21/1/2020 Sonda lambda - Wikipedia

Sonda lambda
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Motivo: Non è chiaro se viene applicata solo all'ambito dei trasporti o anche a
processi di tipo industriale. In particolare non è specificato se i gas di scarico e il
catalizzatore sono solo quelli degli automezzi.

La sonda lambda è necessaria per rilevare la presenza di

ossigeno nei gas di scarico e per mantenere il rapporto di
miscela (kg aria/kg combustibile) entro l'intervallo di
efficienza ottimale del catalizzatore dei veicoli.

La sonda può essere utilizzata su tutti i mezzi con motore ad

accensione comandata (con alimentazione a benzina, etanolo,
gas) per assicurare la stechiometria della miscela (tramite una
sonda di regolazione, posta a monte del catalizzatore) e per
effettuare, tramite un sensore distinto (sonda di diagnosi), Una sonda lambda

posto a valle del catalizzatore, il controllo dello stato

funzionale di quest'ultimo.

Indice
Principio di funzionamento
Sonda lambda HEGO (heated exhaust gas oxygen sensor)
Sonda lambda UEGO (universal exhaust gas oxygen sensor)
Utilizzo della sonda
Lambda target
Diagnosi catalizzatore
Tipi di sonde
Sonda lambda al biossido di zirconio
Sonda lambda al biossido di titanio
Note
Voci correlate
Altri progetti

Principio di funzionamento
La sonda lambda è in grado di rilevare la concentrazione di ossigeno all'interno dei gas di scarico.
Tramite la misura di confronto dell'ossigeno presente nell'aria ambientale, rilevata all'altra
estremità della sonda, viene indirettamente ricavata la quantità di ossigeno nei gas di scarico[1][2].

Con la lettera greca λ (lambda) viene indicato il rapporto tra l'aria e il combustibile rispetto al
rapporto stechiometrico del combustibile utilizzato, dove:

https://it.wikipedia.org/wiki/Sonda_lambda 1/5
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λ = 1, quando la combustione è stechiometrica;

λ < 1, quando c'è un eccesso di combustibile (miscela
grassa);
λ > 1, quando c'è un eccesso d'aria (miscela magra).
La sonda trasmette poi l'informazione, tramite segnale
elettrico, alla centralina (unità di controllo motore) che misura
l'errore su lambda e regola l'immissione di carburante e aria
all'interno della camera di combustione.

Vi sono due tipi di sonde in commercio, che si differenziano Schema del segnale λ HEGO di un
per il tipo di risposta che danno alla ECU: motore a benzina

Sonda lambda HEGO (heated exhaust gas

oxygen sensor)
L'uscita della sonda è di tipo booleano (1 o 0) per indicare se siamo nella zona a miscela grassa o in
quella a miscela magra. Il passaggio da una situazione all'altra avviene in un arco molto ristretto,
non fornendo però alcuna effettiva informazione sul reale valore di lambda, ma solo una
indicazione sulla stechiometria. Queste sonde sono state le prime ad essere usate per il controllo
motore e danno un input alla ECU di arricchire la miscela quando trovano il valore relativo alla
miscela magra e smagrire quando trovano il valore per la miscela grassa.

Il funzionamento ideale del motore è quello con il valore di output oscillante ad altissima
frequenza tra zero e uno. La sonda HEGO viene utilizzata per il controllo in closed loop, per
centrarsi il più possibile su un lambda stechiometrico.

Sonda lambda UEGO (universal exhaust gas oxygen sensor)

L'uscita della sonda UEGO è un valore variabile in corrente a seconda del valore di lambda e può
essere utilizzato per aggredire lambda target diversi da 1. L'uscita reale del sensore è una curva
esponenziale aperiodica, che ci indica una dinamica lenta associabile a un sistema del primo
ordine; la risposta della sonda sarà quindi in ritardo in relazione a variazioni repentine di miscela
introdotta, arrivando fino a 300 millisecondi circa. Il sistema, se non subisce variazioni repentine,
è adatto a centrare il valore di lambda in maniera precisa, su quello che è il lambda target.

La struttura della sonda UEGO è costituita da una sonda non lineare più un sistema di controllo a
corrente in una camera di misura.

Il sistema di controllo misura gli ioni ossigeno in una cella di misura.

Se vi sono ioni ossigeno in eccesso la miscela è magra e bisogna estrarli dalla camera per
riportare il lambda a 1. Se, viceversa, la miscela è grassa bisognerà pomparli all'interno della
camera.
Si misura il segno della corrente che può essere relativa al pompaggio, quindi negativa, o
all'estrazione, quindi positiva.
Dal confronto con una corrente di riferimento possiamo sapere qual è l'effettivo valore di
lambda.

Utilizzo della sonda

https://it.wikipedia.org/wiki/Sonda_lambda 2/5
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La misura dell'ossigeno nei gas di scarico è fondamentale nel controllo motore per centrare
l'iniezione su una certa massa di combustibile che garantisca un certo lambda target. La sonda
lambda viene utilizzata solo su motori ad accensione comandata per via del loro tipo di regolazione
di coppia. I motori a benzina, etanolo, GPL, metano ecc... devono mantenere sempre un rapporto
stechiometrico al variare della massa di aria in ingresso al corpo farfallato; la costanza del lambda
è quindi la condizione che si impone al sistema di controllo e che si misura indirettamente grazie
alla sonda. Sui motori diesel la regolazione della coppia avviene per qualità, cioè ammettendo una
quantità di aria sempre costante e variando la quantità di combustibile immesso; questo rende
inutile la sonda lambda.

Lambda target
Il lambda target è il lambda a cui deve funzionare il motore in una certa condizione di giri al
minuto e carico. L'informazione sul lambda target è contenuta all'interno di mappe
tridimensionali caricate in centralina e ottenute sul banco prova. La mappa di lambda target sarà
prevalentemente spianata e con valore pari a λ=1 (stechiometrico), con possibili scostamenti verso
valori di λ<1 verso gli alti regimi.

La condizione di lambda stechiometrico garantisce, in associazione all'uso di un catalizzatore

trivalente, all'abbattimento totale degli inquinanti (escluso il particolato solido). La criticità della
produzione di inquinanti nei veicoli benzina si pone quindi solo durante la fase di riscaldamento
della sonda e del motore all'avviamento.

Potremmo volerci discostare da una condizione stechiometrica in particolari applicazioni sportive

dove si raggiungono regimi e carichi molto alti, soprattutto con motori sovralimentati. Lambda
grassi consentono un raffreddamento dei componenti sollecitati termicamente, grazie al calore
latente di vaporizzazione del carburante, che non partecipa alla combustione ma che asporta
calore. Questa condizione inibisce la funzione del catalizzatore trivalente permettendo solamente
la riduzione degli ossidi di azoto e lasciando uscire liberamente in ambiente idrocarburi
incombusti e monossido di carbonio. Le nuove normative mettono un freno a questa pratica
denominata "protezione componenti", riducendo le performance ma anche gli inquinanti emessi
da un certo tipo di veicoli.

Diagnosi catalizzatore
Il convertitore catalitico come ogni dispositivo a bordo del veicolo è soggetto a invecchiamento e
alla tendenza a non riuscire più a immagazzinare la giusta quantità di ossigeno per ossidare HC
(idrocarburi incombusti) e CO (monossido di carbonio).

Durante gli sbandamenti in magro ossido gli HC e i CO, ma faccio passare gli NOx inalterati
Durante gli sbandamenti in grasso riduco gli NOx ma lascio passare gli HC e i CO
Gli ossidi di cerio, durante le brevi oscillazioni in magro dovute alla sonda HEGO, intrappolano
l'ossigeno che servirà poi per ossidare gli HC e i CO durante gli sbandamenti in grasso. Una
oscillazione ad alta frequenza assicura il minimo degli agenti inquinanti.

Per misurare la capacità residua del catalizzatore di immagazzinare ossigeno effettuo la seguente
procedura:

Fase 1: forzo un ingrassamento della miscela fino a 0.98, svuotando il catalizzatore

completamente di ossigeno.

https://it.wikipedia.org/wiki/Sonda_lambda 3/5
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Fase 2: il modello matematico di svuotamento del catalizzatore in centralina calcola il tempo a

cui devo rimanere a λ=0.98 per consumare completamente l'ossigeno.
Fase 3: forzo uno sbandamento in magro con λ=1.02 e faccio partire un cronometro in
centralina. Il cronometro verrà fermato una volta misurato effettivamente il passaggio in magro
con λ=1.02.
Dato il tempo di riempimento possiamo ricavare, rispetto al tempo di riempimento iniziale, la
capacità residua di immagazzinare ossigeno.

Tipi di sonde
Le sonde si differenziano in base al tipo di materiale ceramico utilizzato: diossido di zirconio e
diossido di titanio. I sensori all'ossido di zirconio e all'ossido di titanio non sono intercambiabili,
sia per le dimensioni, sia per le differenti strategie di controllo che vengono utilizzate per valutare
il segnale del sensore.

Sonda lambda al biossido di zirconio

La superficie esterna dell'elemento in diossido di zirconio è a diretto contatto con i gas di scarico,
mentre la superficie interna lo è con l'atmosfera. Entrambe le superfici sono rivestite di un sottile
strato di platino. L'ossigeno in forma ionica attraversa lo strato ceramico e carica elettricamente lo
strato di platino che quindi si comporta come un elettrodo: il segnale elettrico che viene generato è
raccolto dal cavo di connessione in uscita dal sensore. L'aria di riferimento richiesta per il
funzionamento di questo tipo di sonda era prelevata, nelle prime sonde, attraverso fori ricavati nel
corpo della sonda; mentre nei sensori più recenti, la stessa è solitamente fornita attraverso i cavi
elettrici della sonda. È dunque di fondamentale importanza che i cavi della sonda non siano piegati
e che il connettore della sonda venga mantenuto libero da ogni impurità (per evitare danni alla
sonda, è quindi assolutamente da evitare lo spruzzare o altrimenti depositare sul suo connettore
qualunque tipo di lubrificante, detergente o dielettrico).

L'elemento in biossido di zirconio diventa permeabile agli ioni di ossigeno alla temperatura di
circa 300 °C. Quando la concentrazione dell'ossigeno è diversa sulle due superfici del sensore,
viene generata una tensione grazie alle particolari proprietà fisiche del biossido di zirconio. Con
una miscela povera la tensione del segnale è bassa mentre con una miscela ricca è alta.

Il tipico cambiamento dell'intensità del segnale avviene quando il rapporto aria-benzina è di 14,7 a
1 (14,7 parti di aria verso 1 parte di benzina) e viene chiamato lambda 1. Questo rapporto è
considerato anche indice di completa combustione (da qui il nome di sonda lambda).

Il sistema di controllo della miscela aria-benzina viene pilotato dalla sonda lambda che inizia ad
operare sopra i 300 °C. L'elemento sensibile richiede un certo tempo di riscaldamento e per questo
motivo la maggior parte delle sonde lambda hanno al loro interno una resistenza in ceramica che,
riscaldandosi, riduce sensibilmente il tempo di attivazione.

Sonda lambda al biossido di titanio

L'elemento in diossido di titanio non genera una tensione come quello allo zirconio. Nell'elemento
in diossido di titanio la resistenza elettrica varia in rapporto alla concentrazione di ossigeno. A
lambda 1 (rapporto stechiometrico) si verifica una significativa variazione della resistenza.

https://it.wikipedia.org/wiki/Sonda_lambda 4/5
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Applicando un opportuno valore di tensione alla sonda al titanio si può misurare una corrente in
uscita che è in relazione con la concentrazione di ossigeno nei gas di scarico. A differenza del tipo
allo zirconio, quello al titanio non richiede aria di riferimento e quindi le dimensioni dell'elemento
sensibile sono più piccole.

Note
1. ^ Tutto sulle sonde lambda (PDF), BERU. URL consultato il 26 settembre 2013 (archiviato dall'url originale
il 27 settembre 2013).
2. ^ Fai da te: sensore lambda, diagnosi e sostituzione (PDF), Shark Racing Club. URL consultato il
26 settembre 2013.

Voci correlate
Marmitta catalitica

Altri progetti
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ors?uselang=it)

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https://it.wikipedia.org/wiki/Sonda_lambda 5/5