Associazione Armatori e comandanti del porto

Proposta di soluzione per le strutture del PORTO DI PESCARA

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a cura di
-Lucio Di Giovanni, comandante del M/P Maria Teresa e presidente dellAssociazione Armatori -Romeo Palestino, comandante del M/P Nausicaa e vice presidente dellAssociazione Armatori -Francesco Scordella, comandante del M/P Cuore di Ges e rappr.te dellAss. Armatori presso la
CCIAA

-Guerino Dantonio, Comandante del M/P Duca di Genova e dirigente dellAssociazione Armatori -Antonio Spina, ex-pescatore, Foglio di ricognizione del 14/04/1970 gente di mare n 9222/3a

Libretto di navigazione n 11449/1 del 29/07/1987-Patente vela-motore, senza alcun limite dalla costa, n 3300 del 13/04/1999

con la consulenza dellarch. Alberto Polacco, Esperto di pianificazione portuale, gi segretario generale
del Porto di Ravenna

Luglio 2012 La presente sostituisce la precedente della Primavera 2011 (presentata 28 gennaio 2012 alla Capitaneria di Porto)
Questo progetto gratuito soltanto per il Ministero delle Infrastrutture italiano. E' vietato ad ogni privato, ente o associazione, il suo recepimento totale o anche solo parziale. Non vietata la diffusione a mezzo stampa o altri canali di informazione, purch ne sia citata la fonte.

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PRESENTAZIONE La Proposta di soluzione nasce da tre esigenze: 1) Limpossibilit di realizzare il progetto di piano regolatore portuale, approvato dal Consiglio Comunale, per le evidenti impostazioni erronee del progetto stesso, come rilevato nella sua relazione dallAssociazione Armatori, e per la difficolt di avere disponibili le risorse necessarie a realizzarlo; 2) La necessit che le strutture siano un ritorno al passato, con ingresso a nord-est (greco) pur con le dovute modifiche, che per un secolo ha assicurato sicurezza alla vita portuale e ricchezza alla citt; 3) La necessit di limitare al massimo la mole ed il costo delle opere da realizzare al fine di rendere effettivamente possibile lesecuzione dei lavori anche in tempi di ristrettezze economiche.

CENNI STORICI Pescara, per quello che si dir, ha la sua origine dal fiume e da esso i suoi caratteri, e lattivit dei cittadini. Attivit di cui si hanno notizie gi dal 79 d.C., ma che evidentemente erano anteriori, e che proseguirono invariabilmente nei secoli, pur tra alti e bassi, anche negli anni bui del Medioevo, fino ad arrivare alla seconda met dell800 quando le prime paranze si stabilirono sulla sponda nord del fiume in corrispondenza dellattuale abitato di Borgo Marina. Possiamo dire che allora inizi lera moderna della vita marinara e cittadina. Se il traffico mercantile e della pesca si mantenne cos vitale nei secoli, lo si deve alla portata delle acque del fiume, ottima e quasi costante per tutto larco dellanno. I pescatori, che pur avevano avuto un enorme vantaggio dal fatto di poter approdare sulle sponde del fiume, invece di alare due volte al giorno le paranze sulla spiaggia, dovevano per ingaggiare una lotta furibonda con i marosi che si formavano alla foce ad estuario, dove il mare si scontrava con il fiume, quando fuggivano dalle burrasche con vento forte e mare grosso.

Figura 1: rientro delle paranze alla foce. I piroscafi alla fonda pronti per l'allbo.

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I mercantili daltra parte erano costretti a fare lallbo sulla spiaggia di Borgo Marina non potendo entrare nel fiume a causa delle basse profondit alla foce. Ciononostante sia il traffico della pesca sia il traffico mercantile crescevano costantemente. Ma diversi furono, nella seconda met dell800, gli incidenti mortali alla foce, man mano che il fiume si popolava di barche da pesca (paranze, barchitti, lancette) e si popolava il Borgo dei pescatori. Fino a quando il popoloso quartiere reclam a gran voce la costruzione di un porto-canale, di modo che limboccatura del fiume fosse ad una profondit maggiore, dove le onde non rompessero o rompessero di meno. La distanza fra la vecchia foce ed il nuovo ingresso del porto-canale fu colmata da due moli guardiani lunghi circa 500 metri : cos che la profondit allingresso dei due moli fu di 6/7 metri e quella dentro il canale prevista di -4 m. E non fu pi necessario ai mercantili fare lallbo perch poterono finalmente entrare nel porto-canale, persino fino allaltezza del vecchio Club Nautico, come si pu vedere in una rara foto d'epoca:

I due moli furono orientati verso Nord-Est (Greco) per poter facilitare lingresso in porto con i venti di greco-tramontana o levante- scirocco, prevalenti nei paraggi, conservando il mare al giardinetto, con entrambe le traversie.

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L'andatura al giardinetto l'unico modo di navigare con mare mosso o in condizioni di burrasca, soprattutto se bisogna fuggire verso il porto. E allora i naviganti hanno bisogno di una imboccatura che permetta loro di mantenere la stessa andatura. Purtroppo secondo il nostro modesto parere in molti porti italiani, mercantili o turistici, non sono state rispettate queste caratteristiche essenziali.

Figura 2: andatura al "giardinetto", sul lato sinistro nel disegno di Alain Gliksmann, navigatore solitario francese e scrittore del manuale di navigazione daltura Al largo I due moli guardiani furono inoltre concepiti dalling. Mati, data inizio lavori 1907, in modo tale da aumentare limpeto della corrente nella canaletta e allimboccatura. Ma questo comportava un rallentamento della stessa nel bacino dormeggio, che divenne una specie di vasca di decantazione del fango, e quindi gi nei decenni successivi ci fu la necessit di un dragaggio costante nel bacino. In questo modo il porto andato avanti per circa un secolo e non sono pi accaduti in questo periodo incidenti alla imboccatura dei due nuovi moli, nemmeno con mare in burrasca, a memoria dei vecchi par. Arriviamo cos alla fine del secolo XIX, quando sia perch furono lisciate le palafitte dei due moli guardiani (1 errore, irreparabile), che avevano invece bisogno di manutenzione e di essere lasciate intatte in quanto poste a protezione dalla risacca nel bacino, o sulla spinta delle forze economiche, fu costruita la diga foranea (2 errore, correggibile), che era il preludio alla costruzione della nuova darsena commerciale o bacino di levante (3 errore, salvabile).

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A distanza di pochi anni (2000) gi erano evidenti i primi segnali negativi dellattuale assetto portuale (completato nel 2005) e nel 2008-2011 ne stato decretato il fallimento. Gi negli anni successivi al 2005 le difficolt di ingresso nella nuova bocca a scirocco ha determinato notevoli difficolt che non sono sfociate in incidenti solo grazie alla perizia dei comandanti pescaresi. E il rischio ancora attuale. Mentre i mercantili, gi con mare forza 4, avevano ed hanno il divieto della C.P. di entrare in porto. E quindi viene da chiedersi: se un porto non un rifugio sicuro quando tempo cattivo, a cosa serve ? Inoltre lassetto sbagliato del porto ha finito per interrare tutta la parte interna della diga foranea, lavamporto, limboccatura dei due moli guardiani e il bacino di levante: dove cerano 6/7 metri di profondit adesso ce ne sono 3, dove ce ne erano 3 adesso ce ne sono 1,5, dove ce ne era 1,5 adesso ce ne zero. E evidente linterrimento provocato dalla diga foranea alla sola vista dei vecchi trabocchi in secca:

La profondit di -8/-10 metri si trova solo allesterno della diga foranea, cio 4/500 metri a NE dai due vecchi moli guardiani. In mancanza della consueta manutenzione di dragaggio, negli anni, anche il vecchio bacino andato in secca e persino i pescherecci pi piccoli oggi faticano ad ormeggiarsi. Nel frattempo le condizioni di inquinamento del fiume non sono certamente migliorate secondo gli obiettivi di qualit dell'Unione Europea (Direttiva 60/2000 Acque). Se il fiume non pulito, il dragaggio diventa complicato. Se il dragaggio non si pu fare, il porto muore. Il primo problema da affrontare e risolvere quindi quello del fiume inquinato.

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Anche nel progetto approvato dal Consiglio Comunale, la deviazione del fiume non risolve il problema perch comunque non pu essere abbandonato a se stesso, soprattutto nella sua parte terminale, dentro la citt. Perch, senza dragaggio costante, si tapperebbe gi nel bacino vecchio, dove il fango ristagna di pi, oltre che nelle due anse previste lunghe quasi un miglio, impedendone il deflusso, con il rischio reale di esondazione dalle sue sponde verso Borgo Marina e Marina sud, in caso di piogge di intensit anormali. Quindi il problema non solo il porto. Sul porto si pu discutere come farlo, ma sul disinquinamento del fiume c' poco da discutere. Va fatto comunque perch evidente che se il fiume non sostanzialmente pulito il porto non pu sopravvivere. Quando nato il porto, l'acqua del fiume si poteva bere. E intorno al porto nato Borgo Marina, si sviluppata Castellammare e poi nata Pescara. Il porto ha creato ricchezza per tutta la citt. Un secolo di storia cittadina e di sviluppo delle attivit portuali e quindi di uno dei tre poli pi importanti della citt (porto, stazione e aeroporto) non possono essere cancellati dalla mancata depurazione delle acque che vengono scaricate nel fiume dalle citt di Pescara e Chieti, dai paesi della vallata e dalle aree industriali. In attesa che i pubblici amministratori si dedichino a questo compito velocemente e bene, noi abbiamo pensato a come si potrebbe risolvere con un piccolo investimento il problema dell'assetto portuale. Sarebbe sempre un porto da dragare ogni anno di circa 30/50.000 mc., come avviene da un secolo. Ma con fanghi puliti, sarebbe una spesa annuale per la Pubblica Amministrazione sostenibile per il porto peschereccio pi importante della regione , e non solo peschereccio, anche passeggeri e mercantile, pur se limitato ai prodotti petroliferi. D'altronde il progetto approvato dal Consiglio Comunale, in quanto a futuri dragaggi, lascia presagire secondo noi costi molto pi rilevanti, oltre ai costi di costruzione altrettanto rilevanti (superiore ai 120 milioni dichiarati, ma valutati dai nostri esperti il doppio). Per non parlare adesso degli altri difetti che esso ha, gi descritti nellOpposizione al Piano Regolatore Portuale dellAssociazione Armatori. E le spese di dragaggio sarebbero triple: per i due bacini previsti da quel progetto e per il fiume. Noi pensiamo invece che la normale, minima e storica manutenzione di dragaggio del porto-canale risolve da sola il problema del fiume e del porto.

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DESCRIZIONE DELLA PROPOSTA PROGETTUALE Qui di seguito presentiamo alcune planimetrie della nostra proposta per risolvere l'assetto portuale.

Figura 3:elaborazione su immagine Google: in giallo le nuove strutture portuali, la croce in rosso il taglio di circa 100 metri di diga foranea. La parte restante della diga continuerebbe a fare interrimento (secca, o spiaggia) secondo natura.

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Figura 4: la stessa immagine, pulita. Linterrimento causato dalla diga creerebbe la nuova spiaggia libera del porto. Il flusso del fiume, naturalmente convogliato verso il nuovo canale di uscita, troverebbe lo stesso sfogo a mare verso nord-est, previsto dalling. Mati nel 1868, e che ha funzionato per un secolo di vita portuale.

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Figura 5: disegno della Proposta di soluzione. La croce sulla parte di diga che insiste sul canale sta a significare che vanno tagliati quei circa 100 metri di essa.

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Figura 6:particolare del bacino di levante e del nuovo canale di uscita. Tratteggiato l'arretramento della banchina, per dare pi spazio al bacino di evoluzione.

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Essendo quello di Pescara soprattutto un porto peschereccio, molto importante che l'ingresso sia il pi sicuro possibile con condizioni meteo-marine avverse, quando essi fuggono verso il porto dal maltempo (ma lo anche per le navi mercantili o passeggeri, poich gi adesso che il porto ha un ingresso rivolto a sud-est/scirocco, con mare ad appena forza 4, hanno il divieto dalla Capitaneria di ingresso, perch pericoloso). Un traghetto passeggeri giornaliero, che dovesse incappare in una burrasca, come farebbe a rientrare in porto se l'ingresso dovesse essere mantenuto ancora a scirocco come adesso e con i divieti per la sicurezza della C.P.? Dove trasborderebbe autoveicoli e passeggeri ? Di nuovo in un altro porto, con tutte le conseguenze per i disguidi causati ai trasportati ? I venti prevalenti e il moto ondoso dei paraggi del porto pescarese sono quelli rilevati dalla boa ondametrica di Ortona negli ultimi venti anni (vedi grafica in alto a sinistra nel disegno e, in grande, sottostante): cio prevalentemente tramontana dal quadrante nord e levante-scirocco dal quadrante est (il colore rosso indica la maggior forza del moto ondoso).

Le regole elementari della navigazione con mare mosso in poppa, cio il caso dei pescherecci e delle navi che rientrano nel porto di Pescara, con tramontana sul fianco destro e levante-scirocco sul fianco sinistro, abbiamo detto quello di navigare con mare al "giardinetto" e rientrare in porto non in poppa piena o al traverso, come avviene adesso e avverrebbe ancora se fosse realizzato il progetto approvato e proposto dal Consiglio Comunale alla Capitaneria di Porto. 12

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Perci l'ingresso in porto deve essere rivolto a nord-est, come d'altronde lo aveva progettato l'ing. Mati nei primi del 900, per le paranze a vela. Infatti la navigazione a vela che fa scuola! Dalla grafica della pagina precedente si vede che il mare mosso da 45 a 60 irrilevante (e quindi non sono problematici il rientro in poppa piena o la risacca da quella direzione).

Figura 7: particolare del canale di accesso e del bacino di levante

Volendo realizzare l'ingresso a nord-est, il canale d'accesso verrebbe invaso dalla diga foranea. Per mantenere questo assetto fondamentale, la diga dovrebbe essere tagliata per circa 100 metri (vedi la croce sulla parte sud della diga). Il punto critico che la velocit del flusso del fiume dalla canaletta (3 nodi) al canale di uscita rallenta ed esso potrebbe andare a sedimentare il fango nel bacino di levante. Su questa nostra preoccupazione abbiamo avuto la collaborazione dellingegnere aerospaziale Matteo Orazi, del Politecnico di Torino, al quale abbiamo rivolto il quesito di verificare matematicamente il comportamento del flusso del fiume tra la canaletta e il canale di uscita. Lingegnere ci ha dato questa risposta (allegati calcoli aparte): - il getto sar mediamente accolto correttamente dal canale di uscita - ci potrebbero essere delle oscillazioni che potrebbero portare modesti sedimenti nella darsena - il vortice di cavit non dovrebbe portare disturbo alle normali attivit portuali - che la velocit della corrente nel canale diminuisce a 1,15 nodi e quindi nel canale ci potrebbero essere sedimenti - che il flusso totale del fiume arriverebbe comunque a 2,95 miglia, invece che alle 3,04 miglia - potrebbe essere rassicurante ai fini del vortice la costruzione di un alettone dal molo sud di inclinazione e misura tali da non essere dostacolo alle manovre delle navi (vedi figura sottostante)

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Secondo queste attendibili valutazioni tecniche, da approfondire comunque in sede di progettazione definitiva anche con ricorso a prove su modello, la corrente fluviale defluirebbe regolarmente verso il tratto terminale del porto, pi largo, senza interessare sensibilmente lo spazio destinato alla sosta e alla manovra del bacino di levante e senza causare, nello stesso, insostenibili interrimenti. Potrebbe essere possibile perci una sedimentazione del fango nel canale di uscita stesso. Ma l ci sono, naturalmente, dai 7 agli 11 metri di profondit e quindi anche una eventuale sedimentazione sarebbe sopportabile. Comunque abbiamo detto all'inizio che la manutenzione di dragaggio dovrebbe essere fatta annualmente (30/50.000 mc. all'anno per tutto il porto, come storicamente avvenuto) e quindi, pur in presenza di queste criticit, sarebbe sempre di una quantit molto minore di quella che prevediamo per il progetto di P.R.P. nei due bacini, peschereccio e commerciale e nel fiume. Insomma poco male.

C' da dire che nell'area dove fu costruito successivamente il bacino di levante le profondit naturali, prima della costruzione della diga, erano di 6/7 metri. E tali resterebbero facilmente, una volta ripristinate, dopo che fosse impedito, con la costruzione del nuovo molo nord, l'interrimento causato dalla diga foranea, come avvenuto invece in questi ultimi anni. L'area di evoluzione, del diametro di 200 metri, consentirebbe sia alle navi petroliere (120 metri) sia al traghetto per la Croazia (120/130 metri) di potersi muovere (ma i traghetti potrebbero essere anche due o tre: giornaliero per Spalato/Croazia, oramai entrata nella Unione Europea; settimanale (?) per la Grecia o lAlbania. Valutazioni queste che spettano agli operatori del traffico passeggeri).

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Sappiamo gi che il pilota potrebbe dire che troppo piccola (tutti i piloti vorrebbero tutto il Mar Adriatico per fare manovra!). Ma noi pensiamo che, essendo le navi che frequentano il porto non pi lunghe di circa 120 metri e avendo le navi la marcia avanti oltre che quella indietro e quella laterale di prua, e avendo a disposizione il rimorchiatore, il pilota non dovrebbe avere problemi. Inoltre larretramento della banchina di levante di una trentina di metri, come descritto nel disegno delle pagine precedenti, aiuta molto a risolvere questo eventuale problema. Il canale di accesso inoltre, essendo lungo circa 300 metri e largo circa 115, permetterebbe un facile e comodo ingresso non solo ai pescherecci ma anche alle navi, anche con condizioni di mare in burrasca. Le navi avrebbero 300 metri per frenare l'abbrivio, pi che sufficienti, secondo i piloti di porto interpellati, ad arrivare al minimo di velocit nei pressi del bacino di levante, dove poter far manovra. Per i pescherecci sarebbe un ingresso ancora pi facile e comodo del vecchio ingresso fra i due moli guardiani, largo 44 metri, sia con vento e mare di greco-tramontana (i pi forti e frequenti) sia con vento e mare da scirocco-levante. In entrambe tali condizioni di traversia, entrerebbero in porto con mare al "giardinetto":

La lunghezza del canale di accesso deve essere tale da evitare il pi possibile modifiche alle correnti litoranee (anche se lostacolo grosso oramai fatto, sia a Pescara ma soprattutto ad Ortona) e comunque sufficiente a mettere al riparo il bacino di levante dai venti e dal moto ondoso da nord, fino alla provenienza da 30/35, oltre la quale, come si vede dal grafico del moto ondoso degli ultimi vent'anni, la forza di essi statisticamente molto bassa e poco rilevante.

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Il nuovo molo nord, che parte dalla punta del vecchio molo e arriva fino oltre la diga, mette al riparo sia l'ormeggio nel bacino di levante, che adesso scoperto ai venti da nord, sia e soprattutto dagli interrimenti provocati dalla diga foranea, che a tutt'oggi sono la causa principale, invadendolo, delle difficolt di manovra in esso e nell'avamporto. Le sottili strisce azzurre indicano gli angoli delle traversie da nord. Naturalmente i due nuovi moli del canale di accesso dovrebbero essere costruiti con camere di dissipazione (celle anti-risacca) di modo che il moto ondoso in entrata si smorzi e, sia nel bacino di levante sia nel vecchio bacino, ci siano condizioni di tranquillit d'ormeggio. La lunghezza dei due nuovi moli lo permetterebbe. I fanghi dei dragaggi degli anni precedenti, ammucchiati sulla darsena del bacino di levante, essendo oramai decantati, non devono essere per forza trasferiti in siti di stoccaggio ma possono essere riciclati, secondo le nostre valutazioni in via di definizione, nella costruzione delle nuove strutture portuali, liberando quellarea per le minime necessit del traffico passeggeri (uffici,WC, assistenza, sosta, etc), complementari a quelle principali poste allingresso dellarea portuale sulla banchina sud, nella stazione marittima.

PARTICOLARI Tutte le attivit dei pescherecci (l'ormeggio, il rifornimento di carburante, il carico e lo scarico delle reti, lo scarico del pescato, la manutenzione,) resterebbero nel vecchio bacino, dragato e tenuto con una manutenzione di dragaggio annuale a profondit -4 mt., come prevista dall'ing. Mati fin dal 1907. Inoltre non bisogna dimenticare che lormeggio nel bacino vecchio il pi sicuro, in quanto esso riparato da tutti i venti: i pescherecci vi possono stare ormeggiati anche se legati con un filo di lana ! Altro aspetto positivo quello della manutenzione delle carene: sostando sul fiume e quindi nell'acqua dolce, la vernice con cui sono protette resiste anche 2/3 anni e quindi si evita per lungo tempo tutta la costosa operazione di tirata in secco sullo scalo di alaggio per il "rinfresco" della stessa. E' risaputo che le carene degli scafi che sostano in acqua salata (Ortona, Vasto, Giulianova,...) resistono a mala pena sei mesi, per la formazione di alghe e soprattutto di denti di cane, che condizionano pesantemente lo scivolamento di esse nell'acqua durante la navigazione e causano quindi anche un aggravio di consumi di carburante.

Le stesse motovedette della Guardia Costiera potrebbero tornare ad ormeggiarsi dentro il porto-canale, nel punto pi o meno di fronte agli uffici della Capitaneria posti sulla banchina sud, vicino alla sede della Direzione Marittima: l potrebbero essere a contatto diretto del Comando ed avere la comodit e la sicurezza del nuovo ingresso di nord-est, in caso di emergenza, anche con condizioni meteo-marine avverse e certamente in condizioni migliori di quelle dellingresso notoriamente difficile, perch rivolto a sud, del porto turistico, dove sono adesso ospitati. Abbiamo detto sopra di quanto dovrebbe essere il dragaggio annuale. Sul fatto che la draga sia fissa e di propriet dellAmministrazione, come qualcuno con leggerezza reclama, o piuttosto affittata

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annualmente, visto che lo Stato cerca invece di avere meno oneri fissi possibili, non dubitiamo che questultima sia la soluzione migliore. Anche sotto l'aspetto turistico, le attivit marinare del vecchio bacino sono sempre state un'attrazione e tali continuerebbero a restare. A tale scopo non sarebbe male eliminare il recinto che avvolge la banchina sud e aprirla alla vista come la banchina nord, visto oltretutto che le operazioni commerciali o passeggeri verrebbero trasferite completamente pi fuori, verso la stazione marittima, l'area ex-Cofa, il molo sud e la darsena del bacino di levante. La banchina nord, all'altezza dello scalo di alaggio, va raddrizzata e la zona attualmente sempre in secca va colmata con una nuova banchina da mettere a disposizione dello scalo. Si risolverebbero tre problemi: l'esigenza dello scalo di alaggio di avere pi spazio, eliminare il ristagno dei fanghi nell'area a ridosso della Madonnina e velocizzare in quel punto la corrente del fiume. Inoltre parte della nuova banchina, che chiameremo della Madonnina, pu essere dedicata solo e soltanto allattracco dei pescherecci che devono scaricare il pescato. Lesigenza di avere uno spazio sempre libero per lo scarico molto sentita da anni e non si mai riusciti prima a risolvere il problema. Cos invece potrebbe anche essere ripristinato il servizio degli scaricatori (sbalzocchi) del mercato ittico, a mezzo di motocarrozzette, evitando landirivieni sulle vecchie banchine dei camion di cui oramai ogni peschereccio ha dovuto dotarsi (largomento del cattivo funzionamento del mercato ittico merita una relazione a parte, come pure luso antieconomico e dannoso per lambiente delle cassette di polistirolo. I servizi portuali e i rifornimenti per i pescherecci, economizzando sui costi, potrebbero essere riuniti sotto ununica cooperativa dal nome Giuseppe Gasparroni). A qualsiasi ora, quella banchina dovrebbe offrire ai pescatori questo servizio di scarico ( inoltre raddrizzando la vecchia banchina nord verso la canaletta si velocizza il flusso del fiume e in quel punto non ci saranno pi secche del normale):

Nuova banchina della Madonnina

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Sulla sinistra del disegno sopra riportato c' il fiume Pescara, cio a monte del porto-canale. Il fiume Pescara-Aterno, come autorevolmente descritto nel post "Il fiume Pescara" dalling. Mario Russo, nel blog www.portodipescara.blogspot.com , un buon fiume, con una portata quasi costante per tutto l'anno e anche se negli ultimi anni stato privato di parte delle sue acque, per scopi irrigui o per le centrali idroelettriche o per usi industriali e civili, rimane un buon fiume (sarebbe ora, secondo il nostro parere, di smetterla di prelevare ulteriormente la sua acqua, per evitare che faccia la fine del fiume Colorado e di altri fiumi, che arrivano alla foce ridotti a un rigagnolo. Negli ultimi 10 anni la sua portata passata da 50 mc/s a 40 mc/s. Non sappiamo ancora se sono vere le voci di ulteriori prelievi della sua acqua, ma bene che la Regione li impedisca e tenga sotto controllo la portata del fiume ed eviti che la deregulation amministrativa ne causi la fine). Peccato per che gli scarichi civili dell'area metropolitana Chieti-Pescara, dei paesi delle vallate, degli scarichi industriali abbiano alterato la qualit delle sue acque. I problemi del porto, derivano principalmente da questa causa: l'inquinamento pi o meno forte del fiume. Ogni volta questo il problema. E' il fiume che non in buono stato (secondo l'obiettivo fissato dall'Unione Europea da raggiungere entro il 2015), e quando vi arriva ne determina la condizione dei fanghi da dragare. Ma, se non ci fosse il porto alla foce, comunque il fiume condizionerebbe con le sue acque quelle di balneazione. Quindi il fiume deve essere bonificato, che ci sia un porto alla sua foce oppure no. Siccome il porto c', purtroppo sono pi evidenti a tutti i cittadini le difficolt che ci sono per il dragaggio piuttosto che fare il bagno in acque di cui non si sa o non si vede la qualit. Quindi una priorit quella di bonificare il fiume che comunque un'operazione doverosa sotto il profilo ambientale.

La zona dentro la diga foranea oramai destinata all'interrimento, dato che gi ora le secche di sabbia prodotte dalla stessa, arrivano fino alla punta del vecchio molo nord, a vista (vedi linea di riva attuale nel disegno); ma arrivano dalla spiaggia antistante la Lega Navale e il circolo velico Il Quadrante, sotto loramai sottile strato d'acqua, fino alla diga stessa. Bisogna lasciare, secondo noi, che la natura faccia il suo corso, cio che si insabbi naturalmente pi o meno come nel disegno sottostante, e che quella zona diventi una "spiaggia libera del porto". E del popolo:

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Figura 8: il progressivo interrimento creato dalla diga porter alla formazione di una spiaggia la cui linea di battigia (di riva futura) dovrebbe essere pi o meno quella segnata

Laspetto importante rimane comunque quello del prolungamento del molo nord fino oltre la diga che bloccherebbe gli interrimenti che sarebbero creati dalla diga stessa nel bacino di levante e nel canale di accesso e che a tuttoggi invadono la parte navigabile dellavamporto. Ancora in queste settimane sono stati molti i pescherecci finiti sulle secche createvi dalla diga. L'intento complessivo insomma quello di sistemare le strutture portuali rispettando i paraggi marittimi di Pescara, che non permettono di trovare grosse profondit che a grandi distanze dalla costa, costituita da bassi fondali sabbiosi (lufficiale della Regia Marina Gino Albi, ne LAbruzzo marittimo, 1915). Il porto di Pescara non pu essere, secondo noi e le tradizioni, che un porto-canale (Gino Albi), che d'altronde ha costituito per un secolo la pi grande risorsa della citt. Pur non dimenticando che il traffico dei prodotti petroliferi e passeggeri (traghetti) costituiscono le realt che danno ulteriore ricchezza ed hanno bisogno delle giuste strutture, che pensiamo si potrebbero risolvere con il bacino di levante, come viene inserito nel nuovo progetto.

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Giuste per, non dimenticando le caratteristiche dei paraggi, che non consentono la realizzazione di un porto di grande respiro. Insomma il porto di Pescara non pu essere il porto di Napoli o Genova o Taranto. Per ci sembra questo il modo di soddisfare le esigenze di tutti gli operatori attuali del porto. Bisogna, secondo noi, fare il passo giusto secondo la gamba. Per realizzare tali modifiche sono sufficienti 20 milioni di euro, secondo il parere dei tecnici che ci accompagnano, e 400/800 mila euro circa di manutenzione di dragaggio annuali. Il tutto in modo che: - i pescherecci, che sono circa 60, e che costituiscono l'ossatura commerciale del porto e ne fanno il pi importante della regione, abbiano un comodo e sicuro rifugio; - le navi petroliere, che hanno gi adesso il collegamento diretto con la pipe-line sulla banchina di riva, possano continuare a movimentare i loro carichi senza problemi; - il traghetto per la Croazia (o i traghetti ?) siano di nuovo del tipo Tiziano, visto il fallimento dell'aliscafo Pescara Jet anche in quel di Ortona, lestate scorsa. I consumi di carburante dell'aliscafo rendevano la tratta redditizia solo con il massimo dei passeggeri e delle auto trasportate, nel mese di Agosto. La soluzione, anche secondo gli agenti marittimi, orientata verso un traghetto che dovrebbe assicurare una tratta giornaliera per tutto lanno come in passato, funzionante anche se non si dovessero verificare sempre le migliori condizioni economiche per la compagnia che effettua la tratta, ma almeno costantemente quelle sufficienti; -la diga foranea (al cui esterno potrebbero essere rimessi alcuni trabocchi per la pesca) non sia pi un grosso errore del passato ma una possibilit per il futuro: la nuova grande spiaggia libera (servita dai vecchi trabocchi, adibiti a bar e ristoranti).

Naturalmente questo rappresenta solo l'aspetto "marittimo" del Piano Regolatore Portuale, come noi lo vediamo. Abbiamo delle idee e proposte anche per quanto riguarda il suo aspetto "terrestre". Ma, per questo aspetto, vorremmo anche la collaborazione e l'aiuto dei professionisti locali, ch pure ce ne sono di autorevoli e capaci. E' questo un momento difficile per il paese e per la citt e quindi secondo noi bisogna agire con coraggio e modestia. La passione per i luoghi in cui siamo nati, dove abbiamo fatto le esperienze pi significative e gli errori che ci hanno insegnato a vivere, ci porta a dare questo contributo alla citt e ai suoi cittadini, sperando che, superando anche le valutazioni degli esperti o piccoli interessi di parte, possa essere utile e ... realizzato.

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