Corsi di formazione per autoriparatori

Manuale ALLIEVO

Diagnosi delle Reti CAN-BUS

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 INDICE
GLOSSARIO5 4.4.5 La rete LIN 57
1. INTRODUZIONE ALLE TECNOLOGIE DI RETE 7 4.5 Tabella diagnostica riepilogativa 58
1.1 Il multiplexing 7 4.6 Interfaccia di diagnosi bus (Gateway) 59
1.2 La trasmissione analogica e digitale 8 4.7 Quadro strumenti 60
1.2.1 Differenze tra Analogico e Digitale 10 4.7.1 Immobilizer 61
1.3 Trasmissione Seriale e Parallela 11 4.8 Centralina rete di bordo 63
1.3.1 Tipologie di trasmissione seriale 11 4.8.1 Gestione del carico elettrico 63
1.3.2 Trasmissione parallela 12 4.8.2 Gestione luci esterne 64
1.4 Il Protocollo 12 4.8.3 Controllo delle lampadine 65

w
1.5 Livello Fisico (hardware) 12 4.8.4 Funzione supplementare luci posteriori 66
1.5.1 Componenti e velocità di trasmissione 12 4.8.5 Funzione Coming Home e Leaving Home 66
1.5.2 Mezzi di trasmissione 13 4.8.6 Comando tergicristalli 67
1.5.3 Tipologie di collegamento 14 4.9 Centralina principale sistema comfort 69
1.6 Trasmissione Sincrona o Asincrona 15 4.10 Impostazioni di personalizzazione Comfort e Infotainment 69
2. PROTOCOLLI DI COMUNICAZIONE 16 4.11 Centralina presenza rimorchio 70
2.1 La rete LIN 17 5. STUDIO DELL’ARCHITETTURA SU FIAT GRANDE PUNTO 71
2.1.1 La comunicazione 18 5.1 Identificazione del veicolo 72
2.1.2 Caratteristiche 18 5.2 Impianto elettrico 72

ie2.1.3 Livello fisico

2.2 La rete CAN
2.2.1 Hardware Centraline
2.2.2 Livello Fisico
2.2.3 Resistenze di Terminazione
2.2.4 Gestione delle reti CAN:
Repeater, Bridge, Router e Gateway
2.2.5 Struttura dei messaggi CAN
2.2.6 Aggiudicazione del Bus
2.3 Diagnosi di una rete multiplexing
19
20
20
20
22

23
23
24
25
5.2.1 Centraline derivazione elettrica
5.3 Struttura della rete
5.3.1 La rete C-CAN 
5.3.2 La rete B-CAN 
5.3.3 La rete LIN
5.4 Nodo Body Computer
5.4.2 Logistic mode
5.4.2 Allineamento Nodi della rete
5.4.3 Funzione Immobilizer
5.4.4 Pin-out Body Computer
73
76
77
78
80
81
81
82
82
83
ev
2.3.1 Procedura di identificazione guasto 26 5.5 Nodo quadro strumenti 86
2.3.2 Identificazione interruzione 26 5.5.1 Trip Computer 87
2.3.3 Identificazione cortocircuito tra i fili 26 5.5.2 Menù di set-up 87
2.3.4 Identificazione cortocircuito a massa di un conduttore 27 5.5.3 Correttore assetto fari 88
2.4 Misure con T-NET UNIProbe 28 5.5.4 Funzione “Follow me Home” 88
3. ALTRE RETI DI TRASMISSIONE DATI 31 5.5.5 Visualizzazione Pressione pneumatici (TPMS) 89
3.1 La rete MOST 31
3.1.1 Caratteristiche Principali 31 ESERCITAZIONI91
3.1.2 Livello fisico 33 G9 – Tecnologie di rete – Scheda analisi guasto 1 93
3.1.3 Struttura della rete 35 G9 – Tecnologie di rete – Scheda analisi guasto 2 97
3.2 La rete Byteflight 36 G9 – Tecnologie di rete – Scheda analisi guasto 3 101
3.2.1 Caratteristiche principali 36 G9 – Tecnologie di rete – Scheda analisi guasto 4 105
3.2.2 Struttura della rete 37
pr

3.3 La rete FlexRay 38

3.3.1 Caratteristiche principali  39
3.3.2 Livello elettrico del bus 41
3.3.3 Architetture di una rete FlexRay 42
4. STUDIO DELLA RETE SU VOLKSWAGEN GOLF V 43
4.1 Introduzione alle reti CAN del gruppo VAG 43
4.2 La rete CAN nella Golf 5 44
4.2.1 Identificazione del veicolo 44
4.3 Impianto elettrico 45
4.3.1 Derivazioni elettriche 45 Legenda:
4.4 Struttura della rete 51
4.4.1 La rete CAN Guida (Drive) 53 Attenzione
4.4.2 La rete CAN Comfort 54
4.4.3 La rete CAN Infotainment 56
4.4.4 Gli altri collegamenti CAN 56 Informazioni/Note

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Legenda:
A) Cambio automatico (Multiplexer)
B) Controllo motore (Multiplexer)
C) Quadro strumenti (Demultiplexer)
D) ABS (Multiplexer)
E) Sensori velocità ruota

1.2 La trasmissione analogica e digi-

tale

w
Nella logica di tipo tradizionale ciascuna centralina elet-
tronica gestiva un impianto in modo completamente in-
dipendente, per cui aveva i suoi sensori e i suoi attuato-
Figura 1: Logica del principio del multiplexing
ri, analizzava i segnali analogici provenienti dai sensori
Legenda: e comandava gli attuatori in funzione di tali informazio-

ie
M1) Multiplexer
D2) Demultiplexer
A-F) Linee delle informazioni da gestire
Sel) Canale di selezione canale
Out) Uscita multiplexer
In) Ingresso demultiplexer

Il dispositivo complementare, il demultiplexer, ha un

solo ingresso e diverse uscite. Un demultiplexer è un cir-
ni. Tuttavia questo portava ad avere più centraline che,
in modo autonomo, ricevevano la stessa informazione
da sensori diversi (ciascuno collegato ad ogni ECU),
con la conseguente moltiplicazione dei cablaggi e della
complessità degli impianti.
ev
cuito logico la cui principale funzione è inversa rispetto
a quella del Multiplexer. In base al valore degli ingressi di
selezione, l’ingresso viene collegato a una delle uscite.

Figura 3: Collegamento analogico

Ad esempio in un veicolo il segnale della temperatura

pr

motore serviva a diverse centraline (Controllo motore,

Climatizzatore, Quadro Strumenti). Sono quindi stati stu-
diati e sviluppati sistemi di comunicazione digitale che
potessero risolvere tutte queste problematiche. Il princi-
pio di base dei sistemi di comunicazione digitale è il se-
guente: Una centralina riceve l’informazione analogica
dal sensore e tale informazione, digitalizzata, viene
trasferita attraverso un unico collegamento digitale a
tutte le centraline del veicolo che analizzeranno tale
informazione e stabiliranno o meno l’utilità del mes-
saggio.In questo modo, utilizzando uno o 2 fili di collega-
mento, si possono trasferire una quantità elevatissima di
Figura 2: Esempio di rete
informazioni tra le varie centraline del veicolo.

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 La scelta e le caratteristiche di ciascuno di questi colle-
gamenti vengono definite da una serie di considerazioni
quali:
• Mezzo trasmissivo: la scelta di utilizzare comuni
cavi elettrici o fibre ottiche deriva dalla necessità
di privilegiare collegamenti meno delicati oppure le
velocità di trasmissione delle informazioni;

w
• La lunghezza del bus: autovetture e veicoli indu-
striali hanno necessità diverse poiché diverse sono
le distanze fra le varie centraline;
• Numero di centraline da collegare: ci sono proto-
colli che presentano un limite massimo di centra-
line collegabili e altri che invece non hanno limiti;
• La velocità di trasmissione: sistemi Power train e
informazioni telematiche richiedono velocità mag-

ie
Legenda:
A) Centralina motore
B) Centraline in rete digitale

Nel settore Automotive si utilizzano fondamentalmente

Figura 4: Collegamento digitale
giori, dati autodiagnostici e sistemi Comfort richie-
dono velocità minori;
• La sicurezza di trasmissione dei dati: in alcuni
casi è richiesta una maggiore affidabilità dei dati
che può andare anche a scapito della velocità di
trasmissione, in altri casi non è necessaria una
grande affidabilità e sono ammessi errori di tra-
ev
le seguenti metodologie di collegamento e comunica- smissione;
zione: • I costi: la scelta del sistema di comunicazione
• Linea K deve essere fatta considerando la potenza neces-
• CAN: Controller Area Network saria al costo minore, quindi laddove sono richie-
• LIN: Local Interconnect Network ste prestazioni inferiori si utilizzeranno sistemi con
• VAN: Vehicle Area Network minori potenzialità e che riducano i costi;
• Flex Ray • Il protocollo, la gestione degli accessi e il tipo
• MOST di controllo dei dati: sono elementi che devono
• Bluetooth essere considerati nella fase di progettazione di un
archittettura multiplexing.
1
pr

Tipo di Funzioni di controllo Funzioni di Dia- Infotainment1 Max. velocità

Aspetto chiave
Network dei messaggi inviati gnosi & Servizio & Telematica di trasmissione

CAN *** *** * Flessibilità 1 MBit/s

LIN * Basso costo 20 Kbit/s
MOST * * *** Alta velocità di trasmissione dati 150 MBit/s
2 canali da 10
FlexRay *** ** Deterministico e fault tolerant
MBit/s
Accessi multipli secondo una divisione
Byteflight *** * 10 Mbit/s
di tempo
Bluetooth * ** Wireless 3 MBit/s
Tabella 1: *= Sufficientemente adatto; **= Adatto; ***= Molto adatto

1 Neologismo di matrice anglosassone nato dalla fusione delle parole information (informazione) ed entertainment (intrattenimento).

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fino ad un massimo di 250 kb/s e ad una tensione

di 24 V.

Ovviamente quando si parla di CAN si intende

la definizione del livello basso del Bus, mentre il tipo
di messaggi che viaggiano sul Bus dipendono dai lin-
guaggi di strato superiore.

w
2.2.1 Hardware Centraline

La centralina collegata in rete presenta un hardware mo-

dificato che permetta lo scambio dati con le altre centra-
line. Sono infatti presenti:
• la flash EEPROM, il microprocessore e la RAM col-
Figura 29: Tolleranze in trasmissione legati con il Controllore CAN;

ie
2.2 La rete CAN

Come abbiamo appreso nei capitoli precedenti ci sono

una serie di livelli fisici di base (RS232, RS485, K, J1850,
ISO11898) che si sono sviluppati nel tempo e sui quali si
basano i diversi protocolli.
• il Controllore CAN che crea il segnale da inviare
lo riceve dall’esterno (ricevendo/inviando tali dati);
• il transceiver trasforma i segnali del Controllore in
segnali di potenza per inviarli al bus.
ev
Ad esempio l’ISO 9141(utilizzata come linea di diagnosi)
si basa sul K, J1708/J1587 si basano su RS485. In par-
ticolare il CAN si basa sul livello fisico ISO11898.
Il protocollo CAN nasce nel settore automobilistico e si
sviluppa poi in settori diversi quale medicina, tessile,
macchine operatrici, ecc.

CAN è un termine che comunemente viene impie- Figura 30: Hardware interno di collegamento
gato per definire un bus di collegamento fra le centraline
di un veicolo. Esistono tuttavia diversi tipi di CAN: Legenda:
pr

CAN a 2 fili (noto come: CAN-C o ISO 11898 o SAE 1) Flash EEPROM, Microprocessore e RAM
2) Controller CAN
J1939 o J2284) 3) Transceiver CAN
CAN a 2 fili (noto come: CAN-B o ISO 11519);
CAN a 2 fili fault-tolerant (ISO11898-3) fino ad un 2.2.2 Livello Fisico
massimo di 125 kb/s;
CAN a singolo filo (noto come: SWC o J2411 ed im- Le tipologie di Bus sono state spiegate nei paragrafi pre-
piegato da GM); cedenti. Nella versione più diffusa quindi ci sono 2 fili
CAN ISO 15765 usato per funzioni autodiagnostiche; attorcigliati per ridurre la sensibilità alle interferenze elet-
CAN ISO 11992 per collegamento Motrici/Rimorchi tromagnetiche.

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 Al valore nominale 0 V viene associato il livello logico 1 men-
tre al valore nominale 2 V viene assegnato il livello logico 0.

Il livello logico 1 viene definito bit recessivo men-

tre il livello logico 0 bit dominante. Di conseguenza nella
linea elettrica la massima tensione differenziale corri-
sponde al bit dominante.

w
Nel caso del segnale CAN Fault Tolerant il livello 1 è as-
Figura 31: Doppino twistato di collegamento CAN sociato al livello di tensione 4,6 V mentre il livello 0 cor-
risponde al livello di tensione 2,2 V.
I due fili vengono denominati CAN H e CAN L e ciascun
nodo analizza la differenza fra i due segnali.

ie Figura 33: Segnale CAN Fault Tolerant

ev
Il sistema fault-tolerant fu originariamente impie-
gato dalla Daimler-Benz e da altre case costruttrici di
automobili. Dovendo funzionare anche nell’eventualità
di un cortocircuito tra le linee, ciò che lo differenzia
dallo standard sono i valori elettrici in uscita sul bus
CAN. Il transceiver è stato principalmente progettato
per applicazioni low-speed, fino a 125Kbit/s. Il dispo-
Figura 32: Segnale CAN alta velocità
sitivo stabilisce una trasmissione differenziale ma può
commutare in condizione di errore su una comunica-
Legenda: zione a singolo filo.
pr

A) Interferenza elettrica Tolleranza in Rx

B) Tolleranza in trasmissione Tolleranza in Tx
C) Tolleranza in ricezione
Quanto rappresentato nelle figure precedenti riguarda i li-
D) Dominante velli teorici di tensione. Ci sono tuttavia delle tolleranze su
E) Recessivo tali livelli. La figura seguente corrisponde alle tolleranze
ammesse, in trasmissione e in ricezione del dato corretto
In questo modo è garantita la qualità del segna- nella linea CAN H.
le; infatti poiché i disturbi si propagano su entrambi i
fili e poiché il nodo esegue la differenza dei segnali dei Poiché la velocità di trasmissione dipende anche
2 fili il disturbo viene annullato (fig.33 punto A). dalla lunghezza del Bus, con questo protocollo si pos-

< 21
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Queste due unità sono quindi completamente operative

insieme al sistema di trasmissione e ricezione. Il bus può
essere svegliato otticamente, vale a dire che un’ulteriore
linea di wake-up12 non è necessaria. Il consumo elettrico
in modalità di stand-by è molto basso. I nodi installati sul
bus MOST sono memorizzati in un file di registrazione nel
nodo master.

w
Queste informazioni sono memorizzate durante la pro-
duzione e quando vengono aggiunti nuovi nodi come
optional o retrofit. In questo file di registrazione sono me-
morizzati i dati dei nodi e il loro ordine sul bus MOST. Per
esempio il sistema di diagnosi BMW utilizza il file di regi-
strazione per determinare quali nodi sono stati installati e
la loro sequenza sul bus.
Quando si avvia la rete, tutti i nodi del bus MOST devo-

ie Figura 66: Configurazione di una rete MOST su Audi

no inviare il loro identificativo al nodo master. In questo
modo, il nodo master rileva che i nodi sono collegati al
bus MOST. Se questo messaggio non arriva da uno o più
nodi, è quindi possibile localizzare il guasto durante la
diagnosi.

3.2 La rete Byteflight

ev
Legenda:
Gateway) Unità di interconnessione alle altre reti: Il sistema Byteflight è stato sviluppato da BMW insieme a
CAN-co) CAN Comfort
CAN-st) CAN strumentazione Motorola e Infineon soprattutto per le procedure relative
CAN-di) CAN autodiagnosi alla sicurezza dei veicoli a motore.
CIA) Modulo informazioni anteriore Questo sistema di bus è utilizzato principalmente per la
Display) Unità display di bordo
Controls) Unità comandi plancia trasmissione di dati particolarmente critici come quelli
CD changer) Modulo cambia CD del sistema di airbag.
TLM) Unità collegamento dati GSM
TV) Sintonizzatore TV
Radio) Sintonizzatore radio 3.2.1 Caratteristiche principali
CVO) Centralina comandi vocali
pr

AMP) Modulo amplificatore audio

NAV) Unità navigatore
La tecnologia Byteflight è usata in applicazioni destinate
LMP) Unità lettore mappe navigatore ai veicoli a motore ed in particolare a quelle applicazioni
EOBD) Presa diagnosi che in tempo reale richiedono esigenti quantità di trasfe-
rimento dati ad alta velocità. Inoltre, la trasmissione dei
Grazie alla particolarità dei transceiver, il ricevitore e tra- dati deve funzionare in modo affidabile in un contesto
smettitore rimangono collegati tra di loro anche in caso elettromagnetico, molto difficile senza errori di trasmis-
di avarie di una centralina. La rete ad anello rimane quindi sione.
operativa. Il ricevitore e il trasmettitore vengono interrotti
solo se al nodo manca l’alimentazione. 12 Termine inglese che indica la funzione di risveglio della
rete dalla condizione di basso consumo (stand-by).

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 che i sistemi idraulici tradizionalmente impiegati per svol-
gere queste funzionalità vengono eliminati e sostituiti da
sistemi elettro-meccanici più leggeri ed efficienti e con
manutenzione semplificata.
Nel 2000, BMW, DaimlerChrysler e altre aziende pro-
duttrici di componenti elettronici fondarono il consorzio
FlexRay con lo scopo dichiarato di sviluppare un proto-

w
collo di comunicazione veloce, sicuro ed affidabile per
applicazioni nel settore automotive, e di rendere questa
tecnologia disponibile anche ad altri operatori del settore
(non occorre pagare alcun diritto se si usa FlexRay per
applicazioni automotive).
Il Consorzio FlexRay è composto dei seguenti membri
principali:
• BMW;

ie
• Volkswagen;
• Daimler AG;
• Adam OPEL AG;
• Robert Bosch GmbH;
• NXP Semiconductors;
• Freescale (ex Motorola).
ev
FlexRay si sta imponendo come uno standard per sistemi
avanzati di controllo della trasmissione e del motore, e
nei sistemi x-by-wire.
FlexRay non sostituisce i protocolli e le reti attualmente
presenti sulle autovetture: i bus CAN, LIN, MOST, e J1850
continueranno ad esistere, e saranno integrati lavorando Figura 69

in modo complementare al FlexRay.

Il primo veicolo ad installare un impianto FlexRay è stato
Legenda: BMW X5 alla fine del 2006, permettendo un nuovo e più
LIN
veloce sistema di sospensioni auto adattive.
CAN Comfort
FlexRay Nel 2008 la nuova BMW Serie 7 è stato il primo veicolo
pr

MOST in serie al mondo ad utilizzare il sistema FlexRay per il

A) Rete Infotainment
B) Rete Controllo Motore
controllo totale del veicolo.
C) Rete Airbag
D) Rete Carrozzeria 3.3.1 Caratteristiche principali
E) Altre reti
F) Rete Telaio
Le principali caratteristiche del protocollo FlexRay si pos-
sono riassumere in:
• Due canali di comunicazione ciascuno in grado di
lecitazioni meccaniche e fisiche a cui sono sottoposti sia il velivolo
offrire una velocità pari a 10 Mbps; i due canali
che il pilota.

< 39
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 4.3 Impianto elettrico

w
ie
Legenda:
1) Scatola elettrica, vano motore
2) Gruppo fusibili
3) Scatola fusibili, vano abitacolo
4) Scatola relè sulla centralina rete di bordo
5) Scatola relè, sopra centralina rete di bordo

4.3.1 Derivazioni elettriche

Figura 79

Figura 80: Scatola elettrica, allestimento Low

FUSIBILI SECONDARI MOTORE (SB) PER ALLESTIMENTO LOW

ev
INTENSITA’
FUSIBILI
(A) CIRCUITI PROTETTI

Nella scatola elettrica trovano posto i fusibili e i relè SB1 - Libero

per i componenti presenti nel vano motore e nell‘abita- SB2 5 Centralina dell'elettronica del piantone dello sterzo

colo. Il cavo che collega la scatola alla batteria è molto SB3 5

Centralina della rete di bordo (cavo di misurazione),
in caso di batteria anteriore (scheda commutazione)
corto (ca. 50cm) per consentire di sfruttare la batteria
SB4 30 centralina dell'ABS
come filtro ad alta frequenza tra le utenze collegate di-
Centralina del sistema meccatronico
rettamente alla scatola, evitando di fatto che eventuali SB5 30
Centralina del quadro strumenti
radio disturbi possano entrare tramite i collegamenti
SB6 5 Centralina del quadro strumenti
di alimentazione.
SB7 25 Centralina per veicoli speciali

15 Centralina con display per la radio e il navigatore

pr

R - radio;
SB8
15 R - predisposizione impianto radio-navigatore con TV
25 (Giappone)
Centralina del sistema elettronico dei comandi del
SB9 5
telefono
5 Relè di alimentazione elettrica del morsetto 30
SB10 10 Centralina del motore
5 Relè per riscaldamento a basso regime
SB11 20 Centralina del riscaldamento supplementare

SB12 5 Interfaccia di diagnosi del bus dati (linea CAN)

< 45
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30 Centralina del motore (diesel); SB25 30 Centralina della rete di bordo (A/1)
SB13
25 Centralina del motore (benzina)
SB26 30 Centralina della rete di bordo (D/1)
Trasformatore di accensione; N70 – N323 bobine di
SB14 20
accensione con stadio finale di potenza 40 Relè della pompa aria secondaria
SB27
10 Riscaldamento della sonda Lambda 3 (BGQ, BGP); 50 Centralina dell’incandescenza automatica
Riscaldamento della sonda Lambda; SB28 40 Relè 2 di alimentazione elettrica del morsetto 15
Sonda Lambda;
50 Relè della pompa supplementare del liquido di raf-
Sonda Lambda 2 a monte del catalizzatore; freddamento
Sonda Lambda a valle del catalizzatore; SB29
Termofusibile 1 della regolazione del sedile - SC33,

w
SB15
5 Sonda Lambda 2 a valle del catalizzatore; SC34, SC37
Sonda Lambda 3 a valle del catalizzatore; 50 Relè di disimpegno del contatto X (SC7, SC8, SC28
SB30
Relè della pompa del carburante; - SC35)
Centralina dell’incandescenza automatica; Tabella 9
Relè per riscaldamento ad alto regime (370)

SB16 30 Centralina dell'ABS

Centralina della rete di bordo (scheda commutazio-
15 ne);
SB17
Avvisatore acustico a tonalità alta;

ie
SB18

SB19

SB20

SB21
30

30

40

10
Avvisatore acustico a tonalità bassa
Amplificatore
Centralina del servomotore del tergicristallo;
Servomotore del tergicristallo lato guida
Centralina dell'incandescenza automatica (SDÌ)

Riscaldamento della sonda Lambda;

Sonda Lambda;
Sonda Lambda a valle del catalizzatore;
Centralina del sensore degli NOX;
ev
Riscaldamento della sonda Lambda
Interruttore del pedale del freno;
SB22 5
Sensore di posizione della frizione
5 Relè della pompa aria secondaria
15 Valvola di insufflazione aria secondaria
10 Valvola di ricircolo dei gas di scarico
Valvola elettromagnetica 1 del filtro ai carboni attivi
Pompa di diagnosi del sistema di alimentazione del
SB23 carburante (BGQ, BGP)
Valvola di commutazione del radiatore del ricircolo
Valvola di regolazione della pressione del carburante
Centralina del motore
pr

Valvola di variazione della geometria del collettore di

aspirazione

10 Termostato raffreddamento motore gestito in base al

diagramma caratteristico
Centralina della ventola del radiatore
Valvola di ricircolo dei gas di scarico
Valvola wastegate
SB24
Valvola 1 del variatore di fase
Valvola del diaframma del collettore di aspirazione
Valvola di commutazione 2 del radiatore del ricircolo
Servomotore del diaframma del collettore di aspira-
zione Figura 81: Scatola elettrica, allestimento High

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Strategia operativa 1 4.8.2 Gestione luci esterne

Terminale 15 inserito e alternatore attivo se la tensione
è inferiore a 12,7 V la centralina di rete comunica alla I segnali dell’interruttore delle luci vengono analizzati di-
gestione motore un incremento del regime del minimo. rettamente dalla centralina della rete di bordo.
Se invece la tensione della batteria è inferiore a 12,2 V Invece le informazioni relative ai comandi sul devio luce
vengono disattivati i seguenti utilizzatori: vengono trasmessi tramite linea CAN Comfort dalla cen-
• sedili riscaldabili; tralina del piantone dello sterzo P10.

w
• parabrezza riscaldabile;
• specchietti esterni riscaldabili;
• riscaldamento del volante;
• illuminazione del vano gambe;
• illuminazione delle maniglie interne delle porte;
• riduzione e disinserimento dell’impianto A/C;
• preavviso e disattivazione dell’Infotainment.

ie
Strategia operativa 2
Terminale 15 inserito e alternatore non attivo se la ten-
sione è inferiore a 12,2 V vengono disattivati i seguenti
utilizzatori:
• riduzione e disinserimento dell’impianto A/C;
• illuminazione del vano gambe;
• illuminazione delle maniglie interne delle porte;
Legenda:
IF: Interruttore luci freni
Figura 113
ev
• luci del battitacco; IP: Interruttore luce parcheggio
• leaving Home; IR: Interruttore luce retromarcia
P10: Centralina piantone dello sterzo
• preavviso e disattivazione dell’Infotainment. IA: Interruttore accensione anabbaglianti e luce strumenti
X: Luce illuminazione targa
Strategia operativa 3 C: Interruttore accensione quadro terminale 15
C40: Centralina rete di bordo
Terminale 15 disinserito e alternatore non attivo se la ten- M10: Lampada per luce stop supplementare
sione è inferiore a 11,8 V vengono disattivati i seguenti
utilizzatori: Il commutatore delle luci non porta alimentazioni di po-
• illuminazione dell’abitacolo; tenza ma un segnale di 12V che prende direttamente
• illuminazione del vano gambe; dalla batteria (30) ed invia alla centralina rete di bordo at-
• illuminazione delle maniglie interne delle porte; traverso le varie uscite informando che tipo di comando
pr

• luci del battitacco; deve essere effettuato alle lampade.

• leaving Home; Questo permette di evitare errori di plausibilità dovuti ad
• disattivazione Infotainment. avarie del commutatore.
La validità del segnale elettrico è basata secondo questo
I disinserimenti vengono ripristinati, qualora non ne sus- esempio di schema:
sistano più le condizioni. Ad ogni intervento di disattiva-
zione eseguito avviene una segnalazione nel cruscotto
e una registrazione nella memoria errori della centralina
della rete di bordo.

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 Per la funzione coming home, il selettore luci deve rimanere nella posizione “luci galleria” (fig.118) quindi se vi sono le
condizioni necessarie la funzione si attiverà. Per la funzione leaving home può rimanere nella posizione 0.

4.8.6 Comando tergicristalli

Il sistema tergicristallo è costituito da un motore elettrico gestito da una centralina elettronica (D20) che comunica con la
centralina della rete di bordo (C40) tramite rete LIN.

w
Le informazioni dei comandi presenti sul devioluce vengono trasmessi dalla centralina del piantone dello sterzo (P10) alla
centralina della rete di bordo (C40) per mezzo della rete CAN Comfort.
Di conseguenza la centralina della rete di bordo comunica il livello dei tergicristalli attraverso il collegamento LIN alla cen-
tralina gestione tergicristalli (D20). Nei veicoli dotati del sensore pioggia e crepuscolare (D30) il segnale di questo viene
inviato, via LIN, alla centralina della rete di bordo (C40) che trasmette alla centralina tergicristalli (D20).

ie
ev
pr

Figura 118
Legenda:
G50: Centralina ABS
J533: Interfaccia diagnosi del bus
P10: Centralina piantone sterzo
C40: Centralina rete di bordo
D30: Sensore pioggia e crepuscolare
D20: Centralina motorino tergicristallo
IC: Interruttore comando tergicristallo
IM: Interruttore apertura cofano motore
C: Interruttore commutatore accensione (15)

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 G9 “Diagnosi delle Reti CAN-BUS” - Corsi di formazione per autoriparatori

Schema della rete del veicolo:

w
ie
ev
pr

C Interruttore accensione G20 Centralina per correttore assetto fari

C10 Centralina per riconoscimento rimorchio G30* Sistema meccatronico del cambio meccanico ad innesto elettronico
C20 Centralina per veicoli speciali G40 Centralina per cambio automatico
C30 Centralina per controllo parcheggio G50 Centralina per ABS con EDS
C40 Centralina rete di bordo (scatola commutazione) G60 Unità sensori ESP
C50 Centralina per Climatronic G70 Centralina per servosterzo
Centralina per regolazione del sedile con funzione memory e regolazione G80 Centralina del sistema a sensori della leva selettrice
C60 G90 Centralina per airbag
del piantone dello sterzo
C70 Centralina per riscaldamento supplementare ad aria I10 Centralina nel quadro strumenti
C80 Centralina porta lato guida I20 Centralina per immobilizer
C90 Centralina porta post. sinistra J10 Centralina con display per la radio e il sistema di navigazione
C100 Centralina porta lato passeggero J20 Centralina per elettronica di comando telefono cellulare
C110 Centralina porta post. destra J30 Centralina per gestione digitale del suono
C120 Centralina principale per sistema comfort J40 Centralina per riscaldamento supplementare
D10 Unità di comando sul volante J50 Tunner TV
D20 Centralina per motorino tergicristallo J533 Interfaccia di diagnosi bus (linea CAN)
D30 Sensore di rilevamento pioggia e luminosità NOx Sensore NOx
D40 Sensore per antifurto volumetrico P10 Centralina per elettronica piantone sterzo
D50 Avvisatore acustico per impianto antifurto P20 Sensore per angolo di sterzata
D60 Sensore per inclinazione del veicolo T16 Connessione a spina a 16 poli, collegamento per diagnosi
G10 Centralina per impianto Motronic *solo con cambio meccanico ad innesto elettronico

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