34370-Quinta Lezione

Università degli studi di Bergamo - Facoltà di Ingegneria Anno Accademico 2003 - 2004
Università di Bergamo
Facoltà di Ingegneria
Anno Accademico 2003 - 2004
Corso integrato di Meccanica tessile

(modulo di Tessitura)
Ing. Matteo Mutti – PROMATECH S.p.A.
Corso integrato di Meccanica tessile (modulo di Tessitura) – Ing. Matteo

5° lezione
Mutti
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QUINTA LEZIONE
• Meccanica delle macchine:
- schema di trasmissione di potenza del telaio
- il motore
- la trasmissione
- il volano
- la frizione
Università di Bergamo – Facoltà di Ingegneria – A.A.2003-2004 5° Lezione

Corso integrato di Meccanica tessile (modulo di Tessitura) – Ing. Matteo Mutti Pagina 2

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Meccanica delle macchine

Coppia all'albero a camme
800
600
400
200
[Nm]
0
0 30 60 90 120 150 180 210 240 270 300 330 360
-200
-400
-600
-800
[° telaio]

Finora ci siamo occupati del gruppo di comando di una macchina per

tessere, arrivando a determinare per ogni elemento della catena
cinematica le condizioni di moto e le forze necessarie ad imprimere tale
moto, riassunte sinteticamente nella coppia necessaria all’albero a camme
per movimentare un intero gruppo di comando, come si vede in figura.
In questa lezione ci occuperemo dell’analisi della meccanica del telaio da
un punto di vista più ampio, secondo la logica propria della meccanica
delle macchine.
Il centro della nostra attenzione non sarà più il gruppo di comando, che
diventerà un elemento della catena di potenza, ma la macchina nel suo
complesso.

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In figura è rappresentato in forma schematizzata il sistema di trasmissione

della potenza meccanica necessaria ad imprimere al telaio le sue
movimentazioni principali: inserzione delle pinze e battuta del pettine.
Abbiamo 2 gruppi di comando collegati fra loro dall’albero del battente,
che comandano contemporaneamente, e da un albero di collegamento,
deputato alla trasmissione di potenza meccanica lungo il telaio.
Fra questo albero di collegamento e l’albero a camme di ciascun gruppo
di comando esiste un rapporto di trasmissione, che fa sì che l’albero di
collegamento ruoti ad una velocità diversa dall’albero a camme.
La potenza necessaria a muovere l’albero di collegamento e con esso i
gruppi di comando, viene fornita da un motore asincrono trifase, connesso
all’albero di collegamento da un’opportuna trasmissione, a cui è solidale
un volano.
Come si può vedere in figura, l’albero di collegamento non è continuo, ma
frazionato: da un lato il motore col volano, dall’altro i gruppi di comando.
La connessione fra le due parti viene garantita da una frizione.
Nel corso della presente lezione analizzeremo i compiti di ciascuno degli
organi rappresentati in questo schema.

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Mutti
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Cominciamo a considerare il lato destro del nostro schema, che

comprende i gruppi di comando e l’albero di collegamento.

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Mutti
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800.000 800.000
600.000 600.000
400.000 400.000
200.000 200.000
0.000 0.000
0 60 120 180 240 300 360 0 60 120 180 240 300 360
-200.000 -200.000
-400.000 -400.000
-600.000 -600.000
-800.000 -800.000
800.000
600.000
ωt ωt
400.000
200.000
0.000
0 60 120 180 240 300 360
-200.000 ωc
-400.000
-600.000
-800.000

In termini meccanici, lo schema precedente si traduce nello schema qui

raffigurato: il singolo gruppo di comando necessita di una determinata
coppia all’albero a camme, coppia che viene trasmessa dall’albero di
collegamento mediante accoppiamenti dentati, con relativo rapporto di
trasmissione.
Si noti che la presenza di un rapporto di trasmissione fa sì che la coppia
trasmessa dall’albero di collegamento sia sensibilmente inferiore alla
coppia richiesta da ciascun gruppo.
Analizziamo il medesimo schema considerando il flusso di potenza.

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100.000 100.000
80.000 80.000
60.000 60.000
40.000 40.000
20.000 20.000
0.000 0.000
0 60 120 180 240 300 360 0 60 120 180 240 300 360
-20.000 -20.000
-40.000 -40.000
-60.000 -60.000
-80.000 -80.000
-100.000 -100.000
100.000
80.000 ωt ωt
60.000
40.000
20.000
0.000
0 60 120 180 240 300 360
-20.000
ωc
-40.000
-60.000
-80.000
-100.000
Wc = Cc ⋅ ωc = Wt + W p = Ct ⋅ ωt + C p ⋅ ωt = (Ct + C p )⋅ ωt
ωt
Cc = (Ct + C p )⋅
ωc
Quello che si conserva lungo la trasmissione, in assenza di dissipazioni, è

la potenza.
E’ quindi la potenza trasmessa dall’albero di collegamento che è pari alla
somma delle potenze richieste dai 2 gruppi di comando.
La coppia è invece dipendente dal rapporto di trasmissione.
Come dimostra la formula in figura, la coppia trasmessa dall’albero di
collegamento è tanto minore, quanto maggiore è la velocità dell’albero di
collegamento stesso, rispetto a quella del telaio (che è la velocitò di
rotazione dei gruppi di comando).
Usualmente l’albero di collegamento ha una velocità superiore a quella del
telaio e per questo viene gergalmente chiamato albero veloce.

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La coppia trasmessa dall’albero veloce, dal punto di vista della meccanica

delle macchine, è più che sufficiente a rappresentare tutta la parte destra
del nostro schema iniziale.
Lo schema in figura diventa quindi il seguente.

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800.000
600.000
400.000
200.000
0.000
0 60 120 180 240 300 360
-200.000
-400.000
-600.000
-800.000

Abbiamo un motore, una trasmissione, un volano, una frizione ed un

utilizzatore, di cui è nota la coppia richiesta istante per istante.
Ci siamo ricondotti ad un classico schema della meccanica delle
macchine, di cui è opportuno riprendere alcune nozioni di base.

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Il motore
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
0 300 600 900 1200 1500 1800 2100 2400 2700 3000

Una macchina è per definizione un elaboratore di energia, che trasforma

una potenza entrante per produrre qualcosa di utile.
Compito del motore è fornire la potenza entrante.
In termini meccanici il motore è definito da una curva caratteristica, che
indica le condizioni di coppia e di velocità a cui il motore è in condizioni di
funzionare.
In altre parole, la coppia motrice erogata da un motore è in generale
funzione della velocità di rotazione dell’albero d’uscita del motore stesso.
Questa funzione prende il nome di caratteristica meccanica del motore e
curva caratteristica la sua rappresentazione grafica.
La coppia generata dal motore ad albero fermo è detta coppia di spunto,
la velocità del motore a coppia nulla è detta velocità di sincronismo.
In figura è rappresentata la curva caratteristica di un motore asincrono
trifase. E’ immediatamente visibile come questo tipo di motore sia in grado
di erogare una coppia pressoché costante fino all’approssimarsi della
velocità di sincronismo, attorno alla quale è in grado di funzionare per
valori di coppia sensibilmente diversi.
In prima approssimazione il motore asincrono trifase riassume gli
andamenti di 2 motori ideali: motore a coppia costante sino a poco oltre la
velocità di coppia massima e motore a velocità costante in prossimità del
sincronismo.

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Il motore
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
ω0
0
0 300 600 900 1200 1500 1800 2100 2400 2700 3000

Come abbiamo detto, il motore è il componente deputato alla produzione

di potenza, destinata all’utilizzatore, che fa il lavoro per cui la macchina è
progettata.
L’intersezione della curva caratteristica del motore con quella
dell’utilizzatore determina la condizione di funzionamento a regime della
macchina.
In figura vediamo un esempio di intersezione.
ω0 è la velocità di funzionamento a regime della macchina rappresentata
dalle curve in figura.
Si noti come tale condizione di funzionamento sia una condizione di
equilibrio stabile. Se infatti la macchina tendesse a rallentare, la coppia
del motore diverrebbe immediatamente superiore a quella dell’utilizzatore,
producendo un’accelerazione che riporterebbe alla velocità ω0.
Identicamente, se la macchina tendesse ad accelerare, la coppia
dell’utilizzatore sarebbe superiore a quella del motore, la macchina
sarebbe così costretta a decelerare e tornerebbe alla velocità di regime
ω0.
Le variazioni di coppia indotte da una variazione di velocità sono tanto più
ampie, quanto più la condizione di regime è prossima alla velocità di
sincronismo.

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Il motore
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
ω0 ωopt
0
0 300 600 900 1200 1500 1800 2100 2400 2700 3000

Si definisce rendimento del motore il rapporto fra la potenza meccanica

erogata dal motore stesso e la quantità di energia primaria elaborata dal
motore nell’unità di tempo, per generare tale potenza.
Tale rendimento è chiaramente variabile con la velocità di rotazione del
motore e presenta un massimo per una velocità ωopt, che ottimizza lo
sfruttamento dell’energia primaria disponibile.
Se la macchina deve operare a lungo in condizioni di regime, è opportuno
che la velocità di regime ωo concida con quella di massimo rendimento
ωopt, o quantomeno se ne discosti di poco.
E’ quindi necessario interporre fra motore ed utilizzatore di un
trasformatore meccanico, che porti la macchina a funzionare nell’attorno
della condizione di ottimo.
Facendo riferimento alla figura, dobbiamo fare in modo che, visto dal
motore, la curva caratteristica dell’utilizzatore passi dalla linea blu a quella
azzurra.
Questo è il compito della trasmissione.

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Pagina 12

La trasmissione
100
100
90
90
80
80
70
70
60
ωm ωu
60
50
50
40
40
30
30
20
20
10
10
0
0
0 300 600 900 1200 1500 1800 2100 2400 2700 3000
ωu
0 300 600 900 1200 1500 1800 2100 2400 2700 3000
τ=
ωm

Il motore, identificato in figura dalla sua curva caratteristica, viene

collegato tramite il suo albero d’uscita a quello d’ingresso della
trasmissione. A sua volta l’albero d’uscita della trasmissione è collegato a
quello d’ingresso dell’utilizzatore, anch’esso rappresentato dalla sua curva
caratteristica.
Meccanicamente la trasmissione è identificata dal rapporto di trasmissione
τ, definito come il rapporto fra la velocità dell’albero di uscita e quella
dell’albero entrante.
Nelle considerazioni fatte finora τ era implicitamente pari ad 1, dal
momento che la velocità del motore e dell’utilizzatore erano uguali.
In tal caso ragionare in termini di coppia o di potenza era del tutto
equivalente. Nel momento in cui si introduce una trasmissione e quindi
velocità diverse, è più facile ragionare in termini di potenza.

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Pagina 13

La trasmissione
300000 300000
250000 250000
200000 200000
150000
ωm ωu 150000
100000 100000
50000 50000
0 0
0 300 600 900 1200 1500 1800 2100 2400 2700 3000 0 300 600 900 1200 1500 1800 2100 2400 2700 3000
Wm = Wu
Wm = Wm (ωm ) = Wu (ωu ) = Wu

La figura è del tutto equivalente alla precedente, se non per il fatto che le
curve caratteristiche del motore e dell’utilizzatore sono curve potenza –
velocità e non più coppia – velocità.
In condizioni di regime, senza cioè accumuli di energia all’interno della
trasmissione, e in assenza di dissipazioni per attrito, il bilancio di potenza
si riduce all’uguaglianza fra la potenza erogata dal motore, funzione della
velocità del motore, e quella richiesta dall’utilizzatore, funzione della
velocità dell’utilizzatore.
Il legame fra la velocità del motore e quella dell’utilizzatore permette di
scrivere l’equazione di equilibrio delle potenze in funzione di una delle 2
velocità.

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Pagina 14

La trasmissione
300000 300000
250000 250000
200000 200000
150000
ωm ωu 150000
100000 100000
50000 50000
0 0
0 300 600 900 1200 1500 1800 2100 2400 2700 3000 0 300 600 900 1200 1500 1800 2100 2400 2700 3000
ωu
τ= Wm (ωm ) = Wu (τ ⋅ ωm )
ωm
ω 
Wm (ωm ) = Wu (ωu ) Wm  u  = Wu (ωu )
τ 
Nel caso in cui l’equazione sia scritta in funzione della velocità motore,
l’intersezione delle 2 curve di potenza permette di trovare la velocità di
funzionamento a regime del motore, nel caso in cui sia scritta in funzione
della velocità dell’utilizzatore, viene determinata la velocità di
funzionamento a regime dell’utilizzatore.

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Pagina 15

La trasmissione
300000
250000
200000
τ=3/2
150000
τ=1
100000
τ=1/2
50000
0
0 300 600 900 1200 1500 1800 2100 2400 2700 3000
Albero motore

In figura vengono rappresentate le possibili velocità di regime del motore

al variare del rapporto di trasmissione.
Si può facilmente notare che la velocità di regime tende a crescere quanto
più τ tende a decrescere.
Per τ molto grandi abbiamo quindi una velocità di regime prossima a 0,
per τ molto piccoli prossima alla velocità di sincronismo.

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La trasmissione
Biciletta in pianura
100
90
80
τ=4
70
τ=2
60
Coppia [%]
50
40
τ=1
30
20
τ=1/2
10
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Frequenza di pedalata [%]

Per meglio chiarire il concetto, rifacciamoci ad un’esperienza comune di

trasmissione, il cambio della bicilcetta.
In figura è riportata la caratteristica del motore umano, un decremento
lineare della coppia erogata al crescere della velocità.
Parimenti sono riportate le curve caratteristiche del carico per un percorso
pianeggiante. In questo caso non è necessario vincere la forza di gravità,
costante al variare della velocità, ma solo le forze d’attrito di contatto (che
crescono quasi linearmente con la velocità) e aerodimaniche (che
crescono quadraticamente con la velocità).
Per un rapporto di trasmissione pari ad 1 (stella anteriore con numero di
denti pari a quella posteriore) abbiamo una condizione d’esercizio per la
quale eroghiamo bassa coppia, giriamo le gambe velocemente e per ogni
pedalata avanziamo di una distanza pari alla circonferenza della ruota
posteriore.
Se aumentiamo il rapporto di trasmissione (ossia, se lo induriamo, come
dicono i ciclisti), aumentiamo sensibilmente la coppia erogata, diminuiamo
la frequenza di pedalata, ma complessivamente andiamo più veloce,
perché abbiamo raddoppiato la strada percorsa per ogni pedalata
effettuata.
Viceversa, se alleggeriamo il rapporto, pedaliamo come forsennati
avanzando di pochissimo.

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Pagina 17

La trasmissione
Biciletta in salita
100
τ=4 τ=1
90
τ=2
80
τ=1/2
70
60
Coppia [%]
50
40
30
20
10
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Frequenza di pedalata [%]

In figura riportiamo il medesimo diagramma, riferito però ad un percorso in

salita.
Rispetto alla condizione precedente la caratteristica di carico ha una
componente costante al variare della velocità, dovuta alla forza di gravità
da vincere.
Questo ci porta in generale ad avere condizioni di esercizio corrispondenti
a coppie elevate e frequenze di pedalata basse (fino a doversi alzare sui
pedali).
In ogni caso la presenza di una trasmissione consente al ciclista di
individuare il miglior compromesso fra il suo motore e la strada che sta
percorrendo.

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Pagina 18

La trasmissione
300000
250000
τ=1 τ=3/2
τ=1/2
200000
150000
100000
50000
0
0 300 600 900 1200 1500 1800 2100 2400 2700 3000 3300 3600 3900 4200 4500
Albero utilizzatore

In figura vengono rappresentate le possibili velocità di regime

dell’utilizzatore al variare del rapporto di trasmissione.
In questo caso, al crescere di τ si ha dapprima un aumento di velocità,
sino a raggiungere un massimo per un valore di τ tale da portare
l’intersezione delle due curve in corrispondenza della potenza massima
del motore.
Aumentando ulteriormente τ, la velocità dell’utilizzatore inizia a
decrescere, in quanto il numero di giri del motore scende più rapidamente
di quanto aumentino i giri dell’utilizzatore per il mutato rapporto di
trasmissione.

5° lezione
Mutti
Pagina 19

La trasmissione
300000 300000
250000 250000
200000 200000
150000
ωm ωu 150000
100000 100000
50000 50000
0 0
0 300 600 900 1200 1500 1800 2100 2400 2700 3000 0 300 600 900 1200 1500 1800 2100 2400 2700 3000
ωu
τ= Wm (ωm ) = Wu (τ ⋅ ωm )
ωm
ω 
Wm (ωm ) = Wu (ωu ) Wm  m  = Wu (ωu )
 τ 
Abbiamo visto come il bilancio di potenze possa essere visto sia dal lato
del motore, che da quello dell’utilizzatore.
E’ evidente però che una macchina è caratterizzata dalla curva di potenza
dell’utilizzatore, che indica la potenza necessaria perché la macchina
adempia il suo scopo.
Noto quindi l’andamento della potenza assorbita al variare della velocità e
stabilito il numero di giri massimo ωumax a cui si desidera che l’utilizzatore
funzioni, si dovrà impiegare un motore che sia in grado di erogare una
potenza maggiore o uguale alla potenza massima richiesta dall’utilizzatore
Wu=Wu(ωumax).
A questo punto, determinato il motore e di conseguenza la sua curva
caratteristica, si interporrà fra motore ed utilizzatore una trasmissione il cui
rapporto di trasmissione sia tale da far corrispondere la velocità ωumax
dell’utilizzatore a quella del motore, cui corrisponde la potenza
Wm=Wu(ωumax).

5° lezione
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Pagina 20

Tornando al nostro schema iniziale, abbiamo caratterizzato l’utilizzatore, il

motore e le trasmissioni.
Dobbiamo ora approfondire il compito svolto dal volano e dalla frizione.

5° lezione
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Pagina 21

Il volano
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
ω0
0
0 300 600 900 1200 1500 1800 2100 2400 2700 3000

In tutte le considerazioni fatte finora è sempre stata sottinteso un

concetto: la macchina funziona a velocità costante.
Questa condizione di funzionamento viene definita di regime assoluto.
In effetti, ragionando sulla trasmissione abbiamo visto che esiste un
percorso per arrivare alla velocità di regime, ossia all’intersezione fra la
curva caratteristica del motore e quella dell’utilizzatore. Un percorso
durante il quale la macchina varia la sua velocità e con essa variano nel
tempo tutte le grandezze che da essa dipendono.
Tale percorso di definisce regime transitorio.
Situazioni tipiche di transitorio sono l’avviamento e l’arresto della
macchina.

5° lezione
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Pagina 22

Il volano
Lp
Le Lu
∆I
Le = Lu + L p + ∆I
dI
We = Wu + W p +
dt
W e = W u +W p
Analizziamo allora le condizioni di transitorio, riferendoci in particolare al

solo motore.
Il motore è in generale una macchina che trasforma un certa energia
entrante Le, in un lavoro meccanico utile uscente Lu, a prezzo di una quota
di energia dissipata nella trasformazione Lp.
Nell’adempiere a questi compiti, il motore accumula anche al suo interno
una certa quantità di energia I.
Il bilancio energetico del motore è quindi il seguente:
Le = Lu + Lp + ∆I
Passando dal bilancio di energia a quello delle potenze:
dI
We = Wu + W p +
dt di regime assoluto, il bilancio di potenze si semplifica,
Nel caso particolare
perdendo il termine di accumulo d’energia, assumendo la forma:
W e = W u +W p

5° lezione
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Pagina 23

Il volano
Lp
Le Lu
∆I
W u = W e −W p
dI dI
Wu = W e − W p − =Wu −
dt dt
dT
Wu = W u −
dt
Riscrivendo l’equazione precedente nella forma:
W u = W e −W p
Si evidenzia l’espressione della potenza uscente, nella forma in cui è
effettivamente rilevata sperimentalmente, allorché si traccia la curva
caratteristica del motore.
Considerando la potenza dissipata invariante fra transitorio e regime e a
parità di potenza entrante la potenza ricavata all’albero è,
perciò: We = W e ( )
dI dI
Wu = W e − W p − =Wu −
dt la potenza
Risulta quindi che dt uscente dal motore in transitorio eguaglia
quella erogata in condizioni di regime, depurata della fetta che va ad
incrementare l’energia interna del motore.
Ipotizzando che tale energia interna sia essenzialmente energia cinetica,
l’equazione precedente assume la forma:
dT
Wu = W u −
dt

5° lezione
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Pagina 24

Il volano
Lp
Le Lu
∆I
dT d 1 
Wu = W u − = W u −  J m ⋅ ω 2  = W u − J m ⋅ ω ⋅ ω&
dt dt  2 
T=
1
2
J m ⋅ω 2 Wu = M u ⋅ ω = W u − J m ⋅ ω ⋅ ω& = M u − J m ⋅ ω& ⋅ ω ( )
M u = M u − J m ⋅ ω&

La formula precedente ci consente di estendere anche al transitorio

l’utilizzo delle curve caratteristiche ottenute a regime, pur di conoscere
l’energia cinetica posseduta dalle masse interne al motore.
Se assumiamo che tali masse possano essere rappresentate da un’unica
massa (di momento d’inerzia Jm) solidale con l’albero d’uscita del motore
stesso, l’energia cinetica del motore assume la forma:
1
T= J m ⋅ω 2
2 il bilancio di potenza del motore in regime transitorio diventa:
E quindi
dT d 1 
= W u − entrambi
WuDividendo J m ⋅ ω 2per
= W u − i membri  =W − J m ⋅ ω ⋅ di
la u velocità ω& rotazione dell’albero,
dt dt  2 
passiamo dalle potenze alle coppie e l’equazione precedente assume la
forma:
Wu = M u ⋅ ω = W u − J m ⋅ ω ⋅ ω& = M u − J m ⋅ ω& ⋅ ω ( )
La coppia erogata all’albero motore è quindi pari a quella espressa della
M u = M u − J m ⋅ ω&
curva caratteristica, diminuita di un termine inerziale, che prende il nome
di coppia d’inerzia.

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Mutti
Pagina 25

Il volano
Lp
Le Lu
∆I
Wm − J m ⋅ ω& ⋅ ω = Wr + J r ⋅ ω& ⋅ ω = Wr + (J m + J r ) ⋅ ω& ⋅ ω

M m = M r + ( J m + J r ) ⋅ ω&
M m = M r + ( J m + J r + J V ) ⋅ ω&
Quanto visto finora per il motore vale anche per l’utilizzatore, così che il
bilancio di potenza di una macchina in transitorito diventa:
Wm − J m ⋅ ω& ⋅ ω = Wr + J r ⋅ ω& ⋅ ω = Wr + (J m + J r ) ⋅ ω& ⋅ ω

Dividendo poi per la velocità di rotazione, si arriva all’equilibrio di coppie:
La coppia motore in transitorio deve quindi eguagliare la somma della

M r + ( J m + Jdell’utilizzatore
m = Mresistente r )⋅ ω
coppia & e delle coppie d’inerzia, siano esse del
motore o dell’utilizzatore.
Se ad esse si aggiunge una massa inerziale fine a se stessa (un volano
d’inerzia JV), l’equilibrio di coppie diventa:
Guardando questa formula, l’introduzione di un’inerzia aggiuntiva (il

m = M r + (J m + J r + JV ) ⋅ ω
Mvolano) parrebbe assolutamente
& dannosa, comporterebbe infatti
un’ulteriore richiesta di coppia al motore.
Vediamo allora quando l’introduzione di un volano è vantaggiosa.

5° lezione
Mutti
Pagina 26

Il volano
Utilizzatore
100 100.00
90 90.00
80 80.00
70 70.00
60 60.00
50 50.00
40 40.00
30 30.00
20 20.00
10 10.00
0 0.00
0 300 600 900 1200 1500 1800 2100 2400 2700 3000 0 300 600 900 1200 1500 1800 2100 2400 2700 3000
M m = M r + J V ⋅ ω&
Immaginiamo di poter trascurare ogni altra inerzia della macchina,

appartenga essa al motore o all’utilizzatore, e di avere una macchina
semplice costituita da un motore, un volano ed un utilizzatore.
La formula precedente si semplifica ulteriormente, diventando:
M m = M r + J V ⋅ ω&
Nel caso in cui l’utilizzatore abbia la curva caratteristica in figura, nel caso
ossia in cui l’utilizzatore sia sempre resistente al motore, l’introduzione di
un volano è puramente dannosa.
Vediamo però cosa succede nel caso in cui l’utilizzatore non sia solo
resistente al motore.

5° lezione
Mutti
Pagina 27

Il volano
Utilizzatore
100 800.000
90
600.000
80
400.000
70
60 200.000
50
0.000
0 60 120 180 240 300 360
40
-200.000
30
20 -400.000
10
-600.000
0
0 300 600 900 1200 1500 1800 2100 2400 2700 3000 -800.000
M m = M r + J V ⋅ ω&
Il telaio è un tipico utilizzatore di questo tipo.

In alcuni momenti la sua coppia è positiva, ossia resistente al motore, in
altri è negativa, ossia si somma a quella del motore.
Si noti che, mentre nella figura precedente la caratteristica di carico era
diagrammata in funzione della velocità, in questo caso essa è
diagrammata in funzione dei gradi telaio.
La coppia resistente offerta dal telaio al motore varia infatti istante per
istante, anche qualora la velocità sia costante.
Il telaio è quindi una macchina in perenne transitorio, anche quando si
dice che essa è a regime.
Di seguito vedremo di approfondire meglio questo concetto.
L’equazione che descrive il fenomeno è sempre quella vista in
precedenza, ma la coppia resistente non è più funzione della sola velocità
di rotazione ω della macchina, ma anche della sua posizione α.
M V ⋅ω
m = M r + Jallora
&
Vediamo di risolvere l’equazione precedente rispetto
M m (ω ) = M r (ω , αdel
all’accelerazione J V ⋅ ω& in modo da determinarne la velocità istantanea
) + telaio,

5° lezione
Mutti
Pagina 28

Il volano
M m = M r + JV ⋅ ω&
M m (ω ) = M r (ω , α ) + JV ⋅ ω&
ω2
M r (ω , α ) = M 0 (α ) ⋅ 2
ω0
ω2
M m (ω ) = M 0 (α ) ⋅ 2 + JV ⋅ ω&
ω0
α& 2
M m (α& ) = M 0 (α ) ⋅ + JV ⋅ α&&
ω02
Abbiamo visto nella quarta lezione che le forze in gioco nel meccanismo di
comando del telaio crescono quadraticamente con la velocità di rotazione
del telaio stesso.
Nota quindi la coppia istante per istante ad una data velocità di rotazione,
lo è a qualsiasi altra velocità.
Definita ω0 la velocità di rotazione di riferimento, a cui è nota la coppia M0
richiesta dal telaio per ogni posizione angolare α del telaio stesso, la
coppia richiesta dal telaio ad una generica velocità ω risulta allora:
ω2
M r (ω , α ) = M
L’equazione
(α ) ⋅ 2 delle coppie diventa allora:
di0equilibrio ω0
ω2
m (ω
MMa ) = M 0 (α ) ⋅ risulta:
essendo + J V ⋅ ω&
ω02
ω = α&
α& 2
M (α& )
Equazione = M (α ) ⋅
differenziale V ⋅ α risolta rispetto ad α, ci dà posizione, velocità
+ Jche,&&
ω
m 0 2
ed accelerazione istantanea
0 del telaio.

5° lezione
Mutti
Pagina 29

Il volano
Velocità telaio
700
600
500
400
[rpm]
300
200
100
0
0 360 720 1080 1440 1800 2160 2520 2880 3240 3600 3960 4320
[° telaio]

In figura è diagrammata la velocità del telaio ottenuta risolvendo

l’equazione precedente.
Il transitorio è composto da un fase iniziale continua, nella quale i
pendolamenti propri del moto periodico del telaio sono impercettibili. In
questa fase il motore spende energia essenzialmente per accelerare il
volano.
Si ha poi una fase transitoria in cui i pendolamenti diventano sensibili ed
infine una fase di pseudo regime, nella quale la velocità è mediamente
costante.

5° lezione
Mutti
Pagina 30

Il volano
Coppia motore
160
140
120
100
80
60
[Nm]
40
20
0
0 360 720 1080 1440 1800 2160 2520 2880 3240 3600 3960 4320
-20
-40
-60
[° telaio]

Questa è la curva di coppia richiesta al motore in corrispondenza della

velocità telaio vista in precedenza.
Si ha una fase iniziale nella quale il motore segue essenzialmente la sua
curva caratteristica ed una fase finale nella quale il motore insegue istante
per istante il carico variabile richiesto dal telaio, a volte erogando coppia
ed altre ricevendone.
Finora abbiamo risolto l’equazioni che regolano il transitorio di una
macchina ed in particolare di un telaio.
Abbiamo visto che il volano è presente in queste equazioni, ma non
abbiamo ancora ben definito il suo ruolo.
A tal fine diagrammiamo velocità del telaio e coppia del motore per
diverse taglie di volani.

5° lezione
Mutti
Pagina 31

Il volano
Velocità telaio
800
700
600
500
[rpm]
400
300
JV
200
100
0
0 360 720 1080 1440 1800 2160 2520 2880 3240 3600 3960 4320 4680 5040 5400 5760 6120 6480 6840 7200
[° telaio]

In figura vediamo il transitorio di avviamento del telaio al variare

dell’inerzia del volano.
Per inerzie basse, il transitorio è molto veloce, il telaio raggiunge in pochi
cicli la propria velocità di regime, attorno alla quale ha però oscillazioni
sensibili.
Viceversa, per inerzie elevate, il transitorio è molto lungo, ma l’irregolarità
periodica, ossia l’oscillazione attorno alla velocità di regime, è molto
ridotta.

5° lezione
Mutti
Pagina 32

Il volano
Coppia motore
200
150
100
50
[Nm]
0
0 360 720 1080 1440 1800 2160 2520 2880 3240 3600 3960 4320 4680 5040 5400 5760 6120 6480 6840 7200
-50
-100
-150
[° telaio]

In termini di coppia richiesta al motore, maggiore è l’inerzia del volano e

più la condizione d’esercizio s’avvicina a quella di sincronismo, con
piccole oscillazioni di coppia.
La situazione è totalmente opposta per bassi valori d’inerzia del volano.
Potremmo paragonare il volano ad un serbatoio d’energia, il motore ad
una pompa di energia e la macchina periodica come un’utenza che a volte
chiede e a volte dà energia.
Se il serbatoio è grosso, la pompa richiede molto tempo a riempirlo ma,
una volta riempito, è impegnata solo a rabbocarlo. E’ il serbatoio che
riesce infatti a farsi carico dei picchi di richiesta dell’utenza.
Viceversa, se il serbatoio è piccolo, si riempie velocemente, ma è la
pompa che soddisfa il grosso delle esigenze dell’utenza.

5° lezione
Mutti
Pagina 33

Il volano
Velocità telaio
640
635
630
625
[rpm]
620
615
610
605
0 60 120 180 240 300 360 420 480 540 600 660 720 780 840 900 960 1020 1080
[° telaio]

Immaginiamo ora di aver riempito il serbatoio e di eliminare la pompa.

Il diagramma riporta la velocità del telaio, una volta raggiunto il regime,
avendo eliminato il motore.
Si vede chiaramente che il telaio continua a funzionare attorno alla
velocità di regime, con un’irregolarità periodica che è propria del volano.
In base a questo diagramma potremmo dire che a regime potremmo
spegnere il motore.
In effetti, il telaio è una macchina che deve vincere essenzialmente le
forze d’inerzia. Se si trascurano gli attriti e quel minimo di energia
trasmesso al tessuto, tutta la coppia necessaria serve ad accelerare e
decelerare le masse interne della macchina che, quando accelerano,
prendono energia, ma quando decelerano la restituiscono.
Trascurano gli attriti, in un ciclo macchina l’energia assorbita e quella
restituita si pareggiano.
Tornando all’esempio del serbatoio, l’energia spillata e quella riversata in
un ciclo massimo sono le medesime. Non serve una pompa che
rabbocchi.

5° lezione
Mutti
Pagina 34

Il volano
Velocità telaio
640
635
630
625
[rpm]
620
615
610
605
0 60 120 180 240 300 360 420 480 540 600 660 720 780 840 900 960 1020 1080
[° telaio]

In figura è apprezzabile la minima differenza prodotta dall’introduzione del

motore, sul profilo di velocità della macchina.
In estrema sintesi, il telaio può essere paragonato ad un pendolo ideale.
Una volta accumulata la necessaria energia potenziale, il pendolo si
muove in un campo di forze conservative e quindi non ha bisogno di
ulteriori apporti di energia.
Similmente il telaio, sempre trascurando attriti ed energia ceduta al
tessuto.

5° lezione
Mutti
Pagina 35

Il volano
250 250
200
200 150
100
150
50
[KW]
[KW]
0
100 0 60 120 180 240 300 360
-50
-100
50
-150
-200
0
0 300 600 900 1200 1500 1800 2100 2400 2700 3000 -250

In figura abbiamo la caratteristica di potenza del motore e del telaio.

Come sempre la caratteristica del motore è diagrammata in funzione della
velocità del motore stesso, quella del telaio in funzione della posizione
angolare del telaio stesso.
Per quanto il motore abbia una potenza massima disponibile ben
superiore a quella richiesta istantaneamente dal telaio, bisogna ricordare
che la potenza nominale è quella che il motore stesso eroga alla velocità
di massimo rendimento, prossima a quella di sincronismo.
La caratteristica del motore in figura è quella di un motore asincrono
trifase con potenza di targa di 7.5 KW a 2920 rpm.
Come si vede dalla figura, il telaio richiede potenze istantanee superiori a
80 Kw.
Senza l’aiuto del volano il motore dovrebbe avere una taglia sensibilmente
superiore.
In estrema sintesi possiamo dire che il motore eroga la potenza dissipata
dalla macchina, per attrito o perché ceduta al tessuto, alla
movimentazione della stessa a regime ci pensa essenzialmente il volano.

5° lezione
Mutti
Pagina 36

La frizione

Non ci rimane ora che approfondire l’ultimo elemento della nostra

trasmissione di potenza: la frizione.

5° lezione
Mutti
Pagina 37

La frizione
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
ω0
0
0 300 600 900 1200 1500 1800 2100 2400 2700 3000

In tutte le valutazioni fatte finora, abbiamo sempre assunto che la coppia

motrice sia superiore a quella resistente per tutti i valori di velocità inferiori
a quella di regime.
La differenza fra la coppia motrice e quella resistente è in questo caso
sempre positiva fino alla velocità di regime ed è quindi tale da permettere
alla macchina di accelerare dalla velocità nulla a quella di regime.
In questi casi la macchina è in grado di avviarsi da ferma.

5° lezione
Mutti
Pagina 38

La frizione
120
100
80
60
40
20
0
0 300 600 900 1200 1500 1800 2100 2400 2700 3000

Possono però presentarsi situazioni come quelle in figura, nelle quali la

coppia motrice non è sempre superiore a quella resistente ed in
particolare non lo è allo spunto, pur consentendo il raggiungimento di una
corretta velocità di regime.
In questi casi la macchina non è in grado di partire da ferma.
Fra le possibili soluzioni al problema dell’avviamento da fermo di
macchine di questo tipo, una delle più semplici e meno costose consiste
nell’avviare inizialmente il solo motore e collegare l’utilizzatore solo
quando il motore ha raggiunto un regime di giri a cui può fornire una
coppia superiore a quella dell’utilizzatore.
In questo caso si ha una prima fase del transitorio in cui si avvia il solo
motore, con utilizzatore scollegato e quindi coppia resistente nulla. Così
essendo, il motore si porta rapidamente alla sua velocità di funzionamento
a vuoto ω0, mentre l’utilizzatore rimane fermo.
A questa prima fase ne succede quindi una seconda, nella quale l’albero
motore (rotante alla velocità ω0) e quello dell’utilizzatore (fermo) vengono
messi in collegamento.

5° lezione
Mutti
Pagina 39

La frizione

Il collegamento dell’albero utilizzatore all’albero motore avviene per mezzo

di dispositivi che prendono il nome di innesti.
Gli innesti più utilizzati permettono un collegamento graduale fra i due
alberi. Fra questi i più comuni sfruttano l’attrito fra superfici striscianti per
trasmettere la coppia dal motore all’utilizzatore. Per questi vengono detti
innesti a frizione o più semplicemente frizioni.
In figura è schematicamente rappresentata una frizione a disco.
L’albero motore e l’albero utilizzatore sono fisicamente sconnessi. Su
ognuno di essi è calettato un disco e fra i dischi è interposto materiale ad
alto coefficiente d’attrito (detto ferodo).
Nel momento in cui la frizione viene innestata, una molla preme fra loro i
due dischi, consentendo la trasmissione per attrito fra i due alberi.
La coppia trasmissibile per attrito dalla frizione dipende chiaramente dalla
superficie d’attrito, dal coefficiente d’attrito dei ferodi e dalla forza che la
molla esercita per tenere i dischi a contatto.
Al fine di non avere slittamenti fra le parti collegate dalla frizione, è
necessario che tale coppia trasmissibile sia maggiore della coppia
massima esercitata dal motore. In questo modo i due alberi in condizioni
normali si comportano come se fossero solidali. Solo condizioni anomale
di sovraccarico possono permettere lo slittamento dei dischi. La capacità
della frizione di limitare la coppia trasmessa, fa sì che, in tali casi il motore
non venga sovraccaricato. Possiamo dire che la frizione in queste
situazioni si comporta da fusibile meccanico.

5° lezione
Mutti
Pagina 40

La frizione
120
Mf
Mf 120.00
Mf
100 100.00
ω& m ω& u
80 80.00
60 60.00
40 40.00
20 ωm ωu 20.00
0 0.00
0 300 600 900 1200 1500 1800 2100 2400 2700 3000 0 300 600 900 1200 1500 1800 2100 2400 2700 3000
Mf

Analizziamo ora come avviene il transitorio di collegamento fra motore ed

utilizzatore.
Il motore gira alla propria velocità di funzionamento a vuoto quando, per
effetto dell’innesto, si trova una coppia resistente Mf, pari alla coppia
trasmissibile per attrito dalla frizione.
Identicamente l’utilizzatore vede la medesima coppia Mf, come coppia
motrice che lo fa accelerare dalla velocità iniziale nulla.

5° lezione
Mutti
Pagina 41

La frizione
120
Mf
Mf 120.00
Mf
100 100.00
ω& m ω& u
80 80.00
60 60.00
40 40.00
20 ωm ωu 20.00
0 0.00
0 300 600 900 1200 1500 1800 2100 2400 2700 3000 0 300 600 900 1200 1500 1800 2100 2400 2700 3000
Mf
J m ⋅ω& m = M m − M f J u ⋅ω& u = M f − M u

Analizzando motore ed utilizzatore come macchine separate, le equazioni

che regolano il loro transitorio sono le seguenti:
J m ⋅ω& m = M m − M f
J u ⋅ω& u = M f − M u
Che ci permettono di determinare la decelerazione del motore e
l’accelerazione dell’utilizzatore, fino al momento in cui le velocità dell’uno e
dell’altro vengono a coincidere.
In quel momento la velocità relativa dei due alberi è nulla, non si ha più
strisciamento fra i dischi della frizione, i due alberi sono a tutti gli effetti
solidali.
Essendo Mf superiore alla coppia motore, salvo anomali picchi della
coppia resistente Mu, tale condizione di solidarietà viene mantenuta
indefinitamente.

5° lezione
Mutti
Pagina 42

La frizione
3000
2500
2000
ts
t [ms]
1500
1000
500
ωr
0
0 300 600 900 1200 1500 1800 2100 2400 2700 3000
ω [rpm]

L’integrazione delle equazioni del transitorio ci permettono di determinare

la velocità del motore e dell’utilizzatore, che sono diagrammate in figura.
Il motore (curva rossa) decelera dalla velocità di sincronismo fino alla
velocità di regime ωr, mentre l’utilizzatore accelera da 0 a ωr.
Al tempo ts le due velocità si eguagliano.
Da lì in avanti la frizione esaurisce il suo compito.
Per ottenere i diagrammi in figura è stato ipotizzato che motore ed
utilizzatore abbiano la medesima inerzia.

5° lezione
Mutti
Pagina 43

La frizione
120
Mf
100
80
60
40
20
0
0 300 600 900 1200 1500 1800 2100 2400 2700 3000
3000
2500
2000
t [ms]
1500
1000
500
0
0 300 600 900 1200 1500 1800 2100 2400 2700 3000
ω [rpm]

In questo caso è invece diagrammata la situazione in cui il motore ha

un’inerzia di un ordine di grandezza inferiore all’utilizzatore.
Si vede immediatamente come questo comporti una brusca decelerazione
del motore, tale da portare la condizione di regime in una zona in cui la
coppia motrice è inferiore a quella resistente.
In questo caso ritorneremmo alla condizione di avviamento da fermo, con
il motore incapace di portare la macchina a regime.
Per scongiurare questo rischio, è necessario incrementare l’inerzia
sull’albero motore, eventualmente calettando un volano sull’albero stesso.
Questa è un’ulteriore ragione che spiega la necessità di impiegare volani.

5° lezione
Mutti
Pagina 44

La frizione
Velocità telaio
700
600
500
400
[rpm]
300
200
100
0
0 360 720 1080 1440 1800 2160 2520 2880 3240 3600 3960 4320
[° telaio]

Finora abbiamo compreso che la frizione va impiegata allorché

l’avviamento da fermo sarebbe altrimenti impossibile. Nel telaio non è
così.
Le forze resistenti sono infatti essenzialmente inerziali e quindi crescenti
col quadrato della velocità. A velocità nulla tali forze sono nulle ed il
motore ha coppia abbondantemente sufficiente a far partir la macchina.
Il problema è che il transitorio di avviamento è troppo lungo.
Come si può vedere in figura, servono più di 6 cicli completi della
macchina prima di raggiungere una velocità prossima a quella di regime.
Questo fa sì che, dopo un arresto e la successiva ripartenza, vi siano
alcune cicli di tessimento condotti in condizioni sensibilmente diverse da
quelle che si hanno poi a regime.
Queste diverse condizioni si ripercuotono sull’aspetto del tessuto,
determinando difetti, che vengono denominati segni di fermata.
L’impiego di una frizione nel telaio serve a portare la macchina a regime
nel minor tempo possibile, vediamo come.

5° lezione
Mutti
Pagina 45

La frizione
700 800.000
Mf 600.000
600
500 400.000
200.000
400
[rpm]
0.000
300
0 60 120 180 240 300 360
-200.000
200
ωm ωu -400.000
100
-600.000
0
0 360 720 1080 1440 1800 2160 2520 2880 3240 3600 3960 4320
[° telaio] -800.000
Mf

La figura precedente si riferiva ad un avviamento, durante il quale il

motore si avviava trascinando con sé tutto il telaio.
Frapponendo una frizione fra il gruppo motore – volano ed il telaio, il
motore può essere avviato trascinando con sé il solo volano.
Per quanto il transitorio possa essere lungo (in figura esso dura 9 cicli
macchina), esso non influenza minimamente il tessuto, in quanto il telaio
in questa fase è fermo.
Quando il gruppo motore – volano ha raggiunto la velocità di regime, si
innesta la frizione, in modo da accelerare il telaio.

5° lezione
Mutti
Pagina 46

La frizione
Velocità in transitorio
700
600
500
400
[rpm]
300
200
100
0
0 180 360 540 720 900 1080 1260 1440 1620 1800 1980 2160 2340 2520 2700 2880 3060 3240 3420 3600 3780 3960 4140 4320
[° telaio]
Volano Telaio

E questo è il risultato che si ottiene.

In poco più di un quarto di ciclo macchina la frizione esaurisce il suo
compito, portando la macchina al 70% della velocità di regime.
Da lì in avanti il transitorio prosegue normalmente.

5° lezione
Mutti
Pagina 47

La frizione
Velocità in transitorio
700
600
500
400
[rpm]
300
200
100
0
0 180 360 540 720 900 1080 1260 1440 1620 1800 1980 2160 2340 2520 2700 2880 3060 3240 3420 3600 3780 3960 4140 4320
[° telaio]
Volano Telaio Senza frizione

In figura è apprezzabile il sensibile effetto prodotta dalla presenza della

frizione.

5° lezione
Mutti
Pagina 48

La frizione
Transitorio telaio - 625 rpm -
700
600
500
400 J=0.8 misurata

J=0.8 calcolata
[rpm]
J=0.3 misurata
300 J = 0.3 calcolata
200
100
0
0 360 720 1080 1440 1800 2160 2520 2880 3240 3600 3960 4320
[° telaio]

Tutti i risultati visti finora sono stati ottenuti mediante le semplici formule
viste nel corso delle nostre lezioni. I diagrammi in figura ci permettono di
confrontare i transitori prodotti da 2 diversi volani, in base ai nostri calcoli
ed in base a rilievi sperimentali.
Si può innanzitutto notare l’ottimo accordo teorico – sperimentale, ad
ulteriore conferma della buona modellazione effettuata.
Si nota altresì un ulteriore effetto del volano. Tanto minore è la sua inerzia
e tanto più le prime battute sono inferiori alla velocità di regime.
Questo contrasta in parte con quanto visto in sede di analisi del
comportamento del volano. Avevamo visto infatti che tanto minore era la
sua inerzia e tanto più veloce era il raggiungimento della velocità di
regime, a prezzo di una maggior irregolarità periodica.
In quel discorso non era però presente la frizione, introducendo la quale si
ha un comportamento in transitorio profondamente diverso, come visto. In
presenza della frizione, un volano a minore inerzia diminuisce più
velocemente la propria velocità e raggiunge quindi più velocemente il
sincronismo col telaio, che avviene quindi ad una velocità più bassa. Da
quel punto in avanti si rientra nel campo del transitorio col solo volano ed
infatti si vede che, pur partendo da una velocità minore (per la ragione
appena detta), la velocità di regime viene raggiunta leggermente prima.

5° lezione
Mutti
Pagina 49

La frizione
Transitorio telaio - 625 rpm -
645
640
635
630
625 J=0.8 misurata

J=0.8 calcolata
[rpm]
J=0.3 misurata
620 J = 0.3 calcolata
615
610
605
600
3600 3660 3720 3780 3840 3900 3960 4020 4080 4140 4200 4260 4320
[° telaio]

Questo dettaglio del diagramma precedente ci conferma che la minor

inerzia del volano viene pagata in termini di maggior irregolarità periodica.
Potrebbe lasciar perplessi la minima differenza che si riscontra, riducendo
di più della metà l’inerzia del volano.
In effetti essa è solo una delle diverse inerzie volaniche presenti sul telaio
(ruote dentate, dischi della frizione, alberi rotanti a velocità costante,
pulegge ecc.), che per semplicità abbiamo trascurato nelle nostre analisi e
che invece sono considerate in questi diagrammi.

5° lezione
Mutti
Pagina 50

Abbiamo quindi visto il ruolo di ognuno dei componenti la trasmissione di

potenza del telaio, che possiamo riassumere come di seguito:
•Un motore asincrono trifase viene avviato e con esso un volano, cui è
collegato mediante opportuna trasmissione. In questo momento il telaio è
fermo;
•Premendo lo start del telaio, viene innestata la frizione, in modo che
l’energia accumulata dal volano, supportata da quella erogata dal motore,
porti il telaio a regime con un transitorio d’avviamento molto breve;
•Raggiunto il regime, il telaio, per effetto della variabilità del carico
richiesto, pendola attorno alla velocità di regime, tanto più quanto minore
è l’inerzia del volano.
In estrema sintesi questa è la modalità di funzionamento di un telaio.

5° lezione
Mutti
Pagina 51
TEMI D’ESAME
Risoluzione del quadrilatero articolato Tracciatura del profilo di una camma Calcolo del transitorio d’avviamento
Per gruppo da 5 persone Per gruppo da 4 persone Per gruppo da 5 persone
Per alcuni casi significativi tracciare: Per diverse geometrie (raggio di base, Data la curva caratteristica del motore e la
•Il diagramma di spostamento, velocità e interasse, braccio del bilanciere, interasse coppia richiesta all’albero veloce ad una
accelerazione; fra i centri delle rotelle) tracciare: data velocità di riferimento ω0, calcolare e
•Il diagramma delle traiettorie delle 2 aste •Il profilo principale e coniugato; diagrammare, per diverse dimensioni di
adiacenti al telaio; •Il diagramma dell’angolo di pressione. volano:
•Il diagramma dell’angolo di trasmissione. La legge di moto è del tutto a piacere, ad •La velocità del telaio;
Per un quadrilatero manovella – bilanciere esempio potrebbe essere: •La coppia richiesta al motore.
determinare la coppia sulla manovella, I più volenterosi possono aggiungere la
1 + cos(π + α )
imposte inerzie a piacere. y= frizione.
2 Relazionare il metodo di calcolo e
Relazionare il metodo di calcolo e
commentare i risultati ottenuti. commentare i risultati ottenuti.
Relazionare il metodo di calcolo e
commentare i risultati ottenuti.
matteo.mutti@promatech.it


5° lezione
Mutti
Pagina 52

34370-Quinta Lezione

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Università degli studi di Bergamo - Facoltà di Ingegneria Anno Accademico 2003 - 2004

Corso integrato di Meccanica tessile

Ing. Matteo Mutti – PROMATECH S.p.A.

Corso integrato di Meccanica tessile (modulo di Tessitura) – Ing. Matteo

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Meccanica delle macchine

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Finora ci siamo occupati del gruppo di comando di una macchina per

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Meccanica delle macchine

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In figura è rappresentato in forma schematizzata il sistema di trasmissione

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Cominciamo a considerare il lato destro del nostro schema, che

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In termini meccanici, lo schema precedente si traduce nello schema qui

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Quello che si conserva lungo la trasmissione, in assenza di dissipazioni, è

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La coppia trasmessa dall’albero veloce, dal punto di vista della meccanica

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Abbiamo un motore, una trasmissione, un volano, una frizione ed un

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Una macchina è per definizione un elaboratore di energia, che trasforma

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Come abbiamo detto, il motore è il componente deputato alla produzione

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Si definisce rendimento del motore il rapporto fra la potenza meccanica

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Il motore, identificato in figura dalla sua curva caratteristica, viene

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In figura vengono rappresentate le possibili velocità di regime del motore

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Per meglio chiarire il concetto, rifacciamoci ad un’esperienza comune di

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