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RUOTA CON PNEUMATICO

1. Introduzione
Le ruote con pneumatico sono adottate in diversi ambiti del trasporto terrestre (automobili,
aeroplani, alcuni tipi di vagoni ferroviari, ecc); sono costituite da un elemento rigido e dallo
pneumatico gonfiato con un gas in pressione, che, grazie alla sua deformabilità, si adatta alla
superficie irregolare del suolo garantendo un buon confort di marcia ed la necessaria aderenza per la
trasmissione delle forze longitudinali (di spinta e di frenata) e laterali che nascono quando il veicolo
è sollecitato trasversalmente alla direzione di avanzamento (forza centrifuga in curva, presenza di
vento laterale, pendenza trasversale del suolo).
La ruota attuale trae origine da quella utilizzata per migliaia di anni nei carri a trazione animale,
costituita dalle seguenti parti realizzate in legno (Fig. 1.1 a): il mozzo, che è un elemento centrale,
dotato di cuscinetto, che contente la rotazione rispetto all’asse del carro; il cerchio, che supporta
l’elemento di rotolamento costituito da una cerchiatura metallica; le razze che collegano il mozzo al
cerchio.
Nelle ruote attuali il cerchio è dotato di un canale circonferenziale che accoglie lo pneumatico; il
collegamento tra cerchio e mozzo può essere costituito da un disco metallico (forato per ridurre la
massa e ventilare i freni), da razze o da raggi come rappresentato nelle figure 1.1 (b, c, d) nel caso
di ruote automobilistiche; nei tre casi è diverso il meccanismo di trasmissione delle azioni tra
cerchio e mozzo.

a) b) c) d)
Fig. 1.1

In mozzo è collegato alla flangia mediante viti; il collegamento mozzo-flangia è diverso a seconda
che la ruota sia motrice o trascinata:
 nel caso di ruota trascinata (Fig. 1.2 a) la flangia è sostenuta da un asse rispetto al quale può
ruotare per la presenza di cuscinetti;
 nel caso di ruota motrice (Fig.1.2 b) la flangia è collegata da un albero che trasmette il
momento motore.
PNEUMATICO PNEUMATICO

CERCHIO CERCHIO

DISCO DISCO
MOZZO MOZZO
FLANGIA FLANGIA

ASSE

VITE VITE
ALBERO

a) b)

1
Fig. 1.2

Ruota posteriore trascinata (SKF) Ruota anteriore motrice (SKF)


Fig. 1.3

La struttura o carcassa dello pneumatico è composta da tele sovrapposte (Fig.1.4); ciascuna tela è
costituita da fili paralleli aventi elevata rigidità estensionale, immersi in una matrice in gomma.
Per quanto riguarda la carcassa, i pneumatici si distinguono in:
- convenzionali (o incrociati o bias) nei quali i fili delle tele sono inclinati rispetto al piano di
simmetria equatoriale (Fig.1.4 a); ogni tela è disposta in modo che i fili abbiano un’inclinazione
opposta rispetto a quelli della tela immediatamente inferiore e superiore;
- radiali nei quali le tele più interne della carcassa presentano i fili disposti solo in direzione radiale
(Fig.1.4 b); i fili delle tele più esterne sono disposti in direzione circonferenziale e formano la
cosiddetta cintura.
La carcassa è ricoperta da uno strato di gomma (miscela di elastomeri); l’elemento di rotolamento, a
contatto con il suolo, viene detto battistrada (Fig.1.5) ed è caratterizzato da scolpiture aventi
geometria tale da allontanare l’acqua, eventualmente presente sul suolo, dalla zona di contatto.
Negli aeroplani le scolpiture sono circonferenziali (Fig. 1.6) per rendere il battistrada più resistente
nei confronti delle intense azioni frenati che lo sollecitano dopo l’atterraggio.
L’aderenza della ruota al suolo dipende dalle caratteristiche de battistrada e principalmente dalla sua
durezza che dipende della mescola del battistrada, della temperatura di esercizio e
dell’invecchiamento. La durezza viene misurata con il durometro per pneumatici (o shorimetro “A”,
utilizzato per gomme morbide ed elastomeri) che misura la resistenza che offre il materiale ad
essere penetrato da un puntale caricato con una forza nota. Il fondo scala dello strumento è 100; i
valori adottati per le mescole per pneumatici sono compresi nell’intervallo 40A (super morbida)
-70A (superdura).
Lo pneumatico viene gonfiato con gas in pressione. Le ruote degli autoveicoli commerciali
generalmente vengono gonfiate con aria in quanto la temperatura massima di esercizio è di circa
60°C. Si utilizza l’azoto (o anche l’elio) quando si ritiene che la temperatura possa diventare
maggiore di 100°C; in tal caso l’umidità presente nell’aria si espanderebbe e comporterebbe un
notevole aumento della pressione. Temperature particolarmente elevate vengono raggiunte negli
pneumatici dei veicoli da competizione e degli aeroplani a causa delle intense azioni frenanti.

2
Le forze di pressioni agenti sul cerchio hanno una distribuzione circonferenziale con risultante
nulla; le forze di pressione non sono quindi direttamente deputate al sostentamento del carico
verticale ma conferiscono stabilità della forma alla carcassa, consentendo ai fianchi di trasferire il
carico tra cerchio e suolo. Il valore della pressione di gonfiaggio viene stabilito in funzione del
carico statico agente sulla ruota in quanto consente di definire l’estensione dell’area di contatto con
il suolo e la rigidità della ruota; per tale motivo ruote uguali devono essere gonfiate con pressioni
differenti se il carico statico agente su di esse è diverso (circa 2 bar per le automobili, 14 bar per gli
aerei). Le prove di resistenza della carcassa vengono eseguite immettendo acqua in pressione fino al
raggiungimento della pressione di esplosione che nel caso di pneumatici aeronautici deve essere
maggiore di 55 bar (800 pound/inch²).

Fig. 1.4 a Fig. 1.4 b

La marcatura riportata sul fianco dello pneumatico indica le dimensioni fisiche, le caratteristiche
prestazionali e costruttive; in ambito automobilistico la marcatura è del seguente tipo:

165/65 R13 76 T
(1) (2) (3) (4) (5) (6)
essendo:
(1) la larghezza massima dello pneumatico espressa in mm: c=165 mm (v. Fig. 1.5);
(2) il rapporto di aspetto: (h/c)*100 =65  h = (65/ 100)*c (mm);
(3) la tipologia della struttura (o carcassa); “R” per pneumatici radiali; “B” convenzionali;
(4) il diametro di calettamento del cerchio, espresso in pollici: 13” (330 mm);
(5) l’indice di carico, corrispondente al massimo valore della massa che può essere sostenuta
dalla ruota; ad es., all’indice 76 corrisponde la massa di 400 kg (v. Tab.I);
(6) l’indice di velocità; ad es., all’indice “T” corrisponde la velocità massima di 190 km/h (v.
Tab.II).

Indice di ... 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 ...


carico
massa (kg) ... 345 355 365 375 387 400 412 425 437 450 ...
Tab.I

Indice di P Q R S T U H (.) V W Y (-)


velocità
Velocità massima 150 160 170 180 190 200 210 oltre 240 270 300 oltre
(km/h)
210 300
Tab.II

3
Fig. 1.5

Fig. 1.6

La designazione degli pneumatici aeronautici (Fig. 1.6) differisce al variare delle casi costruttrici. In
ogni caso sul fianco sono riportate tulle le informazioni geometriche e prestazionali, quali (Fig.1.7):
- il diametro esterno e la larghezza (in millimetri o in pollici);
- l’indice di carico (Ply Rating - PR) che indica il massimo carico verticale per il pneumatico
usato in condizioni specifiche; rappresenta quindi un indice di resistenza (il nome deriva dal
fatto che inizialmente la resistenza era legata al numero di strati (plies) di cui era costituita la
carcassa);
- l’indice di velocità (speed rating) e cioè la massima velocità raggiungibile dalla ruota a
terra, espresso in mph, tipicamente compresa tra 190 e 235 mph (circa 300-380 km/h);
- la pressione di gonfiaggio (inflation pressure) per il pneumatico scarico (cioè non gravato
dal peso dell’aeroplano). Sotto carico la pressione aumenta del 4% circa;

Ad esempio, per uno pneumatico radiale si può avere la seguente marcatura:

1400x530 R23 PR40


(1) (2) (3)(4) (5)
essendo:
(1) il diametro esterno nominale espresso in mm;
(2) la larghezza nominale in mm;
(3) la tipologia di struttura (R = pneumatico radiale);
(4) il diametro di calettamento del cerchio espresso in pollici;
(5) l’indice di carico.

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Per uno pneumatico convenzionale (bias):

H 44.5x16.5 - 21
(1) (2) (3) (4)

essendo:
(1) la tipologia di struttura (H = convenzionale);
(2) il diametro esterno nominale espresso in pollici;
(3) la larghezza nominale in pollici;
(4) il diametro di calettamento del cerchio espresso in pollici.

Fig. 1.7

Gli pneumatici delle ruote del carrello principale di un aeromobile vengono scelti da cataloghi sulla
base del carico statico agente su di essi. La scelta dei pneumatici delle ruote anteriori si basa invece
sul carico che agisce sulle ruote durante la frenata in condizione di massima decelerazione, che si
raggiunge in caso di decollo abortito. I valori della massima decelerazione sono compresi
nell’intervallo 0,35g÷0.45g. Si noti che l’inversione della spinta diminuisce il carico sul carrello
anteriore , e quindi la condizione di massimo carico sul carrello anteriore si ha quando la spinta è
nulla e la frenatura avviene mediante i freni meccanici. Normalmente nella determinazione dei
carichi applicati si adotta un coefficiente i sicurezza del 7%.
L’area di contatto pneumatico-suolo diminuisce al crescere della pressione di gonfiaggio. Una
riduzione dell’area si traduce in un incremento della pressione sulla pavimentazione (flotation) che
non può eccedere i limiti definiti per ciascuna tipologia di aeroporto (nazionale, internazionale,
intercontinentale). In generale vi è quindi la tendenza a ridurre, per quanto possibile, la pressione di
gonfiaggio in modo avere minori sollecitazioni sulla pavimentazione e disporre di una maggiore
capacità frenante; bisogna tener conto infatti che riducendo la pressione di gonfiaggio, lo
pneumatico tende a surriscaldarsi e ad usurarsi più rapidamente e, in casi più gravi, può
danneggiarsi o può prendere fuoco. Nei cataloghi è indicato il valore della pressione da in funzione
del carico nominale.

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2. Ruota rigida su guida rigida

2.1 Cinematica
Prima di affrontare lo studio della ruota con pneumatico vengono svolte alcune considerazioni sul
moto piano di una ruota rigida su una guida rigida, come può considerarsi, ad esempio, in prima
approssimazione, il moto di una ruota in acciaio su una rotaia in acciaio.
Un corpo può considerarsi rigido se risulta sufficientemente valida l'ipotesi che la distanza fra due
qualsiasi suoi punti non varia nel tempo; il moto di un corpo rigido si definisce moto rigido.
Si ricorda che indicato con O l’origine del sistema di riferimento solidale ad corpo rigido e con P il
generico punto del corpo (Fig. 2.1), la posizione del punto P rispetto ad un riferimento fisso con
origine , viene fornita dalla seguente relazione vettoriale:

(P-)=(O-)+(P-O) (2.1)
 
Nota le velocità di traslazione vo e di rotazione  della terna mobile rispetto a quella fissa, la
velocità del punto P si ottiene derivando la (2.1) rispetto al tempo:
  
v p  vo    ( P  O ) ,
(2.2)

La (2.2) è la formula fondamentale della cinematica dei moti rigidi (teorema di


Rivals).
 
I vettori vo ed  sono i vettori caratteristici del moto rigido che è quindi dato dalla composizione
di un moto di traslazione ed un moto di rotazione.

Fig. 2.1

Pertanto:
a) il moto piano di un corpo rigido può essere:
 traslatorio, se si sposta mantenendo costante il suo orientamento; in questo caso tutti i punti
del disco hanno la stessa velocità;
 rotatorio, se si sposta mantenendo fissa la posizione di un suo punto (centro di rotazione);
tutti gli altri punti si muovono su traiettorie circolari con la stessa velocità angolare;
 rototraslatorio, se non è possibile individuare un punto fisso e nel contempo varia anche
l’orientazione del corpo;

b) poiché l’atto di moto rigido di un corpo (distribuzione istantanea delle velocità dei punti) che si
muove di moto piano può essere esclusivamente rotatorio o traslatorio, in ogni istante di tempo
dovrà valere una delle seguenti condizioni:
 se le velocità di tutti i punti del disco sono uguali in direzione, modulo e verso l’atto moto è
traslatorio;

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 se esiste un punto solidale al disco che, nell’istante considerato, ha velocità nulla, tale punto
prende il nome di centro di istantanea rotazione (CIR) e l’atto di moto è rotatorio.

Si consideri il sistema piano di figura 2.2, costituito da un disco rigido di raggio R che si muove di
moto piano restando sempre a contatto con la guida orizzontale rigida e fissa; sia P il punto di
contatto tra la guida ed il disco.
Il contatto tra i due corpi, in moto relativo, può essere:
 di puro rotolamento, se vi è assenza di moto relativo nel punto di contatto P (vp =0);
 di strisciamento, se la componente della velocità, lungo la tangente comune nel punto di
contatto, è diversa da zero;
 di urto se la componente della velocità, lungo la perpendicolare alla tangente comune nel
punto di contatto, è diversa da zero.

Se il moto del disco è di puro rotolamento la velocità vp del punto di contatto è nulla (P è centro di
istantanea rotazione); la velocità v del centro C rispetto ad un punto fisso, risulta:
   
v  v p    (C  P )    (C  P ) (2.3)

Il modulo della velocità del punto C vale quindi: v  R (Fig. 2.3 a). Si ha inoltre che:
vQ    (Q  P ) , e quindi: vQ = 2ωR=2v .

Fig. 2.3 a Fig. 2.3 b

Il moto di puro rotolamento del disco può essere scomposto in un moto traslatorio con velocità v ed
un moto rotatorio intorno al centro C, con velocità angolare , con v  R (Fig. 2.4a). Il
diagramma delle velocità dei punti del diametro passanti per P può considerarsi come somma dei
due diagrammi corrispondenti al moto di traslazione ed al moto di rotazione intorno a C (Fig. 2.4b);
nei due moti, il punto P assume velocità uguali ed opposte tali che: v-r=0.

Fig. 2.4 a Fig. 2.4 b

Se non sussiste tale eguaglianza il contatto tra i due corpi è caratterizzato dalla velocità di
strisciamento: vst = v-r ≠ 0. In tal caso si può avere:

7
 vst > 0  v > r : il CIR si trova sulla retta passante per C e P (Fig. 2.5 a), in un punto posto
al di sotto della guida . Il CIR si sposta a distanza infinita da P se il moto è di pura
traslazione;
 vst < 0  v < r : il CIR si sposta al di sopra della guida (Fig. 2.5 b); il moto del disco è di
pura rotazione se il CIR coincide con il punto C.
Dalle figure 2.5 si nota che la velocità di strisciamento è concorde con quella di avanzamento v del
centro del disco se v > r, discorde in caso contrario.

Fig. 2.5 a Fig. 2.5 b

Le condizioni del moto del disco possono essere espresse da un parametro adimensionale, detto
scorrimento, definito come il rapporto tra la velocità di strisciamento e la velocità di avanzamento:

v  R
s (2.4)
v

La (2.4) mostra che (Fig. 2.6):


 s  0 , se il moto è di rotolamento (vst=0; v  R ) ;
 s  1 , se il moto è di traslazione (   0 ; v  0 ; vst>0);
 s   , nel caso di rotazione del disco intorno a C ( v  0;   0 ; vst<0) .

Fig. 2.6
Esempio:
La misura della velocità di avanzamento e di rotazione della ruota di raggio r = 0.25m (Fig. 2.7)
fornisce i seguenti valori: vc = 10 m/s;  = 30 rad/s. La velocità (di strisciamento) del punto P di
contatto si ricava dalla formula fondamentale della cinematica dei moti rigidi:
  
v p  vc    ( P  C )
In termini scalari:
vp = 10 - 30*0.25 = 10-7.5 = 2.5 m/s.

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La posizione del centro di istantanea rotazione si ottiene imponendo nella formula fondamentale
della cinematica, vP = 0:
  
vcir  vc    ( Pcir  C )  0

La distanza tra il punto C ed il c.i.r. risulta quindi pari a: vc/= 0.33m.

Fig. 2.7

2.2 Dinamica
2.2.1 Ruota motrice
Si consideri una ruota sottoposto ad un momento motore M, applicato in corrispondenza dell’asse
della ruota, alla forza verticale Q, ed ad una forza resistente Fp (Fig. 2.8); le razioni del suolo sono
costituite da una azione normale N ed una tangenziale T. In condizione di regime stazionario,
risulta:

T  Fp

N  Q (2.5)
M  TR

Fig. 2.8

Nel punto di contatto P non si ha strisciamento se risulta:

T≤Tmax=fsN  M≤ fs NR, (2.6)

essendo fs il coefficiente d’attrito statico. Se invece risulta T  f s N , il disco rotola e striscia sulla
guida . In tal caso l’azione tangenziale vale: T  f c N , essendo f c il coefficiente d’attrito
cinetico.

Nel transitorio, supponendo che sia verificata la condizione di puro rotolamento ( x  R ), deve
ancora risultare: T ≤ fsN.
Indicando con T l’azione tangenziale, con m ed I rispettivamente la massa ed il momento d’inerzia
di massa del disco rispetto all’asse di traccia C, dalle condizioni di equilibrio dinamico si ha (Fig.
2.10):
T  mx  Fp

N  Q (2.7)
M  I  TR

9
Imponendo nella prima equazione la condizione di puro rotolamento ( x  R ), si ha:
T  mR   F .
p

Dalla terza equazione risulta:


M  Fp R
  ( mR
M  I   F ) R
p   
I  mR 2
(2.8)

Fig. 2.10 Fig. 2.11 a Fig. 2.11 b

L’espressione dell’accelerazione angolare mostra che l’accelerazione angolare della ruota è positiva
se il momento motore è maggiore di quello resistente. Poiché in genere il momento resistente risulta
crescente con la velocità di avanzamento, si desume che esiste una velocità v* per la quale si
raggiunge una condizione di equilibrio stazionario (Fig. 2.11).
Se il momento motore è costante (Fig. 2.11a) per valori bassi della velocità di avanzamento la forte
differenza tra i momenti potrebbe non garantire la condizione di puro rotolamento. Si ha
strisciamento se risulta: T  mR  Fp  f s N .
Per evitare lo strisciamento è necessario regolare opportunamente il valore del momento motore in
funzione della velocità v in modo da contenere la differenza tra il momento motore e quello
resistente (Fig. 2.11b).
Si osservi che quando sull’asse di una ruota è applicato un momento motore, la ruota viene spinta in
avanti dalla forza d’attrito T che il suolo esplica sulla ruota nel punto di contatto (Fig. 2.10).
Se non è verificata la condizioni di puro rotolamento, la forza d’attrito T che si sviluppa tra disco e
guida non è più un incognita del problema risultando: T=Fc=fcN, essendo fc il coefficiente d’attrito
cinetico. Le accelerazioni, longitudinale ed angolare (non più legate tra loro dalla condizione di
rotolamento), si ricavano dalle seguenti condizioni di equilibrio:

 Fc  F p
mx  Fp  Fc x 
  m
N  Q  
 I  F R  M   M  Fc R

 
c

 I
(2.10)

Pertanto se la forza resistente risulta maggiore dell’azione di attrito cinetico le accelerazioni


risultano negative.

2.2.2 Ruota trainata


Se una ruota è trainata da una forza F applicata in corrispondenza dell’asse, per l’equilibrio risulta
(Fig. 2.12):

10
mx  Fp  T  F

N  Q (2.11)
 I  TR  0

Fig. 2.12
Nella fase di accelerazione il momento delle forze d’inerzia I  si oppone alla rotazione del disco;
la forza d’attrito T   I / R (negativa) è orientata in senso opposto a quello supposto nella Fig.
2.11. Si ha rotolamento senza strisciamento se risulta: T  Tmax  f s N .
Anche in questo caso la prima e la terza equazione, insieme alla condizione di puro rotolamento (
 ), consentono di ricavare le incognite: x, 
x  R , T :

( F  Fp ) R
  F  F   I
T  mR p
 / R    F  F   I
mR p
 / R   
I  mR 2
(2.12)

Seguono considerazioni analoghe a quelle già viste per la ruota motrice; la forza tangenziale vale:

 ( F  Fp ) R  I
T  mR  ( F  Fp )  mR  2 
 ( F  Fp )  ( Fp  F )
 I  mR  I  mR2
(2.13)

Se F risulta molto più grande della Fp, la T (negativa, e cioè di segno opposto a quello ipotizzato)
potrebbe non soddisfare la condizione di rotolamento ( T  f s N ).
In condizioni stazionarie ( x  0 ), risulta:

T  F  Fp  f s N ; Fmax  f s N  F p (2.14)

3. Resistenza di rotolamento
La ruota rigida su piano rigido non presenta attrito di rotolamento in quanto la reazione vincolare
esplicata dal piano passa per il centro della ruota e non determina momenti che si oppongono
all’avanzamento della ruota (Fig. 3.1 a). In questo caso vi è conservazione dell’energia meccanica
perché la forza d’attrito agisce nel punto di contatto, che è fermo, e quindi non compie lavoro.

a) b) c) d)
Fig. 3.1

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Se la ruota è deformabile il contatto non avviene in un punto ma su un’area di dimensioni finite
detta area di contatto o area di impronta. La distribuzione di pressione è simmetrica se la ruota è
ferma (Fig. 3.1b); sarebbe simmetrica anche con la ruota in movimento se il materiale avesse un
comportamento perfettamente elastico; in tal caso, con riferimento alla Fig. 3.1b, l’energia spesa
nella fase di deformazione (tratto A-P) verrebbe integralmente restituita nella fase di restituzione
(tratto P-B). Invece, a causa della non perfetta elasticità del materiale (isteresi), l’energia
accumulata nella fase di deformazione non viene integralmente restituita e la distribuzione di
pressione diviene asimmetrica (Fig. 3.1c) con la conseguenza che la risultante delle forze di
pressione risulta spostata in avanti nel senso del moto, di una quantità d rispetto all’asse della ruota.
Nasce quindi un momento di resistenza al rotolamento pari a (Fig. 3.1d), M   Nd , che compie un
lavoro resistente per la rotazione elementare dq.
Per esprimere la resistenza di rotolamento con una espressione analoga a quella fornita da Coulomb
per l’attrito radente, il lavoro del momento M viene eguagliato a quello compiuto da una forza
fittizia Fa applicata all’asse della ruota:

dL   Nd d   Fa h d ,

essendo h l’altezza del centro della ruota dal suolo. Risulta quindi:

d
Fa  N f N.
h

La forza Fa di resistenza al rotolamento risulta proporzionale alla reazione N del suolo secondo il
coefficiente d’attrito di rotolamento, f  d / h . I valori della distanza “d” sono riportati sui manuali
per alcune coppie di materiali; ad esempio nel caso di ruote in acciaio su rotaia vale circa 0.05.
Poiché in tal caso la distanza hr, al crescere del raggio della ruota si riduce il coefficiente d’attrito
di rotolamento ( f  d / r ).
Per le ruote con pneumatici in moto su suolo in conglomerato bituminoso il coefficiente d’attrito di
rotolamento vale circa: f = 0.015. Pertanto, per una vettura di massa pari a 1000kg, la forza
resistente esplicata dai pneumatici vale: Fa = 0.015*1000*9.81= 147N ( ≈ 15 kgf) ed in effetti una
vettura può essere mossa mediante la spinta esercitata da un uomo (l’azione resistente dei cuscinetti
delle ruote è trascurabile rispetto a quella dovuta ai pneumatici).
Il coefficiente d’attrito volvente f dipende da moti fattori quali la pressione di gonfiaggio, il raggio
della ruota, la durezza della gomma del battistrada, la rigidità della carcassa, la velocità di
avanzamento. Al crescere dalla velocità di avanzamento v il coefficiente d’attrito risulta
leggermente crescente poiché vi è sempre meno tempo per recuperare la deformazione che lo
pneumatico subisce nell’area di contatto e restituire l’energia potenziale accumulata e pertanto la
risultante delle forze di pressione tende a spostarsi più avanti. A partire da un certo valore della
velocità, detta velocità critica del pneumatico, il coefficiente f cresce rapidamente (Fig.3.2) poiché
insorgono delle vibrazioni stazionarie con lunghezza d’onda dello stesso ordine di grandezza della
lunghezza dell’aria di contatto, che tendono a distaccare dal suolo la parte posteriore dell’area di
contatto (o a diminuire la pressione di contatto); le pressioni di concentrano nella parte anteriore
dell’area di contatto spostando ulteriormente in avanti la risultate (Fig.3.3). La velocità critica non
deve essere raggiunta poiché, a causa di tale fenomeno, parte della potenza impiegata per
l’avanzamento viene dissipata all’interno degli pneumatici che raggiungono temperature elevate con
rischio di danneggiamento dello stesso pneumatico.
Fino al valore della velocità critica, il coefficiente f è legato alla velocità dalla seguente relazione:

12
f  f o  kv 2 ,
con: fo=0.015 e k=6.5 10-6 s2/m2 .

Fig. 3.2 Fig. 3.3

4. Sistema di riferimento e le forze di contatto


Convenzionalmente, per lo studio del comportamento della ruota con pneumatico si adotta il
sistema di riferimento rappresentato in figura 4.1, con l’origine O sul suolo e coincidente con il
centro dell’area di contatto; l’origine del sistema di riferimento si sposta con velocità v pari a quella
di avanzamento della ruota. Più precisamente O è il punto di intersezione tra il suolo, il piano medio
longitudinale del cerchio e il piano verticale contenente l’asse di rotazione del cerchio. Il piano
stradale ed il piano medio longitudinale definiscono l’asse x, orientato nel senso del moto; l’asse z è
ortogonale al piano stradale ed è rivolto verso l’alto; l’asse y è tale da formare una terna di
riferimento levogira.

Fig. 4.1

Il sistema di riferimento viene definito quanto il piano medio longitudinale della ruota è
perpendicolare al suolo; l’angolo γ che, eventualmente, il piano medio longitudinale forma con il
piano xz viene detto angolo di campanatura o di camber.
L’angolo  , che il vettore velocità v forma con l’asse x, è detto angolo di deriva (o slip angle). Tale
angolo viene definito positivo in senso orario (in tal modo che, come si vedrà nel seguito, ad un
angolo di deriva positivo corrisponde una forza laterale positiva).
Nell’area di contatto lo pneumatico ed il suolo si scambiano una forza F che, in generale, non passa
per l’origine O; trasportando tale forza nell’origine O e considerando i momenti di trasporto, si ha
che l’interazione pneumatico-suolo è costituita dalle seguenti componenti (Fig. 4.2):

Fx forza longitudinale;
Fy forza laterale;
Fz forza verticale
Mx momento di ribaltamento o di rollio
My momento di resistenza al rotolamento

13
Mz momento di autoallineamento (o di deriva o di imbardata)

Fig. 4.2

5. Comportamento della ruota con pneumatico


Il comportamento meccanico di una ruota con pneumatico si desume attraverso delle prove
sperimentali. Le prove vengono condotte, ad esempio, vincolando l’asse della ruota su un carrello
che viene trascinato ad una velocità costante v, su strada orizzontale; per ciascuna prova viene
fissato il valore del carico verticale Fz agente sulla ruota, l’angolo di deriva , l’angolo di
campanatura  e l’entità del momento M (motore o frenante) agente intorno all’asse della ruota. Il
sistema di prova è strumentato in modo da poter rilevare la velocità di rotazione del cerchio e le
azioni che agiscono sul mozzo della ruota.
La velocità dell’asse delle ruota ha pertanto le seguenti componenti (Fig.5.1):

v x  v cos 
v y  v sin 

Fig. 5.1

Nel seguito si suppone che, per una assegnata velocità di avanzamento costante v, la velocità
angolare Ω del cerchio dipenda solo dal momento M e dall’angolo di deriva α e si analizzano i
seguenti tre casi di funzionamento:

a) M = 0, α = 0
Tale condizione di funzionamento, caratterizzata da ruota folle (M = 0) ed angolo di deriva nullo
(α=0), è convenzionalmente detta di puro rotolamento.
Quando l’angolo di deriva è nullo il moto della ruota è piano e l’asse della ruota si muove con
velocità pari a quella imposta dal carrello (v=vx). Fissato il carico verticale agente sulla ruota e la
velocità di avanzamento, dalla misura della velocità di rotazione del cerchio, Ωo , si può calcolare la
distanza Ro tra l’asse della ruota e l’asse di Mozzi (che in tal caso è un asse di istantanea rotazione
risultando vy =0) :

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v
Ro 
o

Fig. 5.2

La distanza Ro viene detta raggio di rotolamento della ruota ed in genere è maggiore della distanza
h del centro ruota dal suolo (Fig. 5.2) e minore del raggio esterno Re . Si osservi che Ro non è una
quantità misurabile, ma solo deducibile come rapporto tra la velocità di avanzamento e la velocità di
rotazione del cerchio.

b) M = 0, α ≠ 0
In tal caso la velocità di rotazione del cerchio risulta: Ωoα < Ωo ed il moto del cerchio non è più
piano (vy ≠0). La posizione Sα della traccia dell’asse elicoidale (o di Mozzi) si desume dal rapporto
(Fig. 5.3):
v v  cos 
Ro  x 
o o

Fig. 5.3

c) M ≠ 0, α ≠ 0
Mantenendo lo stesso valore dell’angolo di deriva del caso precedente, se si applica al cerchio una
coppia M ≠ 0 la velocità angolare assume valore Ω diverso da Ωoα. L’asse elicoidale si riposiziona
alla distanza R dall’asse della ruota:
v  cos 
R

In particolare per M<0 (momento frenante), il punto Sα (precedentemente definito a distanza Roα
dall’asse della ruota) non ha più velocità nulla. La velocità vsx del punto Sα viene detta velocità di
scorrimento (Fig. 5.4).

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Fig. 5.4

La velocità vx è costituita quindi da una aliquota vsx di scorrimento e da una aliquota vrx che
rappresenta la velocità di rotolamento: v x  v sx  v rx , con (Fig. 5.5):

v rx  Ro

Fig. 5.5

Nel caso precedente, caratterizzato da M=0, la velocità vx è invece costituita dalla sola componente
 
di rotolamento con: v x   o Ro .
In seguito all’applicazione del momento il moto della ruota è caratterizzato dai seguenti parametri
adimensionale:
v v  vrx v  Ro
- scorrimento longitudinale: s x   sx   x  x , oppure:
vx vx vx

o Ro  Ro o     


sx    
  
 1    .
 o Ro o  o 

Lo scorrimento longitudinale viene definito con il segno negativo in modo che ad una coppia
motrice positiva (M>0) corrisponda uno scorrimento positivo; lo scorrimento è il rapporto tra la
velocità vsx del punto sa e la velocità vx dell’asse della ruota.
v sy v tg
- scorrimento laterale: sy   x  tg .
vx vx

Avendo supposto che la velocità di rotazione  dipenda prevalentemente dall’angolo di deriva  e


dal momento M applicato all’asse della ruota, dalle espressioni degli scorrimenti si osserva che per:

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- =0  v sy  v x  tg  0 , e quindi si può avere scorrimento solo in direzione x;

- M=0   o   ; v sx  0 , e quindi può esserci scorrimento solo in direzione y.

Il meccanismo dello scorrimento può essere qualitativamente spiegato schematizzando il battistrada


con degli clementini, privi di massa, che hanno la possibilità di deformasi indipendentemente l’uno
dall’altro. Tali elementi sono supposti estensionalmente rigidi ma deformabili a flessione (Fig. 5.6
a); sono fissati alla carcassa che può deformarsi radialmente (Fig. 5.6 b) per adattarsi alla geometria
del suolo. Tale modello viene detto modello “a spazzola” e gli elementini sono detti setole.

Fig. 5.6

Si ipotizzi, per semplicità, che la distribuzione di pressione nell’area di contatto con il suolo sia
simmetrica rispetto al centro dell’area e che la pressione sia nulla alle estremità.
In seguito al moto rotolamento della ruota ciascuna setola si sposta progressivamente nelle
posizioni successive indicate con 1, 2, .. . nella figura 5.6b.
Si supponga che alla ruota sia applicato un momento frenante M<0 e che quindi, nella zona di
contatto, il suolo eserciti su ciascuna setola una azione d’attrito di verso opposto a quello di
avanzamento dell’asse della ruota. La setola che inizia il contatto con il suolo (in posizione 1) è
sottoposta ad un carico normale nullo e quindi la forza d’attrito agente in corrispondenza della sua
estremità risulta nulla; per tale motivo la setola resta indeformata (Fig. 5.6b). Per effetto del moto
della ruota, la setola si sposta nella posizione 2; in tale posizione il carico normale non è nullo e la
forza d’attrito  deforma flessionalmente la setola. Alla deformazione si oppone la reazione elastica
R esplicata dalla setola (Fig. 5.6 c) di intensità pari a  .
La setola aderisce al suolo fino a quando la reazione elastica R risulta minore del massima azione
d’attrito, pari a: max = fs p , essendo fs il coefficiente di attrito statico e p la pressione di contatto.
La forza d’attrito massima (fs p) ha lo stesso andamento della distribuzione di pressione risultando
massima al centro dell’area di impronta. La deformazione di ciascuna setola e la forza di attrito 
risultano crescenti lungo la zona di contatto.
In figura 5.7 a) è diagrammato l’andamento della forza d’attrito  lungo la zona di contatto e, per
semplicità, si è supposto che tale legge sia lineare. Nello stesso diagramma è riportato l’andamento
( fs p ) del massimo valore che può assumere la forza di attrito statico senza che vi sia strisciamento
tra setola e suolo e l’andamento della forza d’attrito che si desta in fase di strisciamento ( fc p ),
essendo fc il coefficiente d’attrito cinetico.
Pertanto la forza d’attrito cresce linearmente fino all’intersezione con la curva fs p; oltre tale punto
si ha il superamento del limite di aderenza e la setola inizia a strisciare scambiando con il suolo una
forza d’attrito pari a fc p.

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Fig. 5.7

L’area di contatto è quindi suddivisa in due parti; una anteriore (nel senso di avanzamento della
ruota) nella quale le setole aderiscono al suolo ed una posteriore caratterizzata dallo strisciamento
delle setole sul suolo.
Al crescere dell’intensità dell’azione frenante ciascuna setola, spostandosi lungo l’area di contatto,
deve assumere azioni tangenziali maggiori; la retta rappresentativa della distribuzione delle azioni
tangenziali risulta più pendente (Fig. 5.7b) ed interseca la curva fs p in una posizione più avanzata.
Si ha quindi una riduzione dell’area di contatto nella quale vi è aderenza. Esiste quindi un valore
dell’azione frenante a partire dal quale tutta l’area di contatto è in slittamento (slittamento globale).

Se la ruota è sottoposta ad un momento motore (M>0) le forze d’attrito agenti sulle setole sono
rivolte nel senso del moto, e le setole si deformano in senso concorde a quello del moto (Fig. 5.8 );
anche in questo caso la zona in slittamento è quella posteriore.

Fig. 5.8

Si osservi che nell’ambito del contatto pneumatico-suolo si usa parlare di coefficiente di aderenza
che può essere inteso come il valore medio dei coefficienti di attrito dei singoli elementini di
battistrada a contatto con il suolo, diversi tra loro in quanto caratterizzati da diverse condizioni di
temperatura, pressione, ecc.
Allo stesso modo il termine scorrimento o slittamento (slip) viene associato all’intera area di
contatto a differenza dello strisciamento che è riferito al contatto puntuale tra elementino di
battistrada e il suolo.

6. Trasmissione della forze


Nell’area di contatto lo scambio di forze tra pneumatico e suolo avviene secondo i seguenti due
meccanismi:
a) meccanismo di adesione: determina l’unione tra le molecole dell’elastomero del battistrada
con le molecole dello strato superficiale del suolo; tali unioni si formano e si lacerano con
continuità a causa del moto relativo tra le superfici a contatto. L’entità delle forze tangenziali

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che si destano sulle due superfici dipende dai materiali a contatto e dallo stato della
superficie (si riducono, ad esempio, se il suolo è bagnato);
b) meccanismo di isteresi: è dovuto alla non perfetta elasticità del materiale del battistrada i cui
elementi accumulano energia potenziale durante la fase di deformazione dovuta alla
presenza delle asperità superficiali ma non la restituiscono completamente. La distribuzione
delle pressioni, in corrispondenza delle asperità, presenta una risultante rivolta in avanti se il
momento è motore (M>0) ed in verso opposto se il momento è frenante (M<0).

Nella figura 6.1 è schematicamente rappresentata la distribuzione delle azioni tangenziali


longitudinali dovute all’adesione e della pressione di contatto, asimmetrica a causa dalla non
perfetta elasticità del battistrada. La trasmissione della forza laterale avviene nello stesso modo.

Fig. 6.1

6.1. La forza longitudinale


Si definisce coefficiente di aderenza longitudinale il rapporto tra la forza longitudinale (traente o
frenante) e la forza verticale: x = Fx/Fz .
Il legame tra il coefficiente di aderenza longitudinale e lo scorrimento sx dipende dalla natura delle
superfici a contatto (es. gomma con asfalto o cemento), dallo stato del suolo (asciutto, bagnato, ..) e
dal tipo di pneumatico (convenzionale o radiale). La curva x =f(sx) è detta curva di aderenza e, per
gli pneumatici radiali risulta lineare per piccoli valori dello scorrimento (Fig. 6.2), raggiunge il
valore massimo p (valore di picco), per valori dello scorrimento pari a circa 0.2; la corrispondente
forza longitudinale Fxp = p Fz è detta forza (o reazione) al limite di aderenza. Sul diagramma si
individua anche il valore s che l’aderenza assume per sx=1, che caratterizza le condizioni di
slittamento puro (nel caso di M<0).

Per pneumatici con carcassa convenzionale, la curva risulta monotona e quindi la forza massima si
ha per sx=1. Dal confronto delle curve relative ai due tipi di carcassa (Fig. 6.3), si nota che al
crescere della richiesta di forza motrice (o frenante), la struttura convenzionale richiede uno
scorrimento maggiore e tende quindi ad usurarsi più rapidamente.
In entrambi i casi ad una maggiore richiesta di forza (traente o frenante) lo pneumatico “reagisce”
con un incremento dello scorrimento. Per gli pneumatici radiali, fino al valore di sx pari a circa 0.2,
ad ogni incremento dello scorrimento corrisponde un incremento della forza; oltre tale valore, al
crescere dello scorrimento, la forza diminuisce (parte tratteggiata della curva di Fig. 6.2). In tali
condizioni lo pneumatico, per far fronte alla forza richiesta, aumenta ancora lo scorrimento

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ottenendo però una ulteriore riduzione della forza; il funzionamento della ruota tende rapidamente
ad una condizione di slittamento globale (sx =1).

Fig. 6.2

In figura 6.4 sono riportate tre curve di aderenza di uno pneumatico radiale per tre diversi stati del
suolo dalle quali si evince che fino al valore di picco la pendenza della curva non dipende dallo
stato della supeficie; oltre tale valore la pendenza (negativa) della curva dipende dallo stato della
superficie (ad es., nel caso di suolo bagnato la pendenza è più accentuata rispetto al caso di suolo
asciutto o ricoperto di ghiaccio).

Fig. 6.3 Fig. 6.4

Il coefficiente di aderenza longitudinale viene spesso caratterizzato mediante i valori p e s e dal


loro andamento in funzione di alcune grandezze. Si constata che l’aderenza longitudinale si riduce:
- al crescere del carico normale (anche se complessivamente la forza longitudinale può
risultare incrementata: Fx= Fz)∙Fz;
- al diminuire della pressione di gonfiaggio (specialmente in condizione di suolo bagnato);
- al crescere della velocità di avanzamento (Fig. 6.5).

Fig. 6.5 Fig. 6.6

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Le caratteristiche di aderenza delle superfici stradali o aeroportuali vengono valutate utilizzando un
elemento di battistrada campione, fissato all’estremità di un pendolo la cui posizione angolare
iniziale è di 90° rispetto alla verticale (Fig. 6.6). Liberato il pendolo l’elemento di battistrada
striscia sul suolo e successivamente raggiunge una posizione angolare finale che dipende
dall’energia dissipata durante il contatto di strisciamento con il suolo e dalla quale si desume il
valore del coefficiente di aderenza del suolo, indicato dallo skid number definito come: SN =
100*s.
Generalmente per superfici di buona qualità, in condizioni di suolo asciutto, lo skid number
dovrebbe assumere valori maggiori di 80 mentre, nel caso di superficie bagnata il wet skid number
(WSN) dovrebbe assumere valori maggiori di 30.

6.2. La forza laterale


Lo pneumatico si oppone alle forze laterali, dovute all’accelerazione centripeta in curva, al vento
laterale o alla pendenza trasversale del suolo, con una forza laterale Fy.
Per piccoli angoli di deriva (5°) la forza laterale si può ritenere proporzionale all’angolo di
deriva stesso, secondo il coefficienza di rigidezza di deriva: Fy=K (Fig. 6.6).

Fig. 6.6

La rigidezza di deriva dipende dal carico verticale, dalla pressione di gonfiaggio, dalla rigidezza
laterale dello pneumatico, dalla temperatura, dall’estensione dell’area d’impronta; Kα ha le
dimensioni di una forza (Kα assume il valore di circa 25 kN/rad per un’autovettura media; circa
10 kN/rad per uno scooter; circa 100 kN/rad per autoveicoli da competizione).
La forza laterale dipende anche dall’angolo di camber  se questo può assumere valori consistenti
(come accade nei motocicli); in tal caso la forza laterale assume la seguente espressione:

Fy=K K

essendo K la rigidezza di camber. Nei motocicli la rigidezza di deriva assume valori di circa
1030 kN/rad mentre la rigidezza di camber vale circa 0.71.2 kN/rad.

6.3. Momento di autoallineamento


Se l’angolo di deriva è diverso da zero (Fig. 6.7), nell’area di contatto si ha una distribuzione di
tensioni tangenziali la cui risultante è in genere arretrata, nel senso del moto, rispetto al centro
dell’area di impronta generando un momento (momento di auto-allineamento) che tende a
riallineare la ruota (nel caso delle ruote sterzanti tende ad annullare l’angolo di sterzo).
La distanza t tra la retta d’azione della forza laterale e il centro dell’area di contatto viene chiamato
avancorsa dello pneumatico (pneumatic trail).

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Fig. 6.7 Fig. 6.8

6.4. Azioni combinate


L’azione longitudinale Fx e quella laterale Fy si sommano vettorialmente e la risultante non deve
superare le condizioni di aderenza; le due forze quindi non possono crescere indipendentemente
l’una dall’altra. Nel piano Fx-Fy è possibile individuare una curva chiusa che rappresenta la
risultante delle forze in condizioni limite di aderenza; tale curva, che ha approssimativamente la
forma di una ellisse e prende il nome di “ellisse di trazione” (Fig. 6.8), mostra che se la forza
laterale è già al limite di aderenza lo pneumatico non può esercitare una forza longitudinale (traente
o frenante) senza che si abbia slittamento. Analogamente se la forza longitudinale è al limite di
aderenza, la richiesta di una forza laterale, anche piccola, provocherà lo slittamento globale dello
pneumatico. In Fig. 6.8 sono riportate le curve dedotte mediante prove sperimentali. Per angoli di
deriva non elevati in presenza di elevata forza laterale, una modesta forza longitudinale determina
un incremento della forza laterale; ciò è probabilmente dovuto all’irrigidimento dei fianchi dello
pneumatico causato appunto dalla forza longitudinale.
In figura 6.9 è infine riportato l’andamento della forza longitudinale, per diversi valori dell’angolo
di deriva α; le curve presentano lo stesso valore di s.

Fig. 6.8 Fig. 6.9

7. Cenni sulla descrizione analitica dell’interazione pneumatico-suolo


H.B. Pacejca, in un suo lavoro del 1991, ha proposto la seguente espressione per esprimere
analiticamente le curve (ricavate sperimentalmente) della spinta longitudinale, della forza laterale e
del momento di auto-allineamento:

y ( x)  D  sin(C  arctg ( Bx  E ( Bx  arctg ( Bx)))) .

A partire dai risultati delle prove di laboratorio, è possibile ricavare i coefficienti B, C, D, E da

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introdurre nell’espressione, denominata dallo stesso Pacejca “magic formula“, in grado di
riprodurre la curva sperimentale .
La funzione y(x) è dispari (antisimmetrica). In particolare (Fig. 7.1):
 D rappresenta il valore di picco;
 B controlla la pendenza della curva nell’origine;
 C controlla il valore dell’asintoto orizzontale per x →∞;
 E, caratterizza la curvatura in prossimità del picco e determina la posizione del picco stesso;
 ...

Fig. 7.1 Fig. 7.2

La forza laterale Fy, si desta con un certo ritardo rispetto alla variazione dell’angolo di deriva.
Questo comportamento viene generalmente descritto mediante la seguente equazione differenziale
del primo ordine:

Lr dFy Lr dFy
 Fy  k  oppure Fy  k  
v dt v dt
essendo:
- v, la velocità di avanzamento;
- Lr, la lunghezza di rilassamento che rappresenta la distanza longitudinale percorsa dalla
ruota durante il tempo di ritardo necessario per ottenere una forza laterale pari al 63% della
forza laterale a regime (Fig. 7.2); Lr risulta proporzionale alle dimensioni dell'impronta dello
pneumatico ed in prima approssimazione può considerarsi pari a circa la lunghezza del
raggio della ruota e quindi pari a circa 1/6 della circonferenza.

Dall’espressione della Fy si vede che nei transitori la forza laterale assume un valore minore di
k  e la differenza è tanto minore quanto minore è la lunghezza di rilassamento.

Riferimenti bibliografici:
M. Guiggiani – Dinamica del veicolo – Cittàstudi Ed.
G. Genta – Meccanica dell’autoveicolo – Levrotto e Bella
A. Morello – Progetto dell’autoveicolo – Celid

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