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(testo della relazione del prof.

Gustavo Romanelli al Comitato delle compagnie di assicurazioni marittime, 3 luglio 1989) Gustavo Romanelli, Enzo Fogliani

3 luglio1989

I LIMITI DI RESPONSABILIT DEL VETTORE AEREO E STRADALE

SOMMARIO: 1. Premessa - 2. Caratteri generali dell'istituto - 3. I limiti di responsabilit nel trasporto aereo - 4. I limiti di responsabilit nel trasporto stradale - 5. Le questioni di costituzionalit del limite - 6. Considerazioni finali. 1. PREMESSA La recente sentenza n. 323/1989 resa dalla corte costituzionale in relazione ai limiti di responsabilit del vettore aereo internazionale di merci sanciti dalla legge n. 84/1983 ripropone all'attenzione le problematiche relative all'istituto della limitazione di responsabilit nel trasporto merci. Nonostante i mai sopiti dibattiti al riguardo e la variet di formulazioni normative in cui si esplica, l'istituto della limitazione di responsabilit pu oggi ritenersi un vero e proprio elemento caratteristico del regime di responsabilit nel trasporto di cose, nell'ambito dei quale ha ormai acquistato larga e generale diffusione. Nel settore passeggeri invece, tale istituto stenta a affermarsi in quanto ritenuto, sotto taluni profili confliggente con altri interessi e diritti inerenti 1a persona umana, di carattere primario rispetto alle motivazioni, essenzialmente economiche, alla base della limitazione di responsabilit. Al momento, quindi, per il trasporto di persone il limite operante soltanto nel settore aereo e, per quanto attiene al nostra paese, dopo la pronuncia n. 132/1985 della corte costituzionale che ne ha precisato i limiti di liceit, esso quantificato in misura tale da salvaguardare i diritti della persona costituzionalmente garantiti. 2. CARATTERI GENERALI DELL'ISTITUTO Pur nelle differenti esplicazioni dovuta alla gran variet di fonti normative, possibile enucleare alcuni aspetti comuni alle diverse limitazioni di responsabilit esistenti nei vari tipi di trasporto merci. a) ratio dell'istituto e sua esplicazione Anzitutto, la limitazione della responsabilit dei vettore non si esplicita soltanto nella previsione di un ammontare massimo dei risarcimento dei danno dovuto dal vettore ma anche in una previa delimitazione, rispetto alla disciplina di diritto comune, dei danni conseguenti all'inadempimento dei vettore e da questi risarcibili. Questa previa delimitazione da un lato si esplica nell'ammettere al risarcimento soltanto alcune ben caratterizzate tipologie di danno, escludendone altre; dall'altro, imponendo criteri forfetari per la quantificazione del danno, oppure dettando per essa parametri predeterminati (cfr.. ad esempio, l'art. 1696 c.c applicabile in Italia anche ai trasporti aerei internazionali, e l'art. 4.5 della convenzione di Bruxelles, modificato dall'art. 2.b delle regole di Visby, che ammettono come risarcibile il valore delle merci al momento della riconsegna; oppure la C.M.R., art. 23, che prende in considerazione il valore delle merci alla riconsegna aumentato dei nolo e degli oneri doganali).

Oltre a queste disposizioni tendenti a ridurre l'ambito dei danni risarcibili, elemento primario dell'istituto della limitazione l'esistenza di un vero e proprio tetto, espresso in termini monetari, al risarcimento dei danno da parte del vettore. La ratio il contenimento dei rischi dei vettore rendendoli al contempo facilmente e vantaggiosamente assicurabili. b) criteri di calcolo del limite Il criterio utilizzato per quantificare il limite nei casi specifici quello del riferimento alla quantit di merce trasportata oggetto di perdita o di avaria. Il metodo di misura di tale quantit di merce generalmente di tipo ponderale per i trasporti aerei e terrestri, mentre nel trasporto marittimo si trova espresso o in termini di collo od unit di carico (come nella convenzione di Bruxelles del 1924 sulla polizza di carico marittima, art. IV,5), o in sistemi misti che prendono in considerazione sia il peso che l'unit di carico (regole di Visby art. 2.a, e da ultimo, regole di Amburgo, art. 6.1.a). Questi ultimi sistemi misti, di recente formulazione, derivano dalla necessit di ovviare ad alcune notevoli perplessit connesse all'applicazione della limitazione ai trasporti in container, nei quali, specialmente per i criteri facenti riferimento al collo od all'unit di carico, la giurisprudenza si era trovata a dover affrontare problemi pratici di non semplice risoluzione. I limiti di responsabilit per i danni da ritardo in alcuni casi sono identici a quelli per avaria o perdita (p.. es., Convenzione di Varsavia, art. 22.2, 39), in altri corrispondono all'importo dei nolo (C.M.R., art. 23.5; Regole di Amburgo, art. 6.1.a), eventualmente maggiorato (Cotif, artt. 31- 40) c) espressione monetaria del limite Come accennato, il limite di responsabilit del vettore si concreta in un'espressione monetaria, che per i trasporti nazionali ovviamente in lire. Nel diritto uniforme, invece, i limiti di responsabilit fino ad epoca non lontana venivano espressi in moneta oro. Peraltro, dopo l'abolizione delle convertibilit ufficiale dell'oro avvenuta nel 1971, la maggior parte dei limiti sono stati tradotti in diritti speciali di prelievo, unit monetaria teorica dei fondo monetario internazionale, costituita da un paniere di monete di paesi appartenenti al fondo. L'introduzione dei diritti speciali di prelievo, se da un lato ha posta fine alle notevoli oscillazioni dei limita che la giurisprudenza, in mancanza di interventi normativi, aveva generalmente legato al mutevole prezzo dell'oro sul mercato libero, dall'altro ha introdotto nel diritto uniforme i problemi, gi nati in ambito nazionale, legati alla svalutazione dell'unit monetaria di riferimento; problemi che, come vedremo, sono destinati ad aumentare con il passar del tempo, d) dichiarazione di valore e inapplicabilit del limite L'utente pu comunque ottenere il risarcimento pieno in caso di danno qualora abbia effettuato, antecedentemente al trasporto la cosiddetta dichiarazione di valore (art. 4.5 regole dell'Aja; art. 22.2 Convenzione di Varsavia; art. 24 C.M.R.; artt. 423 e 952 cod nav.; art. 2.a delle Regole di Visby) o la dichiarazione d interesse speciale (art. 26 C.M.R., art. 22.2 regole dell'Aja) In taluni altri casi, essendo la limitazione di responsabilit un beneficio, le norme individuano casi di comportamento riprovevole dei vettore che impedisce a quest'ultimo di avvalersi del limite. Cos si ha decadenza dei beneficio dei limite in casi di mancanza assoluta dei titolo di trasporto (Convenzione di Varsavia, art. 9), per comportamento gravemente illecito (dolo a colpa grave) dei vettore e dei suoi preposti (Convenzione di Varsavia nel testo originale, art. 25; C.M.R., art. 29), per illecito intenzionale e temerario, e con previsione dell'evento (Convenzione di Varsavia nel testo modificato dal Protocollo dell'Aja dei 1955, art. IX: Regole di Visby, art. 3.4; Regole di Amburgo, art. 8; Convenzione di Ginevra sul trasporto multimodale, art. 21). e) concorso di colpa extracontrattuale

Da ultimo, per completare il quadro generale, opportuno brevemente accennare alla possibilit di concorso di azione contrattuale con quella extracontrattuale, che interessa il presente tema nei casi in cui quest'ultima non sia soggetta a limite di responsabilit. La possibilit di concorso fra le due azioni (ammesso in Italia per il trasporto di persone, dubbio nel trasporto di cose), aveva in passato a volte costituito il modo di eludere l'applicabilit dei limiti di responsabilit, sul presupposto che le relative norme regolamentavano soltanto la responsabilit contrattuale dei vettore e non anche quella aquiliana. Peraltro, in sede internazionale, la normativa uniforme mi progressivamente ovviato a questo inconveniente, specificando l'applicabilit dei limite indipendentemente tipo di azione condotta contro il vettore (Convenzione di Varsavia, art. 24, C.M.R., art. 28; Regole di Visby, art. 3.1 Regole di Amburgo, art.7). 3. LIMITI DI RESPONSABILIT NEL TRASPORTO AEREO Le fonti normative in cui si rinvengono norme limitanti la responsabilit dei vettore aerea sono il sistema di Varsavia in ambito internazionale, ed il codice della navigazione in ambito interno. Il sistema di Varsavia basato sulla omonima convenzione dei 1929, modificata una prima volta nel 1955 dal protocollo dell'Aja ed in seguito, nel 1971, dal protocollo di Citt dei Guatemala (non ancora in vigore). I successivi protocolli di Montreal del 1975 hanno poi provveduto a convertire i franchi oro Poincar della Convenzione e dei successivi atti d modifica in diritti speciali di prelievo Per quanto attiene il trasporto di persone, il limite previsto dalla Convenzione del 1929 ammontava a 125.000 franchi oro, aumentati a 250.000 dal protocollo dell'Aja e a 1.500.000 dal protocollo di citt del Guatemala. I protocolli di Montreal dei 1975, non ancora in vigore, hanno tradotto tali somme rispettivamente in 8.300. 16.600 e 100.000 diritti speciali di prelievo. Peraltro, l'abrogazione della convertibilit dell'oro e la mancata entrata in vigore dei protocolli di Montreal hanno condotto i diversi paesi facenti parte dei sistema di Varsavia a seguire vie autonome per la concreta quantificazione dei limita di responsabilit. La repubblica italiana aveva anticipato con la legge 26 marzo 1983, n. 84, l'introduzione dei diritti speciali di prelievo previsti dai protocolli di Montreal quali unita di misura dei limiti di responsabilit. Tale legge stata per travolta dalla sentenza n. 132/1985 della Corte costituzionale, che, nel dichiarare illegittimi i limiti previsti dalla Convenzione di Varsavia fiss i criteri cui. avrebbe dovuto rispondere un lecito limite nel trasporto di persone. Seguendo tali criteri stata recentemente emanata la legge 274/1988, la quale ha imposto ai. vettori internazionali operanti in Italia il "volontario" aumento del limite di responsabilit a 100.000 diritti speciali di prelievo, imponendo altres la stipula di un'assicurazione obbligatoria di pari ammontare. Anche in ambito nazionale, nel quale il limite di responsabilit era da tempo fermo a 5.200.000 lire, sono stati seguiti i canoni suggeriti dalla corte costituzionale ed il limite stato aumentato, dal d.p.r. 201/87 a 195.000.000 lire. Peraltro, a differenza che per il voli internazionali, l'assicurazione obbligatoria rimasta ferma alla modica cifra di lire 5.200.000. Per quanto riguarda invece il trasporto merci, il limite di responsabilit fissato dalla convenzione di Varsavia e dal Protocollo dell'Aja in 250 franchi ora per chilogrammo, il protocollo dell'Aja specifica ulteriormente che il peso di riferimento deve essere quello dal collo interessato alla perdita o all'avaria e non quella dell'intera spedizione riportata sulla lettera di trasporto aereo, come invece riteneva, in mancanza di specificazione normativa, una sostanziosa corrente dottrinale e giurisprudenziale. Come per il settore passeggeri il suddetto limite di responsabilit stato convertito in diritti speciali di prelievo dai protocolli di Montreal dei 1975. La legge 84/1983 (che ha di recente superato sul punto una censura di illegittimit costituzionale) ha anticipato in Italia tale conversione, talch per l'ordinamento italiano il limite di responsabilit nel trasporto aereo internazionale di merce soggetto

al sistema di Varsavia oggi di 17 diritti speciali di prelievo per chilogrammo. Per i voli interni al codice della navigazione prevede un limite di 33.000 lire per chilogrammo (cifra introdotta dal d.p.r. 201/1987). possibile per il mittente effettuare la dichiarazione di valore delle merce trasportate (art. 22.2. Convenzione di Varsavia; art. 952 cod. nav.), ottenendo quindi, in caso di danno, l'integrale risarcimento; salva la prova contraria del vettore circa la non corrispondenza dei valore dichiarato con quello effettivo della merce. Le cause di decadenza dei vettore dal beneficio delle limitazione sono comuni, per quanto riguarda la normativa in vigore, al trasporto di cose e di persone. Esse sono l'assenza od irregolarit del titolo di trasporto, oppure l'essere il danno risultato di un comportamento illecito dei vettore. Tela comportamento identificato nel dolo od in colpa equivalente dalla Convenzione di Varsavia, nel fatto intenzionale o nella colpa temeraria e consapevole dal protocollo dell'Aja, nel dolo o nella colpa grave dal codice della navigazione. Il protocollo di citt dei Guatemala ed il quarto Protocollo di Montreal, entrambi non ancora in vigore, prevedono come cause di decadenza del limite le stesse del protocollo dell'Aja, ma solo nel settore merci, in quanto nell'ambito della introduzione di una responsabilit pressoch oggettiva dei vettore passeggeri, il relativo limite non in alcun caso superabile. In relazione all'applicabilit della limitazione alle azioni di natura extracontrattuale, il protocollo dell'Aja ha positivamente disciplinato la questione; mentre in ambito nazionale, nel silenzio del codice della navigazione, la questione risulta ancora aperta. 4. LIMITI DI RESPONSABILIT NEL TRASPORTO STRADALE La limitazione di responsabilit dei vettore stradale regolamentata in ambito internazionale dalla C.M.R. 1956, modificata dal protocollo dei 5 luglio 1979, in ambito nazionale dalla legge 450/1985, da integrarsi, per quanto attiene al regime di responsabilit, con le norme dei codice. Il limite originario prevista dalla C.M.R. (art. 23) era di 25 franchi oro per chilogrammo di peso lordo mancante; a seguito del protocolla dei 1978 (art. 2) tale limite ora espresso in 8,33 diritti speciali di prelievo. Per i trasporti stradali interni la legge 450/1985 prevede invece un doppio limite, pari a lire 250 per chilogrammo per i trasporti soggetti a regime a forcella (attraverso il richiamo alla legge 6 giugno 1974, n. 299, art. 13, n. 4), ed a lire 12.000 per chilogrammo di peso lordo della merce perduta o avariata per gli altri tipi di trasporto. La C.M.R. prevede due possibilit di risarcimento superiore al limite, mediante la dichiarazione di valore (art. 24) o la dichiarazione di speciale interesse alla riconsegna (art. 26). La legge 450/1985 (art. 1.2) prevede la dichiarazione di valore soltanto per i trasporti non soggetti e regime a forcella salvo diverso patto scritto precedente. La decadenza dal beneficio della limitazione previsto dalla C.M.R. (art. 29) nel caso in cui il danno sia causato da dolo o colpa parificata al dolo imputabile al vettore. La normativa nazionale non prevede invece alcun motivo di decadenza dal beneficio del limite, talch si posto il problema dell'applicabilit dell'art. 1219 c.c. Per quanto attiene infine all'applicabilit' dei limite in casa di azione aquiliana, l'art. 22 della C.M.R. specifica che le norme ne limitano o escludono la responsabilit del vettore si applicano anche alla responsabilit extracontrattuale dei vettore e delle persone di cui responsabile. In ambito nazionale, invece, nulla previsto dalla legge 450/1985, talch come nel trasporto aereo nazionale, il problema tutt'ora aperto. 5. LE QUESTIONI DI COSTITUZIONALIT DEL LIMITE Come accennato, l'istituto dei limite di responsabilit dei vettore ha destato in Italia dubbi di costituzionalit che si sono appuntati su diversi aspetti a seconda delle norme in considerazione.

Dopo un iter piuttosto travagliato, la prima questione di legittimit sollevata in relazione al trasporto aereo persone stata decisa dalla sentenza n. 132/1985 della corte costituzionale, la quale, nel dichiarare illegittimi per contrasto con l'art. 2 cost. i limiti di responsabilit del vettore aereo internazionale di persone previsti dal sistema di Varsavia in vigore, ha delineato i criteri cui il legislatore avrebbe dovuto attenersi nel dettarli. Sancita dunque la liceit in linea teorica dell'istituto dei limite di responsabilit quando esso sia rispettoso dei contemperati interessi delle parti e risponda a criteri di adeguatezza e certezza (suggerendo la corte per quest'ultimo aspetto un sistema di assicurazione obbligatoria), il legislatore ha provveduto a ripristinare il vuoto legislativa creatosi con la gi citata legge 274/1988 Anche i limiti di responsabilit del vettore aereo nazionale sono stati congruamente adeguati con d.p.r. 201/1987; peraltro, la circostanza che pari adeguamento non abbia subito l'assicurazione obbligatoria dei vettore potrebbe indurre a ritenere che, in ambito nazionale, il criterio della certezza del risarcimento sancito dalla corte costituzionale non abbia avuto piena applicazione. Nel settore merci, il limite di responsabilit per primo sottoposto al giudizio della consulta stato quello nazionale nel trasporto marittimo (art. 423 cod. nav.) attualmente fissato in 200.000 per colla od unit di carico. Valorizzando la possibilit della dichiarazione di valore (peraltro in concreto di rara attuazione pratica) la corte con la sentenza 401/1987 ha ritenuto legittima il limite di responsabilit per il trasporto li cose. E con motivazioni di ordine analogo, seppur di senso contrario, con sentenza n. 303/1988 ha ritenuto illegittime le norme del. codice postale (artt. 6, 28, 48, 3, 93 d.p.r. 156/1973) statuenti limiti di responsabilit dell'amministrazione postale per le smarrimento di raccomandate spedite da un determinato ente pubblico, sulla considerazione della obbligatoriet per di tale ente di servirsi dell'amministrazione postale, e della impossibilit di ottenere le alcun modo risarcimenti adeguati alla perdita. Quanto sopra potrebbe quindi far sorgere dubbi sulla legittimit costituzionale di quella norme, quali la legge 450/1985, che non prevedano la possibilit per il mittente di effettuare una dichiarazione di valore ed ottenere un risarcimento ad essa commisurato. Da ultima, hanno superato il vaglio della corte costituzionale anche le norme della legge 84/1983, relative al trasporto aereo di merci, che hanno convertito i franchi oro dei sistema di Varsavia in diritti speciali di prelievo. La consulta, con sentenza n. 323/1929, ha escluso la violazione dell'art. 10 cost. nonch dell'art. 3, nei ristretti limiti (e cio in relazione ad ordinamenti esteri) cui essa era stata prospettata. Peraltro nonostante da quanto sopra risulti una attitudine della Corte favorevole all'istituto dei limite, da avvertire che la Corte non si ancora in concreto pronunciata sulle censure di contrasto con il principio di eguaglianza dovuta alla diversa entit di differenti. limiti, sollevate da pi parti della dottrina e recentemente accolte dalla giurisprudenzaAl riguarda, da ricordare che il limite di responsabilit dal vettore marittimo nazionale, a neppure due anni dalla decisione della Corte al riguardo, stato di nuovo sottoposto al giudizio della Consulta, la cui sentenza non dovrebbe farsi attendere. 6. CONSIDERAZIONI FINALI Il limite di responsabilit del vettore merci e del vettore aereo di persone dunque ormai un istituto generalizzato anche se derivante da numerose fonti normative di tipo eterogeneo. La sua applicazione non ha posto in genere particolari problemi. In linea di principio esso stato ritenuto in Italia compatibile con i principi costituzionali, anche in relazione all'art. 2 della Costituzione. Peraltro notevoli dubbi sussistono per le forti ed ingiustificate disparit fra i diversi limiti esistenti non soltanto fra i diversi tipi di trasporto, ma anche fra tipi di trasporto di eguale genere sottoposti a norme differenti (trasporti nazionali ed internazionali). A titolo di esempio, nei diversi trasporti internazionali lo stesso chilogrammo di merce danneggiata sarebbe risarcito con 17 diritti speciali di

prelievo nel settore aereo (sistema di Varsavia), con 8,3 d.s.p. nel trasporto stradale (C.M.R.), con 2 d.s.p. nel trasporto marittima (regole di Visby). Anche nei trasporti nazionali le differenza sono notevoli, variando dalle 33.000 lire per chilogrammo nel trasporto aereo al doppio limite di lire 12.000 e 250 lire a Kg. previsto dalla legge 450/1985 per il trasporto stradale. Le discrepanze di cui sopra non soltanto non giovano alla esplicazione della libera concorrenza nel settore del trasporto, ma espongono le diverse norme alle censure di incostituzionalit ex art. 3 cost. per violazione del principio di eguaglianza. Come detto, la corte costituzionale ha ritenuto legittima in linea di principio la limitazione di responsabilit nel settore passeggeri (sent. 132/1985), quando la sua quantificazione soddisfi l'esigenza fondamentale di certezza ed adeguatezza. Nel settore merci, al contrario, la corte sembra aver riconosciuto la pi ampia discrezionalit dei legislatore ordinario, ma, ovviamente, entro i limiti della ragionevolezza. Non pertanto da escludere che la persistenza di limiti troppo bassi (ad esempio quelli previsti dall'art. 423 cod. nav. per il trasporto marittimo o dalla legge 450/1985, art. 1.2 per il trasporto stradale) possa portare la corte ad un mutamento di opinione: ci anche in considerazione del fatto che la giurisprudenza di merito tende a reagire a tale situazione da in lato con espedienti volti a superare il limite (responsabilit extracontrattuale) o a introdurre criteri di calcolo pi favorevoli al danneggiato (cfr. caso Medlord Rotterdam) dall'altro sottoponendo sempre pi di frequente questioni di legittimit costituzionali attinenti ai limiti. In questo quadro risulta sempre pi auspicabile i adozione di efficaci criteri per l'adeguamento monetario del limiti. Tale esigenza, gi, prospettata dalla sentenza 132/1985 della corte costituzionale, sorge dalla necessit di compensare la perdita in valore reale dei limiti di responsabilit dovuta alla inflazione; fenomeno questo che pur manifestandosi in modo pi evidente sui limiti d'ambito nazionale, tuttavia esplica i suoi deleteri effetti anche sui limiti di diritto uniforme espressi in diritti speciali di prelievo, che, essenso una unit monetaria formata da valute singolarmente soggette all'inflazione, a sua volta subisce un lento ma inesorabile deprezzamento in termini reali. In definitiva, il limite di responsabilit del vettore un istituto giustificato, ma nel prevederlo (e mantenerlo) il legislatore deve rispettare criteri di ragionevolezza che contemperino gli interessi del vettore con quelli dell'utenza. La normativa vigente non sembra si adegui a tali canoni; e le stesse basi sulle quali la corte costituzionale ha ritenuto legittimo il limite nel settore merci (ossia la possibilit di una dichiarazione di valore) appaiono di scarsa diffusione e di difficile applicazione nella pratica tanto da risultare, per la quasi totalit degli utenti, del tutto teorica. Una maggiore diffusione e la possibilit concreta di effettuare la dichiarazione di valore potrebbe invece forse ridare vitalit al limite e sminuire le problematiche che scuotono tale istituto. Gustavo Romanelli - Enzo Fogliani

E-mail: fog@nexus.it

Responsabilit contrattuale del vettore nel contratto di trasporto marittimo


La causa civilistica del contratto di trasporto va individuata, giusta l?art. 1678 c.c., nel trasferimento, verso corrispettivo, di persone o cose da un luogo all?altro. In aggiunta, unanimemente ammesso che il contratto de quo rientri tra quelli consensuali ed a prestazioni corrispettive (in tal senso, CAPOZZI, Dei singoli contratti, Milano, 2002, 52, ROMANELLI SILINGARDI, voce Trasporto (I), Enc. Giur. Treccani, Roma, 1994, 3). Ancora, esso comunemente annoverato tra i contratti cd. di risultato ? non gi tra quelli di mezzi ?, essendo pattuito dalle parti con riguardo all?esito conclusivo, che , effettivamente, quello del trasferimento di cose o persone da uno ad altro luogo (cos, CAPOZZI, loco ult. cit.). Per ci che concerne i profili di responsabilit civile connessa al trasporto, utili al tema trattato sono altres le disposizioni, generali, di cui agli artt. 1681, comma 1, c.c., e quelle, speciali, di cui agli artt. 396 e ss. c. nav.. Dispone l?art. 1681 c.c. Salva la responsabilit per il ritardo e per l?inadempimento nell?esecuzione del trasporto, ilvettore risponde dei sinistri che colpiscono la persona del viaggiatore durante il viaggio . . . se non prova di aver adottato tutte le misure idonee ad evitare il danno. La migliore dottrina ravvisa nella norma de qua un?ipotesi di responsabilit contrattuale (tra tutti, ROMANELLI - SILINGARDI, op cit., 8), cumulabile per espresso disposto normativo con quella per ritardo ed inadempimento nell?esecuzione del trasporto (in tal senso, CIAN TRABUCCHI [curatt], Commentario breve al codice civile, Padova, 2002, 1660). Dottrina e giurisprudenza hanno, poi, concordemente individuato nel sistema normativo del contratto di trasporto di persone un obbligo di vigilanza e protezione dell?incolumit del passeggero in capo al vettore: Obbligazione di carattere essenziale, intrinsecamente ed indissolubilmente connessa all?obbligo fondamentale di trasportare quella di trasferire incolume a destinazione l?oggetto trasportato: nel trasporto di persone essa si caratterizza come obbligo di vigilanza e di protezione dell?incolumit del passeggero (in tal senso, espressamente, ROMANELLI - SILINGARDI, op. cit., 8). In aggiunta, prosegue il citato unanime orientamento, a mente dell?art. 1681 c.c. il vettore sarebbe responsabile di tutti gli eventi dannosi riferibili non solo all?attivit di trasporto in quanto tale, ma altres alla complessiva attivit organizzativo - funzionale allo stesso, e perci riferibile, di volta in volta, alla azione ed omissione di lui e dei suoi ausiliari, che pertanto assumono rilievo civilistico (ROMANELLI - SILINGARDI, loco ult. cit.). In sostanza, la normativa sul trasporto costituisce il vettore quale garante dell?incolumit del trasportato. Lo stesso a dirsi esaminando la disciplina speciale di cui agli artt. 396 e ss. c. nav., dovendosi, anzi, rilevare che, nel trasporto marittimo, stante la sua peculiarit, gli obblighi di diligenza sono ancor pi pregnanti in capo al trasportatore. Si consideri, anzitutto, che la specificit del mezzo (nave), del contratto di trasporto comporta, quale contraltare, un?obbligazione del tutto peculiare in capo al vettore, il quale, . . . deve . . . mettere a disposizione del passeggero la nave eventualmente specificata nel contratto, consentendogli di imbarcarsi nel luogo e nel tempo convenuto (ROMANELLI SILINGARDI, voce Trasporto (II), Enc. Giur. Treccani, Roma, 1994, 5). Di poi, gli artt. 408 e 409 c. nav. Sono chiari ed univoci nell?accentuare i profili di responsabilit del trasportatore, stabilendo che qualsivoglia ritardo o mancata esecuzione del contratto de quo ? salva la prova liberatoria ? comporta una responsabilit da inadempimento dell?obbligazione, il che in linea con i principi generali desumibili ex art. 1218 c.c.. Infatti, l?art. 408 c. nav. recita: Il vettore responsabile dei danni derivati al passeggero da ritardo o da mancata esecuzione del trasporto, se non prova che l?evento derivato da causa a lui non imputabile. Alla medesima linea ispirato l?art. 409 c. nav.: Il vettore responsabile per i sinistri che colpiscono la persona del passeggero dipendenti da fatti verificatisi dall?inizio dell?imbarco sino al compimento dello sbarco, se non prova che l?evento derivato da causa a lui non imputabile. Sul riconoscimento di responsabilit contrattuale da trasporto in capo al vettore si pronunciata in pi interventi la giurisprudenza del giudice di pace,

anche se in ipotesi di trasporto aereo o ferroviario, assolutamente comparabili all?argomento in rassegna, di volta in volta diversamente qualificando il danno in c apo al passeggero. Cos, si deciso che La responsabilit civile del vettore aereo dei danni derivanti a un passeggero da un ritardo non limitata al solo costo del biglietto ma pu riguardare anche chances lavorative mancate e perdita della serenit personale (Giud. pace Napoli, 27 novembre 2002). Altrove, i giudici fanno espresso riferimento allo stato d?ansia, manifestatosi con segni esteriori: Ha diritto al risarcimento del danno, da determinarsi in via equitativa, il passeggero di un treno, che a causa del ritardo accumulato, non dovuto a forza maggiore o a ragioni non imputabili al vettore, abbia subito un danno alla salute (nella specie, disturbo d'ansia generalizzata, senso di soffocamento e affaticamento, cardiopalma, tachicardia) (Giud. pace Cassino, 28 febbraio 2001). In altri casi, invece, si ritiene risarcibile lo stato di disagio: E' risarcibile, come conseguenza diretta dell'annullamento di un volo, il danno subito dal passeggero consistente nello stato di disagio per l'attesa subita e per i contrattempi venutisi a creare unitamente alla preoccupazione di non poter giungere in tempo a un appuntamento di lavoro (Giud. pace Venezia - Mestre, 13 gennaio 1999). Autore: Giorgio Vanacore

LA RESPONSABILIT DEL VETTORE AEREO DALLA CONVENZIONE DI VARSAVIA DEL 1929 ALLA CONVENZIONE DI MONTREAL DEL 1999
MICHELE M. COMENALE PINTO
Universit di Sassari

SOMMARIO: 1.

Quadro di base della disciplina del trasporto aereo 2. Il Protocollo dell'Aja del 1955 3. La Convenzione di Guadalajara del 1961 sul vettore di fatto 4. Dalla denunzia statunitense della Convenzione i Varsavia ai fermenti degli anni ottanta e novanta 5. Il regolamento CE n. 2027/97 del Consiglio del 9 ottobre 1997 6. La nuova Convenzione di Montreal 6.1. Problemi connessi alla soluzione del plurilinguismo di applicazione 6.3. I criteri di imputazione della 6.2. Ambito responsabilit vettoriale ed i limit i risarcitori 6.4. L'area del danno risarcibile 6.5. La documentazione 6.6. La questione della quinta giurisdizione .

1. Quadro di base della disciplina del trasporto aereo La positiva conclusione della conferenza diplomatica che ha portato alla sottoscrizione della Convenzione di Montreal del 28 maggio 1999 [1], destinata verosimilmente a raggiungere in tempi relativamente brevi le condizioni per l'entrata in vigore [2], fa prefigurare una sostanziale evoluzione della disciplina di diritto uniforme del trasporto aereo, che, al di l dei molti fermenti e delle varie iniziative unilaterali, risaliva nelle sue linee essenziali ad un'epoca in cui il fenomeno che era chiamata a regolare stava attraversando ancora la sua fase pionieristica. Peraltro, le linee fondamentali della disciplina della Convenzione di Montreal relativa al danno per morte o lesione dei passeggeri nel trasporto di persone stata in parte anticipata, a livello europeo, dal regolamento CE n. 2027/97 del Consiglio del 9 ottobre 1997 sulla responsabilit del vettore aereo in caso di incidenti che comportino danni alla persona del passeggero [3]. da aggiungere che, nella prospettiva della entrata in vigore della Convenzione di Montreal del 1999 [4], in ambito comunitario stata adottata una revisione del regolamento 2027/97, con il regolamento 889/2002 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 13 maggio 2002, che, pur entrato in vigore il giorno successivo alla sua pubblicazione nella Gazzetta ufficiale delle Comunit europee[5], vede, in base al suo art. 2, posticipata la sua applicazione alla data di entrata in vigore della Convenzione di Montreal. Ad un regime di diritto uniforme, dettato dalla Convenzione di Vars avia del 1929 [6], il cui ambito di applicazione era circoscritto al solo trasporto aereo internazionale (quale definito dall'art. 1 della stessa Convenzione) [7], si affiancava un regime di diritto interno, che (come gi il r.d.l. 28 settembre 1933, n. 1733 [8]) comunque alla Convenzione di Varsavia del 1929 fortemente si ispirava[9], dettato, per quanto concerne l'Italia, dal codice della navigazione (artt. 950 - 964). Non mancano, peraltro, esperienze, come, ad esempio, quella francese, in cui il legislatore ha ritenuto di estendere sic et simpliciter il regime della Convenzione di Varsavia anche ai contratti di trasporto aereo non qualificabili, ai sensi della stessa convenzione, come internazionali [10]. Del resto, una situazione analoga verr a determinarsi, negli ordinamenti di tutti gli Stati comunitari, allorch entrer in vigore la Convenzione di Montreal del 1999, per effetto dellestensione della sua applicazione, prevista dal menzionato regolamento comunitario 889 del 2002 di modifica del regolame nto 2027

del 1997, a tutti i trasporti effettuati da vettori comunitari, inclusi i trasporti interni, sia pure limitatamente alla materia della responsabilit per il trasporto di persone e di bagagli[11]. da osservare che lapplicazioneframmentata del regime della Convenzione di Montreal del 1999 (limitata soltanto ad alcune sue parti) non mancher di porre complessi problemi interpretativi, in particolare per quanto concerne il coordinamento con il sistema in cui le singole norme (avulse dal contesto generale della Convenzione) verranno ad essere calate, per effetto del richiamo di cui al detto regolamento comunitario 889 del 2002. La Convenzione di Varsavia stata poi oggetto di emendamento, attraverso vari protocolli, che hanno avuto ciascuno un diverso successo di ratifiche: il Protocollo dell'Aja del 28 settembre 1955, il Protocollo di Guatemala City dell'8 marzo 1971; i quattro Protocolli di Montreal del 25 settembre 1975. Di questi, il Protocollo di Guatemala City del 1971, ed il Protocollo di Guatemala City n. 3, non sono mai entrati in vigore. da evidenziare, tenuto conto del rilievo preminente dell'industria del trasporto aereo degli Stati Uniti d'America, che questi ultimi non hanno autonomamente ratificato il Protocollo dell'Aja, dal quale sono stati vincolati soltanto recentemente, per effetto della ratifica del IV Protocollo di Montreal del 1975, unitamente alle modifiche introdotte da tale ultimo Protocollo [12]. Inoltre, il regime della Convenzione di Varsavia stato integrato da una Convenzione complementare di Guadalajara del 18 settembre 1961 sul trasporto aereo eseguito da un soggetto diverso dal vettore contrattuale. Quest'ultima convenzione non mai stata ratificata dagli Stati Uniti d'America. Come ogni altro regime di diritto uniforme in materia di trasporto, la Convenzione di Varsavia incentrata sulla disciplina della documentazione del contratto di trasporto e su quella della responsabilit vettoriale per morte o lesioni subite dal passeggero (art. 17); per danneggiamento o perdita della merce e del bagaglio consegnato (art. 18), per ritardo (art. 19), prevedendo (nel suo testo originale) l'emissione del biglietto di passaggio ( billet de passage) per il trasporto di passeggeri (art. 3), del bollettino (bullettin de bagages) per il trasporto dei bagagli (art. 4) e della lettera di trasporto aereo (lettre de transport arien) per il trasporto di merci (art. 5). Tali documenti non costituivano, peraltro, una forma ad substantiam per la conclusione del contratto; alla loro omessa od irregolare emissione era per collegata la sanzione della decadenza del vettore dalla prova liberatoria e dal beneficio della limitazione risarcitoria (art. 3, 2, art. 4, 4, art. 9 della Convenzione di Varsavia, per quanto concerne l'assenza o l'irregolarit, rispettivamente, del biglietto di pass aggio, del bollettino per il bagaglio, della lettera di trasporto aereo)[13], di cui il vettore poteva in via normale avvalersi[14]. Il regime della responsabilit vettoriale[15], era ancorato al principio dell'imputazione per colpa: ricorrendo uno dei fatti costitutivi della responsabilit, come contemplati dagli artt. 17, 18 e 19, il vettore era comunque ammesso dall'art. 20, 1, della Convenzione di Varsavia, a dare la prova liberatoria di aver operato secondo i canoni del buon vettore, ovvero, che fossero state adottate tutte le misure necessarie per evitare il danno, ovvero che fosse stato impossibile adottarle, da parte del vettore e dei suoi prposs[16]. Tale formula ha poi ispirato anche il nostro legislatore interno, non soltanto per la definizione della prova liberatoria della responsabilit vettoriale, non solo con riferimento al trasporto aereo (artt. 942 e 951 c. nav.), ma anche per quanto concerne la disciplina generale della responsabilit per il trasporto di persone, dettata dall'art. 1681 c. civ. [17]: l'onere della prova a carico del vettore stato cos differenziato rispetto a quello, di carattere negativo, riferito alla non imputabilit dell'inadempimento o del ritardo, dell'ordinaria prova liberatoria del debitore, ai sensi dell'art . 1218 c. civ. [18]. Per il solo trasporto di merci, nella Convenzione di Varsavia, era anche prevista (come residuo in campo aeronautico del sistema dei pericoli eccettuati riconosciuti in favore del vettore marittimo di merci, riecheggiando, in particolare la colpa nautica[19]) la possibilit per il vettore di esonerarsi dando la prova che il danno fosse derivato (esclusivamente) da faute de pilotage, de conduite de l'aronef ou de navigation, in forza di una previsione (l'art. 20, 2, del testo originario della Convenzione di Varsavia del 1929 [20]), poi abrogata dall'art. X del Protocollo di emendamento dell'Aja del 28 settembre 1955, ma cui corrisponde ancora l'art. 951, comma 2, prima parte, del vigente codice della navigazione italiano. Per le tipologie di danni contemplati dalla Convenzione (artt. 17, 18, 19), il gi menzionato art. 24 afferma l'inderogabilit dei limiti e dei criteri di imputazione, quale che sia il titolo in base al quale l'azion e sia stata esperita, al fine di impedire che (in quegli ordinamenti

che conoscono la possibilit del cumulo dell'azione aquiliana con quella contrattuale) [21] il danneggiato possa ottenere un risultato a lui pi favorevole di quello previsto dalla stessa Convenzione [22]. Diversamente che nell'art. 942 cod. nav., nella Convenzione di Varsavia non prevista una disciplina della responsabilit del vettore per inesecuzione della prestazione[23]; n nel codice della navigazione, n nella Convenzione di Varsavia poi prevista una disciplina della responsabilit per la sovraprenotazione [24]. Posto che la Convenzione di Varsavia non era intesa a dettare una disciplina esaustiva del contratto di trasporto aereo[25], per quanto da essa non coperto potr evidentemente farsi ricorso alla disciplina che al contratto di trasporto sia applicabile in base ai criteri di diritto internazionale privato [26], salvo i menzionati vincoli in materia di responsabilit, derivanti dall'art. 24 della stessa Convenzione (che esclude, per i casi di cui ai precedenti artt. 18 e 19, l'esperibilit di azioni al di fuori di quelle previste dalla Convenzione) [27]. Ove si tratti di trasporto destinato ad essere disciplinato dalla legge italiana, la disciplina del codice della navigazione e delle altre leggi speciali in materia (ivi compreso il regime di diritto uniforme), viene ad essere integrata in conformit di quanto stabilito dall'art. 1 dello stesso codice della navigazione [28].

2. Il Protocollo dell'Aja del 1955 L'impianto originario della Convenzione di Varsavia non sub stravolgimenti in seguito all'approvazione del Protocollo di emendamento dell'Aja del 1955, che, oltre ad adottare una diversa formulazione delle ipotesi di decadenza dal beneficio del limite[29], provvide a raddoppiare i limiti per i danni alle persone. Per quanto concerneva in particolare le ipotesi di decadenza connesse all'assenza od irregolarit della documentazione del contratto di trasporto, inser come ipotesi specifica il mancato richiamo nel documento di trasporto dell'applicabilit del regime di diritto uniforme e dei limiti di risarcimento prev isti (art. 3, 2, art. 4, 2 ed art. 9, della Convenzione di Varsavia, come emendati, rispettivamente dagli art. III, IV e VIII del Protocollo dell'Aja del 1955), facendo cos un'apertura allesigenza di offrire all'utente del trasporto un'effettiva possibilit di avere conoscenza del regime di responsabilit applicabile ed eventualmente di rendere (per merci e bagagli) una dichiarazione di valore, ovvero di far ricorso allo strumento assicurativo (c.d. dottrina della fair opportunity)[30]. , d'altra parte, da ricordare che anche sulla base del testo non emendato della Convenzione di Varsavia, si era esclusa nella giurisprudenza statunitense[31] l'applicabilit dei limiti, l dove le condizioni di trasporto fossero state richiamate nel biglietto in caratteri cos piccoli da risultare inintelligibili [32], con soluzione che venne poi seguita anche in altre giurisdizioni [33]; negli Stati Uniti tale orientamento sembra peraltro essere stato abbandonato dalla giurisprudenza pi recente[34]. Va incidentalmente aggiunto che la valutazione della legittimit del regime di limitazione risarcitoria vettoriale nel trasporto di merci sembra comunque nel nostro ordinamento tendenzialmente condizionato alla possibilit per l'utente di poter optare per un regime di responsabilit con risarcimento non limitato, rendendo una dichiarazione di valore[35]. Per quanto concerne la condotta del vettore idonea determinare la decadenza del beneficio della limitazione, il Protocollo dell'Aja adott una nuova formulazione che (nelle intenzioni del legislatore) avrebbe dovuto avere applicazione pi uniforme nei vari ordinamenti di quanto non fosse stato possibile rispetto all'origina rio richiamo di una condotta equivalente al dolo secondo la lex fori; l'art. XIII del Protocollo dell'Aja del 1955 riformul cos l'art. 25 della Convenzione di Varsavia, prevedendo che i limiti risarcitori dovessero essere valicati, allorch il danno fosse stato conseguenza d'un act ou d'une omission du transporteur ou de ses prposs fait soit avec l'intention de provoquer un dommage, soit tmrairement et avec conscience qu'un dommage en rsultera probablement (richiedendosi, per, che un tale atto sia stato compiuto dai dipendenti e preposti nell'esercizio delle loro funzioni) [36]. Nemmeno il ricorso ad una tale nozione servito, per, a determinare uniformit di letture da parte delle giurisdizioni chiamate a fare applicazione della norma [37]. Si sono contrapposte, infatti, due diverse interpretazioni: di queste, una, c.d. oggettiva, che, facendo riferimento in astratto a

quelle che dovrebbero essere le conoscenze e la condotta richiesta ad un vettore (e ad un preposto) diligente, qualifica come condotta temeraria e consapevole quella che diverge da un tale standard; l'altra c.d. soggettiva postula un riferimento a quella che in concreto sia stata la rappresentazione della realt e la volizione del soggetto agente. agevole comprendere come, da un punto di vista teorico, la seconda impostazione comporti un onere probatorio pi gravoso a carico del danneggiato. Nella realt, per, quale che fosse il presupposto esegetico seguito, la giurisprudenza ha operato comunque un allentamento dei canoni per il superamento dei limiti, man mano che la coscienza sociale ne ha avvertito l'inadeguatezza[38]. Peraltro (sulla base di ragioni analoghe a quelle che nella prassi commerciale marittima hanno indotto all 'inserimento nei formulari di trasporto marittimo di clausole che sono conosciute come Hymalaia, dal caso che aveva evidenziato l'esigenza della loro introduzione) [39], l'art. XIV del Protocollo dell'Aja ha introdotto un art. 25A della Convenzione di Varsavia[40], che contempla l'estensione espressa dei limiti (ma non degli esoneri [41]) in favore di dipendenti e preposti che abbiano agito nell'esercizio delle loro funzioni, in assenza di condotte finalizzate a cagionare il danno, o comunque caratterizzate dalla consapevolezza che il danno potesse derivarne [42].

3. La Convenzione di Guadalajara del 1961 sul vettore di fatto Come si accennato pi sopra, la Convenzione di Varsavia stata poi integrata dalla Convenzione di Guadalajara del 18 settembre 1961, relativa al trasporto aereo eseguito da un vettore di fatto, che ha ottenuto un successo di ratifiche ed adesioni sufficiente a consentirne lentrata in vigore; tuttavia, essa non stata ratificata proprio dagli Stati Uniti d'America, la cui giurisprudenza, come quella di altri ordinamenti di common law,aveva determinato l'esigenza di un chiarimento circa l'individuazione del vettore assoggettato alla disciplina della Convenzione di Varsavia. Infatti, l'assenza di una definizione, nell'ambito della Convenzione di Varsavia, della stessa nozione di transporteur[43] era particolarmente avvertito, anche in relazione alla diversa impostazione dei sistemi di diritto continentale rispetto a quelli di common law, a proposito della natura dell'azione p er i danni subiti dal passeggero e, conseguentemente, a proposito della legittimazione passiva di tale azione, ove il trasporto sia eseguito da soggetto diverso da quello che se lo era assunto contrattualmente[44], tenuto conto che, in linea di principio, non rinvenibile alcun divieto, per colui che si sia obbligato al trasferimento di persone o cose, di sostituire altri a s nell'esecuzione della prestazione[45]. Se, nei sistemi di diritto continentale l'azione tendenzialmente concepita comunque come azione contrattuale[46], con conseguente affermazione della legittimazione passiva del soggetto obbligato contrattualmente all'esecuzione del trasporto, nei sistemi di common law, ed in particolare negli Stati Uniti, l'azione in questione viene considerata come azione in tort, da indirizzarsi, conseguentemente, contro il soggetto che avesse materialmente eseguito il trasporto [47]. La questione dell'individuazione del soggetto cui era riferita la disciplina sulla responsabilit vettoriale nella Convenzione di Varsavia, quando il traffico aereo commerciale ancora non era sviluppato, aveva invero scarso rilievo pratico, dato che, nella normalit dei casi, soggetto obbligato contrattualmente e soggetto che, con la propria organizzazione, andava ad eseguire il trasporto, tendenzialmente coincidevano [48]. D'altra parte, sembra innegabile che il sostrato della disciplina della originaria Convenzione di Varsavia debba essere rinvenuto negli ordinamenti di diritto continentale [49], ed appare quindi verosimile che anche la nozione di transporteur sia stata elaborata con riferimento ai concetti propri di tali ordinamenti [50] e che, in conseguenza, essa debba essere intesa come riferita comunque al soggetto che avesse assunto contrattualmente il trasporto, e non al soggetto che ne avesse assicurata l'esecuzione[51]. La Convenzione di Guadalajara ha esteso al vettore di fatto, transporteur de fait (definito dal suo art. I, lett. c, come il soggetto, diverso dal vettore contrattuale che, per incarico di quest'ultimo esegua in tutto od in parte un trasporto aereo internazionale) [52], il regime applicabile della Convenzione di Varsavia, nel testo originario o nel testo emendato dal Protocollo dell'Aja del 1955, limitatamente alla tratta che abbia eseguito (art. II), restando

ferma la responsabilit anche del vettore contrattuale per gli atti e le omissioni del vettore di fatto e dei suoi preposti (art. III). Legittimati passivi delle azioni di responsabilit proposte dal danneggiato per i danni riconducibili alla tratta eseguita dal vettore di fatto sono, alternativamente o cumulativamente (a scelta dell'attore), sia il vettore contrattuale che il vettore di fatto. Si tratta del primo testo di diritto uniforme che prevede espressamente per l'utente la possibilit di agire nei confronti del vettore di fatto, ed ha costituito il modello per analoga soluzione, poi adottata, in tema di trasporto marittimo di merci dall'art. 10 delle c.d. Regole di Amburgo (Convenzione di Amburgo del 31 marzo 1978) [53], ed in tema di trasporto marittimo di passeggeri, dall'art. 4 della Convenzione di Atene del 13 dicembre 1974 [54]. incidentalmente da segnalare che, contrariamente alla Convenzione di Guadalajara del 1961, n la Convenzione di Atene del 13 dicembre 1974 [55], n le Regole di Amburgo del 1978, pur entrate in vigore a livello internazionale, sono mai state ratificate dall'Italia[56]; d'altra parte, nella normativa italiana in materia di trasporto riconducibile al legislatore interno non stata adottata alcuna previsione che corrisponda a quella della Convenzione di Guadalajara, o che comunque dia rilievo alla posizione del vettore di fatto [57]. peraltro da osservare che, se ed in quanto il vettore di fatto possa essere considerato un prpos del vettore contrattuale [58], e se (come sembra) il vettore a cui si riferisce la disciplina della Convenzione di Varsavia del 1929 sia appunto colui che viene definito transporteur contractuel dall'art. I, lett. b, della Convenzione di Guadalajara[59], la portata innovativa di tale ultima Convenzione sembra essere pi circoscritta di quel che appaia ad un primo esame, in particolare in quegli ordinamenti che comunque ammettano un'azione del danneggiato nei confronti dei prposs del vettore[60]. Posto che comunque il vettore risponde dei fatti dei suoi prposs, occorre considerare che questi ultimi possono, a loro volta, avvalersi (rispetto alle eventuali azioni proposte nei loro confronti dai danneggiati) degli stessi limiti di cui potrebbe avvalersi il vettore, per effetto della previsione di cui all'art. 25A della Convenzione di Varsavia, come introdotto dal Protocollo dell'Aja del 1955. La Convenzione di Guadalajara estende al vettore di fatto, per la tratta che costui abbia eseguito, la disciplina della responsabilit vettoriale nel suo complesso e, conseguentemente, gli consente di avvalersi non soltanto delle limitazioni, ma anche delle cause di esonero previste dalla Convenzione di Varsavia.

4. Dalla denunzia statunitense della Convenzione di Varsavia ai fermenti degli anni ottanta e novanta L'originario elevato grado di uniformit della disciplina del trasporto aereo internazionale ha iniziato a venir meno negli anni sessanta, quando si sono iniziati ad avvertire i sintomi di quella che stata definita in dottrina la crisi del sistema della Convenzione di Varsavia [61]. Risale al 15 novembre 1965 la denunzia statunitense della Convenzione di Varsavia del 1929 [62], ritirata soltanto a seguito dell'accordo di Montreal del 13 maggio 1966 fra le compagnie aeree che operavano negli Stati Uniti d'America ed il Civil Aeronautical Board per l'elevazione dei limiti risarcitori in caso di morte o danni all'incolumit dei passeggeri [63], che inaugur la stagione degli interventi unilaterali sui limiti risarcitori [64], avvertiti come inadeguati nei Paesi a pi elevato tenore di vita, mentre non ottenevano successo di ratifiche gli ulteriori protocolli di emendamento della Convenzion e di Varsavia, finalizzati ad introdurre significative sostanziali modifiche al regime di diritto uniforme del trasporto aereo (in particolare, il Protocollo di Guatemala City dell'8 marzo 1971, incentrato sulla responsabilit del vettore nel trasporto di passeggeri, che prevedeva una responsabilit oggettiva con limite risarcitorio invalicabile[65], ed il Protocollo di Montreal del 25 settembre 1975 n. 4, finalizzato alla revisione della disciplina del trasporto di merci). In Italia, con la nota pronunzia 6 maggio 1985, n. 132, la Corte costituzionale dichiar, l'illegittimit costituzionale, ai sensi dell'art. 2 Cost., delle norme che hanno introdotto nel nostro ordinamento la Convenzione di Varsavia ed il Protocollo dell'Aja, in quanto comportavano l'assoggettamento della responsabilit del vettore aereo per danni alla persona del passeggero ad un limite risarcitorio ritenuto inadeguato, e comunque senza garanzie circa la certezza del risarcimento[66]; l'Italia venne in sostanza cos a trovarsi al di fuori del

Sistema di Varsavia, per rientrare nel quale venne approvata la l. 7 luglio 1988, n. 274 [67]. L'art. 2 di quest'ultima ha reintrodotto per il vettore aereo di persone la possibilit di avvalersi del limite risarcitorio, a condizione che (in attesa dell'entrata in vigore del protocollo aggiuntivo n. 3, adottato a Montreal il 25 settembre 1975, di cui alla legge 6 febbraio 1981, n. 43) acconsentisse ad elevarne l'importo nella misura di centomila diritti speciali di prelievo[68]e comunque assicurasse la propria responsabilit per un massimale almeno equivalente a quello del limite cos elevato. La difesa dei limiti risarcitori, e del loro basso livello, stata tradizionalmente giustificata evocando gli effetti che il loro abbandono, ovvero la loro elevazione, avrebbe avuto sui costi assicurativi per i vettori, effetti che si sarebbero necessariamente riversati sui livelli tariffari praticati dai vettori [69]. Tuttavia, la difesa ad oltranza dei limiti risarcitori venuta a vacillare sotto la spinta delle iniziative unilaterali di singoli vettori [70], che hanno costituito il pi diretto precedente degli accordi intervettoriali, con cui la maggioranza delle compagnie aeree aderenti alla I.A.T.A.[71] hanno rinunciato ad avvalersi delle limitazioni e, parzialmente, anche delle cause di esonero del sistema della Convenzione di Varsavia[72], tenendo in parte conto della raccomandazione C.E.A.C. [73] del 1994 [74]. L'esigenza di rivedere il regime della responsabilit del vettore aereo di persone iniziava peraltro ad essere presa in considerazione anche nell'ambito dell'I.C.A.O., sotto la sollecitazione delle iniziative fin qui ricordate. Peraltro, nella seconda met degli anni novanta, dopo una lunga fase di sostanziale immobilismo nella situazione delle ratifiche nell'ambito del sistema di Varsavia, si era pervenuti al raggiungimento delle condizioni per l'entrata in vigore del IV Protocollo di Montreal del 1975, che introduceva, per le merci, alcune significative innovazioni, sia per la documentazione (con la possibilit di sostituire altri sistemi di documentazione a quelli tradizionali su supporto cartaceo) [75], sia per la responsabilit, con l'affermazione di un regime di responsabilit oggettiva, sia pure accompagnato dall'affermazione dell'insuperabilit del limite risarcitorio, seguendo su tale punto specifico, l'esempio del Protocollo di Guatemala City del 1971, che era inteso ad introdurre un analogo regime di responsabilit per il trasporto di persone [76]. Va osservato che l'adozione di meccanismi di imputazione dell'obbligazione risarcitoria a carico del vettore che prescindono dalla colpa non costituisce affatto una novit assoluta in materia di trasporto: a prescindere da quella che pur sembra la pi attendibile ricostruzione dell'istituto romano del receptum in chiave di responsabilit oggettiva [77], da ricordare il rigore della giurisprudenza marittima inglese rispetto alla posizione del common carrier, tale da indurre poi alla reazione delle clausole di irresponsabilit, fino alla soluzione di compromesso che venne adottata con l' Harter Act nordamericano, e con gli sviluppi che ad esso seguirono [78]. Come si gi accennato, all'entrata in vigore del IV Protocollo di Montreal del 1975, era seguita la sua ratifica anche da parte degli Stati Uniti, che, per effetto della disposizione di cui all'art. XVII, 2, di tale Protocollo, venivano cos ad essere vincolati anche dal Protocollo dell'Aja del 1955 che non avevano ratificato in quanto tale. Ma, gli Stati Uniti, che pur erano certamente favorevoli all'abbandono del principio della limitazione risarcitoria per la responsabilit per danni alle persone, condizionavano il proprio assenso alla modifica del regime di responsabilit anche ad una modifica delle previsioni in materia di giurisdizione, affiancando ai quattro fori dell'art. 28 della Convenzione di Varsavia, anche l'affermazione della giurisdizione dello Stato di residenza del passeggero (c.d. questione della quinta giurisdizione), soluzione, questa, che incontrava forti resistenze, sia da parte degli Stati con basso livello di reddito, sia da parte degli Stati europei. Per molto tempo sembrato che i lavori svolti in ambito I.C.A.O. per una revisione del Sistema di Varsavia non fossero destinati a sortire un risultato positivo, non da ultimo proprio in quanto condizionati dalla inconciliabilit delle posizioni dei vari Stati interessati su un punto fondamentale come quello della giurisdizione [79].

5. Il regolamento CE n. 2027/97 del Consiglio del 9 ottobre 1997

L'incertezza, fino a tempi relativamente recenti, circa la possibilit di un effettivo sviluppo dei lavori per la revisione del sistema di Varsavia ha indotto, in sede europea, all'adozione del regolamento CE n. 2027/97 del Consiglio del 9 ottobre 1997 sulla responsabilit del vettore aereo in caso di incidenti che comportino danni alla persona del passeggero. Tale regolamento, per ovviare a regimi di limitazione ritenuti insoddisfacenti, detta una serie di disposizioni integrative della Convenzione di Varsavia o della diversa disciplina applicabile ai contratti di trasporto aereo di passeggeri che non rientrino nella nozione di trasporto aereo internazionale, di cui all'art. 1 della stessa Convenzione di Varsavia [80]. Il regolamento 2027/97, peraltro, nel suo testo originario, si ispirato al sistema del duplice livello di responsabilit (two-tier system)[81], adeguandosi alle indicazioni che provenivano dai lavori per la revisione del sistema della Convenzione di Varsavia; poi, come si visto, con la revisione apportata dal regolamento 889 del 202, si limitato a richiamare come applicabile ad ogni trasporto aereo eseguito dai vettori aerei comunitari il regime di responsabilit per il trasporto di persone e di bagagli previsto dalla Convenzione di Montreal del 1999. Sulla base del testo originario del regolamento 2027 de l 1997, che quello che si applica ancora oggi, in attesa dellentrata in vigore della Convenzione di Montreal del 1999, il vettore vede esclusa la possibilit di avvalersi di prova liberatoria per le domande risarcitorie fino ad un determinato importo (nel caso del regolamento, l'equivalente in ECU di 100.000 diritti speciali di prelievo, secondo quanto previsto dall'art. 3, 2), con possibilit di esonero dalla responsabilit solo a condizione che dimostri che il danno dovuto a negligenza del passeggero ferito o deceduto [82]. Per le domande risarcitorie che eccedano tale limite, pu, viceversa, invocare la ricorrenza delle cause di esonero contemplate dalla Convenzione di Varsavia o dalla legge nazionale eventualmente applicabile, come l'adozione di tutte le misure necessarie ad evitare il danno ovvero l'impossibilit di adottare tali misure [83]. Inoltre, il regolamento 2027/97 ha introdotto l'obbligo per il vettore di provvedere senza indugio in favore degli aventi diritto al pagamento di anticipazioni, in proporzione del danno, finalizzate a far fronte alle esigenze pi immediate che derivino dal sinistro, dando cos soluzione positiva, anche se foriera di problemi applicativi di non scarso rilievo, ad una questione che stata al centro di notevoli controversie nel corso delle trattative per la revisione del sistema della Convenzione di Varsavia. Occorre puntualizzare che, pur dopo l'entrata in vigore del regolamento CE n. 2027/97 del Consiglio del 9 ottobre 1997, non esiste nemmeno per i vettori comunitari una totale uniformit di regimi di responsabilit. Da un lato, infatti, deve osservarsi che il regolamento comunitario in questione si applica esclusivamente alla responsabilit per i danni alla persona; restano fuori dal suo ambito di applicazione, oltre al trasporto di merci, anche, per quanto riguarda il trasporto di persone, la responsabilit per perdita od avaria del bagaglio (fino a quando non potr essere applicato il regolamento 889 del 2002), la responsabilit per danni da ritardo e quella per danni da inadempimento. Per i danni che ecceda no i centomila diritti speciali di prelievo, restano salvi i criteri di imputazione della responsabilit propri del regime legale applicabile al trasporto (la Convenzione di Varsavia per i trasporti internazionali; le singole discipline nazionali, che, tuttavia, sono comunque ispirate alla Convenzione di Varsavia). Peraltro, il regolamento si applica (salvo assoggettamento volontario), soltanto ai vettori comunitari. Sulla base di tale quadro, deve condividersi quanto stato autorevolmente constatato circa il fatto che il regolamento abbia apportato un ulteriore contributo alla frammentazione del c.d. sistema di Varsavia[84]. Per di pi, nel Regno Unito, l'efficacia del regolamento stata sospesa, a seguito di un ricorso della I.A.T.A., ai sensi dell'art. 234, comma 1, del Trattato istitutivo della Comunit europea[85]. Peraltro come gi si avuto modo di accennare, con la revisione di tale regolamento, di cui al regolamento 889 del 2002, prevista espressamente l'estensione delle pi rilevanti previsioni della disciplina della Convenzione di Montreal anche ai trasporti aerei eseguiti all'interno di uno Stato membro; sicch, nell'ambito degli Stati membri, la disciplina in questione troverebbe applicazione generale, con esclusione soltanto dei trasporti che siano eseguiti da vettori non comunitari, e per i quali la Convenzione di Montreal non sia applicabile ex proprio vigore.

6. La nuova Convenzione di Montreal 6.1. Problemi connessi alla soluzione del plurilinguismo Si visto come sulla scena del trasporto internazionale venuta a determinarsi una situazione di coesistenza di una pluralit di diversi regimi di responsabilit del vettore aereo[86]. Del resto, di un'impossibilit di reductio ad unitatem della disciplina uniforme del trasporto aereo si era dovuto prendere atto all'epoca della Conferenza diplomatica di Montreal del 1975, in esito alla quale vennero approvati non uno, ma quattro diversi protocolli di emendamento della Convenzione[87], di cui i primi tre erano destinati ad incidere rispetto ai limiti risarcitori (quantificati in diritti speciali di prelievo), rispettivamente, sul testo originario della Convenzione di Varsavia del 1929, sul testo della Convenzione emendato dal Protocollo del 1955 e, infine, sul testo emendato dal Protocollo del 1971. Il IV Protocollo, viceversa, era destinato anche ad incidere sul regime di documentazione e responsabilit nel trasporto di merci. Di fronte a tale frammentazione, prevalsa l'opinione che, piuttosto che addivenire alla conclusione di un ulteriore protocollo di emendamento della Convenzione di Varsavia, sarebbe stato opportuno redigere ex novo una convenzione che si sostituisse alla precedente ed al complesso dei protocolli di emendamento, e che inglobasse in s anche la disciplina della responsabilit del vettore di fatto, attualmente dettata dalla Convenzione di Guadalajara del 1961 [88]. Occorrer verificare, sulla base delle vicende che seguiranno, se la nuova Convenzione di Montreal del 28 maggio 1999, sar in grado di soddisfare l'a spettativa, certamente avvertita, di ristabilire un elevato grado di uniformit del quadro normativo del trasporto aereo internazionale. La Convenzione stata redatta in sei testi autentici, nelle sei lingue ufficiali dell'Organizzazione delle Nazioni Uni te (inglese, arabo, cinese, francese, russo e spagnolo) tutti facenti ugualmente fede. stato cos abbandonato, senza (sembrerebbe) una particolare riflessione, il principio della prevalenza della lingua francese, sola lingua ufficiale della Convenzione del 1929, rispetto ai testi degli altri strumenti del Sistema di Varsavia, redatti anche in inglese od in inglese e spagnolo [89]; si tratta di soluzione comprensibile sotto il profilo politico ma che induce a qualche perplessit [90], tenuto conto che la nuova Convenzione si muove nelle linee della Convenzione di Varsavia, e ne adotta in buona parte le soluzioni terminologiche [91]. Pu forse avanzarsi l'ipotesi che, poich la Convenzione di Montreal costituisce evoluzione e consolidamento di quella di Varsavia, ai fini esegetici, vada attribuita una qualche rilevanza alle questioni interpretative ed alla relative soluzioni, svolte con riferimento al testo in lingua francese della Convenzione di Varsavia (uni co testo ufficiale) o dei protocolli di emendamento e della Convenzione di Varsavia, in cui il testo in lingua francese era comunque destinato a prevalere, l dove i lavori preparatori del nuovo testo di diritto uniforme non dimostrino che si sia voluta pe rseguire una soluzione di rottura rispetto al passato [92]. Sembra che una siffatta ipotesi non sia in contrasto rispetto alle indicazioni dellart. 31, 3, della Convenzione di Vienna sul diritto dei trattati, di fronte alle differenze di significato, dovendo tenere conto, ai sensi dellart. 33, 4, della stessa Convenzione di Vienna, del contesto e di ogni norma internazionale pertinente applicabile ai rapporti fra le parti. In ogni caso, dovr tenersi conto del significato che meglio si conformi con gli scopi e lo spirito del testo di diritto uniforme [93].

6.2. Ambito di applicazione Come la Convenzione di Varsavia, anche la Convenzione di Montreal si applica esclusivamente al trasporto aereo[94] che presenti i requisiti dell'internazionalit, come definiti dall'art. 1 della Convenzione [95]; non pu considerarsi internazionale il trasporto aereo in cui, pur essendoci sorvolo del territorio di uno Stato diverso da quello da cui il trasporto iniziato ed destinato a terminare, non vi sia scalo all'estero [96], ovvero in cui lo

scalo all'estero non sia stato previsto (anche soltanto come eventuale[97]), n voluto dalle parti, ma sia stato effettuato per ragioni contingenti [98]. Tale trasporto pu essere sia oneroso che gratuito, purch, in quest'ultimo caso, sia comunque eseguito da un'impresa di trasporto aereo; non sono quindi, di per loro, destinati a ricadere nell'ambito di applicazione della Convenzione di Montreal i trasporti nazionali [99], ai quali, per, si applicher la disciplina della responsabilit del vettore di persone e di bagagli estrapolata dalla medesima Convenzione di Montreal, per effetto del rinvio di cui al regolamento comunitario 2027 del 1997, nel testo emendato dal regola mento 889 del 2002 , ove si tratti di trasporti eseguiti da vettori comunitari. L'esclusione dal proprio ambito di applicazione dei trasporti postali, gi contemplata nell'art. 2 della Convenzione di Varsavia, integrata dall'affermazione della responsabilit del vettore aereo, sia pure esclusivamente nei confronti delle amministrazioni postali competenti, sulla base delle regole proprie dei rapporti fra queste ultime e vettori (art. 2.2).

6.3. I criteri di imputazione della responsabilit vettoriale ed i limiti risarcitori La Convenzione di Montreal del 1999 mantiene essenzialmente la struttura della Convenzione di Varsavia del 1929, pur rivedendo profondamente il regime della responsabilit e della documentazione nel trasporto aereo di persone (rispetto al quale modifica in misura significativa anche i criteri di collegamento giurisdizionale). rimasta al di fuori della disciplina uniforme la responsabilit vettoriale per mancato imbarco conseguente alla sovraprenotazione, come quella della responsabilit vettoriale per inesecuzione dell'obbligazione di trasporto; pur contemplando la responsabilit per ritardo [100], la nuova Convenzione non introduce alcuna indicazione volta a delimitare le situazioni che possono dare luogo ad un risarcimento a tale titolo, rimettendo all'apprezzamento del giudice ogni valutazione in proposito, con soluzione analoga a quella seguita dalla Convenzione di Varsavia, come dal codice della navigazione[101]. Come gi si avuto modo di anticipare, illustrando il sistema di della responsabilit vettoriale introdotto con il regolamento comunitario 2027 del 1997, che si ispirato ai lavori preparatori della Convenzione di Montreal, il regime di responsabilit previsto da tale testo di diritto uniforme per il trasporto di persone si base su un duplice meccanismo di imputaz ione. Si tratta certamente dellaspetto pi significativo della Convenzione di Montreal, il cui art. 17 (introduttivo del Chapter III) si discosta nella formulazione sia dall'art. 17 della Convenzione di Varsavia, nel testo originario (su cui non intervenn e il Protocollo dell'Aja del 1955), sia, seppure in maniera meno incisiva, dal testo emendato dal Protocollo di Guatemala City del 1971. La nuova convenzione ha abbandonato del principio della limitazione vettoriale per i danni alla persona del passeggero, ed introdotto un regime di responsabilit oggettiva per i danni quantificabili entro il controvalore di centomila diritti speciali di prelievo [102]; oltre tale misura, il vettore risponde illimitatamente, ma con la possibilit, espressamente prevista dall'art. 21, di dare la prova negativa che il fatto dannoso non dipenda da negligence or other wrongful act or omission of the carrier or its servants or agents, ovvero sia stato solely due to the negligence or other wrongful act or omission of a third party [103]: contrariamente alla Convenzione di Varsavia, od al codice della navigazione, la prova liberatoria per il vettore viene cos formulata in negativo, condizionando l'esonero alla esclusione della ricorrenza di fatti dipendenti da una condotta illecita del vettore o dei soggetti del cui operato il vettore tenuto a rispondere, salvo il caso della dipendenza integrale del danno da fatto di terzo estraneo[104]. La prova liberatoria di contenuto po sitivo stata invece mantenuta, all'art. 19, per quanto concerne il ritardo: esonerato da responsabilit il vettore che provi di aver adottato tutte le misure idonee e possibili per evitare il danno, ovvero che era impossibile adottarle[105]. Per il trasporto aereo di merci, la nuova Convenzione di Montreal riprende la disciplina posta dal IV Protocollo di Montreal del 1975, confermando per i danni da perdita [106] od avaria un regime di responsabilit oggettiva, ma assoggettata ad una limitazione risarcitoria [107] e mantenendo, viceversa, per il bagaglio enregistr, un regime di

responsabilit fondato sulla colpa, quale risulta dal combinato disposto dell'art. 18, 1, e dell'art. 20 della Convenzione di Varsavia, come emendati, rispettivamente, dagli artt. IV e V del detto Protocollo del 1975 [108]. La Convenzione di Montreal del 1999 prevede anche per tale bagaglio, nell'art. 17, 2, prima parte, un regime di responsabilit oggettiva; per il bagaglio non consegnato, invece, nell'ultima parte dello stesso art. 17, 2, la Convenzione di Montreal del 1999 mantiene fermo il criterio dell'imputazione per colpa. Ai fini della limitazione risarcitoria, il bagaglio considerato globalmente nell'art. 22, 1, per un importo pari a 1.000 D.S.P. per ciascun passeggero, abbandonando cos la soluzione della determinazione sulla base del peso, seguita dall'art. 22 della Convenzione di Varsavia, sia nel testo originario, che in quello emendato dal Protocollo dell'Aja od in quello del IV Protocollo di Montreal, per il solo bagaglio consegnato [109]. Nell'art. 22 della Convenzione di Montreal non stata ripresa l'affermazione espressa dell'invalicabilit del limite risarcitorio a favore del vettore aereo di merci (quale che sia stata la genesi del danno), con tenuta nell'art. 24, 2, della Convenzione di Varsavia, nel testo introdotto dall'art. VIII del IV Protocollo di Montreal. Non sembra possa dubitarsi circa la volont del legislatore di diritto uniforme di mantenere il principio dell'invalicabilit del l imite risarcitorio per il trasporto di merci [110]; tuttavia sembra di poter escludere il beneficio della limitazione quanto meno rispetto al danno che sia riconducibile ad una condotta dolosa propria del vettore[111]: al di l di tali ipotesi che siano riferibili direttamente al vettore, non sembra sussista alcun margine per escludere l'operativit del limite risarcitorio[112], salvo il caso della dichiarazione di interesse speciale alla riconsegna che sia accompagnato dal relativo supplemento di tariffa, secondo quanto previsto dall'art. 22, 3 in esame[113]. In base alla Convenzione di Varsavia, si fatta questione se il dolo degli ausiliari impiegati per l'esecuzione della prestazione di per s non escluda la riferibilit del loro operato al vettore [114]; rispetto a tale ipotesi, sembra preferibile la tesi che comunque afferma la responsabilit del vettore; la medesima soluzione sembra la sola coerente rispetto ai criteri di imputazione oggettiva della responsabilit, sia per il trasporto di merc i, che per il trasporto di persone, previsti dalla Convenzione di Montreal del 1999. L'art. 30 della Convenzione di Montreal, perfezionando la previsione dell'art. 25A della Convenzione di Varsavia (nel testo emendato dal Protocollo dell'Aja del 1955) ha esteso agli ausiliari di cui il vettore si avvalga per l'esecuzione del trasporto, e che abbiano agito within the scope of their employment, oltre ai limiti, anche le cause di esonero della responsabilit vettoriale. La volont della Convenzione di Montreal del 1999 di uniformarsi per la disciplina del trasporto di merci al regime del IV Protocollo di Montreal del 1975 sembra in effetti confortata dall'assenza di previsioni specifiche circa le condotte che possano portare ad una siffatta decadenza del vettore[115]; d'altra parte, nel successivo art. 30, 3 (che corrisponde alla previsione dell'art. 25A della Convenzione di Varsavia, introdotto dall'art. XIV del Protocollo dell'Aja del 1955 [116]) con riferimento alla posizione dei dipendenti e preposti del vettore[117] che provino di aver agito nell'esercizio delle loro funzioni nel trasporto di merci, viene esclusa la rilevanza della condotta temeraria e consapevole[118]. L'altro profilo che sembra dover essere considerato quello dell'assenza di indicazioni nei lavori preparatori circa la volont del legislatore di diritto uniforme di seguire sul punto specifico per le merci una strada diversa rispetto al modello tracciato dal IV Protocollo di Montreal del 1999 [119]. Conseguentemente, viene meno nella Convenzione di Montreal, il rilievo che alla nozione di colpa temeraria e consapevole era assegnato nella Convenzione di Varsavia, come emendata dal Protocollo dell'Aja [120], salvo che per le ipotesi di cui all'art. 22, 5 (superamento dei limiti risarcitori in caso di danno al bagaglio o per ritardo) e all'art. 30 (decadenza di dipendenti e preposti da limitazioni monetarie ed eccezioni invocabili dai vettori di merci). Va evidenziato come, a questo punto dellevoluzione del diritto aeronautico, la disciplina della responsabilit del vettore aereo di merci di cui allart. 951 c. nav., modellata sullo schema originario della Convenzione di Varsavia del 1929, ed applicabile ai trasporti aerei nazionali o che comunque non ricadano nellambito della Convenzione di Varsavia (o, in futuro, in quello della Convenzione di Montreal) si presenta addirittura come antitetica rispetto alla disciplina del trasporto internazionale. Nel codice della navigazione, infatti, resta una disciplina caratterizzata da unimputazione soggettiva, per di pi con la possibilit di esonero anche per colpa di pilotaggio, condotta e navigazione, e con un limite risarcitorio comunqu e superabile nei casi dolo o colpa grave del vettore o dei suoi dipendenti e preposti; viceversa, come si visto, per il

trasporto internazionale di merci gi in vigore un regime di responsabilit oggettiva, con limite risarcitorio invalicabile. La contrapposizione fra i due regimi di responsabilit per il trasporto aereo di merci risalta poi maggiormente, allorch si consideri lavvicinamento e la prossima sostanziale sovrapposizione della disciplina della responsabilit vettoriale nel trasporto di persone e di bagaglio, per effetto del descritto regolamento comunitario 2027 del 1997 e dellemendamento a questultimo recato dal successivo regolamento 889 del 2002. Uno dei problemi di maggior rilievo che si sono riscontrati nella storia dell'applicazione della Convenzione di Varsavia stato indubbiamente quello della progressiva erosione del valore dei limiti risarcitori da essa previsti, tanto che la pi avvertita dottrina aveva avuto modo a suo tempo di segnalare l'esigenza di prevedere un sistema di adeguamento dei limiti, sufficientemente tempestivo, affidato ad un'organizzazione internazionale [121]: a tanto, nella nuova Convenzione di Montreal, si provveduto con l'art. 24, 1, che rimette all'Organizzazione dell'aviazione civile internazionale la revisione dei limiti risarcitori mantenuti, con cadenza quinquennale, e con riferimento al tasso di inflazione [122]. L'art. 24, 2, prevede la possibilit di disapprovazione dell'adeguamento da parte della maggioranza degli Stati membri, nel caso il tasso di inflazione abbia ecceduto il dieci per cento. Si tratta di una disposizione analoga a quella introdotta in altri strumenti di diritto internazionale uniforme in materia di navigazione [123], che comporta l'applicabilit diretta nei singoli ordinamenti nazionali di norme adottate nell'ambito di un'organizzazione internazionale.

6.4. L'area del danno risarcibile A monte del problema dei limiti risarcitori, si pone quello del fatto costitutivo dell'obbligazione risarcitoria e del danno risarcibile sulla base della Convenzione di Varsavia e dei suoi protocolli di emendamento, nonch quello dell'ammissibilit, per i danni subiti nel corso dell'esecuzione di un trasporto aereo internazionale cui si a applicabile il regime di diritto uniforme, di un'azione basata su una diversa normativa. Su entrambi i problemi ricordati non riscontrabile un'uniformit di vedute. In particolare, per quanto concerne l'esperibilit di azioni diverse da quelle previste dalla Convenzione di Varsavia, sulla tesi affermativa, sostenuta forse troppo largamente da alcune corti inferiori degli Stati Uniti [124], venuta ad incidere la soluzione, invero eccessivamente restrittiva, data alla medesima questione dalla Corte Suprema degli stati Uniti nel caso El Al Israel Airlines, Ltd., c. Tsui Yuan Tseng, sulla base di una lettura dell'art. 24 della stessa Convenzione, che non appare condivisibile, perch, come si detto, tale ultima disposizione si limita a prevedere l'inderogabilit dei limiti e dei criteri di imputazione, quale che sia il titolo in base al quale l'azione sia stata esperita, anche negli ordinamenti che ammettono il cumulo di responsabilit aquiliana e responsabilit contrattuale[125]. Sembra opportuno ricordare gli orientamenti formatisi circa i presupposti per l'affermazione della responsabilit vettoriale nel trasporto di persone. Essi sono determinati dall'art. 17 della Convenzione di Varsavia, secondo il cui testo originario, che non ha subito emendamenti sulla base del Protocollo dell'Aja del 1955 (e qui ndi il testo attualmente vigente): Le transporteur est responsable du dommage survenu en cas de mort, de blessure ou de toute autre lsion corporelle subie par un voyageur lorsque l'accident qui a caus le dommage s'est produit bord de l'aronef ou au cours de toutes oprations d'embarquement et de dbarquement. Il successivo art. 19 afferma la responsabilit del vettore per ritardo, con disposizione unica, riferita tanto al trasporto di passeggeri e bagagli, che al trasporto di merci. A tale disciplina corrisponde, nel codice della navigazione italiano, l'art. 942, che considera insieme al danno per i sinistri alla persona del passeggero dall'inizio delle operazioni d'imbarco al compimento di quelle di sbarco, il danno da ritardo e quello dell'inadempimento nell'esecuzione del trasporto (ipotesi, quest'ultima, come si visto, non contemplata affatto nella Convenzione di Varsavia) [126]. L'art. IV del Protocollo di Guatemala City del 1971, emendando l'art. 17 della Convenzione, aveva introdotto una pi articolata disciplina, di cui soltanto il 1 riguarda le responsabilit per danni alla persona del passeggero (mentre gli ulteriori due paragrafi concernono il trasporto di bagagli).Sulla base dell'art. 17, 1, della Convenzione, nel testo emendato dal Protocollo di Guatemala City, Le transporteur est responsable du prjudice

survenu en cas de mort ou de toute lsion corporelle subie par un passager, par cela seul que le fait qui a caus la mort ou la lsion corporelle s'est produit bord de l'aronef ou au cours de toutes oprations d'embarquement ou de dbarquement. Toutefois, le transporteur n'est pas responsable si la mort ou la lsion corporelle rsulte uniquement de l'tat de sant du passager[127]. Sulla base del testo originario della Convenzione di Varsavia, si fatta questione dell'ambito del danno effettivamente risarcibile, sotto un duplice profilo: l'estensione della nozione di lsion corporelle e di quella di accident. Si posta, in particolare, la questione se il danno meramente psichico o psico -somatico, rientrasse nella prima delle due nozioni evocate; le varie giurisdizioni di fronte alle quali si posta tale questione, sono addivenute a soluzioni non uniformi ed anche in dottrina non sembra essersi pervenuti ad una soluzione consolidata[128]; dopo alterne vicende, prevalso nella giurisprudenza della Corte Suprema degli Stati Uniti un orientamento restrittivo [129]. Per quanto concerne la nozione di accident, secondo l'opinione prevalente, si tratta di un concetto pi restrittivo di fait (termine, invece, adoperato dal Protocollo di Guatemala City), che richiama un evento inusuale od inatteso, ovvero di intensit inusuale od inattesa rispetto al volo [130]. Si posta la questione se la nozione di accident contenuta nella Convenzione di Varsavia sia da porsi in relazione con la nozione diaccident cui si riferisce l'Annesso XIII della Convenzione di Chicago, con riferimento, quindi, ad una occurrence associated with the operation of an Aircraft [131]. Si pure dubitato della portata della preclusione di azioni al di fuori del sistema della Convenzione di Varsavia di fronte a vicende ritenute non coincidenti con l'accident dell'art. 17 della Convenzione di Varsavia [132]. Nell'ambito del lavori preparatori, due sono stati i punti discussi circa la determinazione dell'area dei danni risarcibili. Da un lato si ipotizzato di riconsiderare la questione dei danni di natura meramente psicologica, che viceversa nel testo degli articoli 17, 21 e 33 della convenzione approvato dalla conferenza diplomatica non sono stati oggetto di specifica considerazione accanto alle lesioni corporali, disattendendo cos la diversa impostazione che si era affacciata nel corso dei lavori [133]. L'altra questione era quella dell'inserimento nell'articolo 16, 1, del Progetto di Convenzione delle previsione espressa dell'esonero del vettore dalla responsabilit, allorch la morte o la lesione subita dal passeggero fosse risultata come conseguenza dello stato di salute del passeggero; anche rispetto a tale ipotesi, non si ritenuto di adottare una specifica previsione, che del resto non ha una sua ragion d'essere l dove prevalga una lettura restrittiva della nozione di accident[134]. Una previsione di tal segno contenuta invece nella seconda parte dell'art. 17, 1, della Convenzione di Varsavia, nel testo emendato dall'art. IV del Protocollo di Guatemala City del 1971; in quest'ultima disciplina, tuttavia, l'imputazione della responsabilit, come si visto, riferita non gi alla nozione di accident ... produit bord de l'aronef, ma a quella (dai contorni apparentemente meno definiti) di fait ... produit bord de l'aronef [135].La Convenzione di Montreal ha adottato una formulazione analoga a quella dell'art. 17, 1, de lla Convenzione di Varsavia. Nel testo in lingua inglese, l'art. 17, 1, della Convenzione di Montreal, prevede che The carrier is liable for damage sustained in case of death or bodily injury of a passenger upon condition only that the accident which caused the death or injury took place on board the aircraft or in the course of any of the operations of embarking or disembarking. Nel testo francese, l'art. 17, 1, viceversa cos formulato: Le transporteur est responsable du prjudice survenu en cas de mort ou de lsion corporelle subie par un passager, par cela seul que l'accident qui a caus la mort ou la lsion s'est produit bord de l'aronef ou au cours de toutes oprations d'embarquement ou de dbarquement. Anche per la Convenzione di Montreal, il fatto costitutivo della responsabilit del vettore di persone deve consistere in un accidentverificatosi sull'aeromobile, ovvero nell'arco temporale compreso fra l'imbarco e lo sbarco del passeggero. Come si vede, non sono state adottate formule che possano contribuire a superare le incertezze applicative che si sono registrate con riferimento alla Convenzione di Varsavia; in particolare non stata adottata la formula, pur presa in considerazione durante i lavori preparatori, secondo la quale il danno avrebbe potuto includere anche danni di natura psicologica [136]. esclusa la risarcibilit di punitive damages, exemplary damages ed ogni altra forma di non-compensatory damages [137], anche al fine di non incentivare la pratica del forum shopping [138].

6.5. La documentazione Per quanto concerne la documentazione del trasporto, rispetto alla disciplina oggi vigente, la Convenzione di Montreal estende anche al trasporto di persone la possibil it di avvalersi di supporti non cartacei (art. 3), seguendo, del resto, la linea che era stata gi tracciata dall'art. II del Protocollo di Guatemala City del 1971 [139]; consentito cos il ricorso al biglietto elettronico, gi diffuso in particolare nei servizi interni di trasporto aereo negli Stati Uniti d'America, anche ai trasporti internazionali che ricadono nel regime di diritto uniforme[140]. Tuttavia, rispetto a quanto previsto nel Protocollo di Guatemala City del 1971 [141], sembra potersi intravedere una maggior sensibilit rispetto al diritto all'informazione dell'utente: infatti mantenuto fermo il principio della necessit del rilascio di un avviso scritto a ciascun passeggero circa l'applicabilit del regime di diritto uniforme e dei limiti risarcitori che esso comporta. Deve per lamentarsi che il legislatore di diritto uniforme abbia omesso di dare indicazioni circa la lingua in cui l'avviso in questione debba essere formulato; in considerazione delle finalit che a tale avviso sono attribuite, da ritenere che esso debba essere redatto in maniera tale da essere il pi possibile intelligibile [142], condizione che va soddisfatta, verosimilmente, attraverso il ricorso alla lingua nazionale del luogo di inizio del trasporto e/o del luogo in cui stato concluso il contratto, unitamente alla lingua inglese. L'impiego di quest'ultima, dato che si tratta di trasporti internazionali, si giustifica in ragione della sua diffusione [143]. Diversamente da quanto previsto per le merci, nel caso di utilizzazione di documentazione su supporto non cartaceo, nel trasporto di persone, il vettore non pu limitarsi a rilasciare una ricevuta della registrazione (written statement of the information so preserved) soltanto a richiesta dell'utente (come previsto dall'art. 4.2), ma deve provvedere ad offrire espressamente al passeggero di operare in tal senso: si tratta, tuttavia, di un obbligo non sanzionato. Diversamente che per il trasporto di merci, nessuna disposizione specifica dettata circa l'efficacia probatoria di tale ricevuta.

6.6. La questione della quinta giurisdizione Si avuto modo di segnalare come uno dei punti di maggior conflittualit rispetto alla definizione del testo della nuova Convenzione sul trasporto aereo era quella dell 'individuazione della giurisdizione di fronte alla quale gli utenti od i loro aventi diritto potessero far valere le proprie ragioni. L'art. 28 (non modificato dal Protocollo dell'Aja del 1955) prevede al 1 che L'action en responsabilit devra tre porte, au choix du demandeur, dans le territoire d'une des Hautes Parties Contractantes, soit devant le tribunal du domicile du transporteur, du sige principal de son exploitation ou du lieu o il possde un tablissement par le soin duquel le contrat a t conclu, soit devant le tribunal du lieu de destination . Gi questa formulazione offre una pluralit di possibili fori rispetto ai quali incardinare l'azione; tuttavia, da parte statunitense, si affermava l'esigenza di prevedere, per i danni alle persone trasportate, un ulteriore foro, coincidente con il luogo di residenza del passeggero, soluzione, questa, che al di l di ragioni di perplessit di altra natura, avrebbe lasciato una maggior chance di forum shopping verso quelle giurisdizioni con la tendenza a riconoscere risarcimenti pi elevati. Il luogo di residenza del passeggero danneggiato, senza la necessit della ricorrenza di ulteriori presupposti, come criterio di collegamento giurisdizionale sembrava, in effetti, non confacente agli interessi n dei vettori, n dei passeggeri degli Stati caratterizzati da un livello non elevato dei risarcimenti (c.d. low compensation countries). In base ad un siffatto regime, infatti, gli uni si sarebbero trovati esposti al rischio di essere convenuti davanti a giudici di Stati lontani dalle loro sedi operative e privi di collegamento con i servizi da loro resi con la conseguenza di poter essere costretti a risarcire danni ben pi elevati rispetto a quelli previsti negli ordinamenti degli Stati in cui operano; sugl i altri sarebbero ricaduti, attraverso l'aumento dei corrispettivi dei servizi di trasporto, i conseguenti maggiori costi assicurativi [144]. Come soluzione di compromesso, il principio della c.d. quinta giurisdizione stato accolto, nell'art.

33, 2, ma condizionato alla ricorrenza del presupposto, al momento dell'incidente, della residenza principale e permanente del passeggero [145] (di cui, invece, non rileva la cittadinanza) nello Stato del foro invocato, in cui operi il vettore aereo, sia direttamente che indirettamente, attraverso un commercial agreement, di guisa che nessun vettore potesse trovarsi a subire un'azione di fronte all'autorit giudiziaria di uno Stato nel quale non avesse comunque scelto di operare quanto meno indirettamente. Qualche problema pu derivare dalla valutazione della natura dell'accordo che sembra essere richiesto ai fini della constatazione dei presupposti della giurisdizione [146];sembra comunque sia sufficiente la ricorrenza di un accordo di code-sharing[147]. Non stata invece colta l'occasione di chiarire i dubbi interpretativi che pur erano stati registrati nell'applicazione dell'art. 28 della Convenzione di Varsavia. Al riguardo, era stata fatta questione di quale dovesse essere considerato il luogo di destinazione, nel caso di viaggiandata e ritorno [148]. Altro aspetto dubbio quello della sorte delle azioni civili proposte in sede penale [149]. Infine, non si chiarito se l'art. 28 della Convenzione di Varsavia abbia rilievo per quanto concerne la determinazione della competenza per territorio, nell'ambito dello Stato di cui venga ad essere affermata la giurisdizione [150].

[1] Su cui gi esiste una letteratura abbastanza ampia: CAPLAN, Novelty in The Convention, in T.A.Q., 1999, 193; FEARON, La nouvelle Convention de Montreal de 1999 - Une vision americaine, in Rev. fr. dr. ar., 1999, 401; FOLLIOT, La modernisation du systme varsovien de responsabilit du transporteur -La Conference Internationale de Montral (10 -28 mai 1999), in Rev. fr. dr. ar., 1999, 409; GATES, La Convention de Montral de 1999, in Rev. fr. dr. ar., 1999, 439 e, (apparentemente versione in lingua inglese del precedente lavoro menzionato) ID., The Montreal Convention of 1999: a report on the Conference and on what the Convention means for air carriers and their insurers in T.A.Q., 1999, , 186; GONZALEZ-LEBRERO, Montral 1999 travrs une optique espagnole, in Rev. fr. dr. ar., 1999, 447; LEFFERS,Consquences jurisprudentielles probables de l'evolution du regime de responsabilit du transporteur arien en Allemagne, in Rev. fr. dr. ar., 1999, 457; MERCER., The 1999 Montreal Convention a new Convention for new millennium, in T.A.Q., 2000, 86; POONOOSAMY, The Montreal Convention 1999 a question of balance, in T.A.Q., 2000, 79; RATTRAY, The new Montreal Convention for the Unification of Certain Rules for International Carriage by Air Modernisation of the Warsaw System: the search for consensus, in T.A.Q., 2000, 59; SCHILLER, De la Convention de Varsovie la Convention de Montral Quelques aspects du nouveau regime de responsabilit sous l'angle du droit suisse, in Rev. fr. dr. ar., 1999, 467; WEBER JAKOB, The Modernization of the Warsaw System: the Montreal Convention of 1999, in A.A.S.L., 1999, 333;W. HALEN, The New New Warsaw Convention: The Montreal Convention, in Air Law, 2000, 12. In lingua italiana, v. in generale i commenti di ZAMPONE, Le nuove norme sulla responsabilit del vettore nel trasporto aereo internazionale di passeggeri, in Dir. trasp., 2000, 7 e di COMENALE PINTO, Riflessioni sulla nuova convenzione di Montreal del 1999 sul trasporto aereo, in Dir. mar., 2000, 798. Vari contributi sono raccolti nel volume collettaneo Il nuovo diritto aeronautico In ricordo di Gabriele Silingardi,Milano, 2002.

[2] Al 30 novembre 2002, risultano depositati presso lICAO gli strumenti di ratifica, accettazione od adesione della Convenzione degli Stati di seguito elencati (fra parentesi indicata la data del dep osito del relativo strumento): Belize (24 agosto 1999); Ex Repubblica jugoslava di Macedonia (15 maggio 2000); Giapone (26 giugno 2000; Emirati Arabi Uniti (7 luglio 2000); Slovacchia (11 ottobre 2000); Repubblica Ceca (16 novembre 2000); Messic (20 novemb re 2000); Bahrain (2 febbraio 2001); Romania (20 marzo 2001); Botswana (28 marzo 2001); Paraguay (29 marzo 2001); Namibia (27 setetmbre 2001); Barbados (2 gennaio 2002); Kenya (7 gennaio 2002); Sl ovenia (27 marzo 2002); Per (11 aprile 2002); Giordania (12 aprile 2002); Nigeria (10 maggio 2002); Kuwait (11 giugno 2002); Siria (18 luglio 2002); Grecia (22 luglio 2002); Panama (13 settembre 2002); Nuova Zelanda (18 novembre 2002); Canada (19 novembre 2002); Cipr o (20 novembre 2002). Come si vede, sono state r aggiunte 25 ratifiche. Ai sensi del suo art. , 6, la Convenzione di Montreal entrer in vigore il sessantesimo giorno successivo al deposito del trentesimo strumento di ratifica, approvazione accettazione od adesione (esclu dendo, per, a tali fini, la ri levanza della ratifica delle organizzazioni regionali di organizzazione economica, pur possibile ai sensi del 2 dello stess o art. 53. [3] Sul quale v. ampiamente ROMANELLI, Il regime di responsabilit del vettore aereo per infortunio al passeggero, in Studi in memoria di Maria Luisa Corbino, Milano, 1999, 749; SILINGARDI, Reg. CE 2027/97 e nuovo regime di responsabilit del vettore aereo di persone, in Dir. trasp., 1998, 621; CAPOTOSTI, Criteri di ragionevolezza e obbligo di assicurazione della responsabilit civile del vettore aereo comunitario per i danni ai passeggeri, in Assic., 1997, II, 244; FRANCHI, Il nuovo regime di responsabilit dei vettori aerei comunitari, in Resp. civ. prev., 1998, 124; GRIGOLI, La tutela delle vittime degli incidenti aerei nella pi recente evoluzione di diritto

comunitario e uniforme, in Giust. civ., 2000, II, 363; TOFANI, Il regolamento CE 2027 del '97: verso un nuovo r egime di responsabilit del vettore aereo di persone, in Dir. ec. assic., 1999, 923. Nella letteratura estera, v. BALFOUR, Council Regulation (EC) 2027/97 on air carrier liability - a tale of suspense, T.A.Q., 1999, p. 175;BUEHRLEN, Air Carrier liability fo r passenger injury within the E.C.: disposing with limits on compensation and other issues, in T.A.Q., 1998, 188.

[4] Va segnalato che la Conferenza diplomatica ha posto le basi perch la Comunit europea possa aderire alla Convenzione, inserendo nelle sue disposizioni finali una clausola (art. 53) che consente l'adesione delle organizzazioni internazionali regionali con competenza nelle materie discipli nate dalla convenzione stessa, pur escludendo che tali adesioni possano essere rilevanti ai fini di determinare i presupposti per l'entrata in vigore: su tali aspetti, v. da ultimo BRIGNARDELLO, Problematiche connesse alla firma e alla ratifica della Convenzione di Montreal del 1999 da parte della Comunit Europea, in Dir. mar., 2001, 3. [5] Pubblicazione
avvenuta in G.U.C.E. n.. L 140 del 30 maggio 2002

[6] Convention pour l'unification de certain rgles relative au transport arien international, adottata nella Seconda Conferenza di diritto privato a eronautico svolta a Varsavia dal 4 al 12 ottobre 1929. Ai sensi del suo art. 36, il solo testo autentico quello in lingua francese. Traduzioni in lingua inglese furono sia per l'introduzione nel Regno Unito (in base allo United Kingdom Carriage by Air Act del 1932), che per l'introduzione negli Stati Uniti d'America (49 U.S.C. 1502); le differenze fra le due traduzioni sono peraltro marginali, circoscritte a poche differenze lessicali (MANKIEWICZ, The liability regime of the international air carrier - A Commentary on the present Warsaw System, Deventer, 1981, 197). I successivi protocolli di emendamento dell'Aja del 1955, e di Guatemala del 1971, come la Convenzione complementare di Guadalajara del 1961 sul vettore di fatto, sono stati, viceversa, redatti in tre esemplari autentici (francese, inglese e spagnolo; ad essi si aggiunto, per il Protocollo di Guatemala del 1971, il testo autentico in lingua russa approv ato dal Consiglio dell'Organizzazione dell'Aviazione civile internazionale nel corso della s ua ottantaseiesima sessione del 9 ottobre 1975), con la previsione che, in caso di divergenza, dovesse prevalere il testo in lingua francese, destinato a prevalere anche, per quanto concerne i Protocolli di Montreal del 1975, sugli altri tre testi autentic i (inglese, spagnolo e russo). Sui problemi connessi alla scelta della lingua di redazione del testo autentico del Protocollo del 1955 (su cui incidevano, accanto a ragioni di coerenza, tenuto conto che il testo -base della Convenzione era comunque redatto esclusivamente in francese, non meno avvertite, da parte della delegazione francese, ragioni di prestigio nazionale), v. GARNAULT, Le Protocol de la Haye, in Rev. fr. dr. ar., 1956, 1, 10 - 11). La traduzione in lingua italiana degli strumenti del Sistema di Varsavia consultabile in Dir. prat. av. civ., II/1978, 198 ss. [7] appena il caso di precisare che, in quanto ne ricorrano i presupposti, l'app licazione della Convenzione non condizionata da un rinvio ad essa di norme di diritto internazionale privato: Pret. Roma, 25 settembre 1997, in Riv. giur. circ. trasp., 1998, 538. Per l'applicazione della Convenzione, piuttosto che la disciplina degli ar tt. 1690 e 1696 cod. civ. (relativamente alla responsabilit del vettore per omessa tempestiva comunicazione al mittente del rifiuto del destinatario di ricevere la merce), v. Cass., 30 dicembre 1994, n . 11294, in Giust. civ., 1995, I, 3075. Non pu consid erarsi internazionale il trasporto aereo in cui, pur essendoci sorvolo del territorio di uno Stato diverso da quello da cui il trasporto iniziato ed destinato a terminare, non vi sia scalo all'estero (GIANNINI, Il contratto di trasporto internazionale secondo la Convenzione di Varsavia, in Nuovi Saggi di diritto aeronautico, I, Milano, 1940, 94, ivi 95), ovvero in cui lo scalo all'estero non sia stato previsto, n voluto dalle parti, ma sia stato effettuato per ragioni contingenti (ROMANELLI, Il trasporto aereo di persone - Nozione e disciplina, Padova, 1959, 175; BALLARINO-BUSTI, Diritto aeronautico e spaziale, Milano, 1988, 618). Si considera invece internazionale, ai fini della Convenzione, il trasporto in cui il vettore abbia eliminato lo scalo all'e stero originariamente previsto (MATEESCO MATTE, Treatise on Air-Aeronautical Law, Montreal - Toronto, 1981, 387). Sul concetto di trasporto aereo internazionale nel sistema della Convenzione di Varsavia, v. in generale ARENA, Il concetto di trasporto aereo internazionale ai fini della responsabilit del vettore nella Convenzione di Varsavia e nel Protocollo dell'Aja, in Scritti in onore di Salvatore Pugliatti, Milano, 1978, 29; ROMANELLI, Il trasporto aereo di persone, cit., 171 ss. Con riferimento, in particolare, al problema dell'applicabilit della Convenzione rispetto a trasporti circolari, nonch alla qualificabilit come Stato contraente dello Stato che abbia sottoscritto, ma non ratificato, la Convenzione stessa, ed alle conseguenze di eventi bellic i e successioni fra Stati, v. GUINCHARD, La notion du Transport international d'aprs la Conventionde Varsovie, in Rev. fr. dr. ar., 1956, 14 (commento a Trib. comm. Marseille, 3 novembre 1955). [8] Sulla discendenza del r.d.l. 28 settembre 1933, n. 1733 dalla Convenzione di Varsavia, v. per tutti LEFEBVRE D'OVIDIO, Sulla disciplina dei contratti di utilizzazione dell'aeromobile con particolare riguar do alla responsabilit del vettore aereo, in Studii per la codificazione del diritto della navigazione, IV, Roma, 1941, 977;GUINCHARD, L'influence de la convention de Varsovie sur les rgles de droit interne relatives la responsabilit du transporteur a rien, in Rev. fr. dr. ar., 1957, 189, 203 - 204. [9] Aspetto, questo, messo in evidenza dalla stessa Relazione ministeriale al codice della navigazion e, 591. V. comunque amplius ROMANELLI, Il trasporto aereo di persone - Nozione e disciplina, cit., 194 e 220 ss.; analoga soluzione stata adottata anche in altri ordinamenti: v. al riguardo GUINCHARD, L'influence de la convention de Varsovie sur les r gles de droit interne relatives la responsabilit du transporteur arien, cit., ss.; SARMIENTO GARCIA, Influencia del sistema de Varsovia en el derecho aeronautico latino americano, in Dir. trasp., 1992, 473. [10] Relativamente al trasporto di merci e di bagagli, ai sensi dell'art. L.321-3 del Code de l'aviation civile, come modificato da un decreto del 30 marzo 1967 (su cui v. DE JUGLART, Trait de Droit arien, a cura di du Pontavice, Dutheil de la Rochre e Miller, II, Paris, 1992, 306) La responsabilit du transporteur de marchandises ou de bagages est rgie, au cas de transport par air, par les seules dispositions de la Convention de Varsovie du 12 octobre 1929 ou de toute convention la modifiant et applicable en France, mme si le transport n'est pas international au sens de cette convention . Pi complessa la previsione, dettata in materia di trasporto di persone, dell'art. L.322-3, come modificato, successivamente, dal dcret n 76 -529 del 18 giugno 1976, dal dcret n 82 -375 del 6 maggio 1982 e dalla loi n 89 -467 del 10 luglio 1989: La responsabilit du transporteur de personnes est rgie par les dispositions de la Convention de Varsovie comme prvu aux articles L. 321 -3, L. 321-4 et L. 321-5. Toutefois, la limite de la responsabilit du transporteur relative chaque passager, prvue par le paragraphe premier de l'article 22 de ladite convention, est fixe 750 000 F. Si, en raison d'une modification apporte la Convention de Varsovie, la limite de responsabilit du transporteur arien se trouve porte un niveau suprieur au chiffre susvis, cette nouvelle limite se substitue celle de 750 000 F compter de la mise en vigueur pour la France de la modification de ladite convention. En outre, sauf stipulations conventionnelles contraires, la responsabilit du transporteur effectuant un transpor t gratuit ne sera engage, dans la limite prvue ci -dessus, que s'il est tabli que le dommag e a pour cause une faute imputable au transporteur ou ses prposs. La responsabilit du transporteur par air ne peut tre recherche que dans les conditions et limites prvues ci -dessus, quelles que soient les personnes qui la mettent en cause et quel q ue soit le titre auquel elles prtendent agir . Si tratta di una tendenza che in Francia fu inaugurata con una legge del 1957, su cui v. GARNAULT, La loi franaise du 2 mars 1957, in Rev. fr. dr. ar., 1957, 289. Per altri

ordinamenti che hanno visto l'ado zione di un'analoga disciplina, v. GUINCHARD, L'influence de la convention de Varsovie sur les rgles de droit interne relatives la responsabilit du transporteur arien, cit., 202 s.

[11] Lart. 3 del regolamento 2027 del 1997, come modificato dal regolamento 889 del 2002, richiama come, per i casi in questione, il regime di responsabilit previsto dalla Convenzione di Montreal del 1999. Per quanto c oncerne la nozione di bagaglio e le distinzione che vanno fatte al suo interno, v. per tutti ROSAFIO,Riflessioni sulla responsabilit del vettore aereo di bagaglio nella disciplina legale, ne Il nuovo diritto aeronauticoIn ricordo di Gabriele Silingard i, cit., 649. [12] V. in tema ROSAFIO, In tema di ammissibilit di azioni risarcitore da parte del passeggero al di fuori della Convenzione di Varsavia, in Dir. trasp., 2000, 222, 224, sub nota 4. stato esattamente precisato da acuta dottrina (BUSTI, Contratto di trasporto aereo, Milano, 2001, 37) che l'adesione ad un certo strumento modificativo non comporta l'accettazione anche delle precedenti versioni della Conv. Varsavia, senza cio quelle modifiche che con esso si intende specificamente apportare; di conseguenza ...per gli USA la partecipazione, a far tempo dal 4 marzo 1999, al Prot. n. 4 di Montreal, non comporta, di per s, l'accettazione del testo della Conv. Varsavia soltanto come modificato a L'Aia, dal momento che la volont di tale Paese colla ratifica del Protocollo del 1975 proprio q uella di non accettare la versione della Convenzione colle sole modifiche apportate dall'emendamento de l 1955 (ivi, sub nota 63). [13] Come stato posto in luce da autorevole dottrina come in sostanza le norme in materia di biglietto e bollettino si rivelano essenzialmente dettate in funzione della responsabilit del vettore (ROMANELLI, Il trasporto aereo di persone, cit., 184), e la stessa cosa potrebbe dirsi delle norme relative alla documentazione del trasporto di merci; ed invero il nucleo essen ziale della Convenzione costituito dalla disciplina della responsabilit del vettore (ROMANELLI, op. cit., 185). [14] Nel testo originario della Co nvenzione, i limiti risarcitori erano determinati in franchi oro -Poincar; a seguito della decisione degli Stati Uniti (annunziata dall'allora Presidente Nixon il 15 agosto 1971) di sospendere la convertibilit del d ollaro in oro, che pure costituiva uno dei fondamenti su cui si era retto fino a quel momento il Fondo monetario internazionale, istituito sulla base degli accordi di Bretton Woods del 1944 (v. in generale TREVES, La crisi monetaria del 1971 ed il diritto internazionale, in Riv. trim. dir. pubbl ., 1972, 1366, 1368 ss.). Si pose cos, come per altre convenzioni di diritto uniforme, il problema dell'individuazione di un criterio per la conversione in moneta nazionale dei limiti in questione; in assenza di interventi dei legislatori nazionale (come avvenuto in Italia con la l. 26 marzo 1983, n. 84), andava considerato il valore di mercato dell'oro: Supreme Court of New South Wales, 15 -18 agosto e 22 settembre 1988, S.S. Pharmaceutical Co. Ltd. ed altro c. Qantas Airways Ltd., in Dir. mar., 1989, 1171. Nelle revisioni di tali convenzioni di diritto uniforme (su cui v. SILINGARDI, L'istituto del limite risarcitorio nella disciplina uniforme del trasporto di cose aereo, su strada e per ferrovia, in Dir. trasp., I/1989, 45, 50, nonch, da ultimo, ID., L'istituto del limite risarcitorio: controllo di costituzionalit ed autonomia delle parti, in Dir. trasp., 1992, 345, 392), in luogo dei riferimenti aurei, si fatto ricorso alla nuova unit di conto adottata dal Sistema monetario internazionale, il dirit to speciale di prelievo (sulla quale, v. in generale SOLIMON, The International Montary System, 1945 - 1981, Napoli, 1984, 195 ss; GOLD, Currencies, and Gold-Seventh Survey of New Legal Developments, Washington, 1987, 1/4; BARATTIERI, Crescente uso dei dsp (diritti speciali prelievo) quale unit di conto , in Bancaria, 1975, 828); a ci si provvide, per quanto concerne la disciplina del trasporto aereo, con i Protocolli di Montreal del 1975. Si peraltro fatta in dottrina questione in generale, nell'ambito di sistemi in cui sia comunque prevista una limitazione risarcitoria, su quale soluzione, fra limiti espressi con riferimento al valore dell'oro, e limiti espressi in diritti speciali di prelievo, fosse comunque preferibile per i danneggiati: DU PONTAVICE, la recherche d'une unit de compte universelle pour les Conventions de droit priv sur la responsabilit, in Ann. dr. mar. ar, 1982, 33; TRANQUILLI-LEALI, Vantaggi ed eventuali correttivi dei limiti espressi in diritti speciali di prelievo, ne Il limite risarcitorio nell'ordinamento dei trasporti, atti del convegno di Modena, 2-3 aprile 1993, Giuffr, Milano, 1994, 321. Per il problema della conversione in valuta nazionale dei limiti riferiti all'oro previsti nelle convenzioni di diritto uniforme, dopo la crisi monetaria del 1971, v. TREVES, Sulla conversione in moneta nazionale dei limiti di responsabilit in franchi oro della Convenzione di Varsavia, nota a Trib. Milano, 25 ottobre 1976, in Dir. mar., 1978, 83; DI BELLA, Considerazioni sulla conversione in moneta italiana del franco oro previsto dall'art.22 della Convenzione di Varsavia del 12 ottobre 1929, in Dir. prat. av. civ., 1979, 203. Come si accennato, in Italia, il legislatore ebbe poi a provvedere con la l. 26 marzo 1983, n.84 (per un cui commento v. BALLARINO, Sostituzione del franco oro Poincar, adottato dalla Convenzione di Varsavia del 1929 sulla disciplina del trasporto aereo internazionale e dal Protocollo di modifca dell'Aja del 28 settembre 1955, con i diritti spec iali di prelievo del fondo monetario, in Le nuove leggi civ. comm., 1983, 1099). La disciplina della legge n. 84 stata ritenuta (secondo il prevalente orientamento della giurisprudenza) applicabile anche ai giudizi in corso (Cass., 4 dicembre 1984, n. 6570, in Dir. mar., 1985, 328; Cass., 27 marzo 1987, n. 2981, in Dir. trasp., I/1988, 149; Cass., 15 novembre 1994, n.9578, in Contratti, 1995, 383, con nota di COMENALE PINTO, Danni alla merce trasportata: applicabilit della convenzione del limite risarcitorio ; Cass., 21 giugno 1995, n.7022, in Dir. trasp., 1995, 811 (su cui v. i rilievi di TULLIO, Lo ius superveniens colpisce ancora, in Dir. trasp., 1995, 771); App. Roma, 14 febbraio 1989, in Dir. mar., 1990,341. In senso contrario v. per App. Milano, 7 luglio 1990, in Foro it., 1992, I, 1287 e (con riferimento alle Regole di Visby), Trib. Genova, 30 marzo 1987, in Dir. mar., 1988, 1167, con nota adesiva di CELLE, Jus superveniens in tema di limitazione del debito del vettore . [15] Problemi interpretativi sono sorti con riferimento allindividuazione dellambito cronologico di applicazione del regime della responsabilit del vettore di persone, che lart. 17 della Conve nzione di Varsavia, riferisce ai danni che si siano prodotti a bordo dellaeromobile, ovvero dal momento dellinizio delle operazioni di imbarco (tendenzialmente fatto coincidere con laccettazi one del passeggero) al termine delle operazioni di sbarco. d a segnalare, peraltro, come una recente giurisprudenza, per sottrarre il gestore dei servizi aeroportuali (nella specie si trattava del trasferimento, tramite interpista, dallaerostazione allaeromobile dei pa sseggeri) dal regime di responsabilit vettori ale (ed escludere che potesse cos avvalersi del termine biennale di decadenza di cui allart. 29 della Convenzione di Varsavia) abbia posto una seria (ed ingiustificata) riserva sullambito di estensione temporale della responsabilit del vett ore: Cass., 25 settembre 2001, n. 12015, in Dir. trasp., 2002, 231, con nota critica di BADAGLIACCA, Lattivit di interpista nel sistema di Varsavia . Al riguardo, si rinvia ai rilievi di ROSAFIO, Brevi riflessioni sullapplicabilit dellart. 29 della Convenzione di Varsavia ai preposti del vettore aereo e sulla nozione di preposto, in corso di pubblicazione in Giust. civ., 2002, fasc. 11. [16] Ovvero la responsabilit del vettore considerata e regolata dalla Convenzione come una forma di responsabilit soggettiva e contrattuale, fondata sulla colpa (ROMANELLI, Il trasporto aereo di persone, cit. 185). La formula circa la prova liberatoria per il vettore dett ata dalla Convenzione di Varsavia sembra in qualche misura riecheggiata da quella di carattere generale dell'art. 5 della Convenzione di Amburgo del 1978 (cui si affiancano le due ipotesi specifiche dei danni da incendio e dei danni conseguenti ad attivit di soccorso): per un confronto, v. BONASSIES, La responsabilit du transporteur maritime dans les Rgles de la Haye et dans les Rgles de Hambourg, in Dir. mar., 1989, 949, 963 ss. Per quanto concerne i non pacifici confini della nozione di prpos, da ritenere che essa vada intesa in senso ampio, tale da comprendere tutti i soggetti di cui il vettore si avvalga per l'esecuzione del trasporto: sul punto

v. amplius RIGUZZI, L'impresa aeroportuale, Padova, 1984, 149; COMENALE PINTO, La nozione di preposto nel trasporto aereo, ne Il nuovo diritto aeronautico In ricordo di Gabriele Silingardi, cit., 143.

[17] Cfr. Relazione al Re Imperatore sul libro Delle obbligazioni, n. 176. Per considerazioni circa la formulazione adottata dall'art. 1681 c. civ., in relazione alla formulazione adottata dall'art. 942 c. nav., v. IANNUZZI, Del trasporto, Bologna-Roma, 1970, 100 ss. [18] da osservare, peraltro, che quest'ultima previsione, come quella dell'art. 20 della Convenzione di Varsavia, e contrariamente a quella dettata in tema di trasporto aereo, non contiene un richiamo espresso alla diligenza vettoriale (come nell'art. 942 c. nav.). Ci ha portato a discutere circa quello che sarebbe (in assenza di un siffatto richiamo alla diligenza richiesta nell' adozione delle misure per evitare il danno) il maggior rigore della responsabilit ex art. 1681 c. civ., rispetto alla responsabilit per inadempimento: cfr. COTTINO, L'impossibilit sopravvenuta della prestazione e la responsabilit del debitore, Milano, 1955, 332; CATURANI SENSALE, Il trasporto, Napoli, 1960, 44 ss.; si tratterebbe di formula ... meno rigorosa di quella del receptum prevista nel trasporto di cose ... ma ... sensibilmente pi rigorosa di quella dell'art. 1218; ... il vettore, per essere liberato, deve provare di aver ado ttato tutte le misure atte in concreto ad evitare il danno, cio, non soltanto le misure idonee in relazione alle norme regolamentari di sicurezza del t ipo di servizio prestato, ma anche le misure idonee, in relazione alle circostanze specifiche di ogni singolo caso (PAO LUCCI, Il trasporto di persone, Torino, 1999, 158). V. comunque, nel senso che la norma in questione dovrebbe essere letta in relazione al principio generale della portata del dovere di diligenza del debitore, di cui all'art. 1176 c. civ., e che il riferimento alla totalit delle misure idonee ad evitare il danno non possa essere inteso ... indipendentemente dalla considerazione dei limiti della diligenza che, secondo la valutaz ione sociale corrente, pu essere richiesta ad un'impresa di trasporto ( IANNUZZI, Del trasporto, cit., 97 e 95; in termini analoghi v. da ultimo RIGUZZI, Il contratto di trasporto stradale, Torino, 2000, 72). V. in generale, secondo analoga impostazione: MENGONI, Responsabilit contrattuale (diritto vigente), in Enc. dir. XXXIX, Milano, 1988, 1072, 1098; NATOLI, L'attuazione del rapporto obbligatorio, II, Il comportamento del debitore, Milano, 1984, 98. Contra, ritenendo che per soddisfare l'onere probatorio in questione, non sia sufficiente per il vettore la prova della adozi one di quelle misure che, in quanto padre di famiglia, dedito ad una particolare attivit e date le circostanze, da lui si potessero pretendere; viceversa, sarebbe neces saria comunque la prova della adozione di tutte le precauzioni in s e per s idonee e necessarie, in relazione ovviamente colla natura e pericolosit dell'attivit, ad evitare il danno: COTTINO, L'impossibilit sopravvenuta della prestazione e la responsabilit del debitore, cit., 333. Con riferimento al trasporto di cose, nel senso del la perfetta coincidenza fra previsione dell'art. 951 c. nav. e previsione dell'art. 1218 c. civ., v. GIORGIANNI, L'inadempimento, Milano, 1975, 256 (ma lo stesso A. precisa altres che la prova liberatoria dell'adozione di tutte le misure idonee ad evitare il danno, di cui all'art. 1681 c. civ., peraltro, riferita al solo trasporto di bagagli, costituirebbe una prova pi rigorosa rispetto all'articolo 1218). Nel senso che nell'art. 942 c. nav. sarebbe riscontrabile un alleggerimento dell'oner e probatorio che tien conto dei maggiori rischi della navigazione aerea, v. BARASSI, Teoria generale delle obbligazioni, III, Milano, 1964, 365. [19] Cfr. A. GIANNINI, Il contratto di trasporto internazionale secondo la Convenzione di Varsavia, in Nuovi Saggi di diritto aeronautico, I, Milano, 1940, 94, ivi, 103;LEFEBVRE D'OVIDIO, Sulla disciplina dei contratti di utilizzazione dell'aeromobile con particolare riguardo alla responsabilit del vettore aereo, in Studii per la codificazione del diritto della navigazione, IV, Roma, 1941, 997; ROMANELLI, Principi comuni del diritto uniforme dei trasporti, in Studi in memoria di Gino Gorla, Milano, 1994, 1315, 1317; SERIAUX, La faute du transporteur, Paris, 1984, 144; TORRENTE, L'impresa e il lavoro nella navigazione. I contratti di utilizzazione della nave o dell'aeromobile, Milano, 1964, 155. [20] Fra i rari casi in cui si fatta applicazione della previsione in questione, pu ricordarsi New York Supreme Court, American Smelting and Refining Co. v. Philippine Airlines, in US Av. Rev., 1954, 221, che escluse la responsabilit del vettore per essersi il danno verificato a seguito della caduta dell'aeromobile, cagionata da una combination of factors, including negligent piloting, faulty and erronueus instructions from the ... Airport Control Tower, possible ... of the pil ot to obey instructions from the control tower and/or to follow defendant's established landing procedures, poor weather conditions and a dangerous landing field and surronding terrain. La decisione venne poi confermata da American Smelting & Refining Co. v. Philippine Air Lines, Inc. [Court of Appeals of New York, 8 giugno 1956], 1 N.Y.2d 866 (anche in Rev. fr. dr. ar., 1957, 279). [21] Nell'ambito dei quali, secondo la prevalente giurisprudenza, rientra anche il nostro: per un applicazione relativa al trasporto aereo di merci, v. Cass., 19 gennaio 1996, n. 418, in Dir. trasp., 1997, 153; v. anche, con riferimento al trasporto aereo (di bagaglio, rett o dal codice della navigazione), Pret. Roma, 23 marzo 1988, inDir. mar., 1989, 1138, con nota di MEDINA, Ancora sul concorso o meno di responsabilit contrattuale e extracontrattuale del vettore aereo e sulla decadenza dell'azione di responsabilit. Non riferita ad un trasporto aereo, nel senso dell'ammissibilit, v. recentemente Trib. Torino, 16 febbraio 1998, in Giur. it., 2000, 320. Al di l dell'affermazione in astratto della possibilit del cumulo, altra giurisprudenza nega in concreto che chi sia legi ttimato all'azione contrattuale, possa esperire anche l'azione extracontrattuale, per quanto concerne il trasporto di merci: v. Cass., 26 luglio 1983, n. 5121, in Giur. it., 1984, I, 1, 260, ovvero in Dir. mar., 1984, 845 con nota di LOPEZ DE GONZALO, Orientamenti della giurisprudenza in tema di concorso di responsabilit contrattuale ed extracontrattuale nel trasporto marittimo di cose (che, affermata in generale l'ammissibilit del concorso, precisa poi esso trova applicazione nei, non meglio precisati, limiti dell'ordinamento positivo) ; Trib. Genova, 3 dicembre 1994, inDir. mar., 1996, 480. In dottrina, nel senso di ammettere il concorso fra azione contrattuale ed azione extracontrattuale verso il vettore, v. BIANCA, Inadempimento delle obbligazioni, Bologna-Roma, 1979, 4; CATURANI-SENSALE, Il trasporto, Napoli, 1960, 53; STOLFI, Appalto - Trasporto, Milano, 1966, 119 (ed in generale, sull'ammissibilit del concorso, v. DE CUPIS, Il danno, I, Milano, 1979, 113); RIGUZZI, Il contratto di trasporto stradal e, cit., 67. Per dubbi circa l'ammissibilit del concorso, v. ROSSELLO,Brevi rilievi sugli orientamenti della giurisprudenza italiana in materia di concorso di responsabilit contrattuale ed extracontrattuale (relazione al Convegno sull'Associazione Italia na di Diritto Marittimo sull'entrata in vigore per l'Italia dei Protocolli del 1968 e del 1979 alla Convenzione di Bruxelles 25 agosto 1924 sulla polizza di carico, Genova, 9 maggio 1986), in Dir. mar., 1986, 605; in senso negativo v. gi ASQUINI, Massime non consolidate in tema di trasporto di persone, in Riv. dir. comm., 1952, II, 4; RUSSO,Concorso di azione aquiliana e contrattuale nel contratto di trasporto, in Riv. trim. dir. proc. civ., 1950, 962; VASSALLI, Responsabilit contrattuale ed extracontrattuale per morte del passeggero in trasporto aereo, in Scritti giuridici in onore di Antonio Scialoja, I, Bologna, 1952, 339. Da ultimo, segue la tesi contraria al cumulo: MASTRANDREA,L'obbligo di protezione nel trasporto aereo di persone, Padova, 1994, 107 ss. [22] In tema, v. ROMANELLI, I contratti di utilizzazione della nave e dellaeromobile, ne Il cinquantenario del codice della navigazione, a cura di Tullio e Deiana, Cagliari, 1993, 221, 233; SPASIANO, Concorso fra azione contrattuale ed extracontrattuale (relazione al Convegno sull'Associazione Italiana di Diritto Marittimo sull'entrata in vigore per l'Italia dei Protocolli del 1968 e del 1979 alla Convenzione di Bruxelles 25 agosto 1924, cit.), in Dir. mar., 1986, 598, 604.

[23] Ne deriva l'applicabilit, ai trasporti internazionali assoggettati


trasporto aereo di persone, cit., 230, nota 44; ROVELLI, Il

alla legge italiana, dell'art. 942, c. nav.: v. ROMANELLI, Il trasporto di persone, Torino, s.d. (ma 1970), 182.

[24] Ovvero dalla deliberata promessa da parte del vettore di effettuare la propria prestazione in un momento determinato ad un numero di utenti maggiore di quello che i suoi mezzi gli consentono di soddisfare, secondo una prassi ch e i vettori stessi vorrebbero giustificare come rimedio alla tendenza dei passeggeri a non acquistare i biglietti, pur dopo aver effettuato la prenotazione per un certo volo. Per quanto concerne il nostro ordinamento, una specifica disciplina data dal Re golamento (CEE) n. 295/91 del Consiglio del 4 febbraio 1991. Sul punto, si rinvia a COMENALE PINTO, Considerazioni in tema di sovraprenotazione nei servizi di trasporto aereo, inStudi in memoria di Maria Luisa Corbino, Milano, 1999, 159. In tema, v. anche v. CAVALLI - DONDI, Il regolamento CEE sulloverbooking nei trasporti aerei, in Dir. com. e scambi internaz., 1991, 429; GIRARDI, Riflessi giuridici dell overbooking nel trasporto aereo di linea, in Dir. trasp. II/1988, 169; ID., Recenti sviluppi della regolamentazione delloverbooking ed applicazione degli schemi di indennizzo per mancato imbarco, in Dir. trasp., 1992, 413; VERDE, La prenotazione nel traffico passeggeri marittimo ed aereo, in Dir. trasp., I/1991, 13. Sulle ipotesi giustificative della so vraprenotazione, v. per tutti SILINGARDI, Attivit di trasporto aereo e controlli pubblici, Padova, 1984, 218 ss. da dire, peraltro, che, a livello comunitario, si proposta la modifica del regolamento 295/91, per includervi anche le ip otesi di inesecuzione del contratto di trasporto, a prescindere dalla sovraprenotazione, per cancellazione del volo: cfr. Proposta di regolame nto del Parlamento europeo e del Consiglio che istituisce regole comuni in materia di compensazione ed assistenza ai passeggeri del trasporto aereo in caso di negato imbarco, di cancellazione del volo o di ritardo prolungato, in G.U.C.E.n. C 103 E del 30 aprile 2002. [25] V. fra gli altri: BALLARINO - BUSTI, Diritto aeronautico e spaziale, Milano, 1988, 607; DE JUGLART, Trait de Droit arien, I, Paris, 1989, 1160; DIEDERIKS-VERSSCHOOR, An Introduction to Air Law, Deventer, 1983, 48; MATEESCO MATTE, Treatise on Air-Aeronautical Law, cit., 421; ROMANELLI, Il trasporto aereo di persone, cit., 230; ID., Uniform Rules of Air Carriage (relazione all'International Conference on Current Issues in Maritime Transportation, Genova, 22 giugno 1992), in Dir. mar.,1992, 1036; ROVELLI, Il trasporto di persone, cit., 38; TOSI, Responsabilit arienne, Paris, 1978, 54; WILKINSON, Recovery of punitive damages under Warsaw Convention. A hotly contested issue in the USA, in Air Law, 1991, 25, 27. Da ultimo, v. ROSAFIO, In tema di ammissibilit di azioni risarcitore da parte del passeggero al di fuori della Convenzione di Varsavia, cit.; nella giurisprudenza canadese, cfr. George Straith Ltd. v. Air Canada [Supreme Court of British Columbia, 20 settembre 1991], 1991 T.L.W.D. LEXIS 6589. E, sotto tale profilo, non sembra potersi condividere il rilievo (per cui, v. TOFANI, Il regolamento CE 2027 del '97, cit., 924) del carattere autosufficiente della Convenzione del 1929. [26] DE JUGLART, Trait de droit arien, II, cit., 302 ss.; LUREAU, La responsabilit du transporteur arien - Lois nationales et Convention de Varsovie, Paris, 1961, 102; ROMANELLI, Il trasporto aereo di persone, cit., 230; TOSI, Responsabilit arienne Paris, 1978, 54. [27] stato cos escluso che, ove risulti inutilmente decorso il termine di due anni dalla data dellarrivo a de stinazione, o dalla data in cui laeromobile avrebbe dovuto arrivare a destinazione, ovvero dalla data in cui terminato il trasporto, il passeg gero potesse comunque esperire unazione sulla base del diritto interno, per i danni subito durante il trasport o (lesioni subite a seguito della caduta di un elicottero in un volo internazionale): Gal v. Northern Mountain Helicopters Inc. [British Columbia Court of Appeals, 13 agosto 1999], 1999 B.C.D. Civ. LEXIS 2261. Diversa questione quella della risarcibilit dei danni non contemplati dalla Convenzione di Varsavia, o derivanti da cause diverse da quelle previste dalla stessa Convenzione, oggetto della recente decisione della Corte Suprema d egli Stati Uniti El Al Israel Airlines, Ltd. v. Tsui Yuan Tseng [U.S. Supreme Court, 12 gennaio 1999] , 525 U.S. 155 (anche in Dir. trasp., 2000, 205) che pervenuta ad una soluzione eccessivamente restrittiva, per le ragioni che si esporranno, allorch si affronter il tema del danno risarcibile. V. comunque i rilievi di ROSAFIO, In tema di ammissibilit di azioni risarcitore, cit. [28] Per un'applicazione in materia, v. App. Roma, 17 dicembre 1986, in Dir. mar., 1988, 756, con nota di IVALDI, Approccio c.d. sistematico e integrazione della disciplina internazionale uniforme applicabile ai trasporti, che ha ritenuto che la disciplina dell'art. 29 della Convenzione di Varsavia dovesse essere integrata con quella dell'art. 2966 c. civ., che esclude la decadenza nel caso di riconoscimento del diritto. Posto che, il contratto di trasporto aereo un sottotipo del contratto di trasporto disciplinato dagli artt. 16 78-1702 cod. civ. e che tale ultima normativa ha il carattere d i disciplina generale del contratto di trasporto anche se su di essa poi prevalgono (in virt dell'espressa norma dell'art. 1680 cod. civ.) le norme dettate dal codice della navigazione e dalle leggi speciali per i singoli trasporti : cos ROMANELLI, Riflessioni sulla disciplina del contratto di trasporto e sul diritto dei trasporti, in Dir. trasp., 1993, 296, ivi 298. Da ultimo, conf. RIGUZZI, Il contratto di trasporto stradale, cit., 10. Si pone, peraltro, il problema del rilevo da attribuire alla disposi zione di cui all'art. 1680 cod. civ.: se cio da essa derivi o meno (come stato sostenuto da una parte della dottrina) la sussunzion e delle norme del Capo VIII Del trasporto fra le norme di diritto della navigazione, con conseguente loro applicazione p rima del ricorso all'analogia prioritaria di cui all'art. 1 cod. nav., e prima di regolamenti ed usi (in tal senso: FIORENTINO, I contratti navali, Napoli, 1959, 75; GAETA, Le fonti del diritto della navigazione, Milano, 1965, 217; IANNUZZI, Del trasporto, Bologna - Roma, 1970; contra ROMANELLI, Il trasporto aereo di persone, cit., 138). [29] GIANNINI, Protocollo dell'Aja 1955 per la revisione della co nvenzione di Varsavia 1929 sul trasporto aereo, in Riv. dir. nav., 1955, 1, 1798. Sui lavori preparatori che hanno portato alla redazione del testo approvato in sede di conferenza diplomatica, v. DAGNA, La revisione della Convenzione di Varsavia alla IX se ssione del comitato giuridico dell'I.C.A.O. (Rio de Janeiro, agosto settembre 1953), in Riv. dir. nav., 1954, I, 41 [30] Tale dottrina aveva trovato espressione anche nell'accordo di Montreal del 13 maggio 1966 fra il CAB e le compagnie che operavano servizi di trasporto aereo che interessavano gli USA (e sul quale si avr modo di tornare nel prosieguo): in esso e ra contemplata infatti la previsione d i un avviso sul biglietto relativo alla limitazione risarcitoria applicabile per il trasporto di persone, e di una nota sui limiti applicabili per il trasporto di bagaglio, di cui stabiliva le caratteristiche tipografiche ( ... the notice ... shall be pri nted in type at least as large as 10 point modern type and in ink contrasting with the stock ... ). [31] Occorre evidenziare che il menzionato accord o di Montreal del 13 maggio 1966, che, come si visto, pur prevedeva l'obbligo di avviso e ne stabiliva i requisiti tipografici, non contemplava alcuna previsione di decadenza dal beneficio del limite, nel caso di inottemperanza del vettore su tale specifico aspetto.

[32] Si tratta del noto caso Lisi v. Alitalia, [U.S. Court of Appeals, 2nd Cir., 16 dicembre 1966] 370 F.2d 508; 1966 U.S. App. LEXIS 3999 (con lopinione dissenziente del giudice Moore), su cui v. RINALDI BACCELLI, In tema di responsabilit del vettore aereo, in Riv. dir. nav., 1966, II, 189; impugnazione respinta dalla Corte Suprema, con la decisione Alitalia-Linee Aeree Italiane, S.p.A. v. v. Lisi [U.S. Supreme Court, 25 marzo 1968] 390 U.S. 455 (1968), per la parit di voti fra i giudici: per una ricostruzione della vicenda, v. MANKIEWICZ, From Warsaw to Montreal with certain intermediate stops; marginal notes on the Varsaw system, in Air Law, 1989, 239, ivi 250). In senso contrario alla decisione della Corte d'appello, v. MANKIEWICZ, Irregularit des documents de transport prescrits par la Convention de Varsovie, in ET.L,1973, 1. Peraltro, nel coevo caso Berguido c. Eastern Air Lines [U.S. Court of Appeals, 3rd Cir., 23 novembre 1966], 9 Avi 18,319, di fronte ad analoga situazione di fatto, escluse la decadenza del vettore dal beneficio della limitazione. Nel medesimo senso del caso Lisi v. Alitalia, v. Bayless v. Varig, [U.S. District Court, Southern District of New York, 15 maggio 1968] 10 Avi 17,881, (anche in Rev. gn. air, 1972, 215). In Warren v. Flying Tiger Line [U.S. Court of Appeals, 9th Cir., 25 ottobre 1965] 9 Avi, 17, 848, venne escluso il diritto del vettore ad avvalersi del la limitazione, perch il biglietto era stato consegnato al passeggero soltanto sulla scaletta dell'aereo, al momento dell'imbarco, non lasciandogli quindi alcuna possibilit di stipulare un'assicurazione per il rischio del volo, tale da consentirgli di ot tenere comunque un indennizzo (e comunque l'avviso sulla limitazione era scritto in caratteri troppo piccoli per essere comprensibili); analogamente era stato deciso da Mertens v. Flying Tiger Line [U.S. Court of Appeals, 2nd Cir., 16 febbraio 1965] 9 Avi., 17,475 (v. il commento di POURCELET, in Rev. gn. air, 1966, 1976). Sulla base della difficolt di lettura dei caratteri in cui era dato l'avviso di limitazione, il beneficio della limitazione stato escluso anche in In re Air Crash Disaster at Warsaw, Poland, on March 14, 1980 [U.S. Court of Appeals, 2nd Cir., 8 aprile 1983] , 705 F.2d 85. Per una ricostruzione del quadro giurisprudenziale statunitense in materia, v. ADELSON, commento al caso Chan v. KAL, in J.A.L.C.,1990 - 1991, 939. Con riferimento all a fair opportunity di rendere la dichiarazione di valore nel trasporto marittimo di merci, v. COMENALE PINTO, Ripensamenti del quarto Circuito in tema di fair opportunity, nota a Pearson v. Leigh Hopegh,[U.S. Court of Appeals, 4th Cir., 16 gennaio 1992], i n Dir. trasp., 1993, 109. [33] V. ad esempio Supreme Court of Canada, 20 dicembre 1976, Montreal Trustt Co. and R.J. & A. H. Stampleman (con una decisione presa a maggioranza di quattro voti contro tre, in cui doveva farsi applicazione della Convenzione di Varsavia, come eme ndata dal Protocollo dell'Aja), in Lloyd's Rep. 2/1977, 80; una sintesi ed un commento di MAGDALNAT in A.A.S.L., 1977, 469. Tuttavia, pur con riferimento al medesimo incidente, Supreme Court of Canada, 20 marzo 1979, Ludecke v. Canadian Pacific Airlines, in Lloyd's Rep. 2/1979, 260, sul presupposto che dovesse farsi applicazione della Convenzione nel testo originario (trattandosi d i viaggio cominciato a Londra, con biglietto emesso da una compagnia inglese, ed in cui la compagnia canadese convenuta era il vettore successivo, che aveva ope rato la tratta finale in cui l'incidente si era verificato) e ritenendosi comunque che in ogni c aso fossero stati rispettati i requisiti di contenuto del biglietto richiesti dalla normativa applicabile, e comunque tali contenuti fossero stati stampati in un carattere agevolmente leggibile da una persona media. [34]Ci si riferisce, qui, alla pronunzia della Corte Suprema degli Stati Uniti sul caso Chan v. KAL [U.S. Supreme Court, 8 aprile 1989], 490 U.S. 122; 109 S. Ct.1676; 104 L. Ed. 2d 113; 1989 U.S. LEXIS 2026, su cui v. ADELSON, Commento al caso Chan v. KAL, in J.A.L.C., 1990 - 1991, 939; KAYSER, Chan v. Korean Air Lines; Lisi vs. Alitalia undone?, in A.A.S.L., 1990, 505; SCHMID, Legal consequences of the Chan v. Korean judgment for cargo cases , in Air Law, 1991, 22; MOORE, Chan v. KAL Ltd: the United States Supreme Court eliminates the American rule to the Warsaw Convention, in Hastings Int. and Comp. L.R., 1990, 229; THOMAS, Licensed to Limit without Notice: the Case of Chan v. KAL, in Loyola of Los Angeles Int. and Comp. L .J., 1990, 95. In lingua italiana, v. COLETTA, In tema di adeguatezza della clausola di richiamo alla convenzione di Varsavia del 1929 inserita nel biglietto di passaggio, in Dir. trasp., 1991, 291 (cui si rinvia anche per richiami alla ulteriore giurisprudenza statunitense sul punto: 292, nota 1). da dire peraltro che un certo revisionismo verso la tendenza della giurisprudenza statunitense a ritenere indispensabile che il vettore che voglia avvalers i anche di una limitazione debba darne avviso all'utente, in maniera che costui abbia una effettiva possibilit di ovviare alle conseguenze pregiud izievoli che, nel caso di un eventuale danno, gli deriverebbero dall'applicazione della limitazione, eventualmente rendendo una dic hiarazione di valore sulle merci da trasportare stata registrata anche nel trasporto marittimo: v. ad esempio il caso Pearson v. Leigh Hopegh [U.S. Court of Appeals, 4th Cir., 16 gennaio 1992], cit.; in tema cfr. comunqueSTURLEY, The Fair Opportunity Requirements Under COGSA Section 4(5): A Case Study in the Misinterpretation of the Carriage of the Goods by Sea Act, in J.M.L.C.,19/1988, 1. [35] V. al riguardo SILINGARDI, L'istituto del limite risarcitorio: controllo di costituzionalit ed autonomia delle parti, cit., 399 ss.). Si tratta di un orientamento espresso, per il trasporto marittimo di merci, da C. cost., 19 novembre 1987, n. 401, in Dir. mar., 1988, 59, con nota di F. BERLINGIERI JR., Legittimit costituzionale dell'art. 423 c. nav, nonch in Dir. trasp., II/1988, 196, con nota di COMENALE PINTO, Brevi considerazioni sul limite del debito del vettore marittimo e sulla sua legittimit costituzi onale (vedi anche le autorevoli considerazioni del relatore della decisione in questione: PESCATORE, Riflessi costituzionali della limitazione della responsabilit del vettore nautico, in Dir. trasp., I/1988, 1). Per quanto concerne il trasporto di merci s u strada, v. C. cost., 16 febbraio 1993, n. 64 (in Dir. trasp., 1993, 377, con nota diRIGUZZI, Brevi note sulla legittimit costituzionale del limite del debito del vettore stradale. In estrema sintesi, secondo la ricordata giurisprudenza della Corte costi tuzionale, per quanto riguarda il trasporto di merci, nelle discipline da essa esaminate, sarebbero da distinguere due diversi regimi di responsabilit, di cui uno (dietro corresponsione di un nolo pi basso) sarebb e sottoposto a limitazione, l'altro, vice versa, non sottoposto a limitazione, implicherebbe il pagamento del sovrannolo, a seguito della dichiarazione di valore: e la scelta per l'adozione dell'uno o dell'altro sarebbe rimessa all'autonomia contrattuale delle parti. Per perpless it su tale orientamento, tenuto conto, fra l'altro del diverso potere contrattuale degli utenti (e degli utenti non professionali in particola re), v. ROMANELLI, La limitazione nella giurisprudenza costituzionale, ne Il limite risarcitorio nell'ordinamento dei trasporti, atti, cit., 27, ivi 39, la dichiarazione di valore ha un valore marginale nel regime della responsabilit del vettore previsto dalle norme unifo rmi e dalla disciplina nazionale che da esse in qualche modo derivata: non sembra quindi convincente il tentati vo, pur estremamente suggestivo, di attribuire ad essa la funzione essenziale di discriminare due distinti e molto diversi regimi di responsabilit. Tanto pi ch e la ritenuta influenza di limiti estremamente bassi rende uno dei due regimi (quello normale) caratterizzato da una forma di responsabilit solo simbolica, e quindi, almeno sul piano fattuale, da una irresponsabilit del vettore: un trasporto con il rischio della perdit a od avaria a carico del ricevitore. In secondo luogo, la dichiarazione di valor e di fatto scarsamente utilizzata, dato che nella prassi essa avvertita come uno strumento meno efficiente di quello assicurativo che risponde come e meglio di essa, ed in maniera meno costosa, alla finalit del caricatore di ottenere un ristoro integr ale dei danni eventualmente subiti nel corso del trasporto; in tema v. anche TULLIO, La tutela del passeggero e dell'auto al seguito nel contratto di trasporto marittimo, in Boll.int.sardi, 1992, 383; ID., L'agevole esplicazione della dichiarazione di valore come presupposto della valutazione di costituzionalit dell'art. 423 c. nav. (nota a C. cost., ord., 10 gennaio 1991 n. 8), in Dir. trasp., 1992, 485. Si tratta di soluzione non dissimile da quella indicata dalla giurisprudenza d'anteguerra, pur contra stata da autorevoli voci dottrinali, che riteneva applicabile anche al trasporto marittimo l'art 416 c. comm.: App. Torino, 28 luglio 1937, in Foro it., 1938, I, 425 (con nota contraria di DOMINED, Limiti di validit delle clausole d'esonero di responsabi lit, ora in Saggi di diritto della navigazione, Padova, 1951, 198); Cass., 7 dicembre 1938, in Riv. dir. nav., 1939, I, 3 (con nota contraria di DOMINED, Giustificazione causale delle clausole

d'esonero di responsabilit del vettore, ora Saggi di diritto della navigazione, cit., 212; in senso contrario v. anche FRANCESCHELLI LEFEBVRE D'OVIDIO, Sulle diverse forme d'applicazione dell'art. 416 c. co. ai trasporti marittimi, in Riv. dir. nav., 1939, II, 340). Nella giurisprudenza estera, un'ottica analoga seguita da App. Algeri, 22 febbraio 1951, in Dr. mar. fr., 1951, 435.

[36] Pu incidentalmente ricordarsi che in un recente caso giurisprudenziale it aliano non sembra essere stata colta la differenza fra la formulazione dell'Aja e quella originaria di Varsavia: Trib. Busto Arsizio, 10 gennaio 1996, in Dir. trasp., 1997, 173 (con nota contraria di PICCOROSSI, La decadenza del vettore aereo internazional e dal beneficio della limitazione del debito, ivi, 182), fra le premesse della motivazione afferma testualmente di ritenere che debba essere escluso ogni riferimento a concetti che non siano propri del n ostro ordinamento giuridico (quali la wilful misconduct anglosassone a cui l'elemento soggettivo di cui all'art. 25 assimilato) e ci in quanto l'art. 25 della Convenzione di Varsavia rinvia esplicitamente alla legge del tribunale adito, in base alla quale deve essere compiut a l'interpretazione del predetto concetto di colpa (occorre peraltro aggiungere che non sembra che tale considerazione abbia poi influito sulla soluzione data al caso in concreto). D'altra parte, nella giurisprudenza statunitense, Doris Cristina Piamba Cortes v. American Airlines, Inc . [U.S. Court of Appeals, 11th Cir., 15 giugno 1999], 177 F.3d 1272; 1999 U.S. App. LEXIS 13191; 1999AMC 2286, ha sostenuto che l'entrata in vigore del IV Protocollo di Montreal negli Stati Uniti non avrebbe, nonostante la formulazione diversa, comportato un cambiamento circa lo standard di condotta idonea a determinare la decadenza del vettore dal beneficio della limitazione. [37] CHENG, Wilful misconduct: from Warsaw to Hague and from Brussels to Paris , in A.A.S.L., 55, 66; DU PONTAVICE, L'interpretation des Conventions internationales portant loi uniforme dans les rapports internationaux (A propos de la Convention relative au transport arien internat ional signe Varsovie en 1929), inA.A.S.L., 1982, 3, 8; GOLDHIRSCH, The Warsaw Convention Annoted, Dordrecht/Boston/London, 1988, 121 -122; MANKIEWICZ, From Warsaw to Montreal with certain intermediate stops , cit., 246 e segg. [38] Sembra comunque prevalere l'interpretazione oggettiva o in abstracto. Si tratta di posizione sviluppata in particolare dalla Cassazione francese: Cass. fr., 5 dicembre 1967, in Rev. fr. dr. ar. , 1968,102; Cass. fr., 24 giugno 1968, in Rev. fr. dr. ar. , 1968, 453; Cass. fr., 5 febbraio 1980, in Rev. fr. dr. ar. , 1980, 200. Nell'ambito della non frequente giurisprudenza italiana sul punto, v. in tal senso Trib. Busto Arsizio, 10 gennaio 1996, cit. Per l'orientamento soggettivo, v. Cass. Belgio, 27 gennaio 1977, in Rev. fr. dr. ar. , 1977, 193; Trib. fed. Svizzera, 14 novembre 1967, in Rev. fr. dr. ar., 1974, 75; Trib. Milano, 19 giugno 1972, in Mon. trib., 1972, 967; App. Roma, 27 ottobre 1982, in Dir. mar., 1982, 293; Cass. Gabon, 15 dicembre 1980, in Rev. fr. dr. ar. , 1981, 363. V. anche, nella linea dellapproccio soggettivo, nella giurisprudenza statunitense: Montatami v. Kuwait, [U.S. District Court for the Eastern District of New York, 3 marzo 1987] 1987 U.S. Dist. LEXIS 16801 (anche in Air Law,1987, 297); Bayer Corp. v. British Airways [U.S. Court of Appeals, 4th Cir., 17 aprile 2000], 210 F.3d 236; 2000 AMC 1947. Analogamente, nella giurisprudenza canadese: Connaught Laboratories Ltd. v. British Airways [Ontario Superior Court of Justice, 4 settembre 2002], 116 A.C.W.S. (3d) 322; 2002 A.C.W.S. LEXIS 5621. [39] ROMANELLI, Uniform Rules of Air Carriage (relazione all'International Conference on Current Issues in Maritime Transportation, Genova, 22 giugno 1992), in Dir. mar., 1992, 1036, 1038; ID., Principi comuni nelle convenzioni internazionali in materia di trasporto, relazione al Convegno di Genova (22 - 23 gennaio 1999) per il centenario della rivista Il diritto marittimo, in Dir. mar., 1999, 197, 208; RIGHETTI, Trasporto e deposito, in Dir. mar., 1 991, 66, 81. [40] In assenza delle quali, dipendenti e preposti del vettore marittimo di merci non potevano avvalersi di eccezioni e limitazion i di cui poteva avvalersi il vettore: disposizione con fini analoghi a quelli dell'art. 25 A della Convenzione di Varsavia stata inserita anche nella Convenzione di Bruxelles del 1924 sulla polizza di carico, dal Protocollo di emendamento del 1968 (per una rassegna giu risprudenziale sul punto, in particolare di corti ingl esi e statunitensi, e sull'art. IV bis della Convenzione di Bruxelles in questione, v. MANKABADY, Rights and Immunities of the Carrier's Servants or Agents, in J.M.L.C., 1973-74, 111). Analoga previsione recata dall'art. 7, 2, della gi menzionata Conv enzione di Amburgo del 1978 sul trasporto di merci per mare. [41] Sulla portata di tale previsione, v. da ultimo
Varsavia ai preposti del vettore ROSAFIO, Brevi riflessioni sullappli cabilit dellart. 29 della Convenzione di aereo e sulla nozione di preposto, cit.

[42] Peraltro, nel caso Reed v. Wiser [U.S. Court of Appeals, 2nd Cir., 26 aprile 1977] 555 F.2d 1079; 1977 U.S. App. LEXIS 13660; 38 A.L.R. Fed. 928; 14 Avi.17,841 (su cui v. CORRIGAN, Warsaw convention survives another assault, in Air Law, 1977, 167; MCGILCHRIST, Legislative History as an Aid to Interpretation, inL.M.C.L.Q., 1978, 68; TRONCOSO, commento in A.A.S.L., 1976, 278), pur non avendo gli Stati Uniti ratificato il Protocollo dell'Aja, si ritenne che l'azione intentata contro dipendenti della compagna aerea (nel caso di specie, si trattava del presidente e del vicepresidente responsabile per la sicurezza, che avrebbero omesso di provvedere alle precauzioni necessarie contro gli atti di terrorismo) dovesse comunque essere assoggettata ai limiti ed alle condizioni previste dalla Convenzione di Varsavia, sull'assunto che l'art. 25A introdotto dal Protocollo dell'Aja non apportasse un quid novi al testo originario, ma ne costituisse solamente chiarificazione. La conclusione sul caso Reed v. Wiser appare non del tutto convincente se si considera che (secondo l'interpretazione che appare pi convincente), sulla base del testo originario della Convenzione di Va rsavia, dal soddisfacimento della prova liberatoria da parte del vettore, ai sensi dell'art. 20, 2, che il danno fosse derivato da colpa nautica dei preposti, sarebbe derivata per il danneggiato la possibilit di agire (soltanto) contro il preposto responsabile, ma senza essere assog gettato ad alcuna limitazione risarcitoria (cfr. DAMIANO, Responsabilit civile del comandante di aeromobile - evoluzione socio-giuridica del problema, in Dir. aereo, 1976, 133, 137). [43] Nonostante le proposte in tal senso formulate durante i lavori di redazione della Convenzione: ZUNARELLI, La nozione di vettore, Milano, 1987, 142;MAGDELNAT, Le fret arien - Rglementation - Responsabilits, Toronto - Parigi, 1979, 39. V. anche GOLSTEIN - OUTERS, Le Projet de Convention pour l'unification de certa ines rgles relatives au transport arien international effectu par une personne autre que le transporteur contractuel, in Rev. fr. dr. ar., 1961, 15. [44] V.
da ultimo MASTRANDREA, Lobbligo di protezione nel trasporto aereo di passeggeri, cit., 144.

[45] Sulla base dell'art. 1678 c. civ., v. in tal senso Cass., 11 ottobre 1990 n. 9993, in Giur. it., 1991, I, 1, 557. In dottrina, v. FIORENTINO, I contratti navali, cit., 71; LA TORRE, La definizione del contratto di trasporto, Napoli, 2000, 205; RIGHETTI, Trattato di diritto marittimo, II, Milano, Giuffr, 1990, 618; RIGUZZI, Il contratto di trasporto stradale, cit., 5. In senso diverso v. l'autorevole ma isolata posizione di ROMANELLI, Il trasporto aereo di persone, cit., 7 s., secondo il quale laddove il contratto (esplicitamente, o

implicitament e) ovvero gli usi non consentano tale sostituzione, il vettore tenuto ad eseguire direttamente, tramite la propria organizz azione ... la prestazione dovuta (ivi, 8).

[46] V. da ultimo, al riguardo, MASTRANDREA, Lobbligo di protezione nel trasporto aereo di passeggeri, cit., 53 s. (che, rispetto alla tesi prevalente, risalente adASQUINI, La responsabilit del vettore per infortunio del viaggiatore, in Riv. dir. comm., 1919, II, 357, contesta la qualificazione come accessoria dellobbligazione dellobbligazione di vigilare sullincolumit del passeggero, ritenuta, invece un elemento che caratterizza intimamente il trasporto di persone, assumendo i c onnotati di unobbligazione fondamentale, connessa allesecuzione dellobbligazione principale, ma ad un tempo autonoma e principale anchessa). [47] Per una stigmatizzazione delle due diverse concezioni, v. LE GOFF, La Convention Complmentaire de Varsovie et la Conference de Guadalajara, in Rev. fr. dr. ar., 1963, 21, ivi 22 ss; RIESE, Le projet de la Commission juridique de l'OACI (Tokyo 1957) sur l'affrtement, la location et la banalisation des aronefs dans le transport arien international, in Rev. fr. dr. ar., 1959, 1, 7. Questultimo A. considera la tesi anglo -americana della natura di azione in tort che caratterizzerebbe la pretesa une dviation extrmemen inquitante de linterprtation de la Convention de Varsovie adopte sur le Continent europen ? mon avise la seule exacte (ivi, 7). Per la tesi che riconosce la posizione di transporteur al soggetto che si obbligato al trasporto, v. DRION, Limitation of Liabilities in International Air Law, The Hague, 1954, 134 - 135;GOEDHUIS, La Convention de Varsovie, 94; RIESE - LACOUR, Prcis de droit arien, Paris - Lausanne, 1951, 233; VAN HOUTTE, La responsabilit civile dans les transports ariens intrieurs et internationaux, Louvain Paris, s.d. (ma 1940), 123. L'opposta soluzione appariva conforme all'impostazione di common law, secondo la quale in fondamento di un'azione per wrongful death non potesse mai essere un contratto (cfr. MILLER, Liability in International Air Transport, Deventer, 1977, 241, anche per riferimenti alla casistica statunitense; v. altres MANKIEWICZ, From Warsaw to Montreal with certain intermediate stops; marginal notes on Warsaw system, cit., 252). Ma, nel senso che per transporteur dovesse intendersi colui che esegua il trasporto, interpretando la disciplina della Convenzione di Varsavia sulla responsabilit (artt. 17 - 20), v. anche, in ambienti di civil law, COQUOZ, Le droit priv international arien: expos systmatique et critique, Paris, 1938, 92; LITVINE, Prcis lmentaire de droit arien, Bruxelles, 1953, 134. Da ultimo, sulla questione, cfr. GIRARDI, Vettore contrattuale e vettore di fatto: chi risponde dei danni nel trasporto aereo?, in Dir. trasp.,1999, 537, 538; per l'analogo problema nell'ambito del trasporto marittimo, con riferimento alle Regole dell'Aja -Visby, v. SELVIG, An introduction to the Hamburg Rules,1978, in Trasp., 18/1979, 3, 20. [48] Cfr. MILLER, Liability
in International Air Transport, cit., 257.

[49] In tale ottica, v. WILKINSON, Recovery of punitive damages under Warsaw Convention. A hotly contested issue in the USA, cit., 30 (che, tuttavia, su tale premessa, perviene poi a risultati non convincenti). Si tratta di aspetto che stato del re sto ben tenuto conto dalla stessa C orte Suprema degli Stati Uniti, ai fini dell'esegesi di altre norme della Convenzione di Varsavia: v. ad esempio l'iter logic o seguito (a proposito della definizione dell'ambito del danno risarcibile alla persona dei passeggeri) dalla Corte Suprema nel caso Eastern Airlines, Inc. v. Floyd [U.S. Supreme Court, 17 aprile 1991], 499 U.S. 530 o nel pi recente caso Zicherman v. Korean Airlines Co. Ltd. [U.S. Supreme Court, 16 gennaio 1996], 516 U.S. 21 (1996) Analogamente la Corte Suprema ha operato a proposito della definizione della nozione di accident: Air France v. Saks [U.S. Supreme Court, 4 marzo 1985], 470 U.S. 392 (1985). [50] peraltro da avvertire che la medesima affermazione circa i presupposti del regime adottato non sarebbe esatta rispetto ad altri testi di diritto uniforme. Cos, ad esempio, in materia di trasporto marittimo di merci, la Convenzione di Bruxelles del 1924 sulla polizza di carico (che pur non ha mancato di influenzare per qualche aspetto il legislatore del diritto uniforme aeronautico del 1929) ha indubbiamente recepito molto del dibattito e delle spinte evolutive che si erano manifestate eminentemente nel diritto maritt imo inglese ed in quello statunitense: in effetti, l'esigenza di addivenire ad un regime di diritto uniforme del trasporto marittimo di merci f u iniziata ad avvertire in conseguenza dell'adozione, nel 1893, da parte degli Stati Uniti d'America, dell' Harter Act 1893, che ispir, poi, lo Shipping and Seamen Act della Nuova Zelanda, il Sea-Carriage of Goods Act dell'Australia ed il Water Carriage of Goods Act canadese (cfr. BRUNETTI, Diritto marittimo privato italiano, III, t. 1, 315). Tali normative costituivano u na reazione alla diffusione di clausole di irresponsabilit nei contratti di trasporto marittimo (v. F. BERLINGIERI SEN., La polizza di carico e la convenzione internazionale di Bruxelles 25 agosto 1924, Genova, 1932, 97 ss.; RICCARDELLI, La colpa nautica, Padova, 1965, 18 ss.; RIGHETTI, La responsabilit del vettore nel sistema dei pericoli eccettuati, Padova, 1960, 7 ss.), che, a loro volta, venivano adottate per fronteggiare il regime di common law della responsabilit del common carrier, invero estremame nte rigoroso (v. per tutti CARBONE, Contratto di trasporto marittimo di cose, Milano, 1988, 166 ss.). Sotto forma di clausole standard da inserire nelle polizze di carico, ispirate alla disciplina dell'H arter Act, nel 1921, l'International Law Association approv le c.d Regole dell'Aja nella riunione del 3 settembre 1921, che costituirono l'antecedente diretto (di natura negoziale) della Convenzione di Bruxelles del 1924 sull'unificazione di alcune regole in materia di polizz a di carico, che sostanzialmente le recep, tenendo peraltro conto di alcune modifiche suggerite dal Comit Maritime International, nella corso della Conferenza di Londra del 1921 (F.BERLINGIERI SEN., La polizza di carico, cit., 115). Pur nel convincimento che sia in astratto possibile un'interpretazione interconvenzionale, nel senso che si possano trarre argomenti interpretativi utili per una convenzione an che da altri testi di diritto uniforme, che contengano disposizioni che rispondono ad una stessa ratio e che abbiano un'analoga for mulazione, verosimilmente il diverso contesto in cui sono sorti due testi di diritto uniforme costituisce comunque un limite alla l'utilizzabilit di un s iffatto criterio esegetico (sulla cui valenza, quantomeno come mezzo interpretativo complementare, ai sensi dell'art. 32 della Convenzione di Vienna, v. comunque BARIATTI,L'interpretazione delle convenzioni internazionali di diritto uniforme, Padova, 1986, 270 ss.; con riferimento specifico alle convenzioni in materia di trasporto, v. IVALDI,Diritto uniforme dei trasporti e diritto internazionale privato, Milano, 1990, 42 ss. nonch HERBER, Towards the Harmonization of Carrier's Liability Regimes?, relazione al Convegno di Genova del 22 giugno 1992 International Conference on Current Issues in Maritime Tran sportation, in Dir. mar., 1992, 934, 957; da ultimo, v., in generale sulla possibilit di un'interpretazione interconvenzionale, FERRARI, I rapporti tra le Convenzioni di diritto materiale uniforme in materia contrattuale e la necessit di un'interpretazio ne interconvenzionale, in Riv. dir. int. priv. proc., 2 000, 669, 681). [51] Ed in effetti, gi in tale ottica v., nella giurisprudenza statunitense, Block v. Compagnie Nationale Air France [U.S District Court, Northern District of Georgia, Atlanta Division, 6 maggio 1964] , 8 Avi 18,335, confermato in appello da Block v. Compagnie Nationale Air France [U.S. Court of Appeals, 5th Cir., 8 novembre 1967] 10Avi. 17,518. Ma nel caso Mertens v. Flying Tiger Line [U.S. District Court, Southern District of New York, 3 giugno 1963] , 9 Avi. 17,187, confermato da Mertens v. Flying Tiger Line [U.S. Court of Appeals, 2nd Cir., 16 febbraio 1965], cit., venne viceversa dato rilievo al fatto che il vettore di fatto, in un trasporto charter a disposizione del Governo statunitense, fosse proprietario ed esercente dell'aeromobile impiegato. E, pi recentemente, si affermato che il vettore c he emetta il biglietto opera come agentdel vettore che opera effettivamente il volo: Kaspar v. Kuwait Airlines 845 F.2d 1100 (D.C. Cir. 1988).

[52] Da ultimo, in tema v.


ss.

GIRARDI, Vettore contrattuale e vettore di fatto: chi risponde dei danni nel trasporto aereo?, cit., 537

[53] Cfr. BONASSIES, La responsabilit du transporteur maritime dans les Rgles de la Haye et dans les Rgles de Hambourg, in Dir. mar., 1989, 949 ed in particolare 972; HERBER, The Notion of Actual Carrier in the Guadalajara Convention and in the Hamburg Rule, in Dir. mar., 1 990, 511; MENGANO, Le Regole di Amburgo e la responsabilit del vettore, ed. provv., Napoli, 1983, 109; ROMANELLI, I contratti di utilizzazione della nave e dell'aeromobile, ne Il cinquantenario del codice della navigazione, atti del Convegno di Cagliari del 28 - 30 marzo 1992, a cura di Tullio e Deiana, 221, 233. Sulla Convenzione di Amburgo in generale, v. MANKABADY, The Hamburg Rules on the Carriage of Goods by Sea, Leiden, 1978; SELVIG, An introduction to the Hamburg Rules, 1978, cit., 19 ss., in particolare per le disposizioni rela tive alla responsabilit di vettore contrattuale e vettore di fatto). [54] Riferendosi in particolare alla disciplina dettata dalle Regole di Amburgo (ma il rilievo estensibile anche alle altre previsioni in materia di vettore di fatto),ROMANELLI, Principi comuni nelle convenzioni internazionali in materia di trasporto, cit., 209, ha cos sintetizzato l'essenza della normativa in questione: L'effetto della previsione in parola che, in caso di subtrasporto, vettore principale (vettore contrattuale) e subvettore (vettore di fatto) rispondano in modo identico ed unitario nei confronti dell' utente, mentre la disciplina non incide nei rapporti interni tr a i due vettori. Il rapporto fra utente, contracting ed actual carrier sarebbe comunque da considerare un unico rapporto plurisoggettivo di natura contrattuale: ZUNARELLI, La nozione di vettore, Milano, 1987, 168. [55] In generale sulla Convenzione di Atene, v. DANI, La convenzione di Atene 1974, sul trasporto marittimo di passeggeri e bagaglio, in Trasp., 8/1976, 101;MARKIANOS, Commento alla Convenzione di Atene del 13 dicembre 1974, in Dir. mar., 1975, 143. [56] Singolare fu la vicenda del mancato recepimento delle Regole di Amburgo: ladesione er a stata autorizzata con l. 25 gennaio 1983, n. 80, ma lItalia era lunico dei Paesi industrializzati che aveva dato impulso alladesione; in seguito, non soltanto non stato (almeno fino a questo momento) depositato lo strumento di ratifica, ma anzi st ata autorizzata e formalizzata la ratifica dei Protocolli di Bruxelles del 23 febbraio 1968 e del 21 dicembre 1979 alla Convenzione internazionale di Bruxelles del 1924 sulla polizza di carico, eviden ziando cos lintenzione dellItalia di mantenersi nel s istema di tale ultima Convenzione, congelando viceversa ladesione a quella di Amburgo del 1978. [57] Tuttavia, nel trasporto di merci, in cui il vett ore contrattuale abbia affidato ad altri l'esecuzione del trasporto, il destinatario pu agire nei confronti del subvettore, ai sensi dell'art. 1689 c. civ., dopo aver chiesto la riconsegna: Cass., 26 aprile 19 95, n. 4620, in Giur. it., 1997, I, 1, 1002. [58] Cfr. MANKIEWICZ, From Warsaw to Montreal with certain intermediate stops; marginal notes on Warsaw system, cit., 252, che, tuttavia riferisce tale conclusione ai soli ordinamenti di civil law, con soluzione che, in sostanza, distinguendo l'ambito dei prposs a seconda della lex fori, induce a perplessit, tenuto conto del rilievo che tale nozione ha sulla definizione dei meccanismi di imputazione della responsabilit, che costituiscono un aspetto centrale del regime di diritto uniforme esaminato . Ma, a perplessit indice anche la tesi (che vorrebbe definire l'ambito di applicazione della Convenzione di Varsavia sulla base di una disciplina succ essiva) espressa da BUSTI, Contratto, cit., 523, che esclude l'identificabilit del vettore di fatto come prpos del vettore contrattuale, in quanto la circostanza che si sia ravvisata la necessit di una Convenzione complementare ... per disciplinare la res ponsabilit del vettore aereo diverso da quello contraente con passeggero o mittente impegnato materialmente nell'esecuzione del trasporto convenuto con altri soggetti, vuol dire che la figura di performing carrier o actual carrier nuova, e non ide ntificabile con quella generale di preposto ... di cui alla precedente normativa. [59] "transporteur contractuel" signifie une personne partie un contrat de transport rgi par la Convention de Varsovie et conclu avec un passager ou un expditeur ou avec une personne agissant pour le compte du passager ou de l'expditeur. [60] Soggetti la cui responsabilit non disciplinata dalla Convenzione di Varsavia del 1929: BUSTI, Contratto di trasporto aereo, Milano, 2001, 515 ss.; GODFROID,La notion de prpos dans la Convention de Varsovie et la receva bilit de l'action intente contre le transporteur arien, nota a Trib. comm. Bruxelles, 15 maggio 1981, inRev. fr. dr. ar., 1 983, 373, 376; KAMMINGA, The Aircraft Commander in Commercial Air Transportation, The Hague, 1953, 158 - 159, 91; MANKIEWICZ, The Liability Regime of the International Air Carrier, cit., 47; MILLER, Liability in International Air Transport, Deventer, 1977, 275; POURCELET, Transport arien international et responsabilit, Montral, 1964, 118. Contra: AMBROSINI, Dolo e colpa grave nella elaborazione delle Convenzioni Internazionali Aviatorie, in Nuova riv. dir. comm., 1 955, I, 83, 94 [61]BENTIVOGLIO, La crisi del sistema di Varsavi a e il problema della responsabilit del vettore aereo,
di diritto aeronautico, 1969,1, ivi in Annali dell'Istituto 15.

[62] L'iniziativa statunitense diede luogo ad un dibattito sulle sue ragioni e sulle sue conseguenze: v. al riguarda KREINDLER, The denunciation of the Warsaw Convention, in J.A.L.C., 7, 1965, 291 (ivi, in appendice, 303, il testo della denunzia trasmessa al Governo polacco). La denunz ia in questione venne decisa dall'Esecutivo, senza che il Senato od il Congresso si fossero precedentemente pronunziati sul punto (ma faceva seguito all'opposizione in Senato alla ratifica del Protocollo dell'Aja: v.K REINDLER, The denunciation, 298); sulla questione specifica, v. RIGGS, Termination of Treaties by the Executive without Congressional Approval. the Case of the Warsaw Convention, in J.A.L.C., 1966, 526. Per una ricostruzione a posteriori della vicenda e delle sue conseguenze, v. BENTIVOGLIO - VARLARO SINISI, Modifiche al regime giuridico del trasporto aereo internazionale di passeggeri, in Dir. internaz., 1967, 62; JACCHIA, Vicende della disciplina giuridica del trasporto aereo internazionale di passeggeri in rapporto alla revisione della Convenzione di Varsavia del 12 ottobre 1929, in Annali dell'Istituto di diritto aeronautico, 1969, 81, ivi 82 ss. Per una stigmatizzazione dell'atteggiamento degli Stati Uniti, v. DE LA PRADELLE, Versovie de nouveau en question, in Rev. gn. air, 1966, 1, 7 ss. [63] V. in proposito VARLARO SINISI, Considerazioni sulla legittimit dell'accordo di Montreal del 4 maggio 1966, in Annali dell'Istituto di diritto a eronautico, 1969, 1; MATEESCO MATTE, Treatise on Air-Aeronautical Law, cit., 469 - 470 (ed ivi, 730, per il testo dell'accordo). [64] L'accordo in questione non era un trattato internazionale, ma soltanto a private agreement on a particular interpretation of
the Warsaw Convention: MILDE,ICAO Work on the modernizatian of the Warsaw system, in Air Law, 1989, 199 200.

[65] Cfr. JACCHIA, Brevi note sul Protocollo di Guatemala dell'8 marzo 1971 e nuova disciplina giuridica del trasporto internazionali di passeggeri per aeromobile, inAnnali dell'Istituto di diritto aeronautico, 1970-71, 214; MANKIEWICZ, The 1971 Protocol of Guatemala City to further amend the 1929 Warsaw Convention, in Journ. Air Law Comm., 1972, 512; MAPELLI LOPEZ, El contrate de trasporte aereo international segun el Convenio de Varso via de 1929 y su Protocolo de Guatemala de 1971, in Dir. aereo, 1971, 38; RINALDI BACCELLI, Analisi critica del Protocollo di Guatemala 1971, in Dir. aereo, 1971; ROMANELLI, Uniform Rules of Air Carriage, cit., 1040. [66] In Giur. it., 1986, I, 1, 340, nonch in Dir.mar., 1985, 751, con nota di FOGLIANI, La limitazione della responsabilit del vettore aereo internazionale di persone nel giudizio della C orte costituzionale e in Foro it., 1985, I, 1586, con nota di PARDOLESI. [67] Per superare i problemi che avevano determinato la pronunzia di illegitt imit costituzionale, nel reintrodurre i limiti, si rendeva necessario, da un lato far s che essi potessero rispondere ai requisiti di adeguatezza indicati da C. cost., 6 mag gio 1985, n. 132, cit., e, dall'altro, di prevedere gli strumenti per garantirn e la certezza (sul punto, v. SILINGARDI, Limite di risarcimento nei trasporti aerei internazionali di persone (l. 7 luglio 1988, n. 274), in Nuove leggi civ. comm., 1989, 772, 775). Sulla l. 7 luglio 1988, n. 274, v. anche ROMANELLI, Problmes de lgitimit constitutionelle dans la lgislation italienne sur les limites des dommages -intrets dans le systme de Varsovie, in Liber Amicorum Honouring Nicolas Mateesco Matte , a cura Rinaldi Baccelli, Parigi, 1989, 269, 275 277; GUERRERI, Law no. 274 of 7 July 1988: a Remarkable Piece of Italian Patchwork, in Air Law 1989, 176, nonch le considerazioni di BALLARINO - BUSTI, La responsabilit del vettore aereo internazionale dal punto di vista italiano , in Dir. Trasp., I/1989, 7. [68] Ricorrendo a tal scopo allo strumento dell'accordo speciale per l'elevazione del limite di cui all'art. 22, 1, della Convenzione di Varsavia: cfr. SILINGARDI,Limite di risarciment o nei trasporti aerei internazionali di persone, cit., 775. [69] Cfr. MANKIEWICZ, From Warsaw to Montreal with certain intermediate stops; marginal no tes on the Varsaw system, cit.,
242.

[70] In particolare, le compagnie aeree giapponesi hanno volontariamente adottato uno schema di responsabilit pe r i danni alle persone, con un plafond rispetto al quale rinunziavano ad avvalersi delle possibili clausole di esonero, rinunziando peraltro ad avvalersi dei limiti risarcitori per i danni che eccedessero tale importo (rispetto ai quali, tuttavia, avrebber o continuato a rispondere secondo l'ordinario regime di responsabilit fondato sulla colpa): su tale regime, v. ASSELTA-KREINDLER, The Japanese Initiative: Absolute Unlimited Liability in International Air Travel, in J.A.L.C., 60/1995, 819; BADEN, The Japanese Initiative On the Warsaw Convention, in J.A.L.C., 61/1996, 437; MERCER, The Montreal Protocols and the Japanese Initiative: Can the Warsaw System Survive?, in A.A.S.L., 1994, 301. In lingua italiana, v. GUERRERI, La sfida giapponese: responsabilit se nza limiti nel trasporto internazionale, in Studi in onore di Antonio Lefebvre dOvidio in occasione dei cinquantanni del diritto della navigazione, a cura di E. Turco Bulgherini, Milano, 1995, 499. [71] International Air Transport Association. Su tale organizzazione, v. in generale BRANCKER, IATA and What It Does, Leyden, 1977; CLARKE, IATA: the First 50 Years - What's Past Is Prologue, in A.A.S.L., 1995, I, 29; sui pi recenti sviluppi nella sua attivit, v. HAANAPPEL, Dveloppements Rcents l'Association du Transport Arien International (IATA), in A.A.S.L., II/1996, 396. Sui rapporti fra I.A.T.A. ed I.C.A.O., v. CLARK, IATA and ICAO: the First Fifty Years, in A.A.S.L., 1994, II, 125. Nella dottrina italiana, sia pure non recente, v. MARTINI, Il servizio di trasporto aereo di linea, Milano, 1976, 75 ss.; per contributi dedicati al tema specifico dell'elaborazione delle condizioni di trasporto, v. VAGO, Le condizioni IATA, in Mon. Trib., 1966, 787; DESIDERIO - COMENALE PINTO, Condizioni generali di contratto e condizioni di trasporto, inArch. giur., 1988, 51. [72] Cfr. BCKSTIEGEL, A Historic Turn in International Air Law: the New IATA Intercarrier Agreement on Passengers Liability Waives Liability Limits, in Z.L.W.,1996, 18; HEDRICK, The New Intercarrier Agreement on Passenger Liability: Is It a W rong Step in the Right Direction? in A.A.S.L., 1996, II, 135; MARTIN, The 1995 IATA Intercarrier Agreement: Proposed Special Contract Amendments to the Warsaw Convention - Will They Work?, in Air Law, 1996, 17; SABA., The IATA Intercarrier Agreement: a Con structive Step Toward an Improved Liability Regime from a Policy Perspective, in A.A.S.L., 1997, 289; SEKIGUCHI, Why Japan was Compelled to opt for Unlimited Liability, 20, A.A.S.L., 1995, II, 337; WHALEN, Rebirth of the Warsaw Convention: the IATA Interca rrier Agreements, in A.A.S.L., 1997, 323. In lingua italiana, v.MASTRANDREA QUARANTA, Il problema delladeguatezza del limite risarcitorio nel trasporto aereo di persone ed i recenti tentativi concreti di soluzione , in Dir. trasp., 1996, 709, 716 ss.; TOFANI, Il regolamento CE 2027 del '97, cit., 941 [73]Confrence europenne de l'Aviation civile. Tale organizzazione intergovernativa, fondata nel 1955 , nota anche con la sigla
inglese E.C.A.C. (European Conference on Civil Aviation).

[74]Raccomandazione 16/1 adottata dalla XVI Sessione plenaria de l 24/26 giugno 1994 (consultabile in Dir. trasp., 1995, 709), su cui v. amplius BERTUCCI, A European perspective on carrier liability, in Dir. trasp., 1995, 57; MASTRANDREA QUARANTA, Il problema delladeguatezza del limite risarcitorio , cit., 711; WEBER JAKOB, Reforming the Warsaw Sistem, in Air Law, 1996, 176. [75] Su cui, v. BUSTI, Nuovi documenti del contratto di trasporto di cose, Padova, 1983, 139; C' qualcosa di nuovo oggi nell'aria, anzi d'antico: l'entrata in vigore del Protocollo n. 4 di Montreal 1975, in Dir. trasp., 1999, 49; COMENALE PINTO, La prenotazione elettronica di spazio aereo, in Arch. giur. Filippo Serafini, 1988, 137, ivi 151. [76] Al riguardo, aveva osservato SILINGARDI, L'istituto del limite risarcitorio nella disciplina uniforme, cit., 58, sub nota 22: peraltro curioso rilevare come il principio dell'invalicabilit del limite risarcitorio introdotto nel trasporto passeggeri dal Protocollo di Guatemala sia stato soppresso ... dal Protocollo di Montreal n. 4 che pure lo aveva esteso al trasporto di cose. [77] Sul punto, v. da ultimo
Contributo alla D'AMICO, La responsabilit ex recepto e la distinzione tra obbligazioni di mezzi e di risultato teoria della resp onsabilit contrattuale, Napoli, 1999, 18.

[78] Sul
American

punto, si rinvia agli autori menzionati pi sopra, cui adde GORTOM, The Concept of Common Carrier in AngloLaw, Gteborg, 1971; PERSICO, I trasporti marittimi nel diritto inglese, Torino, 1918, 35 ss.

[79] Sul dibattito sul punto, v. in ge nerale BABY, Le projet de modernisation de la Convention de Varsovie: l'volution souhaite des limites de rparation du transporteur arien rsistera -t-elle la cinquime jurisdiction?, in Rev. fr. dr. ar., 1999, 5 [80] Sui problemi che tale ambito di applicazione pu determinare, in particolare rispetto ai c.d. blocchi di spazio, v. SILINGARDI, Reg. CE 2027/97 e nuovo regime di responsabilit del vettore aereo di persone, cit., 632 [81] Secondo TULLIO, Spunti sulla responsabilit del vettore aereo di persone, ne Il nuovo diritto aeronautico In ricordo di Gabriele Silingardi, cit., 599, 600, non sarebbe condivisibile la configurazione come duplice del regime di responsabilit vettoriale nel regolamento 20027 del 1997: Quando unico il fatto dannoso e unico il soggetto cui si riferisce il mecc anismo di imputazione, unica anche la responsabilit che ne deriva. E lillustre Autore aggiunge al riguardo che .. sembra .. pi corretto continuare a considerare unitariamente la responsabilit in esame e a valutarla come responsabilit fondamentalme nte soggettiva (e illimitata), a cui si aggiunge limposizione sul vettore in ogni caso di unindennit a favore del passeggro fino al limite fissato dal regolamento. Si tra tta certamente di una prospettiva stimolante; tuttavia essa sembra non del tutto c oerente con la sua stessa premessa, perch, se la si ben intesa, finisce per escludere la natura risarcitoria dellindennizzo corrisposto al passeggero in ogni caso e, conseguentemente, sembrerebbe es cludere la responsabilit vettoriale (che pur intend e considerare unitariamente) per i danni che siano indennizzabili nellambito dellimporto corrispondente a 100.000 diritti speciali di prelievo. [82] L'ipotesi della colpa del danneggiato era gi prevista dall'art. 21 della Convenzione di Varsavia, come possibile causa di esonero o di riduzione del risarcimento dovuto dal vettore. Rispetto all'imputazione della responsabilit del vettore aereo d i persone nel codice della navigazione, da ritenersi comunque operante l'esimente di cui all'art. 1227 c. civ.: v. in tal senso ROVELLI, Il trasporto di persone, cit., 212. Per analoga conclusione rispetto alla disciplina di cui all'art. 1681 c. civ., v. RIGUZZI, Il contratto di trasporto stradale, cit., 73: ROVELLI, Il trasporto di persone, cit., 27 ss. [83] Il regime di responsabilit introdotto dal regola mento 2027/97 ha cos per la prima volta infranto la linea di tendenza a collegare responsabilit oggettiva e limiti del risarcimento, sul presupposto che compagnie aeree non fossero disposte ad a ccettare un sistema di responsabilit oggettiva che al te mpo stesso non conceda al responsabile il beneficio di un tetto massimo del risarcimento, che cio non gli consenta di contabilizzare in termini di costi gli obblighi di risarcimento di cui pu essere gravato nell'eserc izio dell'impresa (v. in tal senso C. M. BIANCA, La responsabilit aeronautica: convergenze e divergenze rispetto ai principi civilistici, in Dir. trasp., 1992, 1, 23). [84] ROMANELLI, Il
regime di responsabilit del vettore aereo per infortunio al passeggero, cit., 768.

[85] Q.B. Division, 21 aprile 1999, R v. Secretary of State for the Environment and the Regions Ex Parte International Air Transportation Association, in Dir. trasp.,2001, 189, con nota di MAFFEO - PAPALE, Quale responsabilit per i vettori aerei?, ivi, 194 [86] Cfr. KILBRIDE, Six decades of insuring liability under Warsaw, in Air Law, 1989, 183, ivi 185; la situazione efficacemente riassunta nel rilievo che, ormai, La Convenzione di Varsavia ... un testo di diritto uniforme assai poco uniforme (ROMANELLI, Il regime di responsabilit del vettore aereo per infortunio al passeggero, cit., 768). [87] V.
di sul punto: TOFANI, Il Gabriele regolamento CE 2027 del '97, cit., 935.

[88] Cfr. ROMANELLI, Diritto uniforme dei trasporti e Convenzione di Montreal, [89] Un

ne Il nuovo diritto aeronautico In ricordo Silingardi, cit., 581.

qualche disappunto (peraltro non motivato) espresso in CAPLAN, Novelty in The Convention, cit., 197.

[90] Sui problemi del plurilinguismo dei trattati, v. in generale BARIATTI, L'interpretazione delle convenzioni internazio nali di diritto uniforme, cit., 257 ss. (per la puntualizzazione che, in taluni casi, il plurilinguismo possa portare un contributo notevole alla soluzione dei dubbi dell'interprete, ivi, 258). Si tratta di questione che ha gi avuto modo di essere esami nata rispetto ad altre convenzioni di diritto uniforme dei trasporti: nota, in particolare, la problematica della definizione della condotta idonea a determinare la decadenza del vettore dal beneficio della limitazione, espressa con formule non equivalen ti nei testi in lingua inglese ed in lingua francese. Con riferimento alla responsabilit del vettore aereo internazionale, a seguito degli emendamenti della Convenzione di Varsavia introdotti da l Protocollo dell'Aja del 1955, v. BUSTI, Recenti orientamenti in tema di interpretazione giurisprudenziale dell'art. XIII del Protocollo dell'Aja, in Trasp. 8/1976, 113; RIGUZZI, In tema di condotta temeraria e consapevole prevista dall'art. XIII del Protocollo dell'Aja del 1955, in Dir. aereo 1974, 248. Con riferi mento all'art. 29 della C.M.R., v. SILINGARDI - CORRADO - MEOTTI - MORANDI, La disciplina uniforme del contratto di trasporto di cose su strada, Torino, 1994, 227; IVALDI, Wilful misconduct e colpa grave tra diritto internazionale e diritto interno, in Riv. dir. intern. priv. proc., 1 986,. 327, 328 ss; PESCE, Il contratto di trasporto internazionale di merci su strada, Padova, 1984, 236 ss.; SILINGARDI, L'istituto del limite risarcitorio nella disciplina uniforme sul trasporto di cose aereo, su strada e per ferrovia, cit., 55. Il problema della non coincidenza di testi aventi pari valore ben noto alla giurisprudenza della Corte di giustiz ia delle Comunit europee, in particolare per quanto concerne i regolamenti. In tale sede, viene risolto nel senso che i regolamenti comunitari vengano interpretati in modo uniforme, in caso di dubbio il testo di una disposizione non pu essere considerato isolatamente , ma deve venire interpretato e applicato alla luce dei testi redatti nelle altre lingue ufficiali C. giu st., 17 giugno 1998, in causa C-321/96, 29 (che richiama, in senso conforme, C. giust., 2 aprile 1998, incausa C-296/95 , 36). In tema cfr. anche MARLETTA, L'interpretazione dei trattati plurilingue nella prassi delle Comunit europee, in Riv. dir. eur., 1985, 224. Nella giurisprudenza italiana, nel senso che, in caso di difformit fra pi testi in lingue diverse di un medesimo trattato, debba essere dato rilievo ad ogni ulteriore pratica seguita dalle Pa rti nellapplicazione del trattato, v. Cass., S.U ., 18 maggio 1992, n. 5942, in Riv. dir. internaz. priv. e proc., 1 993, 400. [91] Soluzioni che non hanno avuto interpretazione univoca in settanta anni di applicazione. A titolo di esempio, pu menzionarsi la questione della portata dell'espressione prpos, cui fanno riferimento gli artt. 16, 20, 25 e 25A, o di quella di lsion corporelle, di cui all'art. 17. Su quest'ultima si avr modo di tor nare nel prosieguo; rispetto alla prima, si discusso intorno ai suoi confini, ed in particolare se essa comprenda o meno i c.d. contraenti indipendenti. Non sembrano, in particolare, condivisibili quelle tesi che vorrebbero dare diversa soluzione alla qu estione, a seconda del contesto nazionale in cui essa si presenti. In tal senso sembrerebbe orientatoMANKIEWICZ, The liability regime of the international air carrier - A Commentary on the present Warsaw System, cit., 45, che

rileva che, secondo giurisprud enza e dottrina dei Paesi di civil law, prpos may be an employee of the carrier or an independent carrier. Under common law, only the former is a servant or agent of the carrier; an independent carrier performing the carriage for th e contracting carrier is an independent contractor to whom the rules of agency do not apply; per lesclusione della responsabilit del principal in relazione ai torts dellndipendent contractor negli ordinamenti di common law, v. anche GOLDHIRSCH, The Warsaw Convention Annotated: A Legal Handbook, The Hague - London - Boston, 2000, 71(e, nella letteratura italiana recente, MASTRANDREA, Lobbligo di protezione nel trasporto aereo di passeggeri, cit., 145).

[92] Dovr, in definitiva, tenersi conto, in conformit dei criteri dettati dalla Convenzione di Vienna del 1969, del contesto in cui la specifica soluzione stata adottata e della ratio e degli obiettivi del sistema n ormativo in cui viene ad inserirsi (cfr. IVALDI, Wilful misconduct e colpa grave, cit., 330). [93] Secondo la linea indicata da C. giust. CE 24 giugno 1981, in causa C150/80, in Riv. dir. int. priv. proc., 1 982, 164; per l'armonia di tale soluzione rispetto ai criteri indicati dalla Convenzione di Vienna, v. BARIATTI, L'interpretazione delle convenzioni internazionali di diritto uniforme, cit., 260. [94] La nuova Convenzione, all'art. 18, 4, con disposizione che non trova corrispondenza n nel testo originario della Convenzione di Varsavia, n in q uello emendato dai suoi Protocolli, precisa, per quanto concerne il trasporto di merci, che resta assoggettata alla sua disciplina la responsabilit per i danni che si siano verificati in una tratta che, pur contrattualmente prevista co me aerea, sia stata eseguita, senza il consenso del mittente, con altra modalit di trasporto. [95] Resta fuori dall'ambito di applicazione della Convenzione di Montreal (analogamente a quanto previsto dalla Convenzione di Varsavia) il caso del trasporto tra due Stati di cui uno soltanto sia contraente della Convenzione: sulla nozione di trasp orto aereo internazionale nell'ambito della Convenzione di Varsavia, v. IVALDI, Diritto uniforme dei trasporti e diritto internazionale privato, Milano, 1990, 110 s.; nei lavori per la Convenzione di Montreal non stata ripresa la proposta (formulata, senza successo, gi nei lavori che hanno portato all'adozione del Protocollo dell' Aja del 1955, e ricordata da ROMANELLI, Il trasporto aereo di persone, Padova, 1959, 169 s., nota 36) di estendere l'ambito di applicazione della Convenzione a anche a tutti i trasporti aerei che abbiano il solo punto di partenza od il solo punto di arrivo nel territorio di uno degli Stati contraenti. [96] V.,
Convenzione di trasporto con riferimento alla Convenzione di Varsavia, GIANNINI, Il contratto di trasporto internazionale secondo la Varsavia, in Nuovi Saggi di diritto aeronautico, I, Milano, 1940, 94, ivi 95. di persone, cit., 201

[97] V., con riferimento alla Convenzione d i Varsavia, ROMANELLI, Il trasporto aereo di persone, cit., 175; conf. ROVELLI, Il [98] V., con riferimento alla Conve nzione di Varsavia, ROMANELLI, Il trasporto aereo di persone, cit., 175; BALLARINO BUSTI, Diritto aeronautico e spaziale, Milano, 1988, 618. Viceversa, si considera internazionale, ai fini della stessa Convenzione, il trasporto in cui il vettore abbia eli minato lo scalo all'estero originariamente previsto: cfr. MATEESCO MATTE, Treatise on Air-Aeronautical Law, Montreal Toronto, 1981, 387. [99] La Convenzione in esame non si inserisce in quella tendenza, espressa da alcuni testi di diritto uniforme, ad affermare un ambito di applicazione che prescinda dalla ricorrenza di elementi di estraneit (su cui v. MALINTOPPI, Diritto uniforme e diritto internazionale privato in materia di trasporto, Milano, 1955, 39 ss.). [100] In base all'art. 19 della nuova Convenzione, nel trasporto tanto di passegegri e di bagagli, che di merci, il vettore pu esonerarsi provando di aver adottato tutte le misure idonee e possibili per evitare il danno, ovvero che era impossibile adot tarle. [101] Non sembra comunque condivisibile la tesi (formulata con riferimento alla Convenzione di Varsavia e, parrebbe, non giustificata nemmeno rispetto ad essa) che limiterebbe la rilevanza del ritardo ai soli casi in cui vi sia stat a esplicita assunzione degli orari nell'ambito delle obbligazioni vettoriali (per tale, non condivisa, lettura:MAPELLI LOPEZ, Air Carriers Liability in Cases of Delay, in A.A.S.L., 1976, 115 ss.; in tema di ritardo, v. in generale, nella letteratura italia na, BUSTI, Il ritardo nei trasporti aerei, in Annali dell'Istituto di diritto aeronautico, II, 1970-71, 68. Va, infine ricordato il recente (e, non convincente, per le ragioni precisate da MASALA, Ritardo: rimborso al di l del risarcimento?, in Dir. trasp., 1999, 297, ivi 303 ss.) indirizzo, di cui espressione Giud. pace Sassari, 4 novembre 1998, ivi 293, che consentirebbe al passeggero di pretendere, a seguito del ritardo, il rimborso di una p arte del corrispettivo per l'acquisto del biglietto di passag gio (la decisione in questione anche pubblicata con nota diCAREDDA, Adempimento ritardato e riduzione della controprestazione, in Giur. It., 2000, 316) le decisioni si riferiscono a trasporti nazionali che ricadono nell'ambito di applicazione del codice della navigazione; la tesi non sembra per condivisibile nemmeno con riferimento alla Convenzione di Varsavia, od a quella di Montreal. [102] ipotizzabile che il diverso regime legale adottato non comporter comunque alcuna compressione degli indici di litigiosit nei confronti dei vettori (MARGO, Insurance Aspects of the New International Passenger Liability Regime, in Air Law, 1999, 134, ivi 136) e, in relazione al regime di responsabilit oggettiva, si previsto che il livello del contenzioso possa persino innalzarsi; tu ttavia, almeno allo stato, non sembra prevedibile una variazione significativa dei costi delle coperture sui mercati assicurativi in considerazione che superamento del limite (MARGO, Insurance Aspects, cit., 138). [103] Alla norma approvata corrispondeva, nell'art. 20 del progetto approvato dal Legal Committeee dell'ICAO nella XXX Sessione (Draft Convention for the Unification of Certain Rules for International Carriage by Air), allegato D al Report of the Third Meeting of the Secretariat Study Group on the Modernization of the WarsawSystem, doc. ICAO SGMW/21-WP/4, tre diverse soluzioni, non essendo stata raggiunta una visione univoca sul punto. Nella Alternative 1 e nella Alternative 1I, per i danni eccedenti i centomila diritti speciali di prelievo, era comunque il vettore a dover fornire una prova liberatoria (di aver preso tutte le misure necessarie e possibili per evitare il danno, ovvero che il danno non fosse dovuto to the fault or neglect of the carrier or its servants or agents acting within their scope of employment or agency,per la prima ipotesi; soltanto di aver adottato tutte le misure necessarie e possibili per evitare il danno, per la seconda ipotesi); nella Alternative 1II, veniva previsto un regime basato su un triplice meccanismo di imputazione: per i dan ni eccedenti i centomila diritti speciali di prelievo, il vettore avrebbe potuto esonerarsi dando la prova di aver adottato tutte le misure necessarie e possibili per evitare il danno; per i danni eccedenti un importo non definito nel progetto, sarebbe inv ece dovuto ricadere sul danneggiato l'onere della

prova fosse dovuto to the fault or neglect of the carrier or its servants or agents acting within their scope of employment. Era seguita, da parte del Secretary Study Group on the Warsaw System, in esito ad una riunione del 4 -5 dicembre 1997, una proposta di modifica, in base alla quale sarebbe stato consentito al vettore limitare al propria responsabilit, provando di aver preso tutte le misure nec essarie ad evitare il danno, o che l'adozione di tali mi sure fosse impossibile, ovvero che il danno fosse integralmente dovuto to the negligence or other wrongful act or omission of a third party. La formulazione effettivamente adottata deriva dagli studi di un gruppo di lavoro costituito ad hoc, come Friends of the Chairman.

[104] La Convenzione di Montreal ha quindi fatto chiarezza sulla questione dell'onere della prova liberatoria a carico del vettor e per i danni che eccedono i centomila diritti speciali di prelievo un passo avanti rispetto alla formulazione del regolamento 2027 del 1997, che si limita a richiamare le prove liberatorie previste dalla disciplina applicabile (Convenzione di Varsavia o d isciplina nazionale per i trasporti non assoggettati alla Convenzione di Varsavia): cfr. ZAMPONE, Le nuove norme sulla responsabilit, cit., 22 ss. noto come nella dottrina trasportistica italiana si sia discusso delle implicazioni della diversa formulaz ione della prova liberatoria a carico del vettore nel trasporto marittimo e nel trasporto aereo (negativa la prima, positiva la seconda) circa l'estensione della responsabilit al danno da causa ignota: nel senso che il vettore aereo non risponda dei danni da causa ignota, v. LEFEBVRE D'OVIDIO - PESCATORE - TULLIO, Manuale di diritto della navigazione, cit., 519 (in senso contrario, v.MASTRANDREA, L'obbligo di protezione nel trasporto aereo di persone, cit., 193 ss.). Pu aggiungersi che una qualche similit udine nella formulazione della prova liberatoria, rispetto alla pi tradizionale disciplina del trasporto marittimo (sul punto superata dalla Convenzione di Amburgo del 31 marzo 1978, ad oggi non ancora vigente in Italia), pare rin venibile anche con riferi mento alla responsabilit nel trasporto di merci, nell'art. 18, 2, che segue del resto la soluzione adottata dall'art. IV d el Protocollo di Montreal, che ha emendato l'art. 18 della Convenzione di Varsavia: la responsabilit vettoriale esclusa ove sian o provati alcuni eventi specifici. Tuttavia, contrariamente ai pericoli eccettuati della Convenzione di Bruxelles del 1924 sulla polizza di carico, n essuno dei rischi esclusi dall'art. 18, 2, della Convenzione di Montreal del 1999 implica la prova di un' assenza di colpa, sicch la responsabilit vettoriale presenta in questo caso (diversamente che nel trasporto marittimo) i caratteri di una responsabilit oggettiva. Circa il cara ttere oggettivo della responsabilit vettoriale nel Protocollo di Montreal n. 4 (corrispondente, sul punto alla Convenzione di Montreal del 1999), v.SILINGARDI, L'istituto del limite risarcitorio, cit., 385; CERVELLI-GIUSTIZIERI, C' qualcosa di nuovo oggi nell'aria, anzi d'antico: l'entrata in vigore del Protocollo n. 4 di Montrea l 1975, in Dir. trasp., 1999, 37 (ma MATEESCO MATTE, Treatise on Air-Aeronautical Law, cit., 486, sostiene l'inopportunit dell'inserzione di prove liberatorie in un regime di strict liability, che sarebbe finalizzato to save the long discussions before t he Courts). [105] D'altra parte, la Convenzione di Montreal non introduce disposizioni che chiariscano rispetto a quali parametri riconoscere i presupposti il risarcimento per il ritardo nel trasporto (sul punto, da ultimo: BOTTI, Brevi appunti in tema di tutela del passeggero nel caso di ritardo o di cancellazione del volo, ne Il nuovo diritto aeronautico In ricordo di Gabriele Silingardi, cit., 607, 608). Non sembra comunque condivisibile la tesi (formulata con riferimento alla Convenzione di Varsavia e, parrebbe, non giustificata nemmeno rispetto ad essa) che limiterebbe la rilevanza del ritardo ai soli casi in cui vi sia stata esplicita assunzion e degli orari nell'ambito delle obbligazioni vettoriali (per tale, non condivisa, lettura: MAPELLI LOPEZ, Air Carriers Liability in Cases of Delay, in A.A.S.L., 1976, 115 ss.; in tema di ritardo, v. in generale, nella letteratura italiana, BUSTI, Il ritardo nei trasporti aerei, in Annali dell'Istituto di diritto aeronautico, II, 1970-71, 68. Va, infine ricordato il recente (e, non convincente, per le ragioni precisate da MASALA, Ritardo: rimborso al di l del risarcimento?, in Dir. trasp., 1999, 297, ivi 303 ss., in nota a Giud. pace Sassari, 4 novembre 1998, ivi 293) indirizzo che consentirebbe al passeggero di pretendere, a seguito del ritardo, il rimborso di una parte del corrispettivo per l'acquisto del biglietto di p assaggio: le decisioni si riferiscono a trasporti nazionali che ricadono nell'ambito di applicazione del codice della navigazione; la tesi non sembra per condivis ibile nemmeno con riferimento alla Convenzione di Varsavia, od a quella di Montreal . [106] Nella nozione di perdita devono farsi rientrare anche le anomalie nella riconsegna, secondo quanto (condivisibilmente) ritenuto con riferimento all'art. 18 della Convenzione di Varsavia ( cfr. Cass., 18 luglio 1991, n. 7977, in Dir. trasp., 1992, 165, con nota di COMENALE PINTO, Trasporto aereo e consegna della merce a persona diversa dal destinatario ). Problemi possono sorgere rispetto alla disciplina dell'art. 31 della Convenzione di Mont real, ed in particolare per quanto concerne il suo 2, che corrisponde all'art. 26, 2, della Convenzione di Varsavia, ponendo cos i medesimi problemi interpretativi. Si tratta della previsione di una decadenza dalle a zioni per avaria e ritardo, in caso di ricezione senza riserva. Mentre non sembra sussistere dubbio circa l'inapplicabilit di tale disciplina alla perdita total e (cfr. Cass., 20 novembre 1990, n. 11202, in Dir. mar., 1991, 985; LEFEBVRE D'OVIDIO - PESCATORE - TULLIO, Manuale di diritto della navigazione, Milano, 2000, 592, nota 338; FOGLIANI, L'art. 954 cod. nav. e le riserve alla riconsegna nel trasporto aereo nazionale di merci, in Studi in onore di Gustavo Romanelli, Milano, 1997, 515, 518), meno agevole la soluzione per quanto concern e la perdita parziale. Per quest'ultimo caso, in giurisprudenza si affermato che il destinatario decada dall'azione, al pari di quella p er avaria, l dove non abbia provveduto a formulare riserva nei termini dell'art. 26 della Convenzione di Varsavia: Ca ss., 21 giugno 1996, n. 5768, in Dir. mar., 1998, 685, con nota adesiva diPOLLASTRELLI, Riflessioni sull'art. 26 della Convenzione di Varsavia nei casi di perdita parziale delle merci, nonch in Dir. trasp., 1997, 513, con nota contraria di IMPRODA,I termini di decadenza previsti dall'art. 26 della Convenzione di Varsavia e la perdita parziale delle merci trasportate ; contra: Cass. fr., 6 ottobre 1993, in Dir. trasp., 1995, 613, con nota di SIA, Sull'applicabilit dell'art. 26 della Convenzione di Varsavia alla perdita parziale di merci. Non sembra potersi condividere l'assimilazione della perdita (parziale) all'avaria. Rispetto alla disciplina civilistica del contratto di trasporto, ma con considerazioni estensibili anche al trasporto aereo, mantiene convin centemente ferma la distinzione fra le due ipotesi, facendo rientrare la perdita parziale nell'ambito della perdita: RIGUZZI, Il contratto di trasporto stradale, cit., 155 (v. per, sia pure incidentalmente, FANARA, Le assicurazioni aeronautiche, I, Reggio Calabria, 1976, 320, nel senso dell'assoggettamento della perdita parziale alla disciplina di cui all'art. 26 della Convenzione di Varsavia). [107] Conseguentemente, per il trasporto di merci nelle sue varie modalit resta valido il rilievo della tendenziale sottoposizione all'istituto della limitazione risarcitoria (RIGUZZI, La responsabilit limitata del vettore marittimo di merci, Milano, 1993, 49 ss.), rilievo che non tuttavia estensibile al trasporto di persone, tenuto conto dei pi recenti sviluppi della disciplina del trasporto aereo, e comunque della scarsa fortuna che questo istituto ha ottenuto con riferimento alla disciplina del contratto di passaggio marittimo (l'Italia non ha ratificato la Convenzione di Atene del 13 dicembre 1974, come non aveva ratificato la precedente Convenzione di Bruxelles del 29 aprile 1961, n aveva introdotto disciplina di segno analogo nel codice della navigazio ne). [108] Cfr. ANTONINI, La responsabilit del vettore aereo per il trasporto di persone e cose nella pi recente normativa: Protocolli di Montreal, Varsavia Montreal, Regolamento comunitario, ne La nuova disciplina del trasporto aereo, atti del Convegno di Ispica - Ragusa del 29 agosto - 4 settembre 1999, Messina, 2000, 131, 150;FOLLIOT, La modernisation du systme varsovien de responsabilit du transporteur, cit., 424; GARDINER, The Warsaw Convention at Three Score Years and Ten, in Air Law,1999, 114, 157; LEFFERS, Consquences jurisprudentielles probables de l'volution du regime de responsabilit du transporteur arien en

Allemagne, in Rev. fr. dr. ar.,1999, 457, 462; SCHILLER, De la Convention de Varsovie la Convention de Montral, in Rev. fr. dr. ar., 1999, 467, 472.

[109] Il bagaglio non consegnato, viceversa, nell'art. 22, 3, della Convenzione di Varsavia, assoggettato ad una limitazione globale per passeggero. Il limite globale unico (per bagagli consegnati e non consegnati) era viceversa previsto nell'art. 22 , 1, lett. c della Convenzione di Varsavia, come emendata dall'art. VIII del Protocollo di Guatemala City del 1971. [110] In
tal senso, ANTONINI, La responsabilit del vettore aereo, cit., 167.

[111] Sul punto, pu farsi utilmente riferimento all'evoluzione di dottrina e giurisprudenza sui limiti risarcitori contenuti in altri strumenti di diritto uniforme in materia di trasporto, tenuto conto della reciproca influenza fra i testi di diritto unifor me in materia di trasporto (aspetto per il quale, v. per tutti: ROMANELLI, Principi comuni nelle convenzioni internaziona li in materia di trasporto, cit., 204 ss. con riferimento specifico ai limiti risarcitori). Va in particolare richiamato il dibattito sull'interpretazione dell'art . 4, 5, della Convenzione di Bruxelles del 25 agosto 1924 sull'unificazione di alcune regol e in tema di polizza di carico che, nel testo originale, non conteneva una previsione espressa di decadenza dal limite (diversamente dal testo emendato dal Protocollo di Visby del 1968) ed anzi escludeva che, con l'eccezione della dichiarazione di valore, vettore e nave potessero en aucun cas essere chiamati a rispondere oltre i limiti risarcitori che la norma stessa prevedeva. Tuttavia, si ritenuto che, anche nel vigore di quest'ultima disciplina, i l beneficio della limitazione non fosse operante rispe tto al dolo del vettore, che si manifestasse nell'intento di non adempiere o di non adempiere correttamente all'obbligazione assunta (RIGUZZI, La responsabilit limitata del vettore marittimo di merci, cit., 110, al quale, op. loc. cit., si rinvia per ul teriori riferimenti. V. anche CARBONE, Contratto di trasporto marittimo di cose, cit., 328 ss.; ZUNARELLI, La decadenza del vettore dal beneficio della limitazione della responsabilit, ne Il limite risarcitorio nellordinamento dei trasporti , atti del con vegno, cit., 133, 136), superando l'impostazione che avrebbe voluto circoscrivere l'inoperativit dei limiti alle sole ipotesi di fatti de l vettore volti ad intenzionalmente cagionare il danno . E (nei limiti in cui possa essere utile, rispetto all'esegesi di un testo di diritto uniforme, far riferimento ad una norma di diritto interno), pu menzionarsi altres la giurisprudenza sull'art. 423 c. nav. (che comunque ispirata al l'art. 4, 5, della Convenzione di Bruxelles sulla polizza di carico, ancorch no n contenga un'espressione equivalente ad en aucun cas in corrispondenza dell'esclusione del risarcimento al di l della somma -limite). Sulla linea orientata ad ammettere che il limite fosse superabile in caso di colpa grave (v. ad esempio: Trib. Napoli, 18 novembre 1983, in Dir. mar., 1985, 358; Trib. Genova, 11 giugno 1986, in Dir. mar., 1987, 357; App. Cagliari, 6 settembre 1985, in Riv. giur. sarda, 1986, 743, con nota di TULLIO, Sull'applicabilit della limitazione del debito del vettore marittimo in caso di colpa grave) prevalsa l'opposta soluzione (App. Messina, 25 gennaio 1980, in Dir. mar., 1981, 632; App. Palermo, 14 aprile 1984, in Riv. giur. circol. trasp. , 1985, 389; Cass., 27 aprile 1984, n. 2643, in Dir. mar., 1984, 1984, 864, o in Assic., 1985, II, 10, con nota contraria di S. F(ERRARINI), Alcune considerazioni sulla limitazione del debito marittimo ; Trib. Napoli, 12 luglio 1988, in Giust. civ., 1989, I, 1141. Cfr. LEFEBVRE D'OVIDIO - PESCATORE - TULLIO, Manuale di diritto della navigazion e, cit., 590). [112] ROMANELLI, Diritto uniforme dei trasporti e Convenzione di Montreal, cit., 588; F. BERLINGIERI JR., Il trasporto di merci nella Convenzione di Montreal del 1999 sul trasporto aereo internazionale Ambito temporale di applicazione della disciplina uniforme e disciplina della responsabilit del vettore, ne Il nuovo diritto aeronautico In ricordo di Gabriele Silingardi, cit., 616, 627. [113]Sotto tale aspetto specifico, il regime di limitazione in questione sembra cos non contraddire i princpi enunciati da C.
cost., 19 novembre 1987, n. 401, cit.

[114]A proposito dellart. 25, 2, della Convenzione di Varsavia (e dell'esclusione dell'invocabilit del limite per il vettor e), si fatta questione se nella nozione diprposs agissant dans l'exercise de ses fonctions potesse rientrare il dipendente dell'impresa di handling aeroportuale che avesse rubato la merce trasportata (in senso positivo, v. Cass. fr., 21 luglio 1987, in Dir. trasp. I/1989, 238, con nota di COLETTA, Sulla nozione di preposto del vettore aereo, agente nell'esercizio delle sue funzioni). Per un caso di furto realizzato dal comandante dell'aeromobile: Trib. fdral (Suisse), 22 settembre 1959, in Rev. fr. d r. ar., 1962, 202. Nella giurisprudenza statunitense, si ritenuto che operasse within the scope of employement anche il dipendente che rubasse on the job (Rastemburg v. PanAmerican in Lloyd's Rep. 19 - C.A. 1979, 1, richiamato da CAMARDA, La Convenzione sulla responsabilit dei gestori di terminali di trasporti, in Dir. comm. internaz., 1994, 269, 290, sub nota 51; v. pi recentemente, nella giurisprudenza statunitense, Insurance Company v. Federal Express [U.S. Court of Appeals, 9th Cir., 30 agosto 1999], 189 F.3d 914; 1999 U.S. App. LEXIS 20774, che ha ritenuto la responsabilit del vettore per il furto della merce trasportata operato dai suoi dipendenti, ma, sulla base del diritto dello Stato della California, applicabile ai fini dell'individuazi one della colpa equivalente al dolo, ha escluso la ricorrenza di una causa di decadenza dal beneficio della limitazione vettoriale). In senso analogo, v. App. Paris, 18 ottobre 1978, in Rev. fr. dr. ar., 1 978, 456; App. Paris, 26 maggio 1977, in Rev. fr. dr. ar., 1 977, 285. Cfr. anche TAMAYO JARAMILLO, El contrato de transporte, S. F. de Bogot, 1996, 482; LITVINE, Droit arien, cit., 290 - 291. Tuttavia, nella giurisprudenza recente degli Stati Uniti, si esclusa l'applicabilit della Convenzione di Vars avia, rispetto ad una prestazione operata da un soggetto, pur considerato come agent del vettore, che avrebbe per operato al di l di quanto richiesto dalla legge o previsto per l'esecuzione del contratto: Alleyn v. Port Authority of New York and New Jer sey [U.S. District Court for the Eastern District of New York, 13 luglio 1999], 58 F. Supp. 2d 15; 1999 U.S. Dist. LEXIS 10761. Per quanto concerne invece i danni all'integrit dei passeggeri che fossero derivati da un atto doloso di prposs del vettore, non nota una casistica sulla base della Convenzione di Varsavia: potrebbe forse porsi la questione con riferimento all'episodio del volo Egyptair 990 New York -Cairo, ove trovassero conferma le ipotesi che riconducono il sinistro alla volont suicida di u no dei piloti. peraltro da ritenere che anche in una siffatta ipotesi, ove dovesse dimostrarsene la fondatezza, comunque il vettore non potrebbe esonerarsi, quanto meno nella misura in cui sussistesse un margine di prevedi bilit della condotta, in relazi one alle condizioni psico -fisiche del prpos, ovvero se il vettore non avesse preventivamente adottato tutte quelle misure che sono necessarie per evitare episodi del genere e, prima di tutto, ove il vettore non avesse operato al fine di garantire l'effettuazione di controlli adeguati circa la persistente idoneit al volo (anche psico -fisica) del proprio personale. [115] Diversamente che per la respon sabilit da ritardo nel trasporto aereo di passeggeri e della responsabilit per i danni al bagaglio o per ritardo nel trasporto di bagagli, secondo l'ipotesi contemplata espressamente nell'art. 22, 3 della stessa C onvenzione di Montreal del 1999. [116] L'art. 25A, 3, della Convenzione di Varsavia, introdotto dal Protocollo dell'Aja del 1955 si riferisce alla responsabilit tanto nel trasporto di p asseggeri che in quello di merci e bagagli; successivamente, il Protocollo di Guatemala del 1971 ha ridotto il campo dell'eccezione al solo trasporto di merci, mentre il IV Protocollo di Montreal ha riferito l'eccezione al trasporto di passeg geri e di bagagli.

[117] Rispetto al testo dell'art. 25A della Convenzione di Varsavia, si esclusa da alcuni l'estendibilit dei limiti anche ai c.d . contraenti indipendenti (precisando, peraltro, che tale esclusione ). da chiedersi se la soluzione non debba essere diversa alla streg ua dell'art. 30 della Convenzione di Montreal che, se ha mantenuto per il testo in lingua inglese il riferimento a servant or agent, nel testo in lingua francese, in luogo del riferimento a prpos, ha adottato la formula (apparentemente pi ampia) di prpos ou ... mandataire. [118] Sul rilievo di tale previsione rispetto alla questione in esame, v.
ANTONINI, La responsabilit del vettore aereo, cit., 167.

[119] Lavori preparatori ai quali occorre, ai fini dell'interpretazione, ricorrere allorch non siano sufficienti i canoni ermeneutici indicati dall'art. 31 della Convenzione di Vienna sul diritto dei trattati, alla stregua dell'art. 32 della stessa Convenzion e. Sul carattere di trattati delle convenzioni di diritto uniforme, v. BARIATTI,L'interpretazione delle convenzioni internazionali di diritto uniforme, cit., 40 ss. [120] In tema, v. per tutti
ZAMPONE, La condotta temeraria e consapevole nel diritto uniforme dei trasporti, Padova, 1999.

[121] V. ROMANELLI, Uniform Rules of Air Carriage, cit., 1045; sui problemi che comporta la mancata previsione in sede legislativa, nei sistemi di limitazione risarcitoria, di un soddisfacente meccanismo di adeguamento dei valori monetari, v. SILINGARDI, Listituto del limite risarcitorio: controllo di costituzionalit ed autonomia delle parti, cit., 393 In generale sulla possibilit che agli organi di un'organizzazione internazionale possa essere conferito il potere di emettere atti direttamente vincolant i per gli Stati partecipanti all'organizzazione, v. BARIATTI, L'interpretazione delle convenzioni internazionali di diritto uniforme, cit., 9 ss. [122] Un meccanismo di adeguamento dei limiti monetari di portata pi limitata era previsto dall'art. 42 della Convenzione di Varsavia, nel testo inserito dall'art. XV del Protocollo di Guatemala City del 1971, con riferimento esclusivo alla responsab ilit del vettore aereo di persone: su tale previsione, v. MAPELLI Y LOPEZ, El contrato de transporte aereo internacional segun el Convenio de Varsovia de 1929 y su Protocolo de Guatemala 1971, in Dir. aereo, 1971, 38, 49. [123] Cfr., ad esempio, in tema di responsabilit extracontrattuale per inquinamento da idrocarburi trasportati alla rinfusa, CLC Prot. 1984, art. 15; e dal Fund. Prot. 1984, art. 33 . Le disposizioni in questioni sono state poi confermate dai successivi CLC Prot. 1992 e Fund Prot. 1992. V. anche, nel medesimo segno, l'art. 48 della Convenzione HNS del 1996. [124] Alvarez v. Aerovias Nacionales de Colombia, S.A., Avianca Inc .[U.S. District Court, Southern District of Florida, 25 gennaio 1991] 756 F. Suppl. 550; 1991 U.S. Dist. LEXIS 961, ha ritenuto l'esperibilit di una wrongful death action in una Corte statale, ancorch il caso potesse ricadere nell'ambito di applicazione della Convenzione di Varsavia, dando quindi luogo (anche) ad un a federal cause of action available under the Convention. [125] Come
risarcitorie da esattamente rileva in commento alla decisione in questione ROSAFIO, In tema di ammissibilit di azioni parte del passeggero al di fuori della Convenzione di Varsavia, cit., 222.

[126] Peraltro, alla parzialmente diversa formulazione della disciplina, corrispondeva l'intenzione del legislatore del codice di adeguarsi nella sostanza alla Convenzione di Varsavia: l'inserimento della previsione sull'inesecuzione era finalizzata a rendere pi completo ed organico il sistema. La disciplina infatti identica, per tutti i danni, sia nell'aspetto sostanziale sia nel re gime probatorio (Relazione ministeriale al codice della navigazione, 593). [127] Nel testo (autentico) in lingua inglese: The carrier is liable for damage sust ained in case of death or personal injury of a passenger upon condition only that the event which caused the death or injury took place on board the aircraft or in the cour se of any of the operations of embarking or disembarking. However, the carrier is no t liable if the death or injury resulted solely from the state of health of the passenger. [128] Per le ragioni della tesi estensiva, v.
MASTRANDREA, L'obbligo di protezione nel trasporto aereo di persone, cit., 176.

[129] MATEESCO MATTE, Treatise on Air-Aeronautical Law, Montreal - Toronto, 1981, 404. Si posta la questione se la nozione di accident contenuta nella Convenzione di Varsavia sia da porsi in relazione con la nozione di accident cui si riferisce l'Annesso XIII della Convenzione di Chicago (GARDINER, The Warsaw Convention at Three Score Years and Ten, cit., 115), con riferimento, quindi, ad una occurrence associated with the operation of an Aircraft. Per una rassegna giurisprudenziale sulla nozione di accident, v. COBBS, The Shifting Meaning of "Accident" under Article 17 of th e Warsaw Convention: What did the Airline know and what did it do about it?, in Air law, 1999, 121. La nozione di accident viene tendenzialmente riferita dalla giurisprudenza formatasi sull'art. 17 della Convenzione di Varsavia ad un evento inusuale od i natteso, ovvero di intensit inusuale od inattesa rispetto al volo: cfr. Quinn v. Canadian Airlines International Ltd. [Ontario Court (General Division), 30 maggio 1994] 1994 A.C.W.S. LEXIS 55183, rispetto ad un caso in cui la passeggero era gi afflitta d a unavanzata osteoporosi, e lamentava di aver subito fratture a seguito di turbolenze nel volo (domanda rigettata). Ancora nella giurisprudenza canadese, in Koor v. Air Canada [Ontario Superior Court of Justice, 12 giugno 2001], 106A.C.W.S. (3d) 6; 2001 A.C.W.S. LEXIS 17283, si escluso che rispondesse alla nozione di accident la caduta del passeggero, a seguito di turbolenza, con conseguente frattura. Nel gi menzionato caso Air France v. Saks [U.S. Supreme Court, 4 marzo 1985] , la Corte suprema degli Stati Uniti, pur evidenziandone i contorni non ben definiti e la necessit di non circoscriverla in maniera rigida, ha riferito la nozione in questione ad un unexpected or unusual event or happening that is external to the passenger (nel caso di specie, si era esclusa la rispondenza alla nozione della rottura del timpano, ove comunque limpianto di pressurizzazione dellaeromobile avesse correttamente funzionat o) e sostanzialmente alla medesima nozione fa riferimento anche la pi recente giurisprudenza del Regno Unito, che tuttavia ritiene di evidenziare come ad essa sia estraneo il danno causato da una personale reazione del passeggero rispetto to the normal operation of the aircraft (cfr. COBBS, The Shifting Meaning of "Accident", cit., 123). Ne deriva ta una tendenza della giurisprudenza ad escludere dalla nozione questione (soltanto) le conseguenze di quello che il normale usuale ed atteso svolgimento delle operazioni dell'aer omobile. E su queste basi si esclusa la responsabilit vettoriale di fron te a pretese dei passeggeri per supposte conseguenze dannose dell'impiego bordo di sostanze cui passeggeri medesimi sarebbero stati allergici (compreso il caso delle noccioline servite nell'ambito dei rinfres chi a bordo). Si altres esclusa la responsabi lit vettoriale per le conseguenze dannose per il passeggero di una pressurizzazione e depressurizzazione della cabina comunque rientrante nella norma, mentre si affermata responsabilit della vettore per le conseguenze dannose dei rim edi approntati dal personale di bordo per gli inconvenienti in questione ( The Shifting Meaning of "Accident" under Article 17 of the Warsaw Convention:

What did the Arline know and what did it do about it?, in Air law, 1999, 123). E si pure escluso che rientrasse nella noz ione di accident le conseguenze dell'impossibilit di prestare soccorso ad un passeggero, a seguito della scelta del vettore di non imbarcare c p ropri aeromobili le necessarie attrezzature mediche, cos come si ritenuto che prescinde esse dei rischi de ll'aria e non rientrasse la nozione di accident la mancata effettuazione di un atterraggio di emergenza al fine di sbarcare un passeggero colpito da un attacco cardiaco. Circa la riconducibilit alla nozione di accident della propagazione di un'infezio ne tubercolotica durante un volo, v. ABEYRATNE, The Spread of Tubercolosis in the Aircraft Cabin Air Carrier Liability, in Air Law, 1999, 181.

[130] MATEESCO

MATTE, Treatise at

on Three

Air-Aeronautical Score Years and

Law, cit., Ten, cit.,

404. 115.

[131]GARDINER, The Warsaw Convention

[132] E cos la Corte Suprema degli Stati Uniti, nel caso El Al Israel Airlines, Ltd., c. Tsui Yuan Tseng, cit., ha ritenuto, sulla base dell'art. 24 della C onvenzione di Varsavia, preclusa al passeggero ogni azione volta ad ottenere il risarcimento di quei danni alla persona che non siano risarcibili sulla base del regime di diritto uniforme (v. sul punto le considerazioni di ROSAFIO, In tema di ammissibilit di azioni risarcitorie, cit.). Situazione tendenzialmente analoga (in cui il passeggero lamentava danni psicologici a seguito dei maltrattamenti che avrebbe subito dal personale della compagnia aerea per una controversia sullasseganzione del posto) sta ta poi decisa nel medesimo senso in Asher v. United Airlines [U.S. District Court for the District of Maryland, Southern Division, 29 ottobre 1999] 70 F. Supp. 2d 614. Con una recente decisione, la Corte di Cassazione francese, pur escludendo l'applicabili t della Convenzione di Varsavia ai danni ai passeggeri per fatti verificatisi dopo lo sbarco in uno scalo intermedio, ha ritenuto risarcibile sulla base del codice civile francese il danno cagionato ai passeggeri di un aeromobile presi in ostaggio durante l'invasione irachena del Kuwait, a seguito di uno scalo non previsto nel biglietto di passaggio (Cass. fr., 15 luglio 1999, in Dir. trasp., 2000, 531, non nota esplicativa di E. R(OSAFIO) oppure inRev. fr. dr. ar., 1999, 353). Sulla nozione di accident come avvenimento determinabile nel tempo e agente rapidamente v. FANARA, Le assicurazioni aeronautiche, I, cit., 299. [133] stato sostenuto che la soluzione adottata dalla Conferenza diplomatica non impedisse che il risarcimento di tali categorie di danni fosse comunque accordabile alla stregua dell'ordinamento del foro adito: per riferimenti, cfr. GATES, La Convention de Montral 1999, cit., 444. [134] Alla norma approvata corrisponde l'art. 16, 1, del progetto approvato dal Legal Committeee dell'ICAO (doc. ICAO SGMW/21-WP/4), secondo il quale The carrier is liable for damage sustained in case of death or bodily or mental injury of a passenger upon condition only that the accident which caused the death or the injury took place on board the aircraft or in the course of any of operations of embarking or disembarking. However, the carrier is non liable if the death or injury resulted solely from the state of health of the passenger. [135] Sulla formula v. MASTRANDREA, L'obbligo
adottata dal Protocollo di di Guatemala City v. protezione, cit., (nel senso della 183 sua preferibilit), ss.

[136] Nel senso dell'esclusione, nel testo della convenzione di Montreal, della risarcibilit del danno da pure emotional distress, v. MARGO, Insurance Aspects of the New International Passenger Liability Regime, cit., 136; v. anche MAURITZ, Current Legal Developments: the ICAO International Conference on Air Law, Montreal, May 1999, , in Air Law, 1999, 153, 154, nel medesimo senso (ma critico rispetto a tale soluzione, ritenendo che, in campo aeronautico, si dovrebbero risarcire i casi di severe emotional distress, escludendo, viceversa, la risarcibilit for any form of minor claim based on fear of flying related phenomena such as turbulence) . Nel senso che la nuova convenzione abbia preso atto dell'inesistenza di una posizione consolidata al riguar do (e dunque nel senso che essa non sia preclusiva), v. WEBER - JAKOB, The Modernization of the Warsaw System: The Montreal Convention of 1999, in A.A.S.L., 1999, 333, 340. [137] MARGO, Insurance Aspects, cit., 136. Sulla riconoscibilit dei punitive damages sulla base della Convenzione di Varsavia, v. BARLOW, Punitive Damages Under the Warsaw Convention: Mixing Apples with Oranges , in A.A.S.L., 1992, 71 [138] per da rilevare che la riconoscibilit di tali categorie di danni sembra da escludere anche sulla base della Convenzione di Varsavia: v. da ultimo FEARON,La nouvelle Convention de Montral de 1999. Une vision amricaine, in Rev. fr. dr. ar., 1999, 401, 406. La casistica giurisprudenziale statunitense sembrerebbe pacifica, nonostante la non chiara posizione adottata dalla Corte Sup rema nel caso Zicherman v. Korean Airlines Co. Ltd., cit. (che ha escluso la risarcibilit dei punitive damagessulla base di una legge statunitense relativa al risarcimento della morte prodottasi in alto mare, il DOHSA, 46 U.S.C.S. app. 761, sullassunto che Articles 17 and 24(2) of the Warsaw Convention permit compensation only for legally cognizable harm, but leave the specification of what harm is legally c ognizable to the domestic law applicable under the forum's choice -of-law rules): v., da ultimo In re Air Crash at Taipei, Taiwan, on October 31, 2000 [U.S. District Court, Central District Of California, 26 agosto 2002], 219 F. Supp. 2d 1069; 2002 U.S. Dist. LEXIS 16390. Tuttavia, in senso contrario, v. WILKINSON, Recovery of punitive damages under Warsaw Convention, cit., 30, che argomenta la sua tesi, sul presupposto (esatto) che la Convenzione non sia esaustiva (su cui v. supra), e che la redazione del suo testo era stata dovuta principalmente a giuristi di area di civil law e che, d'altro canto, all'epoc a della redazione della Convenzione di Varsavia, i punitive damages erano essentially restricted to the areas of tresspass, intentional torts and defamation perviene alla conclusione che non ci sarebbe motivo per negare la loro ammissibilit. [139] Aspetto
per il quale v. JACCHIA, Brevi note sul Protocollo di Guatemala dell'8 marzo 1971, cit., 218

[140] Sui problemi connessi all'adozione di tale forma di documentazione del trasporto aereo di passeggeri, v. LICK DORNIC, Elettronic Ticketing under the Warsaw Convention: the Risk of "Going Ticktle ss" on International Flights, in Air Law, 1997, 13; DUBUC, Air Travel, Elettronic Tickets and the Warsaw Convention in Cyberspace, ivi, 291; in lingua italiana (con riferimenti anche alla prassi I.A.T.A.), v. BUSTI, Profili innovativi nella documentazione del contratto di trasporto aereo di persona, in Trasporti, 81/2000, 197, 198 ss. [141] Sugli aspetti relativi a tale specifico punto, v.
aereo di BUSTI, Profili innovativi nella documentazione del contratto di trasporto persona, cit., 229.

[142] L'art. 6, 2, del regolamento CE n. 2027/97 del Co nsiglio del 9 ottobre 1997 prevede un obbligo per il vettore di inserire nelle proprie condizioni di trasporto clausole corrispondenti alla disciplina comunitaria della responsabilit vettoriale det tata dal regolamento stesso e di rilasciare un biglietto, o un documento equivalente che contenga una sintesi di tali disposizioni in linguaggio chiaro e comprensibile. Tale disciplina stata peralaltro sensibilmente modificata dal regolamento 889 del 2002, che ha precisato ch e gli obblighi di informazione pre visti per i vettori aerei comunitari ai 1 e 2 dellart. 6, si applicano anche ai vettori aerei extracomunitari, limitatame nte ai trasporti verso o dalla Comunit o all'interno di essa. [143] Il principio dell'utilizzazione di una lingua comprensibile per l'utente (sia pure a sua richiesta) contemplato in generale nella disciplina di derivazione comunitaria di tutela del consumatore: v., ad esemp io, l'art. 3, comma 4, del d. lgs. 22 maggio 1999, n. 185, recante Attuazione della direttiva 97/7/CE relativa alla protezione dei consumatori in materia di contratti a distanza: Ne l caso di utilizzazione di tecniche che consentono una comunicazione ind ividuale, le informazioni di cui al comma 1 sono fornite, ove il consumatore lo richieda, in lingua italiana. In tal caso, sono fornite nella stessa lingua anche la conferma e le ulteriori informazioni di cui all'articolo 4 (il considerando n. 8 della dir ettiva cos attuata precisa che l'uso delle lingue in materia di contratti a distanza rientra nelle competenze degli Stati membri). Va ricordata anche la direttiva del Consiglio 18 dicembre 1978, 79/112/CEE, relativa al ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri concernenti l'etichettatura e la presentazione dei prodotti alimentari destinati al consumatore finale, il cui art. 14 prevede la possibilit per gli Stati membri di vietare il commercio di quei prodotti in cui le indicazioni essenziali dell'etichetta non sono fornite in una lingua facilmente compresa dagli acquirenti, a meno che l'informazione dell'acquirente non venga altrimenti garantita. T rib. d'instance de Paris, 8 febbraio 1978, in Rev. fr. dr. ar., 1979, 97, ha affermato il divi eto di rilasciare un biglietto aereo redatto esclusivamente in lingua inglese (nel caso di specie, relativo alla tratta Parigi -Londra), ancorch il vettore emittente fosse la British Airways, il cui rappresentante stato cos condannato sulla base della l egge 31 dicembre 1975 sull'impiego della lingua francese e della legge 1 agosto 1905 sulla repressione delle frodi (per la collocazione di tale decisione nell'ambito della giurisprudenza sulla tutela dei consumatori, v. DE JUGLART, Trait de droit arien, t. 1, Paris, 1989, 1047). [144] CARBONE, Criteri di collegamento giurisdizionale e clausole arbitrali nel trasporto aereo: le soluzioni della Convenzione di Montreal del 1999, relazione al Convegno di studi di Roma del 27 ottobre 1999, La nuova disciplina del trasporto aereo internazionale: l'impronta multidisciplinare e la dimensione pubblicistica del diritto della navigazione -In onore di F. M. Domined, in Riv. dir. int. priv. proc., 2000, 5. [145] Si tratta, peraltro, di nozione dai contorni non definiti nettamente, suscettibile di determinare
cfr. GATES, La Convention de Montral a sua volta contenzioso: 1999, 442.

[146] MAURITZ, Current Legal Developments: the ICAO International Conferen ce on Air Law, Montreal, May 1999, cit., 156. Su tali accordi, v. in lingua italiana,FRANCHI, Gli accordi di codesharing, in Dai tipi legali ai modelli sociali nella contrattualistica della navigazione, dei trasporti e del turismo, atti del Convegno di Mod ena del 31 marzo e 1 aprile 1995, a cura di G. Silingardi, A. Antonini e F. Morandi, Milano, 1996, 519; GIRARDI, Vettore contrattuale e vettore di fatto: chi risponde dei danni nel trasporto aereo?, cit., 537 ss. [147] Sui problemi per l'individuazione del regime di responsabilit nel caso di trasporto aereo in
Convenzione di Varsavia, v. FRANKLIN,Code-sharing and Passenger code-sharing, rispetto alla Liability, in Air Law, 1999, 128.

[148] In un non recente caso statunitense, si ritenuto che il biglietto San Paolo/Miami/San Paolo evidenziasse c ome luogo di destinazione San Paolo ( Galli v. Re-Al Brazilian International Aviation, 7 Avi. 17,614 (1961). Secondo MILLER, Liability in International Air Transport, cit., 308, il luogo di destinazione cui si riferisce l'art. 28 sarebbe il medesimo cui si riferisce l'art. 1, 2, al fine di definire il campo di applicazione della Convenzione e, conseguentemente, il luogo di destinazione in questione sarebbe da intendere come quello dell'intero viaggio, quale appare dal contratto e non quello di una sola fra zione del viaggio (v. anche in tal senso MANKIEWICZ, The Liability Regime of International Air Carrier, cit., 135). [149] Secondo Cass. pen. francese , 3 dicembre 1969, in Rev. fr. dr. ar., 1970, 81, e Cass. pen. francese, 9 gennaio 1975, in Rev. fr. dr. ar., 1975, 181, l'azione civile assoggettata alle regole sulla giurisdizione della Convenzione di Varsavia non pu essere accorpata ad un'azione in sede penale. [150] Tale questione stata prospettata davanti a Cass., SS. UU., 15 giugno 1993, n. 6630, in Riv. dir. internaz. priv. e proc., 1995, 121, oppure in Dir. trasp., 1994, 185, con nota di MONTANARI, Sull'interpretazione dell'art. 28 della Convenzione di Varsavia in materia di giurisdizione e competenza territoriale nel trasporto aereo internazionale, ivi 189 (cui si rinvia per ulteriori rich iami di dottrina e di giurisprudenza). In tale vicenda, le Sezioni Unite tuttavia non si pronunziarono, escludendo che, una volta accettata la giurisdizione italiana, potesse lamentarsi la (eventuale) violazione di una competenza territoriale con un regola mento di giurisdizione.

Convenzione per l'unificazione di alcune regole relative al trasporto aereo internazionale, firmata a Varsavia il 12 ottobre 1929, nel testo modificato dal protocollo dell'Aja del 28 settembre 1955.
(testo consolidato; in corsivo le modifiche apportate dal protocollo dell'Aja)

Capitolo I - Oggetto Definizione Articolo 1 Articolo 2 Capitolo II - Titolo di trasporto Sezione I - Biglietto di passaggio Articolo 3 Sezione II - Scontrino del bagaglio Articolo 4 Sezione III - Lettera di trasporto aereo Articolo 5 Articolo 6 Articolo 7 Articolo 8 Articolo 9 Articolo 10 Articolo 11 Articolo 12 Articolo 13 Articolo 14 Articolo 15 Articolo 16 Capitolo III - Responsabilit del vettore Articolo 17 Articolo 18 Articolo 19 Articolo 20 Articolo 21 Articolo 22 Articolo 23

Articolo 24 Articolo 25 Articolo 25A Articolo 26 Articolo 27 Articolo 28 Articolo 29 Articolo 30 Capitolo IV Disposizioni relative ai trasporti combinati

Articolo 31 Capitolo V - Disposizioni generali e finali Articolo 32 Articolo 33 Articolo 34 Articolo 35 Articolo 36 Articolo 37 Articolo 38 Articolo 39 Articolo 40 Articolo 40A Articolo 41 Protocollo addizionale
Il Presidente del Reich germanico, il Presidente della Repubblica dAustria, Sua Maest il Re dei Belgi, il Presidente degli Stati Uniti del Brasile, Sua Maest il Re dei Bulgari, il Presidente del Governo nazionalista della Repubblica di Cina, Sua Maest il Re di Danimarca e dIslanda, Sua Maest il Re dEgitto, Sua Maest il Re di Spagna, il Capo di Stato della Repubblica di Estonia, il Presidente della Repubblica di Finlandia, il Presidente della Repubblica Francese, Sua Maest il Re di Gran Bretagna, dIrlanda e dei Territori Britannici dOltre Mare, Imperatore delle Indie, il Presidente della Repubblica Ellenica, Sua Altezza Serenissima il Reggente il Regno dUngheria, Sua Maest il Re dItalia, Sua Maest lImperatore del Giappone, il Presidente della Repubblic a di Lettonia, Sua Altezza Reale la Granduchessa di Lussemburgo, il Presidente degli Stati Uniti del Messico, Sua Maest il Re di Norvegia, Sua Maest la Regina dei Paesi Bassi, il Presidente della Repubblica di Polonia, Sua Maest il Re di Rumenia, Sua Maest il Re di Svezia, il Consiglio federale svizzero, il Presidente della Repubblica Cecoslovacca, il Comitato Centrale Esecutivo dellUnione delle Repubbliche Socialiste dei Sovieti, il Presidente degli Stati Uniti del Venezuela, Sua Maest il Re di Jugoslavia; avendo riconosciuto la necessit di regolare in modo uniforme le condizioni del trasporto aero internazionale per quanto riguarda i documenti utilizzati per questo trasporto e la responsabilit del vettore; hanno designati a questo scopo i loro plenipotenziari i quali, debitamente autorizzati, hanno concluso e firmato la seguente Convenzione: Capitolo I - Oggetto Definizione

Articolo 1

1. La presente Convenzione si applica ad ogni trasporto internazionale di persone, bagagli o merci, effettuato con aeromobile dietro rimunerazione. Essa si applica pure ai trasporti gratuiti effettuati con aeromobile da unimpresa di trasporti aerei. 2. qualificato trasporto internazionale ai sensi della presente Convenzione, ogni trasporto in cui, secondo le stipulazioni delle parti, il punto di partenza e il punto di destinazione, che abbia luogo o no interruzione di trasporto o trasbordo, sono situati sul territorio di due alte Parti contraenti o sul territorio duna sola alta Parte contraente, se uno scalo previsto sul territorio dun altro Stato, anche se non sia unalta Parte contraente. Il trasporto senza un tale scalo tra d ue punti del territorio duna sola alta Parte contraente non considerato come internazionale a sensi della presente Convenzione.

3.

Il trasporto da eseguire per aria da diversi vettori successivi considerato nei riguardi dellapplicazione della presente Convenzione come trasporto unico, quando le Parti lhanno previsto come una sola operazione e sia stato concluso sotto forma dun solo contratto o duna serie di contratti; esso non perde il suo carattere internazionale qualora un solo contratto o una serie di contratti debbano essere eseguiti integralmente sul territorio dun medesimo Stato.

Articolo 2

4. La Convenzione si applica ai trasporti effettuati dallo Stato o dalle altre persone giuridiche di diritto pubblico, nelle condizioni previste allart. 1 5. La presente convenzione non si applica al trasporto della posta-lettere e dei pacchi postali Capitolo II - Titolo di trasporto

Sezione I - Biglietto di passaggio Articolo 3 1. Nel trasporto dei viaggiatori rilasciato un biglietto di passaggio, contenente: 6. a. lindicazione del punto di partenza e quello di destinazione; 7. b. se il punto di partenza e quello di destinazione sono situati sul territori duna medesima alta Parte contraente e siano previsti uno o parecchi scali sul territorio dun altro Stato, lindicazione di tali scali; 8. c. un avviso indicante che il trasporto dun viaggiatore per un viaggio con destinazione finale o scalo in un paese diverso da quello di partenza, pu essere regolato dalla convenzione di Varsavia, la quale, in generale, limita la responsabilit del vettore nel caso di morte o di lesione corporale e di perdita o davaria nel bagaglio. 2. Il biglietto fa fede, fino a prova contraria, della conclusione e delle condizioni del contratto di trasporto. La mancanza, lirregolarit o la perdita del biglietto non menoma n lesistenza, n la validit del contratto di trasporto, il quale sar nondimeno soggetto alle regola della presente Convenzione. Tuttavia, se il viaggiatore simbarca con il consenso del vettore, senza che sia stato rilasciato il biglietto di passaggio, o se il biglietto non contiene lavviso prescritto nel capoverso 1, lettera c, del presente articolo, il vettore non avr il diritto di prevalersi delle disposizioni dellarticolo 22.

Sezione II - Scontrino del bagaglio

Articolo 4 1. Nel trasporto dei bagagli registrati, rilasciato uno scontrino di bagaglio, il quale, ove non sia combinato con un biglietto di passaggio conforme alle disposizioni dellarticolo 3, capoverso 1, oppure incluso in tale biglietto, deve contenere: a. lindicazione del punto di partenza e quello di destinazione; b. se il punto di partenza e quello di destinazione sono situati sul territorio duna medesima alta Parte contraente e siano previsti uno o parecchi scali sul territorio dun altro Stato, lindicazione di tali scali; y c. un avviso indicante che il trasporto dun viaggiatore per un viaggio con destinazione finale o scalo in un paese diverso da quello di partenza, pu essere regolato dalla convenzione di Varsavia, la quale, in generale, limita la responsabilit del vettore nel caso di perdita o davaria del bagaglio. 2. Lo scontrino del bagaglio fa fede, fino a prova contraria, della registrazione di questo e delle condizioni del contratto di trasporto. La mancanza, lirregolarit o la perdita dello scontrino non menoma n lesistenza, n la validit del contratto di trasporto, il quale sar nondimeno soggetto alle regole della presente Convenzione. Tuttavia, il vettore che accetta il bagaglio senza che sia stato rilasciato uno scontrino o questo non sia combinato con un biglietto di passaggio conforme alle disposizioni dellarticolo 3, capoverso 1, lettera c, non sia incluso in tale biglietto, oppure non contenga lavviso prescritto nel capoverso 1, lettera c, del presente articolo, non avr diritto di prevalersi delle disposizioni dellarticolo 22, capoverso 2.
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Sezione III - Lettera di trasporto aereo

Articolo 5

Ogni vettore di merce ha il diritto di domandare al mittente la compilazione e la consegna dun titolo chiamato: lettera di trasporto aereo; ogni mittente ha il diritto di domandare al vettore laccettazione di questo documento. Tuttavia, la mancanza, lirregolarit o la perdita di questo titolo non menoma n lesistenza, n la validit del contratto di trasporto, il quale sar nondimeno soggetto alle regole della presente Convenzione, salve restando le disposizioni dellart. 9.

Articolo 6

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La lettera di trasporto aereo sar stabilita dal mittente in tre esemplari originali e consegnata colla merce. Il primo esemplare porta la menzione per il vettore; esso vien firmato dal mittente. Il secondo esemplare porta la menzione per il destinatario; esso vien firmato dal mittente e dal vettore e accompagna la merce. Il terzo esemplare vien firmato dal vettore e da questi consegnato al mittente dopo accettata la merce. La firma del vettore devessere apposta prima che la merce sia caricata sullaeromobile. La firma del vettore pu essere sostituita con un timbro; quella del mittente pu essere stampata o sostituita con un timbro. Se, a richiesta del mittente, il vettore stabilisce la lettera di trasporto aereo, questi considerato, fino a prova del contrario, come agente per conto del mittente.

Articolo 7 Il vettore di merci ha il diritto di domandare al mittente di stabilire delle lettere di trasporto aereo diverse, quando trattisi di parecchi colli. Articolo 8 La lettera di trasporto deve contenere:
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a .lindicazione del punto di partenza e quello di destinazione; b. se il punto di partenza e quello di destinazione sono situati sul territorio duna medesima alta Parte contraente e siano previsti uno o parecchi scali sul territorio dun altro Stato, lindicazione di tali scali; c. un avviso indicante al mittente, che il trasporto con destinazione finale o scalo in un paese diverso da quello d partenza, pu essere regolato dalla convenzione di Varsavia, la quale, in generale, limita la responsabilit del vettore nel caso di perdita o davaria della merce.

Articolo 9 Per le merci che, con il consenso del vettore, siano state caricate sullaeromobile senza che sia stata compilata una lettera di trasporto aerea, o questa non contenga lavviso prescritto nellarticolo 8, lettera c, il vettore non ha diritto di prevalersi delle disposizioni dellarticolo 22, capoverso 2. Articolo 10

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Il mittente responsabile dellesattezza delle indicazioni e dichiarazioni concernenti la merce che egli inscrive nella lettera di trasporto aereo. Egli risponde del danno subito dal vettore, o da ogni altra persona verso la quale il vettore sia obbligato, per le sue indicazioni e dichiarazioni irregolari, inesatto o incomplete.

Articolo 11

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La lettera di trasporto aereo fa fede, fino a prova del contrario, della conclusione del contratto, del ricevimento della merce e delle condizioni di trasporto. Le indicazioni della lettera di trasporto aereo relative al peso, alle dimensioni ed allimballaggio della merce, come pure al numero dei colli, fanno fede fino a prova del contrario; quelle relative alla quantit, al volume ed allo stato della merce non fanno prova verso il vettore che se la verifica da lui fatta in

presenza del mittente fu constata sulla lettera di trasporto aereo oppure se trattasi dindicazioni relative allo stato apparente della merce. Articolo 12

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Il mittente ha il diritto, a condizione di eseguire tutti gli obblighi risultanti dal contratto di trasporto, di disporre della merce sia ritirandola allaerodromo di partenza o di destinazione, sia facendola fermare nel corso del trasporto in occasione dun atterramento, sia facendola consegnare al luogo di destinazione o nel corso del trasporto ad altra persona che non sia il destinatario indicato nella lettera di trasporto aereo, sia domandandone la retrocessione allaerodromo di partenza, purch lesercizio di questo diritto non rechi pregiudizio n al vettore n agli altri mittenti e collobbligo di rimborsare le spese che ne risultano. Qualora fosse impossibile di eseguire gli ordini del mittente, il vettore deve avvertirlo immediatamente. Se il vettore suniforma alle disposizioni del mittente, senza esigere la produzione dellesemplare della lettera di trasporto aereo a lui rilasciato, egli sar responsabile, salvo ricorso da parte sua contro il mittente, del pregiudizio che potrebbe esser causato per questo fatto a chi fosse regolarmente in possesso della lettera di trasporto aereo. Il diritto del mittente cessa al momento in cui incomincia quello del destinatario, conformemente allart. 13 seguente. Tuttavia, se il destinatario rifiuta la lettera di trasporto o la merce, o se esso non fosse rintracciabile, il mittente riacquista il suo diritto di disporre.

Articolo 13

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Salvo nei casi indicati allarticolo precedente, il destinatario ha il diritto, arrivata che sia la merce al punto di destinazione, di domandare al vettore di rimettergli la lettera di trasporto aereo e di consegnargli la merce dietro pagamento dellimporto dei crediti ed ottemperando alle condizioni di trasporto indicate nella lettera di trasporto aereo. Salvo stipulazione contraria, il vettore deve avvisare il destinatario dellarrivo della merce. Se la perdita della merce riconosciuta dal vettore o se, spirato un termine di sette giorni dal momento in cui essa avrebbe dovuto giungere, la merce non giunta, il destinatario autorizzato a far valere, nei confronti del vettore, i diritti risultanti dal contratto di trasporto.

Articolo 14 Il mittente ed il destinatario possono far valere tutti i diritti loro rispettivamente conferiti dagli art. 12 e 13, ognuno in suo proprio nome, che agisca nel suo proprio interesse o nellinteresse daltri, a condizione che osservino gli obblighi imposti dal contratto. Articolo 15

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Gli art. 12, 13 e 14 non portano alcun pregiudizio n ai rapporti del mittente e del destinatario fra loro, n ai rapporti dei terzi i cui diritti provengono sia dal vettore sia dal destinatario. Ogni clausola derogante alle stipulazioni degli art. 12, 13 e 14 deve essere iscritta nella lettera di trasporto aereo. Nella presente convenzione, nulla impedisce la stesura di lettere di trasporto aereo negoziabili.

Articolo 16

Il mittente tenuto a fornire le informazioni e ad unire alla lettera di trasporto aereo i documenti che, prima di consegnare la merce al destinatario, sono necessari per procedere alle formalit doganali, daziarie o di polizia. Il mittente responsabile verso il vettore di ogni danno che potrebbe risultare dalla mancanza, dallinsufficienza o dallirregolarit di queste indicazioni e documenti, salvo il caso di colpa da parte del vettore o dei suoi preposti. Il vettore non tenuto a esaminare se queste indicazioni e documenti sono esatti o sufficienti. Capitolo III - Responsabilit del vettore

Articolo 17

Il vettore responsabile del danno verificatosi in caso di morte, di ferimento o di qualsiasi altra lesione corporale subita da un viaggiatore, quando linfortunio che ha causato il danno sia successo a bordo dellaeromobile o durante qualsiasi operazione di imbarco e di sbarco. Articolo 18

Il vettore responsabile del danno verificatosi in caso di distruzione, perdita o avaria dei bagagli registrati o di merci, quando lavvenimento che ha causato il danno sia successo durante il trasporto aereo. Il trasporto aereo, a sensi del precedente capoverso, comprende il periodo durante il quale i bagagli o le merci si trovano in custodia del vettore sia in aerodromo, sia a bordo dun aeromobile sia in un posto qualsiasi in caso datterramento fuori dun aerodromo. Il periodo del trasporto aereo non comprende nessun trasporto terrestre, marittimo o fluviale, effettuato fuori dun aerodromo. Tuttavia, quando un siffatto trasporto vien effettuato per eseguire il contratto di trasporto aereo a motivo del carico, della consegna o del trasbordo, ogni danno presunto, salvo prova contraria, causato da un avvenimento accaduto durante il trasporto aereo.

Articolo 19 Il vettore responsabile del danno risultante da un ritardo nel trasporto aereo di viaggiatori, bagagli o merci. Articolo 20

Il vettore non responsabile se prova che egli ed i suoi preposti hanno preso tutte le misure necessarie per evitare il danno o che era loro impossibile di prenderle.

Articolo 21 Nel caso in cui il vettore provi che la colpa della persona lesa abbia causato il danno o vi abbia contribuito, il tribunale potr, secondo le disposizioni della sua propria legge, scartare o attenuare la responsabilit del vettore. Articolo 22 1. Nel trasporto di persone la responsabilit del vettore verso ogni viaggiatore limitata alla somma di duecentocinquantamila franchi. Nel caso in cui, secondo la legge del tribunale adito, lindennit pu essere fissata in forma di rendita, il capitale della rendita non pu superare questo limite. Il viaggiatore potr tuttavia fissare un limite di responsabilit pi elevato mediante speciale convenzione col vettore. 2. a. Nel trasporto di bagagli registrati e di merci, la responsabilit del vettore limitata alla somma di duecentocinquanta franchi per chilogrammo, salva speciale dichiarazione di interesse alla riconsegna fatta dal mittente al momento in cui consegna il collo al vettore e mediante pagamento duna eventuale tassa suppletiva. In questo caso, il vettore sar tenuto a pagare fino allammontare della somma dichiarata salvo non provi che essa superiore allinteresse reale del mittente alla riconsegna. y b. Nel determinare il limite di responsabilit del vettore nel caso di perdita, avaria o ritardo duna parte del bagaglio o della merce o di qualsiasi oggetto in quello contenuto, considerato soltanto il peso del collo del quale si tratta. Tuttavia, se la perdita, lavaria o il ritardo duna parte del bagaglio registrato o delle merci, oppure dun oggetto in quello contenuto, pregiudica il valore di altri colli considerati nel medesimo scontrino di bagaglio o lettere di trasporto aereo, il limite di responsabilit determinato secondo il peso totale di tali colli. 3. Per quanto riguarda gli oggetti custoditi dal viaggiatore medesimo, la responsabilit del vettore limitata cinquemila franchi per viaggiatore. 4. I limiti stabiliti nel presente articolo non menomano la facolt del tribunale daccordare, secondo la sua legge, una somma corrispondente a tutte o una parte delle spese giudiziarie e altre spese sostenute dal richiedente. La precedente disposizione non si applica, se lammontare dellindennit accordata, eccettuate le spese giudiziarie e altre spese, non supera la somma offerta in iscritto dal vettore nel termine di sei mesi dallevento che ha cagionato il danno o, se lazione sia stata proposta decorso tale termine, prima della petizione. 5. Le somme sono considerate come riferentesi al franco francese costituito da sessantacinque milligrammi e mezzo doro fino, al titolo di novecento millesimi. Esse possono essere convertite in ogni moneta nazionale in
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cifra tonda. Nel caso di procedimento giudiziario la concessione di tali somme in monete nazionali diverse dalla moneta aurea operata secondo il valore aureo di tali monete il giorno della sentenza. Articolo 23

Ogni clausola tendente a esonerare il vettore dalla sua responsabilit od a stabilire un limite inferiore a quello fissato nella presente Convenzione, nulla e di nessun effetto; la nullit di questa clausola non ha per per conseguenza la nullit del contratto, il quale resta soggetto alle disposizioni della presente Convenzione. Il capoverso 1 non si applica alle disposizioni concernenti la perdita o il danno derivante dalla natura o da un vizio della merce trasportata.

Articolo 24

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Nei casi previsti agli art. 18 e 19 ogni azione per responsabilit, promossa per qualsiasi motivo, non pu essere esercitata se non alle condizioni ed entro i limiti previsti dalla presente Conve nzione. Nei casi previsti allart. 17 si applicano parimente le disposizioni del capoverso precedente, senza pregiudizio della determinazione delle persone che hanno il diritto dagire e dei loro rispettivi diritti.

Articolo 25 I limiti di responsabilit previsti nellarticolo 22 non si applicano, qualora sia provato che il danno derivi da azione od omissione del vettore o dun suo preposto, commessa nellintento di cagionarlo o temerariamente e nella consapevolezza che verosimilmente ne sarebbe risultato un danno, e, trattandosi dun preposto, qualora sia provato chegli ha agito nellesercizio del suo ufficio. Articolo 25 A.

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Il preposto contro cui promossa lazione per un danno di cui alla presente Convenzione, pu valersi dei limiti di responsabilit concessi al vettore in virt dellarticolo 22, qualora provi davere agito nellesercizio del suo ufficio. In questo caso, lammontare del risarcimento che pu essere ottenuto dal vettore o dal suo preposto, non deve superare i detti limiti. Le disposizioni dei capoversi 1 e 2 del presente articolo non si applicano, qualora sia provato che il danno derivi da azione od omissione del preposto, commessa nellintento di cagionarlo o temerariamente e nella consapevolezza che verosimilmente ne sarebbe risultato un danno.

Articolo 26

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Il ricevimento dei bagagli e delle merci senza protesta da parte del destinatario costituir presunzione, salvo prova contraria, che le merci furono consegnate in buono stato e conformemente al titolo di trasporto. In caso davaria, il destinatario deve inviare al vettore una protesta immediata, scoperta che abbia lavaria, e, al pi tardi, entro il termine di sette giorni per i bagagli e di quattordici giorni per le merci, a contare dal loro ricevimento. In caso di ritardo, la protesta dovr essere fatta al pi tardi entro ventun giorni a contare da quello in cui il bagaglio o la merce saranno stati posti a sua disposizione. Qualsiasi protesta devessere fatta con riserva scritta sul titolo di trasporto, o con altro scritto spedito entro il termine previsto per questa protesta. In mancanza di protesta entro i termini previsti, tutte le azioni contro il vettore sono irricevibili, salvo in caso di frode da parte di questultimo.

Articolo 27 In caso di morte del debitore lazione per responsabilit, entro i limiti previsti dalla presente Convenzione, si esercita contro i suoi aventi diritto. Articolo 28

Lazione per responsabilit dovr essere promossa a scelta del richiedente, nel territorio duna delle alte Parti contraenti, sia davanti il tribunale del domicilio del vettore, della sede principale del suo servizio o del luogo in cui egli possiede uno stabilimento per cura del quale il contratto stato concluso, sia davanti il tribunale del luogo di destinazione. La procedura sar regolata dalla legge del tribunale adito.

Articolo 29

Lazione per responsabilit devessere promossa, sotto pena di decadenza, entro il termine di due anni a contare dallarrivo a destinazione o dal giorno in cui laeromobile avrebbe dovuto arrivare o da quello in cui il trasporto fu interrotto. Il modo di calcolare il termine determinato dalla legge del tribunale chiamato a giudicare.

Articolo 30

Nei casi di trasporto retti dalla definizione dellart. 1, cpv. 3, da eseguire da diversi vettori successivi, ogni vettore accettante dei viaggiatori, dei bagagli o delle merci, soggetto alle regola stabilite da questa Convenzione ed considerato come una delle parti contraenti del contratto di trasporto, in quanto questo contratto si riferisca alla parte del trasporto effettuata sotto il suo controllo. Nel caso dun tale trasporto, il viaggiatore od i suoi aventi diritto non potranno ricorrere se non contro il vettore che ha effettuato il trasporto nel corso del quale linfortunio o il ritardo si verificato eccettuato il caso in cui, per espressa stipulazione, il primo vettore avr assicurato la responsabilit per tutto il viaggio. Se trattasi di bagagli o di merci, il mittente si rivolger al primo vettore ed il destinatario che ha il diritto alla consegna si rivolger allultimo vettore; luno e laltro potranno, inoltre, agire contro il vettore che ha effettuato il trasporto durante il quale si ebbe la distruzione, la perdita, lavaria o il ritardo. Questi vettori saranno responsabili solidalmente verso lo speditore ed il destinatario. Capitolo IV - Disposizioni relative ai trasporti combinati

Articolo 31

Nel caso di trasporti combinati, effettuati in parte per aria ed in parte con qualsiasi altro mezzo di trasporto, le stipulazioni della presente Convenzione non si applicano se non al trasporto aereo, e ci solo se esso risponde alle condizioni dellart. 1. Nella presente Convenzione nulla impedisce alle parti, nel caso di trasporti combinati, di inserire nel titolo di trasporto aereo delle condizioni relative ad altri mezzi di trasporto, purch le stipulazioni della presente Convenzione siano rispettate per quanto concerne il trasporto per aria. Capitolo V - Disposizioni generali e finali

Articolo 32

Sono nulle tutte le clausole del contratto di trasporto e tutte le convenzioni particolari anteriori al danno colle quali le parti derogherebbero alle regole della presente Convenzione sia determinando la legge applicabile, sia modificando le norme di competenza. Tuttavia, nel trasporto delle merci, le clausole darbitrato sono ammesse, entro i limiti della presente Convenzione, quando larbitrato deve effettuarsi nei luoghi di competenza dei tribunali previsti allart. 28, cpv. 1. Articolo 33

La presente Convenzione non pu impedire ad un vettore di rifiutare la conclusione dun contratto di trasporto o di formulare dei regolamenti che non siano contrari alle disposizioni della presente Convenzione. Articolo 34

Le disposizioni degli articoli dal 3 al 9 concernenti i titoli di trasporto non sono applicabili ai trasporti effettuati in circostanze straordinarie fuori di ogni operazione normale del servizio aereo. Articolo 35 Quando nella Convenzione si parla di giorni, trattasi di giorni correnti e non di giorni feriali. Articolo 36

La presente Convenzione redatta in francese, in un solo esemplare che rester deposto negli archivi del Ministero degli affari esteri di Polonia; una copia certificata conforme sar trasmessa al Governo di ciascuna alta Parte contraente per cura del Governo polacco. Articolo 37

La presente Convenzione sar ratificata. Gli istrumenti di ratifica saranno deposti negli archivi del Ministero degli affari esteri di Polonia, il quale ne notificher il deposito al Governo di ciascuna alta Parte contraente. Quando la presente Convenzione sar stata ratificata da cinque alte Parti contraenti, essa entrer in vigore fra di loro il novantesimo giorno dopo il deposito della quinta ratifica. In seguito essa entrer in vigore tra le alte Parti contraenti che lavranno ratificata e lalta Parte contraente che depositer il suo istrumento di ratifica, il novantesimo giorno dopo il deposito. Spetter al Governo della Repubblica di Polonia di notificare al Governo di ciascuna alta Parte contraente la data dellentrata in vigore della presente Convenzione e quella del deposito di ogni ratifica.

Articolo 38

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Dopo la sua entrata in vigore, la presente Convenzione rester aperta alladesione di tutti gli Stati. Ladesione sar effettuata mediante notifica inviata al Governo della Repubblica di Polonia, il quale la comunicher al Governo di ciascuna alta Parte contraente. Ladesione produrr i suoi effetti a contare dal novantesimo giorno dopo la notifica fatta al Governo della Repubblica di Polonia.

Articolo 39

Ogni alta Parte contraente potr denunciare la presente Convenzione mediante notifica al Governo della Repubblica di Polonia, il quale ne avviser immediatamente il Governo di ciascuna alta Parte contraente. La denuncia produrr i suoi effetti sei mesi dopo la notifica della denuncia e solamente nei riguardi della Parte che lha presentata.

Articolo 40

Le alte Parti contraenti potranno dichiarare, al momento della firma, del deposito delle ratifiche o della loro adesione, che laccettazione da parte loro della presente Convenzione non impegna sia tutti sia talune delle loro colonie, protettorati, territori, sotto mandato o qualsiasi altro territorio soggetto alla loro sovranit o alla loro autorit, o a qualsiasi altro territorio sotto il loro protettorato. Di conseguenza, esse potranno in seguito aderire separatamente in nome di tutti o di parte delle loro colonie, protettorati, territori sotto mandato o di qualsiasi altro territorio sotto il loro protettorato, esclusi colla loro dichiarazione originale. Esse potranno pure, conformandosi alle sue disposizioni, denunciare la presente Convenzione separatamente per tutti o per parte delle loro colonie, protettorati, territori sotto mandato, per qualsiasi altro territorio soggetto alla loro sovranit o alla loro autorit o per qualsiasi altro territorio sotto il loro protettorato.

Articolo 40 A

La locuzione alta Parte contraente, negli articoli 37, capoverso 2, e 40, capoverso 1, significa Stato. In tutti gli altri casi, la locuzione alta Parte contraente significa uno Stato la cui ratificazione o ladesione alla convenzione abbia avuto effetto e la cui disdetta non sia ancora attuata. Secondo la presente convenzione, la parola territorio significa tanto il territorio metropolitano di uno Stato, come ogni territorio che esso rappresenti nelle relazioni estere.

Articolo 41 Due anni dopo la messa in vigore della presente Convenzione al pi presto, ogni alta Parte contraente avr la facolt di provocare la riunione duna nuova conferenza internazionale nellintento di ricercare quei miglioramenti che potrebbero essere apportati alla presente Convenzione. Essa si rivolger a questo scopo al Governo della Repubblica Francese, il quale prender le necessarie misure per preparare questa conferenza. La presente Convenzione, fatta a Varsavia il 12 ottobre 1929, rester deposta per la firma fino al 31 gennaio 1930.