindi) 500.000 euro
la Dorna, che contribuisce con 2 milioni a
dalla Petronas.
pilota e dall’Irta, che prevede circa 500.000
euro tra premi gara e rimborsi, indipenden-
Una buona hospitality, ormai imprescindibi-
temente dal risultato: la differenza tra arri-
le in MotoGP, costa circa un milione all’an-
vare primi e ultimi è in questo caso molto
no, mentre lo stipendio di un capo tecnico
bassa, circa del 10%. Quindi, un team riceve
oscilla tra 100.000 e 120.000 euro, quello di
per i suoi due piloti circa 5 milioni di euro
un meccanico tra 60.000 e 65.000 euro. Ogni
a stagione. Per arrivare quanto meno al pa-
team ha accordi diversi con il personale per
reggio, ci vogliono 5 milioni dagli sponsor:
esempio per i viaggi, perché un conto è vo-
cifra apparentemente molto alta, che però
lare nelle trasferte extraeuropee in business
va naturalmente suddivisa per l’intero cam-
o in economy, e così per l’alloggio, perché
pionato. Significa 250.000 euro circa a gara.
c’è chi ha il privilegio della sistemazione in
Questo è il calcolo (approssimativo) di costi
camera singola, chi invece deve condivide-
e ricavi di un team satellite della MotoGP.
re una doppia. Insomma, sono tante le voci
Una considerazione, molto banale: se tutte
che incidono sul bilancio finale, ma gene-
le squadre hanno rinnovato il contratto con
ralizzando si può dire che con 10 milioni di
la Dorna, significa che c’è un guadagno…
euro un team satellite fa una stagione.

MOTOGP EDITORIALE
Maverick Viñales: “Nel

2021 cercherò di fare
la mia miglior stagione
di sempre”
di Edoardo Licciardello
Q
uando si pensa ai “posti da piloti”,
i primi luoghi che vengono in men-
te sono piccoli principati, stati con
regimi fiscali molto favorevoli o co-
munque i classici paradisi dove si concentrano le va-
L’ufficiale Yamaha ci parla
rie enclave del jet-set. Montecarlo, la Svizzera, più di
recente Andorra. Il Qatar, finora, non figurava sicura- della stagione appena
mente fra le località più associabili a questo genere
conclusa, di quella che
di residenze, almeno fino a che, nel 2019, Maverick
Viñales non ha annunciato di aver stretto un accordo sta per iniziare, dei suoi
per allenarsi e passare parte del suo tempo a Doha.
avversari, ma anche
Una scelta che riporta a quella sua vittoria al debut-
to con la Yamaha, nell’ormai lontano 2017, ma lega- della sua vita e delle
ta anche alla collaborazione con il Qatar Motorspor-
opportunità offerte
ts Academy, grazie a cui l’ufficiale Yamaha riesce ad
allenarsi praticamente tutto l’anno. Ed ecco perché, dall’emirato più vicino al
grazie al Qatar National Tourism Council, siamo riu-
motociclismo
sciti a scambiare una chiacchierata in esclusiva con
Maverick, alla viglia (o quasi) di un Mondiale 2021
carico di aspettative.
Ma torniamo all’allenamento: una fase che, per for-

za di cose, sarà stata una componente centrale parla sorridente, passeggiando per la pitla-
di una pausa invernale mai così lunga. Aboliti i ne del circuito di Losail. Com’è la vita a Doha?
tradizionali test di Valencia dopo l’ultima gara Cosa cambia da Andorra?
dell’anno, e saltati quelli in Malesia, sostituiti “La vita qui mi piace moltissimo, e poi il clima
da una lunga fermata in Qatar (due test con ini- è ottimo e mi permette di allenarmi e divertir-
zio il 3 marzo, e poi un doppio GP) il paddock mi all’aria aperta tutto l’anno. Grazie alla Qatar
della MotoGP si ferma per tre mesi interi. Come Motorsports Academy posso allenarmi tutte le
hai vissuto la pausa, finora? volte che voglio su uno dei tracciati più belli e
“Vi dirò la verità, ho pensato soprattutto a impegnativi del mondo, quindi per la vita da
staccare, a rilassarmi. Il Mondiale 2020 è stato pilota è un posto magnifico.”
lungo e molto denso, e la mia priorità è stata
recuperare. Certo, ho potuto girare tanto e alle- Come funziona il tuo rapporto con la QMA?
narmi, ma mi sono goduto davvero tanto que- Fai il coach, vieni seguito da qualcuno…?
sta pausa.” “Qui c’è un’infrastruttura magnifica: posso gi-
rare quanto voglio, e dentro al circuito ci sono
Cosa ti aspetti da te stesso nel 2021? box riservati al cui interno c’è il meglio del me-
“Il massimo, non ci sono altre parole. Ogni anno glio della produzione recente di auto e moto,
che passo in MotoGP mi sento sempre più ve- quindi posso anche usare la pista per divertir-
loce, ormai conosco benissimo la squadra e la mi… (ride, NdA) Poi, circa una volta alla setti-
moto, e non mi sono mai sentito così in forma. mana lavoro con i bambini, sulla pista piccola:
Credo proprio che nel 2021 farò di tutto perché è sempre molto divertente girare con i più pic-
diventi la mia miglior stagione di sempre.” coli e insegnargli, far crescere la nuova genera-
Bisogna però fare i conti con gli altri 21 piloti zione di piloti.“
in griglia, e viene spontaneo chiedere a Mave-
rick chi sarà il più ostico dei suoi avversari. La Cosa è cambiato di più nella tua vita, qui in
risposta è quantomeno inaspettata. Niente Mir, Qatar?
o Marquez, ma bensì… “Diciamo che tutto è più facile, perché qui tut-
“Sinceramente credo che le maggiori difficoltà to è al top. Posso fare tantissimo sport, adoro
verranno dalle Ducati, quando mi sono trovato andare nel deserto con la moto o il Dune Bug-
a lottare con loro è sempre stato molto difficile gy. Ho fatto wakeboard, e mi alleno tanto in
superarle. Credo che Miller sarà la vera sorpre- bicicletta - e posso avere una specie di scorta,
sa di quest’anno” un’auto davanti e una dietro, per la mia sicu-
Ma parliamo un attimo del Qatar: Maverick ci rezza. Ecco, qui la sicurezza è una vera osses-

sione per tutti, e sotto tutti gli aspetti: non ti Rossi e Viñales hanno fatto a Yamaha richieste
senti mai in pericolo. E anche quando ti vuoi che andavano in direzioni diverse. Maverick,
semplicemente divertire hai una scelta infinita, credi che con Fabio sarete più allineati nelle ri-
fra locali, ristoranti per uscire a cena e tutto il chieste, o Yamaha dovrà comunque trovare un
contorno…” compromesso fra le vostre esigenze?
“È vero, in passato abbiamo avuto questo pro-
Torniamo alla MotoGP, e parliamo della sta- blema. E sinceramente è troppo presto per dire
gione appena conclusa. Non è andata come si se con Fabio ci troveremo nella stessa situazio-
pensava alla vigilia: dove ha sofferto di più la ne oppure se invece punteremo nella stessa
M1? direzione con lo sviluppo. Comunque penso
“Il grande problema è stato il motore, dopo le che sarà un problema di Yamaha, noi piloti non
rotture di inizio campionato abbiamo dovuto possiamo fare altro se non pensare a tirare fuo-
rinunciare a tanta potenza. A Jerez, nelle prime ri il meglio dal materiale che abbiamo a dispo-
due gare dell’anno, siamo stati molto compe- sizione.”
titivi: potevamo lottare per la vittoria o perlo-
meno per il podio. Il problema è che abbiamo Chiudiamo con una battuta, perché Maverick
dovuto fare 14 gare con due motori, e quindi sa stare allo scherzo. Con il fatto che i primi
siamo stati costretti a togliere tanta potenza. due test e le prime due gare saranno in Qa-
Da lì in avanti è stato difficilissimo lottare con tar, poterti allenare quando vuoi sulla pista
gli altri.” che le ospiterà rischia di venire considerato
Quelle prime due gare le ha vinte Fabio Quarta- un vantaggio illecito…
raro, che sarà il tuo nuovo compagno di squa-
dra. Come ti trovi con lui? Come pensi che sarà “Certo che sì!” scherza Maverick. “Seriamente:
il vostro rapporto? no, il vantaggio si limita all’allenamento fisico
con una moto con cui ci si abitua anche alle ve-
“Mi trovo molto bene, abbiamo passato mol- locità che si raggiungono in circuito. Fra l’R1 e
to tempo insieme già quest’anno divertendoci la M1 c’è troppa differenza, sei secondi e passa,
molto. È un bel rapporto, siamo due piloti gio- quindi cambia veramente tutto, a parte l’impe-
vani e abbiamo tanto in comune. E credo che gno fisico che è molto simile. Il vantaggio è che
sarà positivo anche per Yamaha.” però invece a volte riesco ad allenarmi anche in
notturna…”
L’affiatamento fra compagni di team è impor-
tante a tanti livelli. In passato, per esempio,

MOTOGP MOTOGP
Yamaha: ha vinto più

di tutti, ma non basta
S
ette vittorie per Yamaha nella stagione
2020. Nessuno ha vinto di più, ma il tito-
Tra i tanti temi trattati
lo piloti è andato a Mir con la Suzuki e il
titolo costruttori, complice la penalizza- nel nostro ultimo
zione, lo ha vinto la Ducati. Il bilancio della Yamaha
DopoGP, c’è stato
fa discutere gli appassionati: colpa dei piloti, colpa
della moto e delle gomme? Non aiuta nemmeno la anche quello che ha
considerazione che per Valentino Rossi si è trattato
riguardato come il
della peggiore stagione di sempre: un solo podio in
quattordici gare e il quindicesimo posto finale. E i due reparto corse Yamaha
piloti ufficiali 2021, Vinales e Quartararo, sono stati
stia lavorando sulla M1
tra i meno costanti del campionato.
Wilco Zeelemberg, il team manager di Petronas per rendere più costanti
che dopo due stagioni lascia andare Quartararo
le prestazioni dei piloti.
verso il team interno, in una intervista su Speedwe-
ek, non nasconde la propria delusione; l’olandese Il nostro ingegnere
credeva che Fabio potesse essere più costante:
Giulio Bernardelle
dopo un 2019 concluso in crescendo ma senza vin-
cere un solo GP, nel 2020 ha fatto il contrario con chiarisce in DopoGP
tre successi e nessun altro podio. Preoccupante?
quali sono le possibili
Wilco sostiene che la moto 2020 era “nuova di zec-
ca” e su molte piste e in determinate situazioni si direzioni dello sviluppo.
Il congelamento non
di Nico Cereghini
aiuta, ma molto si può
88 MOTO.IT MAGAZINE N. 453 MOTO.IT MAGAZINE N. 453

fare 89
MOTOGP MOTOGP
è comportata in modo inatteso. La squadra

ha cercato di trovare un assetto che permet- “Che il problema fosse legato al fornitore è
tesse al pilota di sentirsi a proprio agio, ma un aspetto che capisco poco, sul piano tec-
purtroppo non ci sono riusciti. nico: il regolamento fissa dei parametri di
E’ qui che interviene, nel nostro DopoGP live forma e geometria, cosa importa da chi ar-
di martedì 26 gennaio, il nostro Giulio Ber- riva il pezzo? Il punto è che forse solo quel
nardelle. Come può e deve cambiare la M1 fornitore riesce a produrre quel tal pezzo, e
per quest’anno? Cosa vedremo di nuovo nei se Yamaha non lo può utilizzare allora dovrà
test dei primi di marzo in Qatar? far lavorare il motore su un regime più bas-
so. Insomma, se dovrà perdere 500 giri in
alto riempiranno l’erogazione più in basso”.
La situazione più paradossale
E sul piano ciclistico quali interventi richiede
della MotoGP la M1?
“Questa - ha detto l’ingegnere veneto - mi “Nel 2020 si è rivista una eccellente ciclistica,
pare la situazione più paradossale della Mo- migliore delle ultime stagioni. E qui Yamaha
toGP: la M1 è la moto che ha vinto più di tutti può fare il contrario di Suzuki: hanno molta
ma anche la moto che ha il margine di svi- pressione sulle gomme e le fanno lavorare
luppo più piccolo di tutti, perché il motore molto, in alcune occasioni hanno avuto pro-
non è sviluppabile e ha avuto i noti problemi blemi anche sull’anteriore, col pneumatico
di affidabilità”. in crisi per surriscaldamento. Sarà stato og-
Mani legate dunque sul piano motoristico? getto di lavoro nel reparto corse: l’obiettivo è
“Anche se le parti sigillate non si possono cercare, all’opposto di Suzuki, una ciclistica
toccare, qualche intervento si può comun- leggermente più morbida, sia nella rigidezza
que fare, in particolare su scarico e respira- del telaio sia a livello sospensioni”.
zione: probabilmente vedremo uno scarico
più lungo, simile a quello della Suzuki, per Perché il punto è che, in generale, la pres-
riempire l’erogazione e la spinta in basso”. sione sulle gomme aumenta con l’aumen-
tare della rigidezza. Ma quanta di quella
La passata stagione è stata segnata per Ya- pressione va tolta, in casa Yamaha? Un bel
maha dal problema delle valvole, con il pa- problema, perché simulare questo effetto
sticcio regolamentare legato al cambio di è praticamente impossibile ed oggi, senza i
fornitore e alla perdita di punti dopo Jerez2. test, manca al reparto corse l’unica verifica
Come può essere superato l’impiccio? completa: quella del pilota.

MOTOGP MOTOGP
Johann Zarco: “Top

Five? Possibile!”.
L’intervista di Nico e
Zam
S
olo un test a Jerez con la Panigale
V4S, per Zarco nel 2021, ma il team
Pramac lo aspetta, farà coppia con il
rookie Jorge Martin e di certo punta
in alto. Anche perché nel team ufficiale arrivano Mil-
Il pilota francese passa
ler e Bagnaia, che devono ancora dimostrare molto
e che il francese apparentemente non teme. Nico e in Pramac con la Ducati
Zam vorranno capire da Zarco la ragione delle sue
ufficiale: come vive questa
tante cadute (nel 2020 è il pilota MotoGP che ne ha
collezionato di più) e perché si sia trovato in mezzo promozione? E come
a incidenti spettacolari e rischiosissimi come quello
archivia il 2020 con il
d’Austria. E infine il mistero Yamaha: perché i piloti
“satelliti” vanno spesso più forte degli ufficiali? Zar- record delle cadute in
co è stato il primo nel biennio 2017-2018, poi sono
MotoGP? Pilota veloce e
arrivati anche Quartararo e Morbidelli… Un fenome-
no che è solo di Yamaha. aggressivo, Johann ha
vinto due titoli in Moto2
e non nasconde le sue
ambizioni

GUARDA IL VIDEO
MOTOGP MOTOGP
Nakagami la “punta”
Honda nei test
di Edoardo Licciardello
M
anca ancora più di un mese ai pri-
mi test in Qatar, data “paracadute”
dopo la rinuncia forzata del circuito
di Sepang, ma piloti e team sono già
naturalmente al lavoro. E con un Marc Marquez che
Il giapponese avrà una
quasi certamente non sarà della partita per allora,
HRC si ritrova con la necessità di identificare i pilo- Honda ufficiale al 100%.
ti a cui fare riferimento per lo sviluppo della Honda
Assieme a Bradl, nei test
RC213V 2021.
in Qatar sarà il riferimento
C’è naturalmente Stefan Bradl, che quasi sicuramen-
per lo sviluppo. E intanto
te sarà il sostituto di Marquez e che sta già lavorando
a testa bassa sulla moto 2021, ma il reparto corse Espargaro “tassa”
Honda ha anche la necessità di capire a chi, fra i pi-
Stefan...
loti titolari, dare ascolto per la direzione di sviluppo.
E in assenza del numero uno di casa Honda, sembra
proprio che l’onore (e l’onere) ricadrà su Takaaki Na-
kagami. Il giapponese del team LCR-Idemitsu - che
ha appena incassato i complimenti dello stato mag-
giore HRC - ricorda un po’ i “piloti da allevamento”
Honda degli anni 80 e 90. Quei piloti che la Casa di

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MOTOGP MOTOGP
Tokyo ha coltivato e seguito fin dagli inizi della

carriera, con l’obiettivo nemmeno troppo na- “Pol mi ha iniziato a chiedere della moto già
scosto di avere finalmente un top rider giappo- all’ultima gara della MotoGP, a Portimao” ha
nese in classe regina. Un obiettivo a cui Honda raccontato Bradl alla tedesca Speedweek.
era andata vicinissima con il compianto Daijiro “E anche quando ero impegnato nei test a
Kato, che pur avendo sicuramente vinto molto Jerez, a dicembre - voleva sapere come sta-
di più nelle categorie inferiori, fra 500 e MotoGP vano andando i test. È interessato a tutti gli
aveva vissuto un percorso non troppo diverso aspetti della moto, e abbiamo un buon rap-
da quello di Nakagami - e anche lui, forse non porto come del resto abbiamo sempre avuto
a caso, pur avendo un mezzo ufficiale era co- in passato. Non so cosa farà con Honda ma
munque stato “parcheggiato” in una struttura credo che si adatterà bene, il suo stile do-
esterna. vrebbe essere adatto alla RC213V. Credo che
fin dall’inizio sarà nei primi 10, poi crescerà
Da parte sua, Nakagami sembra aver confer- - ovviamente, nel team Repsol Honda la top
mato questa fiducia con una stagione 2020 10 non è un risultato sufficiente.”
in cui, pur dovendo ancora concretizzare, ha
sicuramente fatto un passo avanti a livello di Non potrà comunque essere lui il leader
prestazioni. Takaaki nel 2021 avrà a disposi- dello sviluppo, né probabilmente un Alex
zione una Honda ufficiale al 100% - e dell’anno Marquez che, paradossalmente, è il pilota di
in corso - diventando così, almeno nella fase cui recentemente si sente parlare di meno
precampionato, il più esperto dei titolari HRC e che sarà il compagno di team di Takaaki
in MotoGP. Nakagami in sostituzione di Cal Crutchlow,
passato al ruolo di collaudatore Yamaha. Lo
Non può certo recitare questo ruolo Pol spagnolo arriverà nel team LCR dove troverà
Espargaro, che pure si presenta determina- due tecnici con cui ha lavorato in passato,
tissimo e conscio delle sue responsabilità al e in un ambiente decisamente meno ostico
primo appuntamento con la moto con cui af- della squadra interna è atteso a quello step
fronterà il momento della verità più impor- che nel 2020 sembrava aver compiuto ad
tante della sua carriera. Ma lo spagnolo non Aragon, prima di perdersi però nuovamente
sembra voler lasciare nulla al caso, se è vero fra ritiri e retrovie.
che Stefan Bradl lo sente fin da quando... lo
spagnolo ha smesso di essere un pilota KTM,
almeno in servizio attivo.

MOTOGP MOTOGP
La nuova Honda e le
altre MotoGP. Con Nico,
Zam e Ing
I
l collaudatore Stefan Bradl ha portato in
pista a Jerez la fotografatissima RCV 2021,
probabilmente definitiva. Ciclistica, aero-
dinamica, motore: i tecnici dei vari repar-
ti corse su cosa potranno intervenire esattamente,
dopo il congelamento tecnico previsto l’anno scorso Il classico trio Nico-Zam-
causa pandemia? Chi era in difficoltà con la gomma
Bernardelle analizza la
posteriore introdotta da Michelin potrà trovare una
soluzione? Yamaha potrà intervenire sui suoi motori? prima nuova MotoGP
vista nel 2021, la Honda
Al di là della tecnica, come sempre indagheremo sulla
stretta attualità e sui temi cercati dagli appassionati: di Bradl impegnata
le condizioni di Marc Marquez, la strategia della Hon-
nei test di Jerez. E
da, le ultime su Yamaha, Ducati, KTM, Aprilia…
indaga sullo sviluppo
di tutte le altre. Cosa
servirebbe e cosa si
può fare davvero, alla
luce del congelamento
regolamentare?

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STORIE STORIE
Le storie di Nico. Come si

guidava la Laverda V6
1000
di Nico Cereghini
N
ico ha avuto il privilegio di portare in pi-
sta quel mito, nei test al Mugello prima
Una gara sola
e in gara poi con il marchigiano Carlo
Perugini. Sui 2000 metri del rettilineo per l’affascinante
del Mistral la V6 filava a 278 orari, e fu record velocisti-
prototipo dell’ing.
co del Bol d’Or; ma i problemi di gioventù erano tanti
e dopo un terzo di gara cedette un giunto dell’albero Alfieri: il Bol d’Or
di trasmissione. Il marchio Moto Laverda arrivava a
1978 al Castellet, con
quella vetta tecnologica dopo un decennio di impe-
gno e di successi nell’Endurance, prima con la 750 la coppia Cereghini-
bicilindrica e poi con la 1000 tre cilindri. Massimo e
Perugini. L’urlo di quel
Piero Laverda, il direttore tecnico Luciano Zen, il ca-
pomeccanico Nino Caretta, Augusto Brettoni e tanti motore era musica,
altri piloti: una bellissima storia che parte da lontano
ma purtroppo non
e lascia molti rimpianti.
ci fu sviluppo: la
casa italiana che più
credeva nell’Endurance
dovette arrendersi alla
crisi
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SUPERBIKE SUPERBIKE
La guerra è finita,
l’Enduro mondiale si fa
in tre!
G
inevra, Gennaio 2021. È stato un
gran regalo di Natale. Prima ancora
dell’arrivo del bambino, è apparso il
comunicato ufficiale congiunto con
il quale FIM e WESS sotterravano l’ascia di guerra
per far nascere un nuovo Campionato del Mon-
Due stagioni… e mezza do che veniva ad affiancarsi al “Classico”. Era la
soluzione, in parte inaspettata, che tutti auspi-
di WESS, e la FIM
cavano, e in fondo un progetto di vecchia data e
ricompone la mappa ispirazione che aveva bisogno di una rinfrescata.
Dopo due stagioni piene e una… cancellata dal
dell’Enduro mondiale.
CoViD-19, il World Enduro Super Series, diventato
Mondiali Enduro e Super WESS Enduro World Enduro nel 2020 mai esistito,
“unisce le forze” con la Federazione Internazio-
Enduro e, ora, Mondiale
nale Motociclistica per dare vita all’Hard Enduro
Hard Enduro. Tre World Championship. Il braccio di ferro, tre anni,
due stagioni e una scommessa, finisce con un pa-
campionati su tre livelli.
reggio diplomatico sotto la direzione d’orchestra
In fondo era un vecchio di Jorge Viegas, il portoghese Presidente FIM. Una
grande appassionato. In due anni e mezzo il WESS
progetto. Altre novità
e… conseguenze
di Piero Batini

SUPERBIKE SUPERBIKE
ha fatto vedere grandi cose, qualche limite grandi eventi a sottostare alle regole di un
e comunque che non era possibile dividere intero Campionato che tendeva a riunire
in più parti una torta già piccola. L’ex Rego- le singole gare sotto uno stesso ombrello.
larità è diventata, negli anni del Promoter C’era il vantaggio del grande sponsor, Red
Branchard, una disciplina strutturata e spet- Bull, ma il limite di una disciplina che do-
tacolare, soprattutto appassionante e di al- veva contare su un numero inevitabilmente
tissimo pivello tecnico. Da questa crescita ridotto di specialisti.
di contenuti sono nate delle sub discipline Il colpo di grazia al WESS, che ha eletto Wil-
più specializzate e poi elevate a identità e liam “Billy” Bolt nel 2018 e Manuel “Manni”
dignità proprie, l’Estremo, il Super Enduro. Lettenbichler nel 2019, è arrivato alla fine
Poi è arrivato il WESS, una disciplina che della stagione 2020 da più fronti. Senz’altro
staccava un ramo dell’Enduro per dar vita il CoViD-19 e la stagione annullata, ma anche
ad una struttura di gare ibrida, un Campio- l’impossibilità di progettarne con certezza
nato che si proponeva di mettere insieme una nuova, l’uscita di scena del Promoter,
grandi Eventi dell’Estremo ormai “classici”, Alain e Bastien Blanchard, e la conseguente
e grandi gare di Enduro più “tradizionale” in decisione della FIM di prendere in mano le
un unico circuiti teso a definire e premiare redini dell’intera disciplina. Era una geogra-
il Super Campione dell’Enduro. Il WESS si è fia complessa che necessitava di una nuova
scontrato con la difficoltà di reperire orga- mappatura. Ne è venuta fuori la “scoperta”
nizzatori dell’Enduro tradizionale disposti a di un nuovo continente dell’Enduro. Che
investire nella nuova linea abbandonando come nella storia dell’esplorazione esisteva
il “classico”, e con una certa riluttanza dei già, naturalmente, ma bisognava dargli un

SUPERBIKE SUPERBIKE
nome, fissarlo sulle carte. Invece di rientrare passaggio di Andrea Verona da TM a KTM. Il
nei ranghi, quindi, il WESS è stato il bel mo- Campione del Mondo E1, firmando con Pro
vente per il riconoscimento, ufficiale e sul Racing Sport e KTM Italia, sancisce di fatto
piano mondiale, di una disciplina che esiste- il ritorno del Gruppo austriaco nel Mondiale,
va già e che era quella che aveva prodotto i per ora con un profilo molto discreto, il che
grandi Eventi dell’Estremo. non può che far pensare ad altre e più strut-
turate novità.
Il risultato finale, maturato al novantesimo,
è che l’Enduro non riduce ma triplica. Avre- Per esempio il ritorno di Josep Garcia, ul-
mo, quindi, il Campionato del Mondo di En- timo Campione del Mondo Enduro di KTM
duro, il Campionato del Mondo Super Endu- nel 2017, già visto in azione durante l’ultima
ro e, già dal 2021, il Campionato del Mondo prova del Mondiale 2020 in Portogallo.
Hard Enduro.
Andato, ovviamente, in sospensione il Cam-
Gli effetti si vedono già, anzi andavano vi- pionato del Mondo Super Enduro, ecco i ca-
sti ancora prima come forti elementi pre- lendari del neonato Mondiale Hard Enduro
monitori. Per esempio le campagne di raf- e del “tradizionale” Campionato del Mondo
forzamento di Sherco, Nambotin e Danny di Enduro.
McCanney, Honda RedMoto, Espinasse, o la
discesa in campo di Fantic con Loic Larrieu. © Immagini ABC – Beta Media – Honda Red-
Emblematico il passaggio di Jarno Boano a Moto Media – Red Bull Content Pool
TM, la cui Squadra diventa la formazione uf-
ficiale Factory nel Mondiale, e soprattutto il

EDITORE
CRM S.r.l., Via Melzo 9 - 20129 Milano P. Iva 11921100159
RESPONSABILE EDITORIALE
Ippolito Fassati
RESPONSABILE SVILUPPO EDITORIALE

Andrea Perfetti
CAPO REDATTORE
Edoardo Licciardello
REDAZIONE
Maurizio Gissi
Maurizio Tanca
Cristina Bacchetti
Marco Berti Quattrini
Francesco Paolillo
Aimone Dal Pozzo
Collaboratori:
Nico Cereghini
Giovanni Zamagni
Carlo Baldi
Massimo Zanzani
Piero Batini
Massimo Clarke
HANNO COLLABORATO
Antonio Privitera
Emanuele Pieroni
A CURA DI
Maurizio Gissi
PROGETTO GRAFICO
Cinzia Giacumbo
IMPAGINAZIONE
Cinzia Giacumbo
VIDEO
Luca Catasta, Fabrizio Partel, Camilla Pellegatta, Giovanna Tralli
COPYRIGHT
Tutto il materiale contenuto in Moto.it Magazine è oggetto di diritti esclusivi di CRM
S.r.l. con sede in Milano, Via Melzo 9. Ne è vietata quindi ogni riproduzione, anche
parziale, senza l’autorizzazione scritta di CRM S.r.l.
MOTO.IT
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SPECIAL FREE ISSUE - N.

453 - 26 GENNAIO 2021

PROVA NOVITÀ EDITORIALE

Sherco 125 Triumph Speed Siamo più liberi e

P.18 P.24 P.75

4 MOTO.IT MAGAZINE N. 453 MOTO.IT MAGAZINE N. 453 5

ma, è più ricco nella dotazione elettronica, più pronto

mante, scala preciso al minimo tocco di dito. In una

6 MOTO.IT MAGAZINE N. 453 MOTO.IT MAGAZINE N. 453 7

di peso è invece inavvertibile, ma brava Honda che è

8 MOTO.IT MAGAZINE N. 453 MOTO.IT MAGAZINE N. 453 9

della piattaforma NC (New Concept) ha saputo unire

10 MOTO.IT MAGAZINE N. 453 MOTO.IT MAGAZINE N. 453 11

12 MOTO.IT MAGAZINE N. 453 MOTO.IT MAGAZINE N. 453 13

nella nuova strumentazione, basata sul display TFT da

14 MOTO.IT MAGAZINE N. 453 MOTO.IT MAGAZINE N. 453 15

fa lampeggiare gli indicatori di direzione per una facile

16 MOTO.IT MAGAZINE N. 453 MOTO.IT MAGAZINE N. 453 17

18 MOTO.IT MAGAZINE N. 453

20 MOTO.IT MAGAZINE N. 453 MOTO.IT MAGAZINE N. 453 21

serie sono presenti due mappe motore, che agiscono

22 MOTO.IT MAGAZINE N. 453 MOTO.IT MAGAZINE N. 453 23

La nuova generazione della Speed:

24 MOTO.IT MAGAZINE N. 453 MOTO.IT MAGAZINE N. 453 25

Un debutto non certo inatteso, visto che il model-

26 MOTO.IT MAGAZINE N. 453 MOTO.IT MAGAZINE N. 453 27

dello importantissimo perché segna il definitivo

Per la prima volta, la Speed Triple è una moto che

28 MOTO.IT MAGAZINE N. 453 MOTO.IT MAGAZINE N. 453 29

to grazie all’esperienza maturata nel Mondiale

Non stupisce quindi che il motore della Speed

30 MOTO.IT MAGAZINE N. 453 MOTO.IT MAGAZINE N. 453 31

predecessore nonostante l’aumento di cubatura.

Il rapporto peso/potenza - visto il valore di 198 kg

Lo schema della ciclistica rimane grossomodo

Più compatta non significa però più scomoda. Il

A livello di sospensioni troviamo le Öhlins di gam-

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ha ormai abituato sulle versioni RS: forcella NIX30

Le coperture di primo equipaggiamento sono le

34 MOTO.IT MAGAZINE N. 453 MOTO.IT MAGAZINE N. 453 35

modalità User, anche se lo slide control e il freno

Tornando sull’impianto frenante, naturalmente la

Disponibilità, prezzo, optional e ma-

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Nuova KTM sua maxienduro,

Adventure S serbatoio da rally e in

2021: scheda di serie e motore Euro

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diverso feeling di guida, mentre il forcellone più

40 MOTO.IT MAGAZINE N. 453 MOTO.IT MAGAZINE N. 453 41

42 MOTO.IT MAGAZINE N. 453 MOTO.IT MAGAZINE N. 453 43

44 MOTO.IT MAGAZINE N. 453 MOTO.IT MAGAZINE N. 453 45

46 MOTO.IT MAGAZINE N. 453 MOTO.IT MAGAZINE N. 453 47

di scarico. L’accensione a doppia candela ha precarico e il settaggio on/off dell’anti-dive.

48 MOTO.IT MAGAZINE N. 453 MOTO.IT MAGAZINE N. 453 49

50 MOTO.IT MAGAZINE N. 453 MOTO.IT MAGAZINE N. 453 51

moto ha una nuova strumentazione digitale, nuo-

Infine la versione KLR 650 Adventure che al prezzo

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54 MOTO.IT MAGAZINE N. 453 MOTO.IT MAGAZINE N. 453 55

56 MOTO.IT MAGAZINE N. 453 MOTO.IT MAGAZINE N. 453 57

Indian FTR 1200