EAV Linee Flegree - Regolamento Circolazione Treni

LINEE FLEGREE
REGOLAMENTO
PER
LA CIRCOLAZIONE DEI TRENI
Allegato all’O.d.S. n. 387 del 13/06/2018
LINEE FLEGREE REGOLAMENTO PER LA CIRCOLAZIONE DEI TRENI
PREFAZIONE
Con l’atto di fusione del 27/12/2012 l’EAV ha incorporato in sé

le Aziende Circumvesuviana, MetroCampania NordEst e Sepsa,
diventando l’unica azienda ferroviaria della Regione Campa-
nia.
Le storiche aziende, compreso l’originario Ente Autonomo Vol-
turno fondato nel 1904, hanno perciò cessato di esistere.
Le Linee Flegree sono costituite da: Linea 9 Cumana e Linea 5

Circumflegrea.
La linea Cumana, in esercizio fin dal 1889, collega su un trac-

ciato costiero di circa 20 km il centro urbano della città di Na-
poli (quartiere Montesanto) con la località di Torregaveta nel
comune di Bacoli, attraversando il tessuto urbano della città
stessa (Corso Vittorio Emanuele, Fuorigrotta, Bagnoli) e popo-
losi centri da considerarsi ormai in continuità con la città quali
Pozzuoli, Arco Felice, Baia, Fusaro, Torregaveta (tenimento del
comune di Bacoli e di Monte di Procida).
Nel 1938, in considerazione d'importanti lavori da eseguire

per il potenziamento ed ammodernamento della linea, venne
costituita la"Società per l'Esercizio di Pubblici Servizi Anonima"
la S.E.P.S.A., che successivamente subentrò alla precedente
Società nell'esercizio della concessione.
Negli anni 50 la S.E.P.S.A. curò i lavori di costruzione della li-

nea Circumflegrea.
Per chiudere l’anello ferroviario flegreo, però, fu necessario
attendere sino al 1986 per completare definitivamente i 47 km
1
del circuito assicurato dai binari della Cumana, sul litorale, e

della Circumflegrea, nell’interno; complessivamente, da Mon-
tesanto a Torregaveta, 32 stazioni dislocate sul doppio traccia-
to.
Infatti, la Circumflegrea partendo da Montesanto raggiunge
ugualmente Torregaveta, ma seguendo un percorso più lungo,
di circa 27 km, e dopo aver attraversato i quartieri occidentali
di Soccavo e Pianura e le località di Quarto Flegreo, di Licola
(tenimento del comune di Pozzuoli) e di Cuma.
A Torregaveta la linea Circumflegrea si congiunge con la linea
Cumana, costituendo un anello chiuso e consentendo, in tal
modo, alle estreme zone flegree di essere servite, in maniera
rapida ed economica, da una doppia linea ferroviaria svilup-
patasi per il 40% su un territorio del Comune di Napoli e per il
60% sui territori dei Comuni limitrofi.
Un perfetto anello di collegamento, dal cuore del centro stori-

co del capoluogo a tutti i centri abitati del comprensorio occi-
dentale flegreo. Un sistema quanto mai fitto di stazioni e di
servizi, omogeneo con le caratteristiche del territorio, indi-
spensabile per i bisogni delle comunità locali.
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REGOLAMENTO
CIRCOLAZIONE
TRENI
LINEA 5
CIRCUMFLEGREA
SOMMARIO
SEZIONE 1- GENERALITÀ 3
DISPOSIZIONI GENERALI 3
LINEA 3
LOCALITA' DI SERVIZIO 3
TRENI 6
DOCUMENTO DI VIAGGIO 8
SEZIONE 2 - NORME PER LA CIRCOLAZIONE DEI TRENI

ART. 1.2 IDONEITÀ DEL PERSONALE ED OBBLIGHI 10
ART.2.2 SISTEMA DI ESERCIZIO 11
ART. 3.2 REGIME DI ESERCIZIO 12
ART. 4.2 COMUNICAZIONI – DISPACCI – PRESCRIZIONI 18
ART. 5.2 ITINERARI 21
ART. 6.2 ARRIVO, PERCORSO E PARTENZA DEI TRENI 24
ART. 7.2 MANOVRE E STAZIONAMENTO ROTABILI 27
ART.8.2 PRECEDENZE 30
ART. 9.2 TRENI ORDINARI PERIODICI 30
ART. 10.2 TRENI STRAORDINARI AD ORARIO PRESTABILI 30
ART. 11.2 TRENI STRAORDINARI AD ORARIO LIBERO 31
ART. 12.2 TRENI SUPPLEMENTARI 32
ART. 13.2 SOPPRESSIONE, FUSIONE, SOSTITUZIONE
DEI TRENI 33
ART. 14.2 ANTICIPO SULLA CORSA DEI TRENI 34
ART. 15.2 MEZZI ISOLATI DI TRAZIONE 36
1
ART. 16.2 TRENI MATERIALI 36

ART. 17.2 ANOMALIE VARIE 36
ART.18.2 INTERRUZIONE DI CIRCOLAZIONE
E INTERVALLI DI ORARI 38
ART. 19.2 RAPPORTI TRA D.M. E POSTI DI LINEA 41
ART. 20.2 SERVIZIO IN TEMPO DI NEVE 41
ART. 21.2 RITARDI E ANORMALITÀ NELLA
CORSA DEI TRENI 41
ART. 22.2 MEZZI DI TRAZIONE DI RISERVA –
SOCCORSO AI TRENI 44
ART. 23.2 DISABILITAZIONE DELLE STAZIONI
SOSPENSIONE DEL SERVIZIO SU LINEE 45
ART. 24.2 NORME GENERALI RIGUARDANTI I
PASSAGGI A LIVELLO 45
ART.25.2 NORME GENERALI RIGUARDANTI
CANTIERI DI LAVORO 45
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SEZIONE 1 – GENERALITÀ
DISPOSIZIONI GENERALI
Le norme del presente Regolamento di circolazione per i
treni devono intendersi integrate dal Regolamento Se-
gnali. Il personale addetto alla circolazione dei treni, ol-
tre a soddisfare gli obblighi di competenza derivanti dal-
le norme di cui al comma 1, è tenuto ad intervenire ogni
qualvolta rilevi, nell’espletamento delle sue mansioni, un
fatto o un evento che possa arrecare pregiudizio alla sicu-
rezza della circolazione.
Nei casi non previsti, ogni agente, nei limiti delle sue at-
tribuzioni, deve provvedere con senno e ponderatezza, in
analogia, per quanto possibile, alle norme che regolano i
casi previsti.
LINEA
La circolazione dei treni è prevista che si svolga su tratte
di linea a semplice binario.
Le tratte a semplice binario sono attrezzate per la circo-

lazione dei treni nei due sensi di marcia.
LOCALITÀ DI SERVIZIO
Lungo la linea esistono località di servizio con diverse
caratteristiche e funzioni.
A seconda delle caratteristiche, sono denominate:
3
 stazioni;
 fermate;
 posti di linea;
Si definiscono STAZIONI le località di servizio, adibite

al servizio pubblico, normalmente delimitate da segnali
fissi principali d’ingresso e di partenza, atti a consentire
la successione tra i treni nello stesso senso di marcia e gli
incroci fra treni in senso opposto.
Fra le stazioni si distinguono le:
 Stazioni di diramazione, nelle quali convergono più

linee;
 Stazioni di passaggio fra il doppio binario e il sem-

plice binario;
 Stazioni capotronco, che delimitano un tronco di li-

nea ed assumono, per questo, particolari funzioni di
circolazione;
 Posti di Movimento località di servizio, non adibite al

servizio pubblico, normalmente delimitate da segnali
fissi principali d’ingresso e di partenza, atti a consen-
tire la successione tra i treni nello stesso senso di
marcia e gli incroci fra treni in senso opposto.
Nell’ambito delle stazioni si distinguono i binari di circo-

lazione (di arrivo, partenza e transito dei treni) ed i binari
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secondari (non adibiti normalmente alla circolazione dei

treni).
Vengono denominati binari di circolazione o di corsa

quelli che costituiscono la diretta prosecuzione delle li-
nee nell’ambito della stazione. Il binario di stazionamen-
to o di ricevimento è il tratto di binario sul quale il treno
espleta il servizio in stazione.
Sono denominate Fermate le località, adibite al servizio

pubblico, che non intervengono nel distanziamento dei
treni.
Nelle stazioni e fermate, i treni devono arrestarsi in un

punto prestabilito e segnalato con una striscia di vernice
di colore giallo, chiamato “dazio”, in corrispondenza del-
le banchine adibite a servizio viaggiatori.
Sono denominati POSTI DI LINEA:
 i posti fissi per la guardiania dei passaggi a livello;
 i cantieri di lavoro;
 eventuali posti fissi di vigilanza disposti per esigenze

di lavoro, istituiti laddove si renda necessario sorve-
gliare particolari zone della sede ferroviaria o di aree
adiacenti, interessate dai lavori e non (dissesti, incen-
di, ecc.) che possano costituire potenziali nocumenti
alla sicurezza della circolazione dei treni.
TRENI
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Agli effetti della circolazione sulla linea costituisce treno

qualsiasi mezzo di trazione, con o senza veicoli aggan-
ciati, che debba viaggiare da una ad altra località di ser-
vizio o che parta da una località per disimpegnare un
servizio lungo la linea e faccia ritorno nella località stes-
sa.
La denominazione e la qualità di treno vengono assunte

alla partenza dalla località di origine e conservate duran-
te il viaggio, l'arrivo, la sosta e la partenza nei punti in-
termedi del percorso, fino all'arrivo nella località termi-
nale di esso. Qualsiasi movimento effettuato durante le
soste di servizio deve considerarsi manovra.
I treni si classificano in:
 Ordinari;
 Straordinari;
 Supplementari.
Sono ORDINARI i treni indicati come tali nell’orario di

servizio. I treni ordinari dei quali non è prevista la circo-
lazione tutti i giorni per l’intera durata dell’orario sono
denominati periodici.
Sono STRAORDINARI quei treni la cui effettuazione

ha luogo soltanto quando se ne manifesti la necessità. Il
loro orario deve essere diramato a parte dal servizio Cir-
colazione. Sono denominati straordinari pure quei treni
privi della preventiva indicazione dell’orario di partenza
6
e di arrivo nelle singole località di servizio (treni straor-

dinari a orario libero c.d. SOL).
Sono SUPPLEMENTARI sono quei treni che si effet-

tuano in caso di necessità e sono la ripetizione di altri
treni (ordinari) di cui assumono l’orario con relativi in-
croci e precedenze. Tali treni possono essere messi in
circolazione a seguito ai treni dei quali sono la ripetizio-
ne.
Tradotte: sono di norma treni con particolari caratteri-

stiche impiegati per lo scambio di materiale fra stazioni,
scali, raccordi o altri impianti.
NUMERAZIONE TRENI
I treni indicati con il numero pari sono quelli con verso

di marcia Montesanto > Torregaveta.
I treni indicati con il numero dispari sono quelli con ver-

so di marcia Torregaveta > Montesanto.
DOCUMENTO DI VIAGGIO (d. Cedola ria

Ciascun treno è accompagnato da un documento di viag-
gio, denominato cedola orario, in consegna al Capotreno,
sul quale sono riportati:
 categoria e numero del treno;
7
 nominativi del personale di scorta e di condotta del

treno ed eventuali cambi di personale durante la cor-
sa;
 composizione del convoglio ed eventuali variazioni

durante la corsa;
 orario teorico e reale di arrivo e partenza in ogni lo-

calità di servizio, incroci, ritardi e loro cause;
 consegne di ordini, circolari, plichi ed altro affidati al

Capotreno che ha l’obbligo della consegna nelle loca-
lità previste e del ritiro della firma per ricevuta
dell’agente destinatario;
 tutte le anormalità eventualmente verificatesi durante

la marcia del treno.
La cedola orario è di norma predisposta e firmata dal

Dirigente di Movimento, o altro agente abilitato al mo-
vimento all’uopo incaricato, della stazione dalla quale ha
origine il treno e consegnata tempestivamente al Capo-
treno.
Il Capotreno deve accertarsi che le annotazioni fatte dalle

stazioni e le prescrizioni siano esatte, chiare e conformi
ai regolamenti ed all’orario di servizio. In caso di discor-
danze il Capotreno dovrà, prima di partire, richiamare
l’attenzione del Dirigente di Movimento. La cedola ora-
rio deve essere firmata dal Capotreno e dal Macchinista,
prima della partenza dalla stazione inizio di corsa ed alla
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riconsegna alla stazione termine di corsa. Il Dirigente di

Movimento di detta stazione, controllata l’esattezza della
cedola, la ritirerà apponendovi la propria firma.
Identiche modalità devono essere osservate dal personale

di bordo quando impegnato nella conduzione di autosca-
le/ locomotori di soccorso in regime di esercizio.
Tutti i dispacci telefonici (fonogrammi) devono essere

registrati su appositi protocolli di circolazione, in forma
chiara e precisa; chi trasmette deve dare il numero pro-
gressivo di protocollo, la data, l’ora di emissione, la pro-
pria qualifica e il nominativo; chi riceve darà, a conferma
di ricezione, il proprio nominativo ed il numero di regi-
strazione in arrivo del dispaccio.
La mancata conferma di ricezione e, ove prescritto, la

mancata conferma nei modi regolamentari dell’ordine ri-
cevuto annulla la validità dell’ordine e il DM dovrà tener
conto di tale condizione.
Ad evitare qualsiasi equivoco, tutti i dispacci telefonici

che saranno trasmessi per determinare spostamenti di in-
crocio, per variare la corsa dei convogli e per qualunque
altra disposizione, dovranno essere per intero ripetuti dal
Capotreno o altro personale ricevente che presenzia l'im-
pianto.
La trasmissione ed il ricevimento dei dispacci di movi-

mento devono essere effettuati dallo stesso dirigente che
li ha iniziati.
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SEZIONE 2 – NORME PER LA

CIRCOLAZIONE DEI TRENI
ART. 1.2 IDONEITÀ DEL

PERSONALE ED OBBLIGHI
Tutti gli agenti addetti alla circolazione dei treni devono
essere riconosciuti idonei al servizio da svolgere in base
alle vigenti disposizioni legislative ed alle disposizioni
interne dell’Azienda.
Il personale addetto alla circolazione dei treni è respon-

sabile nella propria sfera d’azione dell’esatta esecuzione
del presente regolamento, ed è tenuto ad intervenire, così
come ogni altro agente, ogni qualvolta rilevi,
nell’espletamento delle proprie mansioni, un fatto o
evento che possa arrecare pregiudizio alla sicurezza della
circolazione e ad informare con ogni mezzo
nell’immediato il DM di riferimento o il DCO. Nei casi
non previsti dal presente Regolamento, ogni agente, nei
limiti delle sue attribuzioni, deve provvedere con senno e
ponderatezza, in analogia alle norme che regolano i casi
previsti.
10
ART. 2.2 SISTEMA DI ESERCIZIO

Per sistema di esercizio si intende il modello organizza-
tivo di gestione della circolazione treni e del traffico fer-
roviario su di una linea.
Sulla linea Circumflegrea il sistema di esercizio in vigore

è la Dirigenza Locale. Con tale sistema la circolazione
treni è gestita direttamente dai DD.M. presenti nelle sta-
zioni. Essi hanno la responsabilità delle attività del pro-
prio posto di servizio (circolazione, manovre ecc.) ed in
coordinamento con gli altri DD.M. della linea, della cir-
colazione relativa alle tratte limitrofe all’impianto di loro
giurisdizione.
Nell’assumere servizio o lasciare lo stesso, i DD.M. do-

vranno tassativamente comunicare al DCO, mediante fo-
nogramma registrato sia l’assunto servizio, quindi la re-
golare abilitazione della stazione, sia la fine del proprio
turno di servizio e l’impresenziamento della stazione,
quando coincidente con il termine dell’esercizio ferrovia-
rio.
La mancata comunicazione del presenziamento del D.M.

di una stazione che dovrà ricevere un treno non autorizza
l’inoltro del treno alla stazione stessa.
In caso di circolazione perturbata il D.M. deve acquisire

dalle altre stazioni tutte le necessarie informazioni per
regolare al meglio la circolazione treni ed è tenuto a tra-
smettere alle località di servizio ricadenti nella sua tratta
11
di competenza, attraverso la modulistica in atto, le in-

formazioni su tutte le eventuali irregolarità inerenti la
circolazione treni. In particolar modo I DD.M. hanno
l’obbligo di comunicare a tutte le stazioni ed al DCO i ri-
tardi alla circolazione treni uguali o maggiori a 5 minuti
primi.
Sulla tratta Montesanto – Soccavo la circolazione treni è

effettuata sotto la diretta responsabilità del DCO di Mon-
tesanto, coadiuvato dal D.M. di M.Santo, e del D.M. di
Soccavo.
In casi di turbative della circolazione e della necessità di

regolare la stessa, il DCO di Montesanto deve provvede-
re a coordinare, di concerto con i DD.M. della linea, la
circolazione treni, disponendo per gli eventuali conse-
guenti provvedimenti, secondo le disposizioni in vigore.
Sulla tratta Licola-Torregaveta, non essendoci, allo stato,

località di servizio atte all’effettuazione d’incroci, potrà
circolare un sol treno per volta sotto la responsabilità dei
DD.M. di Licola e Torregaveta.
ART. 3.2 REGIME DI ESERCIZIO

La linea Circumflegrea è divisa in tratte delimitate da
stazioni presenziate da DD.MM.
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Il regime di esercizio adottato ai fini della circolazione è

ad orario cadenzato ed incroci previsti dall’orario di ser-
vizio nelle località di servizio prefissate. L’incrocio tra
due treni si realizza quando il primo treno, giunto in una
stazione, attende l’arrivo del treno viaggiante in senso
opposto. Non si potrà mai derogare dall’incrocio tra
treni nelle stazioni previste dall’orario di servizio, se
non nel caso in cui sia stato soppresso il previsto treno
incrociante e/o in particolari situazioni legate alla re-
golarità dell’esercizio come di seguito indicate:
Per garantire la regolarità e la puntualità del servizio in

caso di ritardo, si dovrà procedere alle soppressioni tre-
ni, pertanto:
 Il Coordinatore Ferroviario in servizio presso la Cen-

trale di Telecomando sopprimerà, in relazione al ri-
tardo accumulato, il/i treno/i pari in partenza dalla
stazione di Montesanto e disporrà con fonogramma
registrato,destinato a tutte le stazioni presenziate, la
soppressione, dalla stazione di Licola, del treno/i di-
spari che avrebbe/ro dovuto incrociare, nella stazione
di Pianura, il treno/i pari, soppresso/i:
“Per….. è/sono soppresso/i il/i treno/i…. intero per-

corso.La stazione di Licola sopprimerà il/i treno/i…
intero percorso. I DD.M. di Montesanto, Soccavo,
Licola e Quarto prescriveranno ai treni interessati
la/e soppressione/i effettuata/e e l’incrocio da rea-
lizzare”
13
 Il D.M. di Licola, ricevuta tale disposizione registra-

ta,notificherà, con lo stesso mezzo, a tutte le stazioni
presenziate ed al Cooordinatore Ferroviario la/e sop-
pressione/i del/i treno/i dispari.
“Per…. è/sono soppresso/i il/i treno/i intero percor-

so”
E notificherà al treno dispari la soppressione del/i

treno/i pari e l’incrocio con il treno pari che sarà ef-
fettuato nella stazione di Quarto.
“Treno/i (pari) …. soppresso/i. Incrocerete a Quar-

to treno…”
 Il D.M. di Montesanto provvederà a notificare al tre-

no pari la/e soppressione/i del/i treno/i dispari.
“Treno/i … soppresso/i , incrocerete treno/i a Soc-

cavo”
 Il D.M. di Soccavo notificherà al/i treno/i dispari la

soppressione del/i treno/i pari e l’incrocio con il treno
pari effettuato da Montesanto a seguito della/e prece-
dente/i soppressione/i.
“Treno/i (pari)…. Soppresso/i, avete incrociato a

Soccavo treno … N.O. v/s partenza”
 Nella stazione di Pianura, per effetto di quanto pre-

cedentemente disposto, i treni realizzeranno
l’incrocio previsto dall’orario di servizio.
14
 Il D.M. di Quarto notificherà al treno pari la soppres-

sione/i del/i treno/i dispari e l’incrocio con il treno
dispari effettuato da Licola a seguito della/e prece-
dente/i soppressione/i.
“Treno/i (dispari) … soppresso/i. Avete incrociato

treno… N.O. v/s partenza”
Si ribadisce che le stazioni di Montesanto, Soccavo, Pia-

nura, Quarto e Licola restano tassativamente le uniche
con sede di incrocio e che il personale di stazione, scorta
e di condotta ha l’obbligo di controllo sull’effettuazione
degli stessi.
Durante la marcia è fatto obbligo al Capotreno di perma-

nere nella cabina di guida assolvendo alle funzioni di vi-
gilante attivo, tale obbligo non è previsto durante le fer-
mate del treno e in caso di manovra comandata dal Capo-
treno.
Stante il regime di esercizio vigente ogni variazione alla

prevista composizione dei treni deve essere trasmesso dal
D.M. che ha effettuato la variazione di composizione a
tutte le stazioni ed al DCO e notificata ai treni.
Verificandosi, su di una tratta di linea ovvero sull’intera

linea, il guasto delle comunicazioni telefoniche, tutti i
treni sulla tratta interessata devono restare fermi nelle
stazioni. La circolazione potrà continuare sulle tratte do-
ve restano in funzione le comunicazioni con il coordina-
mento del DCO di M.Santo.
15
Per la realizzazione degli incroci le stazioni sono protette

da segnali fissi luminosi principali di ingresso e munite
di segnali fissi principali per la partenza dei treni (cfr.
Regolamento Segnali) ed attrezzate con apparecchiature
ACEI Siemens per la formazione e liberazione degli iti-
nerari di ingresso e di partenza. La manovra elettrica dei
deviatoi coinvolti nella formazione degli itinerari
d’ingresso e di partenza è predisposta automaticamente
dagli ACEI su comando, a mezzo del quadretto di co-
mando elettrico centralizzato di Stazione (Q.L.), del
D.M. che utilizzerà allo scopo la serratura a chiave S.E.
La disposizione a via libera dei segnali fissi principali di
ingresso e di partenza è vincolata tramite collegamenti
elettrici di sicurezza alla corretta posizione dei deviatoi
concorrenti all’itinerario da percorrere.
I Macchinisti, devono arrestare i treni senza superare il

segnale fisso principale di partenza e considerare il bina-
rio di ricevimento ingombro all’uscita.
Dato il particolare regime di esercizio, nel caso in cui si

manifesti la necessità di inviare un treno a seguito di un
altro, si deve considerare il treno da inviare a seguito
soggetto a via libera, rispetto al treno che lo precede. In
tal caso sono da rispettare le seguenti norme:
 la via libera deve essere richiesta dal D.M. della sta-

zione da cui deve essere inviato il treno a seguito, o
dal DCO, per la tratta M.Santo – Soccavo, al D.M.
16
della stazione successiva con il seguente dispaccio:

“A seguito treno … chiedo di inviare treno …”.
 la stazione che riceve la richiesta, nel caso in cui pos-

sa accordare la via libera, diramerà, al D.M. che deve
inviare il treno al seguito o al DCO, per la tratta
M.Santo - Soccavo, il seguente dispaccio, controfir-
mato dal Capotreno del treno, cui deve seguire invio
a seguito, una volta giunto in stazione
“ La via è libera al treno ..., stante il giunto com-

pleto del treno ... controfirma Capotreno…….”.
 Il D.M. o il DCO, per la tratta M.Santo - Soccavo,

che deve inviare il treno a seguito potrà autorizzare la
partenza al treno solo dopo aver ricevuto il preceden-
te dispaccio dal D.M. che dovrà ricevere il treno.
 In caso di incrocio il giunto del treno normale deve

altresì essere controfirmato dal Capotreno che dovrà
attendere per incrociare anche con il treno a seguito:
“ La via è libera al treno ..., stante il giunto com-

pleto del treno ... controfirmano Capotreno…(del
treno ordinario) e Capotreno …(del treno incro-
ciante, che dovrà attendere per incrociare il treno
a seguito)”.
Per la stazione di M.Santo il DCO potrà accordare la via

libera al D.M. di Soccavo, per l’invio di treno a seguito,
solo dopo aver ricevuto il giunto del treno dispari contro-
17
firmato dal capotreno e dal D.M. di M.Santo, trasmetten-

do al D.M. di Soccavo il seguente dispaccio “La via è li-
bera al treno…stante il giunto completo del treno…”.
 Il D.M. o il DCO che deve inviare treno a seguito

darne comunicazione a tutti i DD.MM. della linea. Il
treno a seguito deve essere segnalato come previsto
nel Regolamento Segnali.
ART. 4.2 COMUNICAZIONI – DISPACCI

– PRESCRIZIONI
Gli ordini e le disposizioni di servizio, che devono essere
osservati per garantire la sicurezza e la regolarità del ser-
vizio vanno tassativamente trasmesse a mezzo di dispac-
ci scritti.
Tutti i dispacci trasmessi e ricevuti devono essere regi-

strati sugli appositi modelli in forma chiara e precisa; chi
trasmette deve dare il numero progressivo di protocollo,
data ed ora di trasmissione ed il proprio nominativo.
Chi riceve deve trasmettere, ad autenticazione della rice-

zione, il proprio nominativo ed il numero di registrazione
del dispaccio ricevuto.
I libri protocollo (Mod. D 169), posti nelle stazioni pre-

senziate e su cui vengono registrati i dispacci telefonici,
18
devono essere preventivamente numerati e intestati alla

località di servizio cui è destinato.
E’ tassativamente vietata ogni forma di compilazione an-

ticipata di dispacci telefonici e la soppressione o
l’aggiunta di fogli interposti. La compilazione dei proto-
colli di circolazione deve essere coerente con la situazio-
ne effettiva dei materiali che il D.M. sta gestendo, evi-
tando la presenza di parti non compilate riferibili a veico-
li non più presenti nell’ambito della stazione.
Ogni eventuale correzione deve essere confermata e si-

glata in calce al fonogramma corretto.
Sono denominati Dispacci di Movimento le comunica-

zioni scambiate per la circolazione dei treni.
Sono denominate Prescrizioni di Movimento gli ordini

e le disposizioni di servizio che riguardano la circolazio-
ne dei treni.
Le Prescrizioni a carattere permanente o di una qualche

durata devono essere riportate o eventualmente allegate
al documento di viaggio (Mod. D 170) dalla stazione nel-
la quale ha origine il treno.
I dispacci di Movimento e le Prescrizioni di Movimento,

anche a carattere occasionale, sono riportati dai D.M. e
dai Capitreno sugli appositi modulari, (Mod. D 166 per i
D.M., e Mod. D 165 per i Capitreno), contrassegnati da
numero di serie progressivo.
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I modulari permettono la compilazione contemporanea

della prescrizione in tre copie conformi. Nelle stazioni
due copie firmate dal D.M. debbono essere consegnate a
Capotreno e Macchinista i quali firmano, per ricevuta, la
figlia che resta sul modulario.
Il D.M. può delegare il Capotreno per la consegna della

copia ed il ritiro della firma del Macchinista.
Nelle località di servizio non presenziate, gli eventuali

dispacci inviati dal Capotreno alla stazione di riferimen-
to, devono essere allegati al documento di viaggio ed il
Capotreno ha l’obbligo sia di consegnare al Macchinista
la copia dello stesso, ritirandone firma per ricevuta, sia di
registrare sul documento di viaggio gli estremi del modu-
lo e la causale.
Il D.M. deve compilare i prescritti documenti di stazione,

approntare le cedole orarie con le relative prescrizioni
permanenti per i treni ordinari, straordinari, supplemen-
tari e per le tradotte, ecc ed assicurarsi dell’osservanza
delle disposizioni regolamentari da parte del personale di
condotta e di scorta dei treni.
Prima di lasciare il servizio, il D.M. deve compilare, su

apposito registro, le consegne scritte in forma chiara,
succinta ed inequivocabile, in modo che il/i subentranti
possano subito essere edotti della situazione del servizio.
I DD.M. cessanti rispondono delle consegne inesatte od

incomplete: ne rispondono però anche il/i subentranti
20
quando risulti che avrebbero potuto avvedersi delle irre-

golarità di consegna e provvedere al riguardo.
Le consegne debbono essere firmate dai Capistazione,

anche quando non avvengono in contraddittorio.
ART. 5.2 ITINERARI

Si definisce itinerario il percorso che un treno effettua in
arrivo, transito e partenza nell'ambito di una stazione.
Ogni itinerario è protetto da un segnale fisso principale

di ingresso e/o di partenza.
Il processo di formazione di un itinerario può interrom-

persi, qualora non risultino soddisfatte o vengano a man-
care una o più delle condizioni necessarie ovvero si de-
terminino incompatibilità.
Gli itinerari, una volta formati, restano bloccati a mezzo

di vincoli elettrici (blocco di itinerario).
L’itinerario bloccato viene liberato automaticamente do-

po che il treno per il quale era stato predisposto lo ha in-
teramente percorso.
La liberazione degli itinerari di ingresso negli impianti

ad ACEI Siemens, avviene automaticamente col passag-
gio del treno sull’apparecchiatura ricevitore di fine treno
21
e la liberazione dei circuiti di binario afferenti l’itinerario

in essere.
La liberazione degli itinerari di partenza avviene con la

progressiva occupazione e liberazione dei circuiti di bi-
nario afferenti l’itinerario in essere.
Se un itinerario non viene liberato automaticamente dal

treno che lo ha percorso, ovvero si ha necessità di di-
struggerlo, la liberazione può essere fatta dal D.M. a
mezzo del quadretto di comando elettrico centralizzato
della stazione.
I deviatoi dei binari secondari, allacciati ai binari di cir-

colazione, devono essere disposti in modo da realizzare
l’indipendenza degli itinerari di arrivo, transito e parten-
za dei treni, rispetto ad altri movimenti che possono esse-
re effettuati nell’ambito della stazione. Tali deviatoi de-
vono essere assicurati da fermascambi di sicurezza in
modo da non permetterne la manovra senza l’uso di ap-
posita chiave bloccata nella serratura elettrica del qua-
dretto di stazione.
L’itinerario di arrivo di un treno si estende dal segnale

fisso principale di ingresso fino al circuito di staziona-
mento;
I deviatoi dell’itinerario di arrivo devono essere tempe-

stivamente disposti in modo da assicurare l’inoltro del
treno sul binario di ricevimento prestabilito.
22
L’itinerario di partenza di un treno si estende dal circuito

di stazionamento fino alla piena linea.
I deviatoi dell’itinerario di partenza devono essere tem-

pestivamente disposti in modo da assicurare l’inoltro del
treno stesso sulla linea verso la quale è diretto.
Tutti i segnali fissi principali sono normalmente disposti

a via impedita (luce rossa).
Nel caso i segnali presentino le luci spente, ovvero in

dubbia visualizzazione, debbono essere considerati di-
sposti a via impedita . Verificandosi tale circostanza i
Capitreno e Macchinisti debbono uniformarsi ai disposti
del R.S..
IL D.M. per evitare la fermata di un treno ad un segnale

fisso principale d’ingresso disposto a via impedita, pre-
scrive o fa prescrivere in una stazione precedente: “Tre-
no ... N.O. ingresso a ... con segnale disposto a via im-
pedita assicurandovi della corretta posizione di tutti i
deviatoi.”
Il D.M. potrà altresì evitare la fermata, ovvero autorizza-

re la partenza di un treno dalla sua stazione con il segnale
di partenza disposto a via impedita, solo dopo essersi as-
sicurato che nessun treno possa impegnare o abbia impe-
gnato, la tratta di linea protetta da tale segnale. A tale
scopo dovrà prescrivere: “Treno … N.O. partenza da ...
con segnale di partenza disposto a via impedita assi-
curandovi corretta posizione di tutti i deviatoi.”
23
ART. 6.2 ARRIVO, PERCORSO E

PARTENZA DEI TRENI
Nelle stazioni non capo tronco o di diramazione i treni
hanno ingresso sul binario di sinistra ed un treno è da
considerarsi giunto completo in stazione quando è rico-
verato tra la traversa limite dell’ultimo deviatoio
d’ingresso ed il binario di ricevimento. Nelle stazioni ca-
potronco il riferimento è costituito dal paraurti ovvero da
altra segnalazione regolamentare, anche provvisoria, che
definisca il limite del binario.
Nel percorso in stazione i Macchinisti devono sempre

usare la massima attenzione, per poter intervenire pron-
tamente in caso di necessità.
Nelle stazioni di incrocio i macchinisti devono conside-

rare il binario di ricevimento ingombro all’uscita.
Nelle stazioni di origine di un treno prima della partenza

e tutte le volte che venga variata la composizione di un
treno il Macchinista deve effettuare la prescritta prova
freno; il Capotreno deve presenziare a tale prova e, per
ogni evenienza, collaborare alla esecuzione.
L’ordine di partenza ai treni viene dato secondo le norme

sancite dall’art. 25 Regolamenti Segnali, modificato
dall’O.d.S. n.04/2001.
24
La velocità di marcia di ogni treno adibito al servizio

viaggiatori, dotato di freno continuo, è prevista
dall’orario di servizio, la velocità massima consentita,
non esistendo sistema di controllo della marcia dei treni,
è di 70 Km/h.
Per i treni materiali, carrelli e locomotori la velocità

massima consentita è di 50 Km orari mentre sulle tratte
con pendenza superiore al 20% la velocità massima con-
sentita in discesa è di 25 Km orari. La percentuale del
preso frenato dei convogli non deve essere inferiore al
50% del peso. L’ultimo veicolo di ogni convoglio deve
essere sempre munito di freno continuo.
Il macchinista di un treno, che abbia ricevuto l'ordine di

marcia a vista, deve procedere in modo da poter fermare
prontamente il treno stesso, nella visuale libera, appena
se ne presenti il bisogno, comunque senza mai superare
la velocità di 10 Km/h, salvo più rigorose limitazioni di
volta in volta prescritte. Nelle prescrizioni di marcia a vi-
sta devono essere sempre indicati:
 la tratta di linea lungo la quale va rispettata;
 il motivo della restrizione.
Nel caso di binario ingombro, per un treno eventualmen-

te in sosta e protetto da segnali a via impedita, Il D.M.
può autorizzare dalla stazione precedente il ricevimento
di altro treno, previa prescrizione: “Treno ... per binario
di ricevimento ingombro N.O. vostro ingresso, con
25
marcia a vista a ….. con il segnale d’ingresso disposto

a via impedita, assicurandovi corretta posizione di
tutti i deviatoi”.
Dopo aver ricevuto l'ordine di avanzare, il treno dovrà

proseguire alla velocità e con le cautele che gli sono state
prescritte. Se l'ingombro è di altro genere, il D.M. darà,
di volta in volta, sempre nei modi prescritti, le istruzioni
opportune in relazione alle precauzioni da usarsi nell'a-
vanzare sui binari di stazione.
Quando occorra istituire, in linea od in stazione, un ral-

lentamento programmato, i tecnici della Manutenzione
dovranno darne comunicazione ai preposti della Circola-
zione che, sentita, se del caso, la Direzione dell'Eserci-
zio, ne comunicheranno le modalità di attuazione e prov-
vederanno per la notifica ai treni. Per l’istituzione di un
rallentamento dovranno essere forniti i seguenti dati:
 tratto di linea interessato;
 lunghezza del rallentamento;
 velocità da prescrivere ai treni;
 motivo del rallentamento.
In caso d'urgenza, l'attuazione di un rallentamento im-

provviso può essere effettuato su iniziativa del D.M. che,
successivamente, ne darà comunicazione ai preposti inte-
ressati. Il rallentamento stesso deve considerarsi improv-
26
viso fino a ché i treni non siano tutti in possesso di rego-

lare prescrizione. I treni, pertanto, già circolanti senza le
suddette prescrizioni, dovranno essere avvisati con co-
municazione trasmessa nei modi regolamentari dai
DD.M. All'esposizione dei prescritti segnali di rallenta-
mento, qualora necessari, provvederanno i preposti del
settore armamento.
ART. 7.2 - MANOVRE E
STAZIONAMENTO ROTABILI
Viene denominata manovra qualsiasi spostamento di
mezzi di trazione o veicoli nell’ambito di una località di
servizio. I movimenti di manovra devono essere utilizzati
esclusivamente all’interno di una stessa località di servi-
zio, da un binario all’altro dello stesso fascio di binari e
sono affidati personale aziendale abilitato.
La conduzione di locomotori o veicoli in manovra è affi-

data a personale abilitato. Nelle stazioni presenziate da
D.M. l’autorizzazione ed il comando ad iniziare ed effet-
tuare ogni movimento di manovra è data dagli stessi,
consegnando al Capotreno il seguente dispaccio: “Sta-
zione di … N.O. per eseguire manovra a ... con treno
... per …”
L’agente che comandi una manovra, prima dell’inizio di

qualunque movimento, deve:
27
 verificare che i materiali da movimentare siano in

condizioni di sicurezza idonee allo svolgimento;
 del movimento da compiere;
 attenersi agli ordini dell’agente che autorizza la ma-

novra;
 comunicare con chiarezza il movimento da eseguire

al Macchinista;
Il D.M. prima di far iniziare una qualsiasi manovra, deve

darne comunicazione, mediante fonogramma registrato
ai DD.MM. delle stazioni contigue ed assicurarsi che
siano disposti a via impedita, ovvero distruggere qualsia-
si comando dei segnali di protezione della stazione inte-
ressata alla manovra. Deve inoltre assicurarsi che riman-
gano, in tale posizione, fino al momento in cui i movi-
menti siano ultimati ed il mezzo di trazione sia stato ri-
coverato.
Se la manovra deve impegnare un passaggio a livello,

l’agente di guardiania deve essere tempestivamente avvi-
sato e, nel caso di passaggio a livello con complesso di
protezione (barriere, semibarriere ecc.), il Capotreno de-
ve verificare l’avvenuta chiusura dello stesso.
Al termine dello svolgimento delle manovre, dopo esser-

si accertato che non vi siano ostacoli per la circolazione
il Capotreno deve darne conferma al D.M. di riferimento.
28
Sono vietate le manovre a spinta.
Particolare cura deve essere osservata nelle manovre di

treni con viaggiatori a bordo.
I veicoli lasciati in deposito su binari secondari di ricove-

ro debbono essere agganciati tra loro, frenati ed assicura-
ti in modo che essi non possano essere spostati, in modo
tale da non oltrepassare la traversa limite degli scambi
che immettono sui binari di corsa e non occupare la se-
zione del c. di b. del deviatoio. Si dovrà inoltre provve-
dere, a ricovero effettuato, al sezionamento e messa a ter-
ra della linea T.E. di contatto.
Le stazioni contigue a quella in manovra potranno inol-

trare i treni verso di essa, solo dopo aver ricevuto il fo-
nogramma di manovra completata dal D.M. che ne aveva
notificato l’effettuazione.
ART. 8.2 PRECEDENZE

Dato il particolare regime di esercizio, non sono previ-
ste precedenze.
ART. 9.2 TRENI ORDINARI

PERIODICI
29
Dato il particolare regime di esercizio, non sono previsti

treni ordinari periodici.
ART. 10.2 TRENI STRAORDINARI AD

ORARIO PRESTABILITO
L’effettuazione di treni straordinari è disposta dal settore
Circolazione, che provvede alla compilazione della rela-
tiva tabella di marcia e delle eventuali prescrizioni, dira-
mandoli a tutti gli impianti di linea e uffici interessati
tramite apposita Circolare.
L’effettuazione di un treno straordinario deve essere an-

nunciata, con ragionevole anticipo, dal D.M. con il di-
spaccio: "Oggi (ovvero in data ) si effettua treno ....
straordinario da ..... a ..... ".
Per l’invio a seguito di altro treno del treno straordinario

si dovrà osservare quanto disposto al precedente punto
3.2 e disporre la segnalazione per l’intero percorso come
previsto dal R.S., e sui fogli di corsa dei treni ordinari
che incroceranno il treno straordinario, deve essere ripor-
tata l’effettuazione dello stesso e le località d’incrocio
prefissato.
Nell’eventualità che la marcia del treno straordinario non

sia stata segnalata per tutto il percorso, ovvero per parte
di esso, al treno stesso dovrà essere prescritto di viaggia-
re con “marcia a vista”.
30

ORARIO LIBERO
Quando occorra effettuare un treno straordinario il quale
debba svolgere un servizio particolare, che non si adatti
ad un orario prestabilito, il D.M. può provvedervi, met-
tendo in circolazione un treno straordinario ad orario li-
bero. (S.O.L.)
Il D.M. deve dare comunicazione dell’effettuazione del

treno a tutti i DD.M. ed ai treni interessati con ragione-
vole anticipo. Nella comunicazione deve essere indicata
l'ora di partenza dalla stazione di origine, la tratta di la-
voro interessata, l’eventuale stazione di ricovero ed il
motivo per cui viene messo in circolazione. Al treno
stesso deve essere prescritto: “ Viaggiate come treno
S.O.L. da …. a …. per …..”
ART. 12.2 TRENI SUPPLEMENTARI

Il D.M. di una stazione ravvisandone la necessità può di-
sporre per l’effettuazione di un treno supplementare a
seguito di un treno ordinario, di cui prenderà il numero
con l’aggiunta della lettera “B”.
Sul documento di viaggio del treno supplementare de-

vono essere riportati gli eventuali incroci, l’orario di ser-
31
vizio del treno ordinario di cui è la ripetizione e la sta-

zione terminale di arrivo. Il D.M. quando è necessario
autorizzerà la marcia del treno disponendo a via libera il
segnale di partenza della stazione di origine all’ora pre-
vista dalla tabella di marcia.
Sulla linea Circumflegrea i treni supplementari sono

soggetti al regime di via libera rispetto al treno che li
precede, secondo quanto normato al precedente punto
3.2.
Il D.M. deve dare comunicazione dell’effettuazione del

treno supplementare a tutti i DD.M., ai treni ordinari che
lo incroceranno ed al treno ordinario che lo precede. Il
treno supplementare deve essere segnalato come previsto
nel Regolamento Segnali.
ART. 13.2 SOPPRESSIONE,

FUSIONE, SOSTITUZIONE DEI TRENI
Si può procedere alla soppressione dei treni esclusiva-
mente per cause di forza maggiore o quando se ne ravvisi
la necessità, in seguito a gravi anormalità od impedimen-
ti occorsi agli impianti di linea o al materiale rotabile.
Si può, altresì, procedere alla soppressione di treni

straordinari o supplementari, quando si sia accertato che
non si verificano le condizioni per le quali erano stati
programmati.
32
Verificandosi la necessità di dover sopprimere un treno,

per l’intero percorso o parte di esso, il D.M. di sua inizia-
tiva, provvederà ad avvisare tutti i DD.MM. ed il treno
interessato, con il dispaccio: “Oggi … treno … sop-
presso da … a … per …”
I DD.MM. devono prescrivere a tutti i treni interessati

che hanno origine ovvero transitano nella stazione di
propria competenza: “Treno … soppresso da … a …”
Al treno soppresso deve essere praticata sulla cedola ora-

ria la prescrizione: “Vostra corsa soppressa da … a
…”
Se il D.M. lo ritiene opportuno o sia necessario, può fon-

dere due treni sopprimendo uno di essi. In tal caso deve
annunciare la fusione a tutti i DD.MM. con il dispaccio:
“Da … a … oggi … treno … soppresso da … a … ma-
teriale viaggia stessa tratta fuso con treno …”
Ai treni interessati deve essere praticata la prescrizione

della soppressione secondo le norme previste nel presen-
te articolo.
Al treno soppresso deve essere prescritto sulla cedola

oraria: “Vostra corsa soppressa da … a … sulla stessa
tratta viaggiate fuso con treno … “.
Al treno che prosegue la sua corsa deve invece essere

praticata la prescrizione: “Treno … soppresso da … a
… ; materiale ……. viaggia fuso col vostro espletando
33
regolare servizio viaggiatori (oppure materiale viag-

gia fuori servizio)”
Non è prevista la soppressione di un treno ordinario e la

sua sostituzione con un treno straordinario.
In caso di avaria al rotabile al Macchinista è consentita

una sosta tecnica per gli accertamenti che non deve supe-
rare, di norma, i dieci minuti, al termine dei quali, verifi-
cata l’impossibilità di poter continuare la marcia, deve
fare richiesta di soccorso al Capotreno precisando la na-
tura del guasto e firmare l’annotazione riportata dal Ca-
potreno sul foglio di corsa. Il Capotreno deve trasmettere
al D.M. della stazione verso cui si sta dirigendo la richie-
sta di mezzo di soccorso con il dispaccio: “ Treno ….
fermo a ….. per …. chiede mezzo di soccorso”
Se la richiesta di soccorso riguarda svio, investimento

ovvero altre gravi cause il Capotreno deve, nel formulare
la richiesta nei modi regolamentari, indicare con preci-
sione e chiarezza la natura dell’incidente, l’eventuale in-
gombro della linea ed eventuali danni, e i mezzi di soc-
corso più adeguati alla natura dell’incidente. Il D.M. ri-
cevuta la notizia provvederà agli opportuni provvedi-
menti per l’invio dei mezzi di soccorso, informando al-
tresì dell’evenienza il D.C.O. per la comunicazione ai
funzionari presenti, o quelli reperibili. Dopo tale richiesta
di soccorso il treno fermo in linea o in stazione non può
più muoversi salvo esplicita prescrizione.
34
La composizione dei treni è indicata nell'orario di servi-

zio o prevista da disposizione del settore Circolazione,
ma può essere modificata in caso di improvvisa necessità
o per esigenze di servizio.
ART. 14.2 ANTICIPO SULLA CORSA DEI

TRENI
Non è ammesso inoltrare un treno in anticipo sul proprio
orario.
ART. 15.2 MEZZI ISOLATI DI

TRAZIONE
I mezzi di trazione (motrici, autoscale, locomotori), non
adibiti al servizio viaggiatori, isolati od in gruppo, che
debbano essere inviati da una località di servizio ad altra,
vengono fatti circolare, a seconda delle necessità di ser-
vizio, come:
treni straordinari ad orario prestabilito;
treni ad orario libero e/o supplementari;
Non è prevista la normale marcia dei treni con mezzi di

rinforzo agganciati in coda.
35
ART. 16.2 TRENI MATERIALI

I treni materiali sono quelli effettuati per trasporto mate-
riale e per altri motivi di servizio.
I treni materiali possono circolare solo in condizioni di

sospensione di esercizio diurna o notturna nel rispetto di
specifiche norme emanate dalla D.E.
ART. 17.2 ANOMALIE VARIE

Il macchinista, che si accorga di un degrado dell'apparato
di trazione, che non gli permette di mantenere la velocità
prevista dall'orario, deve darne comunicazione al Capo-
treno che informerà il D.M. della stazione verso la quale
è diretta, il D.M. adotterà i provvedimenti più opportuni
in relazione alla situazione generale della circolazione.
Quando per la rottura degli organi di attacco, un treno si

spezza in linea, il Capotreno deve mettersi, immediata-
mente, in contatto con il D.M. della stazione verso cui è
diretto. Quest'ultimo adotterà i provvedimenti necessari
ad assicurare un sollecito ripristino delle condizioni di
circolazione.
Qualora il personale dei treni, il personale di manuten-

zione o il personale in servizio nelle stazioni e fermate
constatassero, nelle gallerie o lungo linea, cattive condi-
zioni di benessere (fumi, odori di perdite accidentali di
36
gas, ecc.) come anche allagamenti accidentali e meteori-

ci, incendi, dissesti, ecc, dovranno informare sollecita-
mente il D.M. della stazione verso cui era diretto ovvero
il D.M. di riferimento.
Il D.M. provvederà a fermare la circolazione dei treni

qualora, in base alle informazioni ricevute, lo ritenesse
pericoloso per l'incolumità del personale, dei viaggiatori
e per la salvaguardia dei treni e delle infrastrutture od
eventualmente predisporre i sezionamenti di T.E. al fine
di consentire l’intervento dei soccorsi ( vigili del fuoco,
ecc) in sicurezza.
La circolazione potrà essere ripresa solo dopo il fono-

gramma di N.O. alla circolazione treni a cura del prepo-
sto del settore interessato per competenza.
Il Capotreno di un treno fermatosi in linea per guasto,

qualora il convoglio non sia in condizione di riprendere
la marcia neppure accoppiato al treno seguente, dovrà
mettersi nuovamente in comunicazione con il D.M. che
aveva disposto la fusione per informarlo dell'impedimen-
to.
Qualora sia necessario inviare in soccorso ad un treno

fermo per guasto, un altro treno o mezzo di trazione il
D.M. può disporne l'invio, solo dopo che gli sia giunta la
richiesta di soccorso a mezzo di regolare fonogramma.
Al treno o mezzo di trazione di soccorso, che viene in-

viato incontro a quello fermo in linea, come treno ad ora-
37
rio libero, deve essere prescritto di viaggiare con marcia

a vista dalla stazione precedente il tratto di linea ove il
treno guasto si è fermato.
ART. 18.2 INTERRUZIONE DI

CIRCOLAZIONE E INTERVALLI DI
ORARI
La circolazione dei treni, sulle tratte di linea a semplice
binario può essere interrotta solo per cause accidentali, in
quanto l’esecuzione dei lavori e di speciali manutenzioni
è di norma prevista durante il periodo di interruzione not-
turna, stabilita dall’orario di servizio.
Chi, comunque, venga a conoscenza di un fatto anorma-

le, che imponga l’arresto della circolazione su di una
tratta di linea deve provvedere alla sicurezza della circo-
lazione dei treni, esponendo i segnali a mano di arresto
previsti dall’articolo 20 punto 1 del Regolamento Segna-
li,modificato dall’OdS n.04/2001, e dopo aver provvedu-
to all’esposizione di essi, deve darne immediato avviso al
D.M. della stazione più prossima dal più vicino posto te-
lefonico. Il D.M. sulla scorta delle notizie ricevute, prov-
vederà ad arrestare la marcia dei treni nelle stazioni pre-
cedenti il punto d’interruzione e darne avviso a tutte le
stazioni presenziate ed al DCO con il, dispac-
cio:”Per………. Circolazione treni interrotta tra ……
e ………..”.
38
Se un treno si è venuto a trovare tra una stazione e il trat-

to interrotto, il D.M., se lo riterrà necessario, dopo aver-
ne dato avviso al D.M. della stazione, può ordinare al
Capo treno del treno stesso di retrocedere fino alla pre-
cedente stazione con le modalità previste. Successiva-
mente il D.M. deve avvisare tutte le stazioni presenziate
ed i DCO con il dispaccio: “Dalle ore … linea (binario
pari o dispari) interrotta da … a … per …”. Le sta-
zioni, a loro volta, devono confermare la ricezione con il
dispaccio: “Inteso interruzione linea (binario pari o
dispari) da … a … dopo transito treno…(o dalle ore
…)”.
Se la interruzione della circolazione dei treni, in un de-

terminato punto della linea, viene invece chiesta alla
U.O. Circolazione, con regolare dispaccio, per una im-
provvisa, imprevista ed inderogabile necessità, l’inizio
del periodo di interruzione verrà stabilito dal U.O. Circo-
lazione. La U.O. Circolazione darà le necessarie disposi-
zioni relative all’inizio e alle norme per l’interruzione,
comunicandole al DCO ed ai DD.M. della linea.
I DD.M. avranno cura di far transitare sul tratto da inter-

rompere gli eventuali treni in ritardo. Il punto da inter-
rompere deve essere protetto con i segnali a mano previ-
sti dal Regolamento Segnali. La U.O. Circolazione darà
le necessarie disposizioni al DCO ed ai DD.M. per la
continuazione dell’esercizio sulle tratte di linea non inte-
ressate all’interruzione.
39
Per la ripresa della normale circolazione, sia in caso di

interruzione accidentale che per quello di interruzione
programmata, il D.M. in servizio nella stazione in cui si è
originata la comunicazione di interruzione, dopo aver ri-
cevuto la comunicazione della fine dell’interruzione, dal
preposto che a mezzo di regolare fonogramma si assume
la responsabilità della riattivazione della circolazione, ne
dà avviso al DCO ed alle stazioni con il seguente di-
spaccio: “Dal treno … (dalle ore … ) riprendesi nor-
male circolazione treni tra … e …”
ART. 19.2 RAPPORTI TRA D.M. E POSTI

DI LINEA
I posti di linea, di norma, sono collegati telefonicamente
con i DD.MM. i quali hanno l’obbligo di dare avviso con
dispacci regolamentari di qualunque turbativa o varia-
zione alla normale circolazione treni, compresi i ritardi
alla circolazione treni uguali, superiori a 5 minuti.
Tutto il personale addetto ai posti di linea può, in qual-

siasi momento, rivolgersi al D.M. di riferimento per
chiedere informazioni sulla situazione della circolazione,
ai soli fini orientativi.
ART. 20.2 SERVIZIO IN TEMPO DI NEVE
40
Verificandosi eccezionale caduta di neve il personale di

manovra, ovvero i manutentori dell’armamento hanno
l’obbligo di liberare tempestivamente gli aghi del devia-
toio dalla neve, in modo da permettere la regolare mano-
vra degli stessi.
ART. 21.2 RITARDI E

ANORMALITÀ NELLA CORSA DEI
TRENI
Quando un treno è in ritardo, il personale di condotta e di
scorta deve, per quanto possibile, recuperare il ritardo
stesso sollecitando il servizio viaggiatori in modo da ri-
durre la durata della sosta nelle stazioni al minimo indi-
spensabile. Il macchinista, che si accorga di non poter
mantenere i tempi di percorrenza previsti in orario per
guasto o altro, ne deve rendere partecipe il Capo treno, il
quale, a sua volta, informerà il D.M. della stazione verso
cui è diretto.
Nessun treno può retrocedere fino alla stazione preceden-

te senza esplicito, tassativo, ordine del D.M. che al treno
che viene fatto retrocedere, deve prescrivere: “Per … re-
trocedete fino alla stazione di … con marcia a passo
d’uomo e fischiando ripetutamente in prossimita’ di
passaggi a livello. (eventualmente) a … entrerete sul
binario (pari o dispari) assicurandovi della posizione
del deviatoio”.
41
Nel movimento di retrocessione, il treno rispetterà la

marcia a passo d’uomo e dovrà essere preceduto da un
segnale di arresto a mano a 200 mt. La retrocessione è
vietata sulle tratte di linea in discesa con pendenza supe-
riore al 15% quando la condotta del freno continuo non
si estenda fino al veicolo di coda e questo non sia munito
di apparecchiatura di freno pneumatico a depressione.
Fermo restando le norme di cui ai due capoversi prece-

denti, sono ammessi limitati movimenti di regresso in
piena linea, previo accordi fra Macchinista e Capo treno,
quando:
 occorra portare un treno viaggiatori fuori di una gal-

leria per evitare una lunga sosta nella stessa;
 si palesi la necessità di sottrarre un treno fermo in li-

nea, o in galleria, da un incombente pericolo.
In questi casi il treno, nel movimento di retrocessione, ri-

spetterà la marcia a passo d’uomo e dovrà essere prece-
duto da un segnale di arresto a mano a 200 mt.
E’ vietato l’inoltro in linea di un mezzo di trazione per

accertare le cause della fermata in linea di un treno atte-
so.
Nel caso in cui venga colpito da improvviso malore il

macchinista di un treno in circolazione se il mezzo di
trazione è provvisto del dispositivo di sicurezza “uomo
morto”, il convoglio si arresta automaticamente. Se il
42
mezzo di trazione non è provvisto del predetto dispositi-

vo di sicurezza, il Capo treno deve intervenire per arre-
stare il convoglio ed informare il D.M. sia il DCO della
stazione verso cui era diretto.
Rilevando il Macchinista ovvero il Capo treno qualche

anormalità od irregolarità che possa compromettere la si-
curezza del proprio o di altri treni, deve arrestare il treno
e provvedere possibilmente per la eliminazione della
anormalità. Se questa non è eliminabile o trattasi di at-
tentati interessanti la sicurezza della circolazione e
l’incolumità dei viaggiatori, il Capo treno, dopo avere
adottato i provvedimenti e le cautele richiesti dalla situa-
zione, dovrà informare sia il D.M. della stazione verso
cui è diretto sia il DCO ed attendere le istruzioni.
ART. 22.2 MEZZI DI TRAZIONE DI

RISERVA – SOCCORSO AI TRENI
I mezzi di trazione di riserva e di soccorso debbono di
norma essere richiesti al Deposito Trazione, il quale deve
provvedere all'invio con la massima sollecitudine.
Il mezzo di trazione di soccorso per un treno deve essere

richiesto dopo che il macchinista si sia assicurato perso-
nalmente che non è possibile rimettere in efficienza, sia
pure in misura ridotta, il mezzo di trazione del treno stes-
so. La sosta consentita per gli accertamenti di cui sopra
non deve di norma superare i 10 minuti.
43
Il Macchinista, quando ha bisogno di chiedere soccorso

per un guasto al proprio mezzo di trazione, deve farne ri-
chiesta al Capo treno precisando il guasto e firmando
l’annotazione riportata dal Capo treno stesso sulla cedola
orario. Il Capo treno trasmette la seguente richiesta al
DM della stazione verso cui è diretto:
“Treno … fermo a … per guasto … occorre mezzo di

trazione di soccorso”.
ART. 23.2 DISABILITAZIONE DELLE

STAZIONI – SOSPENSIONE DEL
SERVIZIO SU LINEE
Durante il periodo di interruzione notturna dell’esercizio
le stazioni e le fermate restano fuori servizio e i passaggi
a livello aperti e incustoditi.
Durante il periodo di sospensione dell’esercizio, la circo-

lazione di qualsiasi tipo di rotabile può avvenire solo nel
rispetto delle specifiche norme emanate dalla D.E.
ART. 24.2 NORME GENERALI

RIGUARDANTI I PASSAGGI A LIVELLO
44
Le norme per l’esercizio dei passaggi a livello

dell’infrastruttura ferroviaria sono disciplinate
nell’istruzione allegata al presente regolamento.

RIGUARDANTI CANTIERI DI LAVORI
Il cantiere di lavoro è un Luogo delimitato ove operano
nuclei di operai impegnati in attività manutentive ovvero
di realizzazione di opere ferroviarie.
I cantieri devono sempre essere segnalati a distanza dal-

le apposite tabelle “S” (squadra) di cui al Regolamento
Segnali.
Per la protezione del cantiere deve essere sempre attuata,

preventivamente, una precisa modalità organizzativa ed
operativa per rendere il binario atto al passaggio dei tre-
ni, con piena garanzia della sicurezza e della regolarità
della circolazione oltre che dell’incolumità delle persone
addette ai lavori.
45
REGOLAMENTO
CIRCOLAZIONE TRENI
LINEA 9
CUMANA
46
SOMMARIO
SEZIONE 1 - GENERALITÀ 50
SEZIONE 2 - NORME PER LA CIRCOLAZIONE DEI TRENI

ART.1.2 OBBLIGHI ED IDONEITÀ DEL PERSONALE. 54
ART. 2.2 LINEE 55
ART. 3.2 SISTEMA E REGIME DI ESERCIZIO –
PRESCRIZIONI 56
ART. 4.2 ITINERARI 66
ART. 5.2 SERVIZIO AI DEVIATOI E SEGNALI 67
ART. 6.2 ARRIVO, PARTENZA E PERCORSO DEI TRENI 72
ART. 7.2 MANOVRE E STAZIONAMENTO ROTABILI 75
ART. 8.2 PRECEDENZE 78
ART. 9.2 INCROCI 80
ART. 10.2 TRENI ORDINARI PERIODICI 80
ART. 11.2 TRENI STRAORDINARI AD ORARIO
PRESTABILITO 81
ART. 12.2 TRENI STRAORDINARI AD ORARIO LIBERO 84
ART. 13.2 TRENI SUPPLEMENTARI 85
ART. 14.2 SOPPRESSIONE – FUSIONE –
SOSTITUZIONE DEI TRENI 88
ART. 15.2 ANTICIPO SULLA CORSA DEI TRENI 90
ART. 16.2 TRADOTTE – MEZZI DI TRAZIONE
ISOLATI O DI RINFORZO 91
ART. 17.2 TRENI MATERIALI 91
47
ART.18.2 INTERRUZIONE DI CIRCOLAZIONE ED

INTERVALLI DI ORARI 94
ART. 19.2 CIRCOLAZIONE A BINARIO UNICO SU
LINEE A DOPPIO BINARIO 97
ART. 20.2 RAPPORTI FRA DCO, D.M. E POSTI DI LINEA 101
ART. 21.2 GUASTI DEL BLOCCO ELETTRICO E
DELLE TELECOMUNICAZIONI E REGIME DEL
BLOCCO TELEFONICO 101
ART. 22.2 SERVIZIO IN TEMPO DI NEVE 107
ART. 23.2 RITARDI E ANORMALITA’ NELLA CORSA
DEI TRENI 107
ART. 24.2 MEZZI DI TRAZIONE DI RISERVA - SOCCORSO
DEI TRENI 110
ART. 25.2 DISABILITAZIONE DELLE STAZIONI –
SOSPENSIONE DEL SERVIZIOSULLE LINEE 113
ART. 26.2 NORME GENERALI RIGUARDANTI
I PASSAGGI A LIVELLO 114
ART. 27.2 NORME GENERALI RIGUARDANTI I
CANTIERI DI LAVORI 114
48
SEZIONE 1 – GENERALITA’
Le norme del presente regolamento di circolazione per i
treni debbono intendersi integrate dal Regolamento Se-
gnali e dalle eventuali norme specifiche emanate dalla
Direzione di Esercizio ovvero dai Servizi competenti.
La circolazione dei treni è prevista che si svolga su tratte

di linee a semplice ed a doppio binario.
Agli effetti della circolazione sulla linea costituisce

TRENO qualsiasi mezzo di trazione, con o senza veicoli
agganciati, che debba viaggiare da una ad altra località di
servizio o che parta da una località per disimpegnare un
servizio lungo la linea e faccia ritorno nella località stes-
sa.
La denominazione e la qualità del treno vengono assunte

alla partenza dalla località di origine e conservate duran-
te il viaggio, l’arrivo, la sosta e la partenza, nei punti in-
termedi del percorso, fino all’arrivo nella località termi-
nale di esso.
Ogni treno è accompagnato da una cedola oraria in con-

segna al Capo Treno.
Ogni movimento effettuato dal treno durante le soste nel-

le stazioni deve considerarsi manovra.
I treni si classificano in:
49
 ORDINARI: tutti quelli indicati nell’orario di servi-

zio.
Gli ordinari che vengono effettuati per determinati perio-

di, compresi nella validità dell’orario di servizio, vengo-
no denominati ordinari periodici.
 STRAORDINARI: quelli che si effettuano soltanto

in caso di bisogno ed il cui orario è compilato e di-
ramato di volta in volta a cura del Servizio Movimen-
to.
Sono considerati anche straordinari quei treni che si ef-

fettuano senza la preventiva indicazione delle ore di par-
tenza e di arrivo nelle singole località di servizio.
Tali treni vengono classificati come O.L.: (orario libero).
 SUPPLEMENTARI: quelli che si effettuano per

necessità di servizio e sono la ripetizione di altri treni
ordinari, di cui assumono tutte le caratteristiche e
l’orario con i relativi incroci.
 TRADOTTE: sono treni non adibiti al servizio

viaggiatori ed effettuati per lo scambio di materiale
fra stazioni, raccordi, scali ed altri impianti.
NUMERAZIONE TRENI
I treni indicati con il numero pari sono quelli con verso

di marcia Montesanto > Torregaveta.
50
I treni indicati con il numero dispari sono quelli con ver-

so di marcia Torregaveta > Montesanto.
Lungo la linea esistono località di servizio con diverse

caratteristiche e funzioni.
Dette località sono denominate:
- STAZIONI
- POSTI DI MOVIMENTO
- FERMATE
- POSTI DI LINEA
Si definiscono STAZIONI le località di servizio, adibite

al servizio pubblico, normalmente delimitate da segnali
fissi principali d’ingresso e di partenza, atti a consentire
la successione tra i treni nello stesso senso di marcia e gli
incroci fra treni in senso opposto.
Fra le stazioni si distinguono le:
 Stazioni di diramazione nelle quali convergono più

linee;
 Stazioni di passaggio fra il doppio binario e il sem-

plice binario;
51
 Stazioni capo tronco, che delimitano un tronco di li-

nea ed assumono, per questo, particolari funzioni di
circolazione;
 Posti di Movimento località di servizio, non adibite al

servizio pubblico, normalmente delimitate da segnali
fissi principali d’ingresso e di partenza, atti a consen-
tire la successione tra i treni nello stesso senso di
marcia e gli incroci fra treni in senso opposto.
Nell’ambito delle stazioni si distinguono i binari di circo-

lazione (di arrivo, partenza e transito dei treni) ed i binari
secondari (non adibiti normalmente alla circolazione dei
treni).
Vengono denominati binari di circolazione o di corsa

quelli che costituiscono la diretta prosecuzione delle li-
nee nell’ambito della stazione. Il binario di stazionamen-
to o di ricevimento è il tratto di binario sul quale il treno
espleta il servizio in stazione.
Fermate: diconsi fermate le località adibite al solo servi-

zio viaggiatori.
Alcune di esse possono essere munite di segnali fissi

principali di partenza.
Posti di linea: diconsi posti di linea:
 Passaggi a livello custoditi;
52
 Cantieri di lavoro ove operano nuclei di operai e se-

gnalati a distanza dalle apposite tabelle “S”(art.18
Regolamento Segnali).
 Eventuali posti fissi di vigilanza disposti per esigenze

di lavori.
SEZIONE 2 - NORME PER LA

CIRCOLAZIONE DEI TRENI
ART. 1.2 OBBLIGHI ED IDONEITA’ DEL

PERSONALE
Tutti gli agenti addetti alla circolazione dei treni devono
essere riconosciuti idonei al servizio da svolgere in base
alle vigenti disposizioni legislative ed alle disposizioni
interne dell’Azienda.
Il personale addetto alla circolazione dei treni è respon-

sabile nella propria sfera d’azione della esatta esecuzione
del presente regolamento, ed è tenuto ad intervenire ogni
qualvolta rilevi, nell’espletamento delle sue mansioni, un
fato od evento che possa arrecare pregiudizio alla sicu-
rezza della circolazione.
Coloro che sono destinati alla vigilanza dei convogli, du-

rante la corsa, devono frequentemente osservare, collo-
53
candosi in modo da poter vedere i segnali, il regolare

funzionamento dei segnali stessi, accertarsi che ogni cosa
proceda regolarmente e dare all’occorrenza, al macchini-
sta il segnale di rallentamento o di fermata.
Nei casi non previsti dal presente Regolamento, ogni

agente, nei limiti delle sue attribuzioni, deve provvedere
con senno e ponderatezza, in analogia alle norme che re-
golano i casi previsti.
ART. 2.2 LINEE

Le linee a semplice binario sono attrezzate per la circo-
lazione dei treni nei due sensi si marcia sull’unica sede
disponibile.
Le linee a doppio binario sono attrezzate per la circola-

zione dei treni sul binario di sinistra per ciascun senso di
marcia. Detto binario è denominato LEGALE.
Quando eccezionalmente i treni percorrono il binario di

destra, si dice che essi viaggiano sul binario
ILLEGALE.
ART. 3.2 SISTEMA E REGIME DI

ESERCIZIO - PRESCRIZIONI
54
A) Sistema di esercizio. – La circolazione dei treni

sull’intera rete è regolata da un unico posto (Centra-
le di Telecomando) a mezzo del blocco centralizzato
e del Telecomando, con senso di marcia a sinistra.
L’impianto di Telecomando, con funzionamento comple-

tamente automatico, provvede a comandare i deviatoi ed
i segnali fissi principali dell’intera linea, formando gli
itinerari che devono essere percorsi dai treni.
Per itinerario si intende il percorso che un treno in arrivo,

in partenza ed in transito effettua nell’ambito di una sta-
zione, sui binari di circolazione.
Tutti i deviatoi devono essere predisposti in modo da as-

sicurare la normale marcia del treno sull’itinerario stabi-
lito.
Nella Centrale di Telecomando, ove presta servizio il

DCO, è installato un banco di manovra con quadro, che
riproduce schematicamente l’intera rete e ripete lo stato
degli enti fondamentali di tutto l’impianto.
In caso di necessità il DCO può intervenire per comanda-

re direttamente, a mezzo degli appositi tasti del banco,
gli enti più importanti della rete.
In ogni stazione, nei posti di movimento ed in particolari

fermate esistono impianti di apparati elettrici con qua-
dretto di comando centralizzato. La disposizione a via li-
bera dei segnali fissi principali di ingresso e di partenza è
55
vincolata, a mezzo collegamenti elettrici, alla corretta

posizione dei deviatoi.
Tali apparecchiature, che di norma vengono azionati dal

telecomando, possono essere comandate localmente, dal
D.M. nelle stazioni presenziate ovvero dal Capotreno in
quelle non presenziate in particolari casi ovvero per se-
guire manovre nelle stazioni ovvero per guasti al teleco-
mando.
Solo le stazioni Capo Tronco sono di norma presenziate

da Dirigente di Movimento; la Direzione di Esercizio po-
trà però disporre l’eventuale presenziamento di altre sta-
zioni. Nell’assumere servizio o lasciare lo stesso, i
DD.M. dovranno tassativamente comunicare al DCO,
mediante fonogramma registrato sia l’assunto servizio,
quindi la regolare abilitazione della stazione, sia la fine
del proprio turno di servizio e l’impresenziamento della
stazione, quando coincidente con il termine dell’esercizio
ferroviario. Sono altresì obbligati a comunicare al DCO
ed ai posti di servizio della linea ogni evento che com-
porti irregolarità al servizio, soppressioni e/o ritardi su-
periori ai cinque minuti.
Gli addetti ai posti di servizio della linea, fermate, pas-

saggi a livello, devono comunicare al Dirigente di Mo-
vimento di riferimento l’assunto servizio ed il regolare
presenziamento del posto di servizio.
Nelle stazioni non presenziate le comunicazioni con il

DCO sono curate dai Capitreno.
56
Alle disposizioni del DCO devono ottemperare tutti i

Dirigenti di Movimento ed i Capitreno.
Il DCO deve registrare sul grafico la marcia dei treni che

viaggiano con ritardo superiore ai cinque minuti, secon-
do le informazioni che riceve a mezzo telefono dalle sta-
zioni specificatamente designate.
Il DCO è tenuto però alla completa registrazione del gra-

fico reale nel caso di guasto del blocco elettrico, in ma-
niera da avere fin dal momento di inizio del regime del
blocco telefonico la esatta situazione dei treni circolanti
sulla linea.
I Dirigenti di Movimento devono compilare i prescritti

documenti di stazione, approntare le cedole orarie, con i
relativi modelli per le prescrizioni permanenti per i treni
ordinari, straordinari, supplementari e per le tradotte.
Debbono registrare, sui previsti modelli, l’orario di par-

tenza e di arrivo dei treni nel proprio impianto e assicu-
rarsi dell’osservanza delle disposizioni regolamentari da
parte del personale di condotta e di scorta dei treni.
Prima di lasciare il servizio, il DCO e i Dirigenti di Mo-

vimento devono, su apposito registro, compilare conse-
gne scritte in forma chiara, succinta ed inequivocabile, in
modo che i subentranti possano subito rendersi conto
della situazione di servizio. Il DCO e i Dirigenti di Mo-
vimento cessanti rispondono delle consegne inesatte ed
incomplete; ne rispondono però anche i subentranti
57
quando risulti che avrebbero potuto avvedersi

dell’irregolarità di consegna e di provvedere al riguardo.
Le consegne debbono essere firmate dai due Dirigenti

Operatori ovvero dai due Dirigenti di Movimento, anche
quando non avvengano in contraddittorio.
Quando condizioni eccezionali di servizio lo consigliano,

un agente con qualifica e funzioni superiori, purché abili-
tato al servizio movimento, può avocare a sé la dirigenza
del movimento esonerandone, con ordine scritto, il DCO
ovvero il Dirigente di Movimento.
b) Regime di circolazione con blocco elettrico centra-

lizzato.
1. L’impianto di blocco elettrico centralizzato provvede

a regolare la marcia dei treni e l’effettuazione degli
incroci sull’intera linea. Per il blocco elettrico centra-
lizzato la linea è suddivisa in tratti (sezioni di blocco)
che sono delimitati dai segnali fissi luminosi princi-
pali di partenza delle stazioni e delle fermate che ne
sono munite.
Tutti segnali fissi principali di partenza sono vincolati in

modo che ciascun tratto di blocco può essere impegnato
da un solo treno per volta (blocco di linea).
La liberazione dei tratti di blocco percorsi avviene auto-

maticamente col passaggio del treno completo sui dispo-
sitivi di binario dell’apparecchiatura di fine treno.
58
Ogni treno deve essere dotato dell’apposito apparecchio

di fine treno; tale apparecchio, ove non formi dotazione
stabile del treno, deve essere applicato di volta in volta in
coda al treno.
Quando un treno che entra in stazione non provvede au-

tomaticamente alla liberazione dell’itinerario di ingresso
e conseguentemente del tratto di blocco percorsi, il Diri-
gente di Movimento ovvero il personale di scorta e di
condotta viene avvertito dal suono della tromba che ini-
zia a funzionare automaticamente.
Verificandosi tale anormalità il segnale di partenza per il

treno che è entrato nella stazione non si dispone a via li-
bera e sul quadretto di comando centralizzato della sta-
zione stessa si ha il mancato spegnimento della striscia
gialla relativa al blocco dell’itinerario di ingresso percor-
so e non liberato dallo stesso treno.
In tal caso il Dirigente di Movimento ovvero il Capo

Treno dopo essersi personalmente accertato che il treno è
giunto completo alla stazione e che sul quadretto di co-
mando centralizzato risulti accesa la striscia gialla relati-
va al blocco itinerario, deve mettersi in comunicazione
con il DCO e chiedere a questi di provvedere alla libera-
zione del tratto di blocco e dell’itinerario percorsi.
La richiesta di liberazione al DCO deve essere fatta con

il seguente dispaccio di movimento, trasmesso e ricevuto
nei modi regolamentari:
59
“Treno …. giunto completo a …. esiste blocco di iti-

nerario – provvedete liberazione tratto di blocco e di
itinerario percorsi”.
2. Il DCO soltanto dopo aver ricevuto tale dispaccio

può provvedere alle liberazioni richieste, per mezzo
degli appositi tasti del banco di manovra della Cen-
trale, spiombando quello relativo alla liberazione del
blocco di linea.
3. Al tasto di liberazione blocco linea è collegato elet-

tricamente un apposito contatore, il quale avanza di
un’unità ogni volta che viene azionato il tasto stesso.
4. Il DCO che utilizza detto tasto deve registrare accan-

to al fonogramma per la richiesta della liberazione il
numero che registra il contatore dopo la manovra di
liberazione.
5. Quando la mancata liberazione automatica di un trat-

to di blocco da parte di un treno in marcia si verifica
non congiuntamente alle segnalazioni di allarme e di
guasto sopraindicate, deve essere considerata come
guasto al blocco elettrico e pertanto il DCO deve at-
tenersi a quanto previsto al successivo art. 21.2.
c) Cedola orario e dispacci telefonici.
La cedola orario è il documento che deve scortare cia-

scun treno e sul quale sono riportati:
 Categoria e numero del treno;
60
 Nominativi del personale di scorta e di condotta del

treno ed eventuali cambi del medesimo durante la
corsa;
 Composizione del treno ed eventuali variazioni du-

rante la corsa;
 Orario prescritto ed effettivo di arrivo e di partenza

da ogni località, incroci, ritardi e loro cause;
 Modelli per le prescrizioni di movimento ed eventua-

li moduli;
 Consegne di ordini, circolari, e plichi affidati al Ca-

potreno;
 Tutte le anormalità verificatesi durante la marcia del

treno.
La cedola orario è di norma predisposta e firmata dal Di-

rigente di Movimento, o altro agente abilitato al movi-
mento, della stazione dalla quale ha origine il treno e
consegnata tempestivamente al Capotreno.
Il Capotreno deve accertarsi che le annotazioni fatte dalle

stazioni e le prescrizioni siano esatte, chiare e conformi
ai regolamenti ed all’orario di servizio. In caso di discor-
danze il Capotreno dovrà, prima di partire, richiamare
l’attenzione del Dirigente di Movimento. La cedola ora-
rio deve essere firmata dal Capotreno e dal Macchinista,
prima della partenza dalla stazione inizio di corsa ed alla
61
riconsegna alla stazione termine di corsa. Il Dirigente di

Movimento di detta stazione, controllata l’esattezza della
cedola, la ritirerà apponendovi la propria firma.
Tutti i dispacci telefonici (fonogrammi) devono essere

registrati su apposito protocollo, in forma chiara e preci-
sa; chi trasmette deve dare il numero progressivo di pro-
tocollo, la data, l’ora di emissione, la propria qualifica e
il nominativo; chi riceve darà, a conferma di ricezione, il
proprio nominativo ed il numero di registrazione in arri-
vo del dispaccio.
La mancata conferma di ricezione e, ove prescritto, la

mancata conferma nei modi regolamentari dell’ordine ri-
cevuto annulla la validità dell’ordine e il DCO dovrà te-
ner conto di tale condizione.
Ad evitare qualsiasi equivoco, tutti i dispacci telefonici

che saranno trasmessi per determinare spostamenti di in-
crocio, per variare la corsa dei convogli e per qualunque
altra disposizione, dovranno essere per intero ripetuti dal
personale ricevente (Dirigente di Movimento e Capotre-
no) al mittente (DCO).
Sui Protocolli di Circolazione è tassativamente vietata

ogni forma di compilazione anticipata di dispacci telefo-
nici e la soppressione o l’aggiunta di fogli interposti. La
compilazione dei protocolli di circolazione deve essere
coerente con la situazione effettiva dei materiali che il
D.M. sta gestendo, evitando la presenza di parti non
62
compilate riferibili a veicoli non più presenti nell’ambito

della stazione.
Ogni correzione deve essere confermata in calce al fono-

gramma corretto.
Sono denominati dispacci di Movimento le comunica-

zioni che debbono essere scambiate per la circolazione
dei treni.
Sono denominate Prescrizioni di Movimento gli ordini

e disposizioni di servizio che riguardano la circolazione
dei treni.
Le prescrizioni di carattere permanente sono riportate

sulla cedola oraria, o eventualmente allegate alla stessa
(modello D 170), dal Dirigente di Movimento della sta-
zione dalla quale ha origine il treno.
Le prescrizioni di carattere occasionale sono trasmesse a

mezzo di dispacci di Movimento dal DCO ai Dirigenti di
Movimento e vengono dagli stessi notificate al personale
interessato.
Per notificare al personale di scorta e di condotta le pre-

scrizioni di carattere occasionale, i Dirigente di Movi-
mento debbono fare uso dell’apposito modulario D 166
che, numerato progressivamente e contrassegnato da un
numero di serie, permette la stesura contemporanea della
prescrizione in tre esemplari.
63
Due copie firmate dal Dirigente di Movimento debbono,

da questi, essere consegnate una al Capotreno e l’altra al
macchinista, i quali firmano per ricevuta la figlia che re-
sta attaccato al modulario.
Nelle stazioni capo Tronco il Dirigente di Movimento

può delegare il Capotreno per la consegna della copia al
Macchinista e per il ritiro della firma.
La copia consegnata al Capotreno deve essere allegata

alla cedola oraria, sulla quale il Dirigente di Movimento
ha l’obbligo di registrare gli estremi del modulo conse-
gnato e la causale.
Le prescrizioni di carattere occasionale, trasmesse a

mezzo dei dispacci di Movimento tra DCO e Capotreno,
devono essere registrate sull’ apposito modulario D 165.
Compete al Capotreno l’obbligo di consegnare al Mac-

chinista copia del modello con la prescrizione, ritirando-
ne firma per ricevuta.
Quando un treno ha un altro mezzo di trazione in coda o

intercalato, spetta al Dirigente di Movimento ovvero al
Capotreno di rendere edotto delle prescrizioni anche il
personale di condotta del secondo mezzo.
Nel caso in cui un Dirigente di Movimento non abbia po-

tuto trasmettere ad un treno una prescrizione, dovrà dar-
ne immediato avviso al DCO, per metterlo in grado di
64
avvisare direttamente il treno interessato, nella prima

stazione di fermata.
Le comunicazioni trasmesse da Capotreno mediante

Mod. D165 al DCO debbono essere registrate, dallo stes-
so, sul prescritto modulario D 169.
ART. 4.2 ITINERARI

Gli itinerari di norma vengono predisposti automatica-
mente dall’impianto di telecomando, attraverso i quadret-
ti di comando centralizzato delle stazioni, i quali in parti-
colari casi possono essere azionati a mano.
Ogni itinerario è protetto da un segnale fisso principale

di ingresso o di partenza.
La disposizione a via libera di un segnale fisso principale

di ingresso o di partenza è vincolata alla corretta posizio-
ne dei deviatoi che partecipano alla formazione
dell’itinerario protetto dal segnale stesso.
Gli itinerari una volta formati restano bloccati (blocco di

itinerario) e vengono liberati automaticamente dopo es-
sere stati predisposti.
Quando un itinerario non viene liberato automaticamente

dal treno che l’ha percorso la liberazione può essere fatta
dal DCO ovvero a mezzo del quadretto di comando cen-
tralizzato della stazione.
65
I deviatoi dei binari secondari, allacciati ai binari di cir-

colazione, devono essere disposti in modo da realizzare
l’indipendenza dell’itinerario dei treni rispetto agli altri
movimenti, che possono svolgersi nell’ambito della sta-
zione. Tale deviatoi devono essere assicurati da ferma-
scambi di sicurezza in modo da non permettere la mano-
vra senza l’uso dell’apposita chiave bloccata nella serra-
tura elettrica del quadretto di stazione.
Per binario di normale ricevimento si intende il binario di

circolazione sul quale il treno effettua il servizio di sta-
zione.
ART. 5.2 SERVIZIO AI DEVIATOI E

SEGNALI
La sorveglianza dei segnali fissi di protezione e dei mec-
canismi dei passaggi a livello adiacenti alle stazioni e è
affidato all’agente che presenzia l’impianto.
In caso di guasti o anormalità alle suddette apparecchia-

ture, deve darne immediata notizia telefonica (con fono-
gramma secondo le modalità già esposte) al DCO.
Il DCO provvederà, in tali casi, ad informare i Capitreno

del segnalato guasto o anormalità.
La manovra dei deviatoi per l’ingresso e la partenza di

un treno da una stazione avvengono, di norma, elettrica-
66
mente ed in modo automatico a mezzo del telecomando;

essa può essere effettuata anche a mezzo del quadretto di
comando elettrico centralizzato della stazione.
Le stazioni sono protette da segnali fissi luminosi princi-

pali di ingresso e munite di segnali fissi principali per la
partenza dei treni (art. 10 del Regolamento Segnali). Tali
segnali fissi principali sono disposti normalmente in po-
sizione di arresto.
La manovra dei segnali fissi avviene elettricamente in

modo automatico a mezzo del telecomando; può essere
effettuata anche a mezzo del quadretto di comando elet-
trico centralizzato della stazione.
I segnali fissi luminosi che presentano tutte le luci spen-

te, ovvero in dubbia posizione devono ritenersi disposti
in via impedita (art. 6 Regolamento Segnali).
Verificandosi tali circostanze, i Capitreno devono uni-

formarsi alle norme sancite dall’art. 13 del Regolamento
Segnali.
Il DCO, direttamente ovvero a mezzo dei Dirigenti di

Movimento, per evitare la fermata di un treno al segnale
fisso principale di ingresso di una stazione disposto a via
impedita, potrà prescrivere o far prescrivere al treno inte-
ressato in una stazione precedente:
67
“Entrerete a …… con marcia a vista e con segnale di

ingresso disposto a via impedita, ass/vi posizione de-
viatoio ”.
Il DCO potrà evitare la fermata, ovvero autorizzare la

partenza di un treno da una stazione, con il segnale di
partenza (segnale di blocco) disposto a via impedita, solo
dopo essersi assicurato che nessun altro treno abbia im-
pegnato, ovvero possa impegnare il tratto di blocco pro-
tetto da detto segnale.
Il DCO, per autorizzare la partenza con segnale disposto

a via impedita, rispettando la sequenza di seguito indica-
ta, per le tratte di linea a semplice binario dovrà:
- Bloccare a via impedita i segnali di partenza delle

due stazioni terminali della tratta che sarà percorsa
dal detto treno per impedire che altri treni possano
impegnarla senza suo regolamentare nulla osta;
- Prescrivere ovvero far prescrivere al primo treno che

dovrà impegnare la tratta con senso di marcia oppo-
sto e al primo treno che la impegnerà nello stesso
senso di marcia rispetto a quello che partirà con il se-
gnale di partenza disposto a via impedita di attendere
il nulla osta alla partenza dalle stazioni terminali
stesse;
- Assicurarsi che detta tratta sia libera e chiedere con le

norme regolamentari il giunto del treno che ha per-
corso la tratta immediatamente prima del treno che
68
deve partire con segnale di partenza disposto a via

impedita;
- Prescrivere o far prescrivere la partenza del treno dal-

la stazione con il segnale di partenza disposto a via
impedita con il seguente dispaccio:
“Nulla osta partenza treno ……. da ….. con segnale

di partenza disposto a via impedita (eventualmente)
assicurandovi posizione deviatoio di uscita. darete vo-
stro giunto a ………….”.
- Sbloccare i segnali di partenza delle due stazioni

terminali della tratta solo dopo aver constatato che il
treno si immette nella tratta con “nulla osta” alla par-
tenza, concesso dopo regolare ricezione del giunto
treno che ha percorso immediatamente prima la tratta
stessa, può avere la segnalazione di via libera al se-
gnale di partenza.
- Tutte le prescrizioni di cui sopra debbono essere os-

servate per ogni singolo treno che deve partire con il
segnale di partenza disposto a via impedita.
Sulle tratte di linea a doppio binario Il DCO, per autoriz-

zare la partenza con segnale disposto a via impedita di un
treno, dovrà:
- Bloccare a via impedita i segnali di partenza delle due

stazioni terminali della tratta che sarà percorsa dal detto
69
treno per impedire che altri treni possano impegnarla

senza suo regolamentare nulla osta;
- Assicurarsi che detta tratta sia libera e chiedere con le

norme regolamentari il giunto del treno che ha percorso
la tratta immediatamente prima del treno che deve partire
con segnale di partenza disposto a via impedita;
- Prescrivere o far prescrivere la partenza del treno dalla

stazione con il segnale di partenza disposto a via impedi-
ta con il seguente dispaccio:
“Nulla osta partenza treno ……. da ….. con se-

gnale di partenza disposto a via impedita (even-
tualmente) assicurandovi posizione deviatoio di
uscita. darete vostro giunto a ………….”.
- Sbloccare i segnali di partenza delle due stazioni

terminali della tratta solo dopo aver constatato
che il treno si immette nella tratta con “nulla
osta” alla partenza, concesso dopo regolare rice-
zione del giunto treno che ha percorso immedia-
tamente prima la tratta stessa, può avere la segna-
lazione di via libera al segnale di partenza.
Tutte le prescrizioni di cui sopra debbono essere osser-

vate per ogni singolo treno che deve partire con il segna-
le di partenza disposto a via impedita.
70
ART. 6.2 ARRIVO, PARTENZA E PERCORSO

DEI TRENI
Sulle linee a doppio binario tutti i treni percorrono il bi-

nario di sinistra.
Nelle stazioni non di diramazione i treni, di norma, en-

trano sul binario di sinistra.
Un treno è da considerarsi giunto in stazione quando è

ricoverato completo fra la traversa limite del deviatoio di
ingresso del binario di ricevimento e il segnale fisso
principale di partenza ovvero fra la traversa limite di in-
gresso del binario di ricevimento e il paraurti.
Dovendo ricevere un treno su di un binario ingombro, il

DCO deve far prescrivere o prescrivere al treno interes-
sato:
“Per binario di ricevimento ingombro entrerete a

…… con marcia a vista e con segnale di ingresso di-
sposto a via impedita, ass/vi posizione deviatoi”.
Nel percorso in stazione il Macchinista deve usare mag-

giore attenzione per intervenire prontamente in caso di
necessità. Il macchinista deve arrestare il treno avente
fermata senza impegnare il segnale fisso principale di
partenza e rispettando la traversa limite, situata oltre il
punto di normale fermata.
Nelle stazioni di incrocio i macchinisti devono conside-

rare il binario di ricevimento ingombro all’uscita.
71
Nelle stazioni di origine, prima della partenza del treno e

tutte le volte che venga variata la composizione del tre-
no, il personale di macchina deve effettuare la prescritta
prova del freno; il Capo Treno deve presenziare tale pro-
va e all’occorrenza deve collaborare alla esecuzione della
prova stessa. Durante La marcia è fatto obbligo al Capo-
treno di permanere nella cabina di guida assolvendo alle
funzioni vigilante attivo.
L’ordine di partenza ai treni viene dato secondo le norme

sancite dall’art. 25 Regolamento Segnali,modificato
dall’OdS n.04/2001.
La velocità di corsa di ciascun treno viaggiatori servito

da freno continuo, è quella prevista dall’orario di servi-
zio, con velocità massima consentita, non essendo allo
stato installato sistema di controllo della marcia dei treni,
di 70 Km/h.
Per i treni merci la velocità massima consentita è di 50

Km orari e sulle tratte di linea, che abbiano pendenza su-
periore al 20%, la velocità massima consentita in discesa
è di 25 Km orari.
La percentuale del peso frenato non deve essere inferiore

al 50% del peso del treno, ivi compreso il peso del mez-
zo di trazione.
L’ultimo veicolo di ogni convoglio deve essere sempre

munito dell’apparecchiatura del freno.
72
Il macchinista, che abbia ricevuto la prescrizione di

“marcia a vista”, deve procedere in modo da poter ferma-
re il treno nella visuale libera, appena se ne manifesti il
bisogno, comunque senza mai superare la velocità di 10
Km/h, salvo più rigorose limitazioni di volta in volta
prescritte.
Nelle prescrizioni di “marcia a vista” devono essere

sempre indicati:
la tratta di linea in corrispondenza della quale essa va ri-

spettata;
a ) la tratta di linea in corrispondenza della quale essa va

rispettata;
b) il motivo della restrizione.
Per il transito dei treni sui passaggi a livello i macchinisti

devono osservare le norme sancite dagli artt. 10 e 12 del
Regolamento Segnali.
Per istituire in linea un rallentamento notificato, il servi-

zio interessato ne farà tempestiva richiesta al Servizio
Movimento fornendo i seguenti dati:
- tratta di linea, motivo, lunghezza del rallentamento, ve-

locità da assegnarsi ai treni.
Il Servizio preposto, a sua volta, notificherà con apposita

circolare la prescrizione da praticarsi ai treni. Il DCO,
dopo averne ricevuto conferma da tutti i Dirigenti di
73
Movimento interessati, ne confermerà l’attuazione al

Servizio preposto, che a sua volta curerà la notificazione
al servizio che ne ha fatto richiesta.
A cura del personale del Servizio che ha chiesto il rallen-

tamento notificato, devono essere esposti, sulla tratta del
rallentamento, i segnali previsti dall’art. 17 del Regola-
mento Segnali.
ART. 7.2 MANOVRE E STAZIONAMENTO

ROTABILI
Viene denominata manovra qualsiasi spostamento di
mezzi di trazione o veicoli nell’ambito di una località di
servizio, da un binario all’altro dello stesso fascio di bi-
nari e sono affidati a personale aziendale abilitato.
Le manovre in tutte le località di servizio possono essere

eseguite solo a seguito di autorizzazione del DCO, data
con il seguente dispaccio:
“C.S. ….. ovvero Capo Treno …… nulla osta per

eseguire manovra a …… con treno ….. per …… “.
Il DCO darà successivamente il consenso elettrico che

permette di manovrare i deviatoi localmente.
L’autorizzazione ad eseguire la manovra in una località

di servizio viene data dal DCO solo dopo aver disposto a
via impedita il segnale di partenza delle stazioni conti-
74
gue, in modo da arrestare la marcia dei treni, che, nella

stazione dove si esegue la manovra, percorrerebbero un
itinerario di ingresso interessato sulla manovra stessa.
Nelle stazioni presenziate da Dirigente di Movimento le

manovre vengono disposte dal Dirigente di Movimento,
mentre in tutte le altre stazioni, le manovre stesse vengo-
no eseguite sotto la responsabilità dei Capi treno.
In ogni caso l’agente che comandi una manovra, prima

dell’inizio di qualunque movimento, deve:
 verificare che i materiali da movimentare siano in

condizioni di sicurezza idonee allo svolgimento
 del movimento da compiere;
 attenersi agli ordini dell’agente che autorizza la ma-

novra;
 comunicare con chiarezza il movimento da eseguire

al P. di C.
In entrambi i casi le manovre vengono sorvegliate dal

Capo Treno ed effettuate dal personale del treno coadiu-
vato dal personale della stazione, ove questo esiste.
Prima di iniziare una manovra, il Dirigente di Movimen-

to ovvero il Capo Treno deve assicurarsi che i segnali
fissi di protezione siano disposti in posizione di arresto.
Se la manovra deve impegnare un passaggio a livello
75
presenziato, l’agente di guardia deve essere tempestiva-

mente avvisato.
Se trattasi invece di passaggio a livello con complesso di

protezione a comando elettrico si deve provvedere alla
chiusura, comandando il complesso stesso a mezzo degli
appositi pulsanti installati nell’armadietto del quadretto
di stazione e, ove la chiusura non si potesse effettuare, si
dovrà far presenziare il passaggio a livello stesso da un
agente della stazione ovvero da un agente di scorta treno.
Il Dirigente di Movimento ovvero il Capo Treno che ha

ricevuto dal DCO l’autorizzazione ad effettuare la mano-
vra, dopo aver completato tutte le operazioni ed aver ri-
sposto nelle apposite serrature centrali le chiavi dei fer-
ma deviatoi interessati dalle manovre stesse, e dopo es-
sersi accertato personalmente che non vi siano ostacoli
per la circolazione treni, deve darne conferma al DCO
con il seguente dispaccio:
“Nella stazione di ……… completate tutte le opera-

zioni di manovra”
Le manovre non devono mai superare il punto protetto

dal segnale fisso principale di ingresso. Sono vietate le
manovre a spinta.
Particolare cura deve essere osservata nelle manovre di

treni con viaggiatori.
76
I veicoli lasciati in deposito su binari secondari debbono

essere agganciati tra loro, con i freni chiusi ed assicurati
in modo che essi non possano essere spostati.
Il materiale rotabile per viaggiatori dovrà tenere, inoltre,

i finestrini chiusi e le porte di accesso chiuse.
ART. 8.2 PRECEDENZE
Dato il sistema di esercizio, la disposizione degli impian-

ti e la frequenza dei treni, non sono previste nell’orario di
servizio precedenze normali.
Quando, per inderogabili motivi di carattere eccezionale

e di urgenza, si presenti la necessità, non programmata
dal Servizio preposto, di modificare la successione di due
treni in una determinata stazione, che abbia impianti tali
che consentano di ricoverare su altro binario il treno che
deve cedere il passo, il DCO deve dare le disposizioni
per l’esecuzione delle manovre necessarie.
Il treno che prende il passo deve transitare nella stazione

sul binario normale di ricevimento; il treno che cede il
passo deve essere ricoverato su un altro binario e prima
di riprendere la corsa deve essere riportato sul binario
normale di partenza.
Il DCO deve:
a) Trattenere nella stazione prevista il treno che cede il

passo prescrivendogli:
77
“Treno …….. vi precedera’ da ……… a…………”.
b) Trattenere nella stazione successiva l’eventuale treno

viaggiante in senso opposto, dandogli la prescrizione:
“Attendete nella stazione di ……. nulla osta per vo-

stra partenza”
c) Prescrivere al treno che prende il passo:
“Precedete da ………. a …… treno ……..”.
d) Avvisare tutte le stazioni presenziate e interessate

della precedenza anormale il dispaccio:
“C.S. da …… a …….. treno …… precede treno

…….. da ….. “
e) Dopo aver fatto riportare sul binario normale di par-

tenza il treno che ha ceduto il passo e dopo l’arrivo
nella stazione successiva del treno completo che ha
preso il passo, dare il nulla osta alla partenza
dell’eventuale treno marciante in senso opposto con
la prescrizione: “Nulla osta vostra partenza”.
f) Quando il blocco elettrico è fuori servizio, non si

possono realizzare precedenze.
ART. 9.2 INCROCI
78
Sulle tratte di linea a, semplice binario i treni viaggianti

in senso opposto si incrociano, di norma, nelle stazioni
prefissate in orario, sulle tratte di linea a doppio binario
gli incroci tra treni viaggianti in senso opposto possono
realizzarsi lungo la tratta stessa.
L’incrocio tra due treni si realizza quando il primo treno,

giunto in una stazione, attende l’arrivo del treno viag-
giante in senso opposto.
Nel caso di ritardo di uno dei due treni incrocianti,

l’incrocio viene automaticamente spostato in altra sta-
zione o posto di Movimento, per l’intervento del Tele-
comando.
Quando è in funzione il telecomando, il personale di sta-

zione, di scorta e di condotta non ha obbligo di controllo
sull’effettuazione degli incroci; pertanto, in caso di in-
crocio non effettuato, la disposizione a via libera del se-
gnale fisso principale di partenza della stazione autorizza
la partenza del treno.
ART. 10.2 TRENI ORDINARI PERIODICI

L’effettuazione dei treni ordinari periodici, previsti
dall’orario di servizio, viene rammentata con apposita
circolare del Servizio preposto.
79

ORARIO PRESTABILITO
Per la effettuazione di un treno straordinario ad orario
prestabilito, il Servizio preposto deve provvedere alla
compilazione della relativa tabella di marcia per tutto il
percorso del treno, con la indicazione delle relative pre-
scrizioni. Tale orario deve essere, con circolare, diramato
a tutti gli impianti della linea e servizio interessati.
Il DCO, a sua volta, provvederà tempestivamente a di-

ramare l’annuncio della effettuazione a tutte le stazioni
interessate ed a quelle Capo Tronco con il seguente di-
spaccio: “DD.MM. da ……. a……… e p. c. Servizio
Movimento. oggi …… effettuasi treno …… straordi-
nario da…… a …… per …….”
La stazione di origine del treno straordinario deve di-

sporre la segnalazione per l’intero percorso con i segnali
previsti dall’art. 21 del regolamento Segnali.
Tutti i Dirigenti di Movimento che hanno ricevuto

l’annuncio della effettuazione del treno straordinario de-
vono così confermare al DCO:
“Inteso oggi …… effettuazione treno …. straordina-

rio da …… a …….”.
80
Il Dirigente di Movimento che presenzia la stazione, dal-

la quale ha origine il treno straordinario, quando il treno
è pronto per partire, deve trasmettere al DCO il seguente
dispaccio:
“Treno straordinario …… pronto. attendo via libe-

ra”.
Nella eventualità che la marcia del treno straordinario

non sia stata segnalata per tutto il percorso, ovvero per
parte di esso, al treno stesso dovrà essere prescritto di
viaggiare con “marcia a vista”.
Nessun treno straordinario può essere effettuato senza la

conferma di effettuazione da parte della stazione di ori-
gine del treno e di quella ove ha termine la marcia del
treno.
Spetta al DCO mettere in circolazione il treno straordina-

rio. Il DCO, all’ora prevista dalla tabella di marcia, di-
spone la partenza del treno straordinario, manovrando di-
rettamente a via libera il segnale di partenza della stazio-
ne dalla quale ha origine il treno straordinario stesso.
Il DCO può delegare il Dirigente di Movimento di una

stazione Capo Tronco, origine di un treno straordinario, a
mettere in circolazione e a disporre la partenza del treno.
81
La stazione dalla quale ha origine un treno straordinario

deve provvedere alla compilazione della relativa cedola
orario, con le prescrizioni di carattere permanente e con
quelle eventuali altre che il DCO avrà indicato con rego-
lare dispaccio.
Inoltre al treno che parte in precedenza allo straordinario

deve essere praticata la prescrizione:
“Segnalate da ……. a …….. treno straordinario”
Le stazioni Capo Tronco interessate debbono riportare

sulla cedola orario dei treni ordinari, che incrociano lo
straordinario, la effettuazione dello straordinario e la lo-
calità di incrocio prefissato dalla tabella di marcia.
L’avviso ai treni deve essere così notificato:
“ Si effettua treno straordinario …… da ……. a ……

……. che incrociate a ………..”.
Qualora la effettuazione del treno straordinario sia previ-

sta per un determinato numero di giorni, il Servizio Mo-
vimento nella circolare indicherà il periodo della effet-
tuazione ( fino al ………………. ). In tal caso il DCO,
nel dispaccio di annuncio, dovrà aggiungere:
“Treno straordinario …… da considerarsi giornalie-

ro fino al …………”.
82
La segnalazione del treno straordinario e l’avviso ai tre-

ni interessati dovranno essere praticati solo il primo
giorno di effettuazione. Le stazioni Capo Tronco avranno
però l’obbligo di segnare sulla cedola orario dei treni or-
dinari, tutti i giorni, gli incroci previsti con treno straor-
dinario.
Quando il blocco elettrico è fuori servizio, non si posso-

no effettuare treni straordinari ad orario prestabilito e si
dovrà provvedere alla soppressione di quelli annunciati e
non ancora messi in circolazione.

ORARIO LIBERO
Quando, per necessità di servizio, occorre effettuare un
treno e non sia possibile né torni conveniente provveder-
vi con un treno straordinario ad orario prestabilito, ovve-
ro con uno supplementare, il DCO può, di sua iniziativa,
effettuare un treno straordinario ad Orario Libero
(O.L.) che deve fermare in tutte le stazioni.
Se un treno O.L. parte da una stazione presenziata, la

procedura per l’annuncio, per la segnalazione; per la
compilazione della cedola orario, per le prescrizioni, per
la circolazione e marcia è identica a quella per i treni
straordinari ad orario prestabilito (art. 2-11).
83
Se invece il treno O.L. ha origine da una stazione non

presenziata, il DCO deve provvedere per l’annuncio del-
la effettuazione e disporre anche per la segnalazione del
treno S.O.L.
Al Capo Treno, di detto treno, deve dare ordine di regi-

strare sulla cedola oraria in suo possesso gli estremi della
marcia del treno O.L. e le eventuali prescrizioni.
Al treno stesso deve essere prescritto:
“Viaggiate ad o.l. da ……… a …….. per ……..”

(eventualmente: “per vostra corsa non segnalata
“marcia a vista” da ……… a ……….”).
Le stazioni presenziate devono dare al DCO l’orario di

partenza dei treni O.L.
Quando il blocco elettrico è fuori servizio non si possono

effettuare corse di treni straordinari ad orario libero, sal-
vo casi eccezionali e particolari norme che verranno
all’uopo dal Servizio preposto.
ART. 13.2 TRENI SUPPLEMENTARI

Il DCO, presentandosi la necessità, può disporre la effet-
tuazione di un treno supplementare.
Il treno supplementare prende il numero del treno ordina-

rio di cui è la ripetizione con l’aggiunta della lettera B.
84
Sulla cedola orario del treno supplementare vengono ri-

portati gli incroci e le fermate previsti per il treno di cui è
la ripetizione (treno normale).
Spetta al DCO provvedere all’annuncio del treno sup-

plementare alla linea e al deposito trazione con le norme
previste per i treni straordinari.
Il dispaccio di annuncio sarà il seguente:
“DD.MM. da ……… a ………. p.c. Servizio Movi-

mento e Deposito Trazione oggi ……. si effettua treno
……… B da ……. a ……. per ….. “
La stazione di origine del treno supplementare deve di-

sporre per la sua segnalazione per l’intero percorso, con i
segnali previsti dall’art. 21 del Regolamento Segnali.
Tutte le stazioni che hanno ricevuto l’annuncio debbono

confermare al DCO:
“Inteso oggi …… effettuazione treno …… B da ……

a ……. “
Il Dirigente di Movimento che presenzia la stazione, dal-

la quale ha origine il treno supplementare, quando il tre-
no è pronto per partire, deve trasmettere al DCO il se-
guente dispaccio:
“ Treno …….. B pronto. attendo via libera”.
85
Compete al DCO mettere in circolazione il treno sup-

plementare a seguito. Il DCO dispone la partenza di un
treno supplementare, manovrando direttamente a via li-
bera il segnale di partenza della stazione dalla quale ha
origine il treno supplementare stesso.
Il DCO, quando il telecomando è in regolare funzione,

può delegare il Dirigente di Movimento di una stazione
Capo Tronco, origine di un treno supplementare a segui-
to, a mettere in circolazione e a disporre la partenza del
treno.
La marcia del treno supplementare è regolata dal Tele-

comando.
I treni ordinari interessati devono essere avvisati, a cura

delle stazioni Capo Tronco, della effettuazione dei treni
supplementari a seguito.
Nessun treno supplementare può essere effettuato senza

la conferma di effettuazione da parte della stazione dalla
quale ha origine e di quella ove ha termine il treno sup-
plementare a seguito.
Nel caso di mancata segnalazione di un treno supple-

mentare a seguito, per l’intero percorso o parte di esso, al
treno stesso deve essere prescritto di marciare con “mar-
cia a vista”.
Volendo far circolare, per necessità di servizio, un treno

supplementare a seguito al posto del normale, il DCO
86
deve far prescrivere al treno supplementare, dalla stazio-

ne di origine:
“Da……...a……..viaggiate come treno…….normale

segnalando vostro supplementare”.
E al treno normale:
“Da ……..a………viaggiate come vostro supplemen-

tare a seguito”.
Le stazioni interessate devono essere avvisate con il

dispaccio:
“D.M. da …….a…….materiale treno……….viaggia

come B da……..a……..”.
Quando il blocco elettrico è fuori servizio, non si posso-

no effettuare treni supplementari e si dovrà provvedere
alla soppressione di quelli annunciati e non ancora messi
in circolazione.
Un treno supplementare non può avere origine da una

stazione non presenziata da Dirigente di Movimento.
ART. 14.2 Soppressione – Fusione – Sostitu-

zione di treni
I treni adibiti al servizio viaggiatori possono essere sop-
pressi solo per causa di forza maggiore.
87
Verificandosi la necessità di dover sopprimere un treno,

per l’intero percorso o parte di esso, il Dirigente Opera-
tore, di sua iniziativa, provvederà ad avvisarne le stazioni
interessate, le Capo Tronco, il Servizio preposto e il de-
posito Trazione con il dispaccio:
“Dirigente di Movimento da………a………Servizio

Movimento e Deposito Trazione og-
gi…….treno…..soppresso da……..a……..per………”.
Le stazioni presenziate devono prescrivere a tutti i treni

interessati che hanno origine ovvero transitano nella sta-
zione:
“Treno……soppresso da……a…..”
Al treno soppresso deve essere praticata sulla cedola ora-

rio la prescrizione:
“Vostra corsa soppressa da…..a…….”.
Nel caso in cui la soppressione di un treno avvenga da

una stazione non presenziata, la prescrizione verrà data
direttamente dal DCO al Capo Treno interessato.
Se il DCO non ha potuto trasmettere l’annuncio della

soppressione di un treno ad una stazione presenziata,
provvederà ad avvisare i treni interessati.
Dato il particolare sistema di esercizio, le stazioni sono

esentate dall’obbligo di dare conferma con apposito di-
spaccio dell’annuncio di soppressione.
88
Se il DCO lo ritenga opportuno, può fondere due treni

sopprimendo uno di essi.
In tal caso il DCO deve annunciare la fusione a tutte le

stazioni interessate con il dispaccio:
“Dirigente di Movimento
da…….a…..oggi……treno……soppresso
da…….a……..materiale viaggia stessa tratta fuso con
treno…….”
Ai treni interessati deve essere praticata la prescrizione

della soppressione secondo le norme previste al punto 3
del presente articolo. Al treno soppresso deve essere pre-
scritto sulla cedola orario:
“Vostra corsa soppressa da……a……sulla stessa

tratta viaggiate fuso con treno……”
Al treno che prosegue la sua corsa deve essere invece

praticata la prescrizione:
“Treno…..soppresso da…….a……..materiale viaggia

fuso col vostro espletando regolare servizio viaggiato-
ri (oppure “materiale viaggia fuori servizio”).
Non è prevista la soppressione di un treno ordinario e la

sua sostituzione con un treno straordinario.
ART. 15.2 Anticipo sulla corsa dei treni
89
Non è ammesso inoltrare un treno in anticipo sul proprio

orario.
ART. 16.2 Tradotte – Mezzi di trazione iso-

lati o di rinforzo
Per la circolazione delle tradotte apposite istruzioni pos-
sono essere impartite dal Servizio preposto in base alle
situazioni locali.
I mezzi isolati di trazione vengono fatti circolare effet-

tuando opportuni treni straordinari O.L. ovvero supple-
mentari.
Non è prevista la normale marcia di treni con mezzi di

rinforzo agganciati in coda.
Tutti i treni, anche quelli effettuati per l’invio isolato di

mezzi di trazione, sono scortati dal Capotreno.
ART. 17.2 Treni materiali

Qualora durante l’orario normale di circolazione dei tre-
ni, per inderogabili esigenze, si rendesse necessario effet-
tuare treni materiali, il Servizio Movimento ne autorizze-
rà l’effettuazione al DCO come treno straordinario O.L.
secondo le norme dell’articolo 12.2.
90
Il DCO, di norma, può annunciare l’effettuazione del

treno materiali solo quando il telecomando è in regolare
servizio.
Nel dispaccio di annunzio e sulla cedola orario deve es-

sere specificata la tratta di linea di invio, la tratta di linea
di lavoro e l’orario di ricovero nella stazione successiva
alla tratta di lavoro.
Il treno materiali, dato il particolare sistema di esercizio,

non può retrocedere e deve pertanto sempre raggiungere,
almeno, la stazione successiva alla tratta di lavoro.
Il Capotreno del treno materiali farà sospendere in tempo

utile i lavori per garantire l’orario di ricovero del treno.
Nella eventualità che il lavoro da eseguirsi in linea non

permetta il ricovero del treno materiali nella stazione
stabilita, nell’ora prefissata dalla cedola orario, il Capo-
treno deve darne tempestivo avviso al DCO, a mezzo del
più vicino posto telefonico.
A ricovero avvenuto, il DCO ne dovrà essere informato

con il dispaccio:
“Treno m.l. ricoveratosi a……..ore………”
Durante la notte, nel periodo in cui la normale circola-

zione dei treni è sospesa, i treni materiali viaggiano come
treni straordinari ad O.L., scortati dal Capotreno. Anche i
Carrelli Motori, per i quali di regola la circolazione è
91
consentita solo in detto periodo notturno, viaggiano con

le norme stabilite per i treni materiali.
L’effettuazione di detti treni straordinari ad O.L. viene

disposta con circolare del Servizio preposto, secondo le
norme stabilite dall’art. 2-11 per i treni straordinari ad
orario prestabilito, per quanto applicabile.
Poiché la corsa del treno notturno non può essere segna-

lata, il DCO deve far prescrivere, dalla stazione di origi-
ne di detto treno:
“Viaggiate con marcia a vista da……a…..per linea

non preavvisata, fermate in tutte le stazioni per assi-
curarvi della posizione del deviatoio in uscita”
Trovando questo deviatoio in falsa posizione, il Capo-

treno deve provvedere alla manovra a mano del deviatoio
stesso, facendo uso dell’apposita manovella che deve es-
sere consegnata e ritirata dal Capo della Stazione dalla
quale ha origine il treno.
Dopo la liberazione del deviatoio, da parte del treno ma-

teriali, il Capotreno deve lasciare il deviatoio stesso nella
identica posizione in cui si trovava al momento
dell’arrivo. La circolazione di un treno materiali ovvero
di un Carrello Motore, sui binari che risultano interrotti
alla normale circolazione, non va soggetta ad alcuna par-
ticolare restrizione. Detti treni, però, non possono mai
raggiungere una delle due stazioni limite
dell’interruzione, senza il preventivo benestare del DCO.
92
ART. 18.2 Interruzione di circolazione ed in-

tervalli di orari
La circolazione dei treni, sulle tratte di linea a semplice
binario e su uno od entrambi i binari delle tratte di linea a
doppio binario, può essere interrotta solo per cause acci-
dentali, in quanto l’esecuzione dei lavori e di speciali
manutenzioni è di norma prevista durante il periodo di
interruzione notturna, stabilita dall’orario di servizio.
Chi, comunque, venga a conoscenza di un fatto anorma-

le, che imponga l’arresto della circolazione su di una
tratta di linea a semplice binario, ovvero su uno o su en-
trambi i binari di una tratta a doppio binario, deve prov-
vedere alla sicurezza della circolazione dei treni, espo-
nendo i segnali a mano di arresto previsti dall’art. 20
punto 1 del Regolamento Segnali e, dopo aver provvedu-
to all’esposizione di essi, deve darne immediato avviso al
DCO dal più vicino posto telefonico.
Il DCO, sulla scorta delle notizie ricevute, provvederà ad

arrestare la marcia dei treni nelle stazioni precedenti il
punto di interruzione, prescrivendo:
“Per la linea (binario pari o dispari) interrotta, atten-

dete a ……..particolari prescrizioni per marcia vostro
treno”.
93
Se un treno si è venuto a trovare tra una stazione ed il

tratto interrotto, il DCO, se lo riterrà necessario, può or-
dinare al Capotreno del treno stesso di retrocedere fino
alla precedente stazione con le norme previste dal suc-
cessivo articolo 23.2. Successivamente il DCO deve in-
formare dell’interruzione il Servizio Movimento ed avvi-
sare tutte le stazioni presenziate con il dispaccio:
“D.M. da….a…. dopo transito treno…..(o dalle

ore…..) linea (binario pari o dispari) interrotta
da……a……per……..”
Le stazioni, a loro volta, devono confermare al DCO con

il dispaccio:
“Inteso interruzione linea (binario pari o dispari)

da……a…..dopo transito treno…..(o dalle ore…..).”
Se l’interruzione della circolazione dei treni, in un de-

terminato punto della linea, viene invece chiesta al Ser-
vizio preposto, con regolare dispaccio, per
un’improvvisa , imprevista ed inderogabile necessità,
l’inizio del periodo di interruzione verrà stabilito dal
Servizio preposto.
Il Servizio preposto darà le necessarie disposizioni rela-

tive all’inizio e alle norme per l’interruzione, comuni-
candole al DCO ed ai Servizi interessati.
Il DCO avrà cura di far transitare sul tratto da interrom-

pere gli eventuali treni in ritardo e darà a tutte le stazioni
94
ed ai treni interessati l’annuncio dell’interruzione con i

dispacci previsti per le interruzioni accidentali.
Darà successivamente il nulla osta per l’inizio

dell’interruzione.
Il punto da interrompere deve essere protetto con i segna-

li a mano previsti dall’art. 20 punto primo Regolamento
Segnali.
Il Servizio preposto darà le necessarie disposizioni al

DCO per la continuazione dell’esercizio sulle tratte di li-
nea non interessate all’interruzione.
Per la ripresa delle normale circolazione, sia per il caso

di interruzione accidentale che per quello di interruzione
disposta dal Servizio preposto, il DCO, dopo aver ricevu-
to la comunicazione della fine dell’interruzione
dall’agente che, presente sul posto, si assume la respon-
sabilità della riattivazione della circolazione, ne deve da-
re avviso alle stazioni con il seguente dispaccio:
“Dal treno…… (o dalle ore…..) riprendesi normale

circolazione treni tra…….e……”.
Ai treni che non abbiano ricevuto dalle stazioni le pre-

scrizioni della riattivazione della linea, il DCO darà le
necessarie e particolari disposizioni per la ripresa della
circolazione.
95
Data la frequenza dei treni prevista in orario, non posso-

no essere concessi, nell’intervallo fra un treno e l’altro,
periodi liberi da circolazione per l’esecuzione di lavori.
ART. 19.2 Circolazione a binario unico su

linee a doppio binario
La circolazione dei treni nei due sensi su unico binario di
una tratta di linea a doppio binario viene, di norma, di-
sposta dal Servizio preposto con apposito programma da
comunicarsi al DCO e alle stazioni interessate. Il Servi-
zio darà le necessarie norme e le disposizioni per l’inizio
della circolazione sul binario rimasto in esercizio.
Di regola gli incroci dei treni debbono essere fissati nelle

stazioni precedenti quelle delimitanti la tratta di linea a
doppio binario, ovvero nelle stazioni presenziate, ubicate
sulla tratta di linea a doppio binario nelle quali sia possi-
bile l’istradamento per il binario rimasto in esercizio.
Ove si debba disporre l’incrocio in stazioni intermedie,
queste, qualora non lo fossero, dovranno essere fatte pre-
senziare da Dirigente di Movimento.
Il DCO deve annunciare a tutte le stazioni interessate ed

alle stazioni Capo Tronco la circolazione su unico bina-
rio con il dispaccio:
“Oggi …….ha luogo interruzione binario (pari o di-

spari) tra……e……come da programma n…….”
96
Tutti i treni percorreranno il binario (pari o dispari)

da……a…….”
Le stazioni debbono confermare con il dispaccio:
“Inteso interruzione binario (pari o dispari)

tra……e……come da programma n…..”
Tutti i treni che devono circolare sull’unico binario rima-

sto in esercizio devono essere avvisati con la prescrizio-
ne:
“Binario (pari o dispari) interrotto tra

……e……circolerete su binario (pari o dispari)
da……a…….”
Al primo treno che percorre il binario illegale deve esse-

re prescritto di portare il fanale destro di testa acceso con
luce rossa (art. 21 comma 5 Regolamento Segnali).
Poiché l’impianto di blocco centralizzato e telecomando

non è attrezzato, nelle tratte a doppio binario, per la cir-
colazione nei due sensi su uno stesso binario, il DCO,
per tutta la durata dell’anormale circolazione, deve far
prescrivere a tutti i treni di dare il giunto nelle stazioni
contigue a quelle delimitanti la tratta di linea a doppio
binario e di attendere il suo nulla osta per la partenza:
“A…….darete il vostro giunto e attenderete nulla

osta per la vostra partenza”.
97
Per i treni circolati sul binario illegale, i segnali fissi lu-

minosi principali di ingresso e di partenza non hanno al-
cun significato; pertanto, oltre alle prescrizioni di cui ai
punti 3 e 4, deve essere prescritto ancora:
”Marciate a vista nell’approssimarvi ai passaggi a li-

velli e alle stazioni assicurandovi che l’istradamento
sia per il binario in esercizio”.
“Nulla osta vostro ingresso e partenza nelle stazioni

non presenziate sul binario illegale”.
Inoltre, devono essere prescritti gli eventuali rallenta-

menti previsti per il binario rimasto in esercizio. Per i
treni circolanti sul binario legale, oltre alle prescrizioni di
cui ai punti 3 e 4, non deve essere prescritta alcuna re-
strizione.
Nelle stazioni presenziate, comprese nella tratta di linea

ridotta a semplice binario, i Dirigenti di Movimento de-
vono dare il giunto di ciascun treno al DCO.
Per la ripresa del normale servizio su entrambi i binari il

DCO dopo aver ricevuto la comunicazione della fine
dell’interruzione dall’agente che, presente sul posto, as-
sume la responsabilità della riattivazione, ne deve dare
avviso alle stazioni ed ai treni interessati con il dispaccio:
“Dai treni……..riprendesi servizio normale

tra…….e……..”.
98
Se l’interruzione di uno dei binari delle tratte di linea a

doppio binario si verifica per cause accidentali, il DCO,
appena ricevutone notizia, deve provvedere ad informare
il Servizio preposto e darne avviso a tutte le stazioni pre-
senziate con il seguente dispaccio:
“ D.M. da ……a……dopo transito treno… binario pari

(o dispari) interrotto per….. da….. a…… tutti i treni
percorreranno binario dispari (o pari) da…..a…….”.
Le stazioni debbono confermare con il dispaccio:
“Inteso interruzione binario (pari o dispari)

tra……e……come da vostro n…….”.
Per le prescrizioni da praticarsi ai treni interessati e per

la ripresa del normale servizio, il DCO si uniformerà alle
norme previste per le interruzioni programmate di cui ai
punti precedenti del presente articolo.
In attesa che il Servizio preposto intervenga con apposi-

to programma, il DCO deve aver cura di regolare la cir-
colazione dei treni su l’unico binario rimasto in esercizio
fissando gli incroci nelle stazioni contigue a quelle deli-
mitanti la tratta di linea a doppio binario. Inoltre, se il
treno è venuto a trovarsi tra una stazione ed il tratto inter-
rotto, il DCO può, se del caso, disporre per la retroces-
sione del treno stesso fino alla precedente stazione con le
norme previste dal successivo articolo 23.2.
99
ART. 20.2 Rapporti fra DCO, Dirigenti di

Movimento e posti di linea
I posti di linea, di norma, sono collegati telefonicamente
con il DCO e con i Dirigenti di Movimento di riferimen-
to, pertanto, l’effettuazione dei treni straordinari o sup-
plementari deve essere loro notificata dai D.M. con rego-
lare fonogramma e segnalata secondo le norme previste
dall’art. 21 del Regolamento Segnali.
Quando il treno straordinario o supplementare non è sta-

to segnalato, marcerà rispettando le prescrizioni dei pre-
cedenti articoli 11.2, 12.2 e 13.2.
Tutto il personale addetto ai posti di linea può, in qual-

siasi momento, rivolgersi dal più vicino posto telefonico
al Dirigente di Movimento di riferimento o al DCO per
chiedere informazioni sulla situazione della circolazione,
ai soli fini orientativi.
ART. 21.2 Guasti del blocco elettrico e delle

telecomunicazioni e regime del blocco telefo-
nico
Venendo a mancare per guasto il blocco elettrico, la cir-
colazione dei treni, tanto sulle tratte di linea a semplice
binario che su quelle a doppio binario, viene regolata dal
DCO attuando il regime del BLOCCO TELEFONICO.
100
Per effetto del guasto del blocco elettrico, tutti i segnali

fissi, compresi nella zona interessata dal guasto, devono
essere considerati disposti a a via impedita.
La manovra dei segnali e dei deviatoi di una stazione può

essere effettuata, dai DD.M. nelle stazioni presenziate e
dai Capitreno in quelle non presenziate, a mezzo del
quadretto di comando centralizzato della stazione stessa,
utilizzando l’apposita chiave di servizio locale (SL) con
l’osservanza delle disposizioni che il DCO darà di volta
in volta.
I tecnici del servizio preposto, nel caso di necessità

d’intervento sugli ACEI (per l’apertura degli armadi re-
lais o interventi su apparecchiature degli stessi ) devono
utilizzare l’apposita chiave servizio emergenza (SE) cu-
stodite nei seguenti impianti:
 nell’impianto di Montesanto presso il DCO;
 nell’impianto di Fuorigrotta, relativamente allo stesso

ed agli impianti di Corso V.E., Mostra, Agnano, Ba-
gnoli, Accadia, Gerolomini, presso il Dirigente di
Movimento;
 nell’impianto di Torregaveta, relativamente allo stes-

so ed agli impianti di Pozzuoli, Cantieri, Arco Felice,
Lucrino, Fusaro, presso il Dirigente di Movimento.
La richiesta di prelievo va notificata, dal Capo Operatore

o dal tecnico di grado più elevato, utilizzando i modelli
101
di trasmissione regolamentari, al DCO che, provvederà

ad inviare nell’impianto che ne ha necessità, la chiave
SE, opportunamente sigillata, in plico allegato alla cedo-
la oraria del primo treno utile.
Il Capotreno notificherà, al DCO, la consegna al tecnico

della chiave SE, ritirandone firma per ricevuta sulla ce-
dola oraria, avendo cura di riportare l’orario di consegna
all’operatore.
Ricevuto tale comunicazione, il DCO notificherà alle

stazioni presenziate, ai treni interessati ed a quelli che
non hanno ancora ricevuto notifica, secondo le procedure
regolamentari, il guasto del blocco elettrico sulla tratta
interessata.
Solo allora potrà rilasciare all’operatore che ha ricevuto

in consegna la chiave SE l’autorizzazione all’utilizzo,
mediante fonogramma registrato,
Al termine dell’intervento l’operatore comunicherà al

DCO, con regolare fonogramma registrato, la regolare
chiusura degli armadi ACEI, la piombatura della chiave
SE, quindi il termine dell’utilizzo e provvederà
all’inoltro della stessa, con il primo treno utile, alla sta-
zione di custodia. Il Capotreno riporterà sulla cedola ora-
ria l’avvenuta ricezione della chiave SE e l’orario relati-
vo, comunicando al DCO, mediante fonogramma regi-
strato di aver in consegna la chiave SE della stazione
di…
102
Solo dopo aver ricevuto tale fonogramma registrato il

DCO potrà notificare il ripristino, sulla tratta interessata,
del blocco elettrico centralizzato.
IN APPLICAZIONE DEL REGIME DEL BLOCCO

TELEFONICO NESSUN TRENO PUO’ AVANZARE
DA UNA STAZIONE ALLA SUCCESSIVA SE NON
HA OTTENUTO IL NULLA OSTA DEL DCO E IL
PERSONALE DI STAZIONE, DI SCORTA E DI
CONDOTTA HA L’OBBLIGO D’ INTERVENIRE
SUL CONTROLLO DEGLI INCROCI.
Sulle tratte di linea a doppio binario il controllo degli in-

croci, da parte del personale di scorta e di condotta, pre-
visti in orario a meno di mezz’ora dall’arrivo del treno,
avviene nelle stazioni di passaggio da doppio a semplice
binario. A tale scopo il Capotreno dovrà ricevere dal
DCO, in tale impianto, la notifica degli avvenuti incroci
mediante fonogramma registrato.
Sulle tratte di linea a semplice binario gli incroci devono

tassativamente aver luogo, nelle località stabilite
dall’orario di servizio e non si potrà mai derogare
dall’incrocio prefissato tra treni nelle stazioni previste, se
non nel caso in cui sia stato soppresso il previsto treno
incrociante.
Il DCO, sia sulle tratte di linea a semplice binario che su

quelle a doppio binario, potrà dare il nulla osta alla par-
tenza di un treno, da una stazione, solo dopo aver ricevu-
103
to il giunto del treno precedente dalla stazione successi-

va.
Pertanto il DCO deve:
a) prescrivere ovvero far prescrivere a tutti i treni inte-

ressati:
“Blocco elettrico guasto da…….a…….in tutte le sta-

zioni non presenziate comprese in detta tratta darete
vostro giunto e attenderete nulla osta per vostra par-
tenza”.
b) prescrivere alle stazioni presenziate comprese nella

tratta:
“Blocco elettrico guasto da……a…..circolazione treni

regolata stessa tratta dal blocco telefonico. darete
giunto ciascun treno. attendete nulla osta partenza
treni.”
Le stazioni interessate debbono confermare:
“Inteso vostro n……confermo circolazione treni da

…….a………regolata blocco telefonico”.
Quando il blocco elettrico è fuori servizio non si possono

effettuare corse di treni straordinari e supplementari sal-
vo casi eccezionali e particolari norme che verranno
emanate all’uopo dal Servizio preposto e si dovrà prov-
vedere alla soppressione di quelli annunciati e non anco-
ra messi in circolazione.
104
Il ripristino della circolazione con il regime del blocco

elettrico viene dato dal DCO dopo aver ricevuto confer-
ma della riattivazione dell’impianto da parte del Tecnico
a tutti i treni interessati con il dispaccio:
“Blocco elettrico dalle ore……..ripristinato

da…….a……..”.
ed alle stazioni presenziate, comprese nella tratta, con il

dispaccio:
“D.M. ……. DALLE ORE……BLOCCO

ELETTRICO RIPRISTINATO DA …….A……”..
Le stazioni debbono confermare:
“Inteso vostro n….. confermo ripristino blocco elet-

trico dalle ore…….da……..a…….”.
Verificandosi, in una tratta di linea ovvero sull’intera li-

nea, la contemporanea messa fuori servizio del blocco
elettrico e delle telecomunicazioni, tutti i treni della tratta
interessata devono restare fermi nelle stazioni.
Il DCO provvederà a dare immediato avviso del guasto

al Servizio preposto il quale impartirà le necessarie di-
sposizioni per l’eventuale ripresa del servizio sulla tratta
ove si è verificato il guasto.
Qualora si verifichi la riattivazione delle telecomunica-

zioni, permanendo il guasto del blocco elettrico, la circo-
105
lazione dei treni verrà regolata secondo le norme previste

ai punti precedenti del presente articolo.
ART. 22.2 Servizio in tempo di neve

Verificandosi eccezionale caduta di neve il personale di
manovra, ovvero i manutentori dell’armamento hanno
l’obbligo di liberare tempestivamente gli aghi del devia-
toio dalla neve, in modo da permettere la regolare mano-
vra degli stessi.
ART. 23.2 Ritardi e anormalità nella corsa

dei treni
Quando un treno è in ritardo, il personale di condotta e di
scorta deve, per quanto possibile, recuperare il ritardo
stesso, sollecitando il servizio viaggiatori in modo da ri-
durre la durata della sosta nelle stazioni al minimo indi-
spensabile.
I Dirigenti di Movimento, delle Stazioni, specificamente

designate, hanno l’obbligo di notificare al DCO l’orario
di partenza dei treni che viaggiano con un ritardo supe-
riore ai 5’.
Il macchinista, che si accorga di non poter mantenere la

velocità prevista in orario per guasto od altro, ne deve
rendere partecipe il Capotreno, il quale, a sua volta, in-
formerà il DCO dalla prima stazione di fermata.
106
Un treno che per qualsiasi motivo si fermi in linea deve

essere protetto secondo le norme previste dall’art. 20 del
Regolamento Segnali.
Se la anormalità dovesse comportare una sosta superiore

ai 10’, il capotreno deve informare il DCO dal posto tele-
fonico più vicino.
Nessun treno può retrocedere fino alla stazione preceden-

te senza esplicito, tassativo ordine del DCO.
Al treno che viene fatto retrocedere, il DCO deve pre-

scrivere:
“Per……..retrocedete fino alla stazione di……..con

marcia a passo d’uomo e fischiando ripetutamente in
prossimita’ passaggi a livello (eventualmente)
a……entrerete sul binario (pari o dispari) assicuran-
dovi della posizione del deviatoio”.
Nel movimento di retrocessione, il treno rispetterà

la marcia a passo d’uomo e dovrà essere preceduto da un
segnale di arresto a mano a 200mt.
La retrocessione è vietata sulle tratte di linea in di-

scesa con pendenza superiore al 15%, quando la condotta
del freno continuo non si estenda fino al veicolo di coda
e questo non sia munito di apparecchiatura di freno ad
aria.
Fermo restando le norme di cui ai comma 3 e 4 del punto

4), sono ammessi limitati movimenti di regresso in piena
107
linea, previo accordi fra macchinista e capotreno, quan-

do:
 occorra portare un treno viaggiatori fuori di una gal-

leria per evitare una lunga sosta nella stessa;
 si palesi la necessità di sottrarre un treno fermo in li-

nea da un incombente pericolo.
In questi casi il treno, nel movimento di retroces-

sione, rispetterà la marcia a passo d’uomo e dovrà essere
preceduto da un segnale di arresto a mano a 200 mt.
Quando, per la rottura degli organi di aggancio ed al-

tre accidentalità, un treno si spezza in linea, il personale
di scorta e condotta, oltre all’azione del freno automati-
co, deve adoperarsi con ogni mezzo a sua disposizione
per l’arresto delle due parti del convoglio.
Sulle tratte a semplice e a doppio binario è vietato

l’inoltro in linea di un mezzo di trazione per accertare le
cause della fermata in linea di un treno atteso.
Il personale dei treni ovvero in linea, che abbia fondati

motivi per considerare pericolose le condizioni di respi-
rabilità all’interno di una galleria, deve subito provvede-
re per l’arresto dei treni che si dirigono verso di essa ed
informare il DCO. Questi disporrà la ripresa della circo-
labilità dei treni nella galleria solo dopo benestare degli
agenti del Servizio preposto.
108
Nel caso in cui venga colpito da improvviso malore il

macchinista di un treno in circolazione, se il mezzo di
trazione è provvisto del dispositivo di sicurezza “uomo
morto”, il convoglio si arresta automaticamente.
Se il mezzo di trazione non è provvisto del predetto di-

spositivo di sicurezza, il Capotreno deve intervenire per
arrestare il convoglio.
In ogni caso il treno potrà riprendere la corsa solo se il

Capotreno avrà potuto affidarne la condotta ad altro
agente abilitato alla guida. In mancanza il Capotreno de-
ve considerare l’evento come un guasto al locomotore e
quindi chiedere soccorso secondo le norme del successi-
vo articolo 24.2.
Rilevando il Macchinista ovvero il Capotreno qualche

anormalità o irregolarità che possa compromettere la si-
curezza del proprio o di altri treni, deve arrestare il treno
e provvedere possibilmente per la eliminazione della
anormalità.
Se questa non è eliminabile o se trattasi di attentati inte-

ressanti la sicurezza della circolazione e l’incolumità dei
viaggiatori, il Capotreno, dopo aver adottato i provvedi-
menti e le cautele richiesti dalla situazione, si porterà al
più vicino posto telefonico per informare dell’accaduto il
DCO ed attenderne le istruzioni.
109
ART. 24.2 Mezzi di trazione di riserva –

Soccorso ai treni
I mezzi di trazione di riserva e di soccorso debbono di
norma essere richiesti al Deposito Trazione, il quale deve
provvedere all’invio con la massima sollecitudine.
Il mezzo di trazione di soccorso per un treno deve essere

richiesto dopo che il macchinista si sia assicurato perso-
nalmente che non è possibile rimettere in efficienza, sia
pure in misura ridotta, il mezzo di trazione del treno stes-
so. La sosta consentita per gli accertamenti di cui sopra
non deve di norma superare i 10’.
Il Macchinista, quando ha bisogno di chiedere soccorso

per un guasto al proprio mezzo di trazione, deve farne ri-
chiesta al Capotreno precisando il guasto e firmando
l’annotazione riportata dal Capotreno stesso sulla cedola
orario.
Il Capotreno deve trasmettere la richiesta al DCO ov-

vero al Dirigente di Movimento della stazione presenzia-
ta, se il treno è fermo in prossimità di essa.
“Treno….fermo a….per guasto…..occorre mezzo di

trazione di soccorso”
Il DCO, a sua volta, può, se lo ritiene conveniente,

provvedere alla soppressione del treno ovvero trasmette-
re la richiesta di soccorso al Deposito Trazione e per co-
noscenza al Servizio preposto.
110
Se il treno chiede soccorso per svio, investimento ovve-

ro per altre cause, nel formulare la richiesta di soccorso,
il Capotreno deve precisare il più possibile la natura
dell’incidente e l’eventuale ingombro del binario attiguo
e deve chiedere i mezzi di soccorso più adeguati (carro
attrezzi, treno di soccorso, operai, carrozze per trasbordo,
medici ecc.).
All’uopo il Capotreno trasmetterà il seguente dispaccio:

“Treno….fermo a…..per…..occorre soccorso”.
Il DCO appena a conoscenza del fatto informerà il Servi-

zio preposto ed il Deposito Trazione per gli opportuni
provvedimenti.
Dopo la richiesta di soccorso il treno fermo in linea o in

stazione non può più muoversi prima dell’arrivo del soc-
corso richiesto, se non in seguito ad un esplicito ordine
del DCO.
Il treno fermo in linea deve essere protetto con i segnali,

secondo le norme dell’art. 20 del Reg. Segn.,modificato
dall’ OdS n. 04/2001.
Per il mezzo di soccorso, che deve essere avviato in li-

nea, il DCO effettuerà un opportuno treno straordinario
ad orario libero. Se il treno è fermo in linea, al mezzo di
soccorso deve essere prescritto: “Massima attenzione
nell’avvicinarsi al treno…..fermo al km……dopo
l’accoppiamento nulla osta vostra partenza (even-
111
tualmente) a……entrete con il segnale fisso di ingres-

so disposto a via impedita”.
ART. 25.2 Disabilitazione delle stazioni – Sospen-

sione del servizio sulle Linee
In relazione al sistema di esercizio in vigore su tutta la
linea, le stazioni Capo Tronco, presenziate da Dirigente
di Movimento, non possono essere disabilitate. Le sta-
zioni intermedie, presenziate da Dirigente di Movimento,
possono essere temporaneamente disabilitate con dispo-
sizione del Servizio Movimento, che dovrà stabilire il
programma con apposita circolare.
Il DCO deve, a sua volta, informare le stazioni Capo

Tronco con il dispaccio:
“Stazione……non presenziata dalle ore…..alle

ore…..”.
Le stazioni Capo Tronco devono provvedere alle relati-

ve prescrizioni ai treni interessati.
Durante il periodo notturno, sulle linee ove è prevista in

orario una sospensione del servizio, la centrale di tele-
comando, le stazioni e le fermate restano fuori servizio e
i passaggi a livello aperti e incustoditi.
Durante il periodo di sospensione del servizio possono

circolare treni M.L. e C.M. secondo le norme previste
dall’art. 2 – 17.
112

RIGUARDANTI I PASSAGGI A LIVELLO
Le norme per l’esercizio dei passaggi a livello
dell’infrastruttura ferroviaria sono disciplinate
nell’istruzione allegata al presente regolamento.

RIGUARDANTI I CANTIERI DI LAVORI
Il cantiere di lavoro è un Luogo delimitato ove operano
nuclei di operai impegnati in attività manutentive ovvero
di realizzazione di opere ferroviarie.
I cantieri devono sempre essere segnalati a distanza dal-

le apposite tabelle “S” (squadra) di cui al Regolamento
Segnali.
Per la protezione del cantiere deve essere sempre attuata,

preventivamente, una precisa modalità organizzativa ed
operativa per rendere il binario atto al passaggio dei tre-
ni, con piena garanzia della sicurezza e della regolarità
della circolazione oltre che dell’incolumità delle persone
addette ai lavori.
113
ISTRUZIONE PER L’ESERCIZIO

DEI
PASSAGGI A LIVELLO
LINEE FLEGREE
ALLEGATO AL
REGOLAMENTO
PER
LA CIRCOLAZIONE DEI TRENI
114
Capitolo 1- Generalità
Le norme della presente istruzione disciplinano il com-
portamento degli agenti addetti o interessati al servizio
dei passaggi a livello ed al transito ferroviario sugli stes-
si.
Un passaggio a livello (P.L.) è un’intersezione a raso tra

una o più strade ed una o più linee ferroviarie e può esse-
re munito di dispositivi che, quando attivi, inibiscono il
transito lato strada ( barriere, semibarriere, segnali ottico
e acustici, ecc ) preventivamente al transito dei treni.
Nei casi non previsti da specifiche norme, ogni agente,

nei limiti delle proprie attribuzioni, deve agire con senno
e ponderatezza, in analogia alle norme che regolano i ca-
si previsti.
I P.L. si distinguono in:
 P.L. muniti di segnali ottici acustici, con o senza bar-

riere, presenziati da addetto, ovvero impresenziati;
 P.L. con barriere, presenziati da addetto;
I P.L. con barriere possono essere a loro volta:
Eserciti dall’Infrastruttura ferroviaria;
115
In consegna a privati;
Nella presente istruzione, con il nome di barriera

s’intende genericamente indicato qualunque tipo di chiu-
sura del passaggio a livello che sbarri, del tutto o in par-
te, la sede stradale .
La manovra delle barriere dei P.L. eserciti

dall’Infrastruttura può essere:
automatica;
a comando manuale;
I P.L. con manovra non automatica delle barriere posso-

no essere manovrati sul posto o a distanza. Sono conside-
rati manovrati sul posto i P.L. i cui dispositivi di mano-
vra si trovino in prossimità delle barriere in modo che
l’addetto alla custodia sia in condizioni di intervenire di-
rettamente, per quanto possibile, sull’attraversamento
stradale.
Capitolo 2- Norme generali per gli addetti al

servizio di custodia
Il servizio di custodia dei P.L. può essere affidato :
 con incarico a tempo indeterminato, a personale spe-

cificamente utilizzato per il servizio di custodia;
116
 con incarico temporaneo, esclusivamente ad agenti

all’uopo abilitati, nel caso di presenziamento per
guasto o altre cause;
I posti di custodia dei P.L. sono muniti di telefono che

permette di comunicare con le stazioni, con i posti di li-
nea e con il DCO.
Gli addetti alla custodia dei P.L. devono conoscere i Re-

golamenti di Esercizio in vigore sulle linee presso cui
sono impegnati e devono nell’assumere servizio ed in
tempo utile, annunciarsi telefonicamente con fonogram-
ma ai D.M. delle stazioni di riferimento. Gli addetti de-
vono lasciare il servizio solo dopo il passaggio
dell’ultimo treno precedente il periodo di sospensione
dell’esercizio.
L’addetto alla custodia deve essere sempre in condizione

di chiudere tempestivamente tutte le barriere a lui affida-
te. Dopo aver effettuato la chiusura delle barriere deve
presenziare il transito dei treni, rendendosi visibile agli
stessi segnalando al treno la propria presenza con luce
bianca di sera e bandiera rossa arrotolata di giorno.
Oltre ciò, deve:
 Accertarsi che nell’ambito della visuale libera non vi

siano ostacoli che si oppongano al passaggio dei tre-
ni;
117
 Osservare i segnali annessi ai treni o che fossero fatti

dal personale di scorta ai treni stessi e provvedere di
conseguenza;
 Fare attenzione a tutto ciò che potrebbe compromet-

tere la sicurezza della circolazione e provvedere per
le occorrenti segnalazioni e comunicazioni.
 Effettuare la chiusura del P.L., con i cavalletti in do-

tazione, quando si verifichi un guasto che impedisca
il funzionamento delle barriere di un P.L. da uno o
ambedue i lati. I cavalletti devono essere disposti
perpendicolarmente all’asse della strada rivolgendo a
questa la parte dipinta a strisce bianche e rosse;
 Attenersi alle norme del Regolamento Segnali per

fermare un treno in caso di emergenza. Quando per
l’arresto del treno l’esposizione del segnale a mano
risulti insufficiente o intempestiva, dovrà fare subito
uso della torcia di segnalamento a luce rossa di cui
dispone;
 Informare il DCO, le stazioni ed i posti di linea limi-

trofi di ogni impedimento alla circolazione, salvo a
dare la precedenza a quegli atti necessari all’arresto
dei treni imminenti, che diversamente potrebbero di-
venire intempestivi;
 Informare, mediante fonogramma, il DCO, le stazioni

ed i posti di linea limitrofi, della rimozione
118
dell’impedimento e delle condizioni nelle quali potrà

essere ripresa la circolazione;
 Impedire che attraverso i passaggi a livello

s’introducano nella sede ferroviaria persone estranee,
veicoli o animali;
 Curare direttamente la pulizia degli spazi tra rotaia e

controrotaia e segnalare alla stazione designata ogni
anomalia che riscontrasse negli impianti o nella dota-
zione dei passaggi a livello in sua consegna, compre-
sa la linea aerea T.E. ed i trefoli di guardia protezione
della stessa;
Capitolo 3 - P.L. muniti di segnali ottico acu-

stici, con barriere
Per i passaggi a livello muniti, lato strada, di segnalazio-
ni ottico acustiche di protezione e barriere, comandate
sul posto dall’addetto alla custodia, le segnalazioni sono
messe in funzione direttamente dal treno che si avvicina
al passaggio e la liberazione delle segnalazioni avviene
al transito completo del treno.
Gli addetti dovranno tempestivamente porre in chiusura

le barriere prima del transito del treno e dare luogo
all’apertura a liberazione avvenuta;
119
Nel caso che al passaggio del treno non si verifichi la re-

golare liberazione, sui passaggi a livello con comando
elettrico sul posto, l’addetto alla custodia, per la riapertu-
ra delle barriere, dovrà provvedere alla liberazione ausi-
liaria agendo sull’apposito tasto piombato e dovrà tra-
smettere con fonogramma al DCO l’evenienza della libe-
razione ausiliaria e la richiesta di ripiombatura;
La casistica delle anomalie ricorrenti nell’esercizio di tali

passaggi a livello possono riguardare:
Guasto segnalazioni ottico acustiche e/o barriere, in tal

caso:
- l'addetto segnala al DCO ed al D.M. di riferimento il

guasto, nelle more dell’intervento appone i cavalletti o le
catene in dotazione presenziando il P.L., segnala al treno
la propria presenza con luce bianca di sera e bandiera
rossa arrotolata di giorno.
- Il treno dovrà approcciare il P.L. ad una velocità non

superiore a 4 km/h;
Segnalazioni ottico acustiche funzionanti ed assenza non

preventivabile dell’addetto alla custodia, in tal caso:
- Il capotreno fa arrestare il treno prima del passaggio,

appone cavalletti in dotazione al P.L., ovvero provvede
alla chiusura delle catene per i P.L. che ne sono muniti,
su ambedue i lati dello stesso, presenziando il passaggio.
Il treno impegnerà il passaggio ad una velocità non supe-
120
riore a 4 km/h, il macchinista deve arrestarsi quando la

coda del convoglio ha completamente oltrepassato il pas-
saggio. A transito effettuato il capotreno ripone i caval-
letti o libera la chiusura a catena e risale a bordo del con-
voglio.
Segnalazioni ottico acustiche guaste e guardiano assente,

in tal caso:
- valgono le prescrizioni di cui al punto precedente;
Capitolo 4 - P.L. non protetti da segnali, a

conferma di chiusura
Prima dell’inoltro di ciascun treno deve essere effettuata,
dall’addetto alla custodia, la chiusura delle barriere su ri-
chiesta registrata a mezzo fonogramma, da parte del
D.M. della stazione limitrofa e conferma di chiusura re-
gistrata con lo stesso mezzo da parte dell’addetto. In
mancanza di tale conferma al treno dovranno essere noti-
ficate le prescrizioni di battuta di arresto sul P.L. per cui
il macchinista deve arrestarsi prima di impegnare il pas-
saggio a livello e riprendere la marcia solo dopo che ab-
bia rilevato l’assenza di qualunque transito lato strada.
Capitolo 5 - P.L. muniti di segnali ottico acu-

stici, senza barriere
121
Sui P.L. muniti di segnalazioni ottico acustiche, ma sen-

za barriere, l’attraversamento viene effettuato dagli utenti
della strada, adottando direttamente le cautele stabilita
dalla normativa vigente, che fa loro obbligo di non attra-
versare il P.L. quando siano in funzione i dispositivi ot-
tico acustici. In caso di guasto delle predette segnalazioni
ottico acustiche, nelle more dell’intervento di ripristino, i
treni dovranno osservare su tali P.L. la battuta di arresto
come prescritto al precedente capitolo 4.
Capitolo 6 - P.L. in consegna a privati

L’esercizio dei PP.LL. in consegna a privati è regola-
mentato da apposita convenzione, stipulata tra azienda ed
utenti, ai sensi dell’art. 66 del D.P.R. n. 753 del
18/7/1980.
I predetti PP.L. hanno le barriere normalmente chiuse e

chiave in consegna agli utenti convenzionati.
Capitolo 7 - P.L. progr. Km 13+825 linea

Circumflegrea (Quarto Officina)
Detto P.L., ad esclusivo uso aziendale per l’accesso
all’Officina Manutenzione Materiale Rotabile di Quarto,
è normalmente chiuso.
L’apertura, su richiesta, dello stesso avviene esclusiva-

mente mediante presenziamento con personale aziendale
abilitato.
122
FORMULARIO DEI DISPACCI E
DELLE PRESCRIZIONI DI
MOVIMENTO LINEE FLEGREE
E MODELLI
ALLEGATO
AL REGOLAMENTO
PER LA CIRCOLAZIONE DEI
TRENI
123
NULLA OSTA PER PARTENZA TRENI
1. Nulla osta partenza treno … da … con segnale di

partenza disposto a via impedita (eventualmente)
assicurandovi posizione deviatoio di uscita. darete
vostro giunto a ….
2. Attendete nella stazione di … nulla osta per vostra

partenza
3. Nulla osta vostra partenza
GIUNTO E RICOVERO
1. Treno … giunto a … ore …
2. Treno ml ricoveratosi a … ore ...
MARCIA A VISTA
1. Entrerete a … con marcia a vista e con segnale di

ingresso disposto a via impedita per guasto
2. Per binario di ricevimento ingombro entrerete a

… con marcia a vista e con segnale di ingresso di-
sposto a via impedita,ass/vi posizione deviatoio
3. Marcia a vista da … a … per vostra corsa non se-

gnalata
124
4. Viaggiate con marcia a vista da … a … per linea

non preavvisata. fermate in tutte le stazioni per
assicurarvi della posizione del deviatoio in uscita
5. Marcia a vista nell’approssimarvi ai passaggi a li-

vello e alle stazioni assicurandovi che
l’istradamento sia per il binario in esercizio
6. Per … retrocedete fino alla stazione di … con

marcia a passo d’uomo e fischiando ripetutamente
in prossimita’ passaggi a livello (eventualmente) a
… entrerete sul binario (pari o dispari) assicuran-
dovi della posizione del deviatoio
7. Massima attenzione nell’avvicinarvi al treno …

fermo al km … dopo l’accoppiamento nulla osta
vostra partenza. (eventualmente: a … entrerete
con il segnale d’ingresso disposto a via impedita)
PRECEDENZE ANORMALI
1. Da … a … treno … precede treno … da …
2. Precedete da … a … treno …
MANOVRE
125
1. Nulla osta per eseguire manovre a … con treno …

per …
2. Nella stazione di … completate tutte le operazioni

di manovra
EFFETTUAZIONE E CIRCOLAZIONE TRENI

STRAORDINARI
1. Da … a … oggi … effettuasi treno straordinario

… da … a … per …
2. Inteso oggi … effettuazione treno … straordinario

da … a …
3. Treno straordinario … pronto. attendo via libera
4. Da … a … oggi … si effettua treno straordinario

ml da … a … con tratta di lavoro tra … e … con
ricovero a … non oltre le ore …
5. Inteso oggi … treno … straordinario da … a …

con tratta di lavoro tra … e … con ricovero non
oltre le ore …
6. Segnalate da … a … treno … straordinario
7. Si effettua treno straordinario da … a … che in-

crocerete a
8. Viaggiate ad o.l. da … a … per … (eventualmente:

per vostra corsa non segnalata marcia a vista da
… a …)
126
9. Effettuate treno ml straordinario da … a … con

tratta di lavoro tra … e … con ricovero a … non
oltre le ore …
10. Treno ml … ricoveratosi a … ore …
EFFETTUAZIONE E CIRCOLAZIONE TRENI

SUPPLEMENTARI
1. Da … a …. oggi … si effettua treno … B da … a

… per …
2. Inteso oggi … effettuazione treno … B da … a …
3. Treno … B pronto. attendo via libera
4. Si effettua treno supplementare … B da … a …
5. Segnalate da … a … treno supplementare … B
SOPPRESSIONE TRENI
1. Da … a …. oggi … treno … soppresso da … a …

per …
2. Treno … soppresso da … a …
3. Vostra corsa soppressa da … a …
SOSTITUZIONE E FUSIONE DI TRENI
1. Da … a … materiale treno … normale viaggia

come bis da … a …
127
2. Da … a … viaggiate come treno … normale se-

gnalando vostro supplementare
3. Da … a … viaggiate come vostro supplementare a

seguito
4. Da … a … oggi … treno … soppresso da … a …

materiale viaggia stessa tratta fuso con treno …
5. Treno … soppresso da … a …; materiale viaggia

fuso con vostro espletando regolare servizio viag-
giatori (oppure. materiale viaggia fuori servizio)
6. Vostra corsa soppressa da … a … sulla stessa trat-

ta viaggiate fuso con treno …
GUASTO BLOCCO ELETTRICO
1. Da … a … blocco elettrico guasto tra … e … cir-

colazione treni regolata stessa tratta dal blocco te-
lefonico darete giunto ciascun treno. attendete
nulla osta partenza treni.
2. Inteso vostro n … confermo circolazione treni da

… a … regolata blocco telefonico
3. Blocco elettrico guasto da … a … in tutte le sta-

zioni non presenziate comprese in detta tratta da-
rete vostro giunto ed attenderete nulla osta per
vostra partenza
INTERRUZIONE CIRCOLAZIONE
128
1. Per linea (binario pari o dispari) interrotta da …

a … attendete a … particolari prescrizioni per
marcia vostro treno
2. Dal treno … (dalle ore …) riprendersi normale

circolazione treni tra … e …
INTERRUZIONE LINEE PROGRAMMATE
1. Da … a … oggi … ha luogo interruzione binario

(pari o dispari) tra … e … come da programma n
… tutti i treni percorreranno il binario (dispari o
pari) da … a …
2. Inteso interruzione binario (pari o dispari) tra …

e … come da programma n …
3. Da … a … dai treni … / … riprendesi servizio

normale tra … e …
INTERRUZIONE LINEA ACCIDENTALE
1. Da … a … dopo transito treno … (ovvero dalle

ore …) linea (binario pari o dispari) interrotta da
… a … per …
2. Inteso interruzione linea (binario pari o dispari)

da … a … dopo transito treno … (ovvero dalle ore
…)
129
3. Da … a … dopo transito treno … binario pari (o

dispari) interrotto tra … e … tutti i treni percor-
reranno binario dispari (o pari) da … a …
4. Inteso interruzione binario (pari o dispari) tra …

e … come da vostro n …
5. Da … a … dal treno … (dalle ore …) riprendersi

normale circolazione treni tra … e ...
CIRCOLAZIONE A BINARIO UNICO SU LINEE

A DOPPIO BINARIO
1. Binario (pari o dispari) interrotto tra … e … cir-

colerete su binario (dispari o pari) da … a …
2. Marciate a vista nell’approssimarvi ai passaggi a

livello e alle stazioni assicurandovi che
l’istradamento sia per il binario in esercizio. / nul-
la osta vostro ingresso e partenza nelle stazioni
non presenziate sul binario illegale.
3. Dai treni … / … riprendesi servizio normale tra

…e…
ANORMALITÀ NELLA CORSA DEI TRENI
1. Per … retrocedete fino alla stazione di … con

marcia a passo d’uomo e fischiando ripetutamente
in prossimità dei passaggi a livello. eventualmen-
te) a … entrerete sul binario (pari o dispari) assi-
curandovi della posizione del deviatoio
130
DIMEZZAMENTO TRENI
1. Treno … dimezzato tra … e … prima parte giunta

a … ore … lasciati in linea n … veicoli.
2. Treno … dimezzatosi tra … e … per … prima

parte giunta a … ore … lasciati in linea n … vei-
coli.
FERMATA ANORMALE IN LINEA
1. Treno … fermo tra … e … potrà partire ore …
RICHIESTA SOCCORSO
1. Treno … fermo a … per guasto … occorre mezzo

di trazione di soccorso.
2. Treno … fermo a … per … occorre soccorso
DISABILITAZIONE O PRESENZIAMENTO
STAZIONI
1. Stazione … non presenziata dalle ore … alle ore

…
2. Stazione … non presenziata dalle ore …
3. Stazione … presenziata dalle ore …
4. Stazione … non presenziata dalle ore … (ovvero:

dalle ore … alle ore …)
131
5. Stazione … presenziata dalle ore …
MOD. D 170 LINEA CUMANA
MOD D 166
132
MOD D 165
133
MOD D 169
134
MOD D 167 M/T
135
MOD D 170 CIRCUMFLEGREA
136
137
138

EAV Linee Flegree - Regolamento Circolazione Treni

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EAV Linee Flegree - Regolamento Circolazione Treni

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LINEE FLEGREE

Con l’atto di fusione del 27/12/2012 l’EAV ha incorporato in sé

Le Linee Flegree sono costituite da: Linea 9 Cumana e Linea 5

La linea Cumana, in esercizio fin dal 1889, collega su un trac-

Nel 1938, in considerazione d'importanti lavori da eseguire

Negli anni 50 la S.E.P.S.A. curò i lavori di costruzione della li-

del circuito assicurato dai binari della Cumana, sul litorale, e

Un perfetto anello di collegamento, dal cuore del centro stori-

SEZIONE 2 - NORME PER LA CIRCOLAZIONE DEI TRENI

ART. 16.2 TRENI MATERIALI 36

Le tratte a semplice binario sono attrezzate per la circo-

A seconda delle caratteristiche, sono denominate:

Si definiscono STAZIONI le località di servizio, adibite

Fra le stazioni si distinguono le:

 Stazioni di diramazione, nelle quali convergono più

 Stazioni di passaggio fra il doppio binario e il sem-

 Stazioni capotronco, che delimitano un tronco di li-

 Posti di Movimento località di servizio, non adibite al

Nell’ambito delle stazioni si distinguono i binari di circo-

secondari (non adibiti normalmente alla circolazione dei

Vengono denominati binari di circolazione o di corsa

Sono denominate Fermate le località, adibite al servizio

Nelle stazioni e fermate, i treni devono arrestarsi in un

Sono denominati POSTI DI LINEA:

 i posti fissi per la guardiania dei passaggi a livello;

 eventuali posti fissi di vigilanza disposti per esigenze

Agli effetti della circolazione sulla linea costituisce treno

La denominazione e la qualità di treno vengono assunte

I treni si classificano in:

Sono ORDINARI i treni indicati come tali nell’orario di

Sono STRAORDINARI quei treni la cui effettuazione

e di arrivo nelle singole località di servizio (treni straor-

Sono SUPPLEMENTARI sono quei treni che si effet-

Tradotte: sono di norma treni con particolari caratteri-

I treni indicati con il numero pari sono quelli con verso

I treni indicati con il numero dispari sono quelli con ver-

DOCUMENTO DI VIAGGIO (d. Cedola ria

 categoria e numero del treno;

 nominativi del personale di scorta e di condotta del

 composizione del convoglio ed eventuali variazioni

 orario teorico e reale di arrivo e partenza in ogni lo-

 consegne di ordini, circolari, plichi ed altro affidati al

 tutte le anormalità eventualmente verificatesi durante

La cedola orario è di norma predisposta e firmata dal

Il Capotreno deve accertarsi che le annotazioni fatte dalle

riconsegna alla stazione termine di corsa. Il Dirigente di

Identiche modalità devono essere osservate dal personale

Tutti i dispacci telefonici (fonogrammi) devono essere

La mancata conferma di ricezione e, ove prescritto, la

Ad evitare qualsiasi equivoco, tutti i dispacci telefonici

La trasmissione ed il ricevimento dei dispacci di movi-

SEZIONE 2 – NORME PER LA

ART. 1.2 IDONEITÀ DEL

Il personale addetto alla circolazione dei treni è respon-

ART. 2.2 SISTEMA DI ESERCIZIO

Sulla linea Circumflegrea il sistema di esercizio in vigore

Nell’assumere servizio o lasciare lo stesso, i DD.M. do-

La mancata comunicazione del presenziamento del D.M.

In caso di circolazione perturbata il D.M. deve acquisire

di competenza, attraverso la modulistica in atto, le in-

Sulla tratta Montesanto – Soccavo la circolazione treni è

In casi di turbative della circolazione e della necessità di

Sulla tratta Licola-Torregaveta, non essendoci, allo stato,