PUMS – PIANO URBANO MOBILITÀ SOSTENIBILE – DOCUMENTO DI PIANO

teorico di tracciati lineari (non disegnati effettivamente al suolo) che ammonta a circa 18
km: è un dato in crescita da anni come quello della rete riservata. Il fatto è positivo
perché la delimitazione di nuove Aree Pedonali generalmente favorisce spostamenti più
facili e sicuri in bicicletta, sebbene la convivenza con i pedoni comporti numerosi
problemi da non trascurare quando il numero dei pedoni e/o dei ciclisti sia elevato e tale
da creare inefficienza e insicurezza negli obiettivi di qualità degli spostamenti.

Tabella 4.2 Variazione della dotazione di rete ciclabile

1989

1991

1993

1995

1997

1999

2001

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013
KM di
rete di 28 28 28 30 34 36 44 70 78 84 67 72 89 97 118 137 151 167
itinerari
ciclabili

La tabella mostra lo sviluppo della rete ciclabile a Milano nel corso degli ultimi 25 anni:
occorre evidenziare che i criteri di calcolo sono stati rielaborati nel 2006, anno a partire
dal quale è stato anche avviato un lavoro sistematico di controllo e verifica sul territorio
delle infrastrutture esistenti e dei provvedimenti adottati in sola segnaletica. Il cambio di
metodologia di conteggio potrebbe essere la motivazione del calo di 17 chilometri
registrato tra il 2005 e il 2006: quell’anno, infatti, il Comune di Milano non ha provveduto
alla rimozione di piste ciclabili esistenti.
Nel computo totale della rete rientrano anche molti degli interventi effettuati per risolvere
i punti di criticità: si tratta generalmente di ponti, passerelle, sottopassaggi necessari a
superare barriere infrastrutturali come strade di grandi dimensioni o ferrovie oppure
barriere naturali come fiumi e canali, che presentano condizioni viabilistiche tali da
incutere timori forti nei ciclisti in termini di percezione della sicurezza o problemi fisici
dovuti alla fatica per superare i dislivelli. Le singolarità di questi problemi sono state
affrontate per mitigare o annullare del tutto i pericoli, agevolando il transito dei ciclisti in
vari modi, per esempio con piste ciclabili, ascensori più ampi e profondi, rampe dedicate,
scivoli e canaline per aiutare a superare le barriere.

4.2.2 Sosta dei velocipedi

Il parcheggio delle biciclette a Milano, nel corso degli ultimi anni, è nettamente migliorato
rispetto al passato: l’introduzione, nel 2011, del cosiddetto modello Verona, un
portabiciclette diffusamente apprezzato per le sue caratteristiche funzionali, di rapidità
ed economia di montaggio ed eventuale ricollocazione, immediatezza e praticità d’uso,
sicurezza, facilità di pulizia.
L’Amministrazione ha anche modificato l’approccio di pianificazione e programmazione
della sosta, adoperandosi affinché sia possibilmente garantita, ai ciclisti, la massima
prossimità possibile alle destinazioni degli spostamenti, ovvero una migliore
soddisfazione della domanda.
Dal 2011 in avanti sono stati diffusi circa 3.000 nuovi posti per biciclette, in particolare e
in modo diffuso nelle zone ad elevata domanda di parcheggio e in prossimità di attrattori
quali uffici, università, scuole e altri servizi pubblici, stazioni della metropolitana e
ferroviarie, aree commerciali, parchi e aree gioco, teatri e cinema, ospedali.
Con la posa delle nuove rastrelliere si è anche colta l’occasione per la sostituzione di
modelli vetusti e inadeguati o vandalizzati e inutilizzabili: il processo è ancora in corso e
proseguirà con maggiore vigore con le nuove forniture di manufatti.
Altri modelli di rastrelliere e parcheggi per biciclette sono ancora in uso in città: per
esempio il “modello Parigina”, che viene utilizzato in particolari contesti di pregio
monumentale e architettonico in quanto è ritenuto meno impegnativo, sotto il profilo

32/362