PUMS – PIANO URBANO MOBILITÀ SOSTENIBILE – DOCUMENTO DI PIANO

o creare by-pass per ciclisti laddove siano stati realizzati interventi di

moderazione del traffico per gli altri utenti;
o mantenere il transito dei ciclisti laddove si provveda a limitare quello dei
veicoli a motore;
o agevolare il superamento dei punti di criticità minima, come i passaggi
stretti, i cordoli che impediscono o rendono difficoltoso il transito;
o favorire comportamenti corretti anche fornendo risposte nuove alle diffuse
esigenze di maggiore praticità, per esempio introducendo attraversamenti
ciclabili che consentano manovra prima non ammesse.

La velocità degli spostamenti è una condizione imprescindibile per chi debba percorrere
diversi chilometri: a questo scopo devono essere valorizzati quei percorsi ciclabili che,
laddove possibile, permettano di isolarsi dal resto del traffico senza incontrare
interruzioni: si tratta di itinerari privilegiati che devono rispondere a una domanda
consistente di traffico ciclistico che giustifichi e sostenga gli investimenti.
Il ciclista deve potere individuare agevolmente il percorso che più si confà alle proprie
linee di desiderio: quanto più si riuscirà a concentrare sulle principali arterie la massa
degli spostamenti quanto meglio si potranno orientare gli investimenti per qualificare la
rete, per un migliore rapporto tra costi e benefici.
La possibilità di seguire il percorso più breve risponde a criteri pianificatori e progettuali
della rete che sono basilari soprattutto nell’ambito degli spostamenti di quartiere, dove il
reticolo viario è frequentemente regolamentato a sensi unici che costringono a seguire
percorsi tortuosi.
Nella misura in cui l’evoluzione della normativa47 lo consentirà, sarà possibile adottare a
tal fine soluzioni altrove già ampiamente in uso, come il doppio senso ciclabile nei sensi
unici e la linea di arresto avanzata per le biciclette.

Senso di sicurezza
Quando la città è percepita insicura vengono meno le condizioni che spingono i cittadini
a scegliere la bicicletta, che si tratti degli spostamenti nel traffico o del rischio di furto del
mezzo. La percezione della sicurezza non è quindi fine a sé stessa e non va
necessariamente di pari passo con la sicurezza effettiva della rete.
Conseguire una rilevante riduzione del numero di incidenti con feriti o morti è
oggettivamente basilare e imprescindibile, ma non significa che la città sia
soggettivamente percepita come sicura.
La sicurezza stradale è un aspetto determinante per favorire il trasferimento modale, al
pari della competitività del sistema garantita dalla brevità e facilità degli spostamenti.
L’amministrazione ha il compito di adottare quei provvedimenti che aiutino la
popolazione a superare i timori e le paure che frenano o inibiscono la disponibilità
individuale all’uso frequente della bicicletta, vale a dire:

 aumentare lo spazio disponibile per i ciclisti, sia allargando le piste ciclabili che i
percorsi pedonali e ciclabili laddove promiscui (e comunque preferendo, nel
secondo caso, la separazione tra ciclisti e pedoni);
 moderare la velocità dei veicoli a motore lungo le strade dove si reputi più
opportuna o sia obbligata la soluzione della promiscuità nel traffico tra veicoli a
motore e ciclisti, onde ridurre la differenza di velocità tra gli uni e gli altri;

47 La normativa (Codice della Strada, DM 557/1998, DM 5/11/2001, DM 19/4/2006) offre l’opportunità di realizzare interventi ancora solo parzialmente adeguati al
raggiungimento degli indirizzi di piano. A questo proposito si segnala che l’ANCI sta discutendo con il Ministero dei Lavori Pubblici e il Ministero delle
Infrastrutture e dei Trasporti, tra le quali si citano:
 la circolazione ciclabile in contromano, limitata alle zone a traffico moderato e in presenza di alcuni vincoli restrittivi per la circolazione autoveicolare;
 la necessità di operare la scelta del tipo di pista ciclabile e/o percorso promiscuo anche sulla base dell'utenza prevalente della mobilità ciclistica, sia dalla
lunghezza della pista rapportata alla frequenza delle intersezioni/interruzioni;
 la possibilità di tracciare corsie ciclabili ricavate dalla carreggiata poste tra le corsie autoveicolari e la fascia di sosta contigua;
 la possibilità di tracciare a terra il simbolo della bicicletta (oggi associato esclusivamente al segnale di pista ciclabile) anche per le sedi promiscue dove si
intende comunque sottolineare la presenza dei ciclisti;
 l’introduzione del concetto di casa avanzata e la possibilità di estendere sino all’intersezione le piste ciclabili in corsia riservata ricavata dalla carreggiata.

209/362