PANORAMA TECNICO PROFESSIONALE

EF FICIENZA ENERGETICA
E DIFESA AMBIENTALE
La confederazione italiana degli armatori a convegno

STEFANIA ELENA CARNEMOLLA

E fficienza energetica e riduzione delle armatoriale italiano, consulenti navali,

emissioni delle navi sono state al centro di
un Convegno promosso dalla Commissio-
ne Gestione Tecnica Navi di Confitarma.
Il simposio, tenutosi a Roma il 30 gennaio
2008, ha riunito rappresentanti del mondo
operatori ed esperti del settore, invitati a
confrontarsi su un tema di sempre pi
stretta attualit. Aumento del costo del
combustibile e necessit di salvaguardare
lambiente stanno infatti sempre pi spin-

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 Efficienza energetica e difesa ambientale
gendo gli armatori a individuare soluzioni
costruttive, tecnologiche e operative capa-
ci di contenere i consumi delluno a tutto
vantaggio dellaltro. ECOMOS , per
esempio, il nome di un progetto promosso
da Fincantieri, Centro per gli Studi di Tec-
nica Navale, Rete Autostrade Mediterra-
nee, con la consulenza, fra gli altri, dellI-
stituto Motori del CNR, per la realizzazio-
ne di un sistema integrato destinato allab-
battimento degli inquinanti dei gas di sca-
rico delle navi mercantili. In Giappone, il
Monohakobi Technology Institute e la
Tsuneishi Holdings Corporation, affiliata
del gruppo armatoriale Nippon Yusen Kai-
sha, hanno da poco messo a punto un siste-
ma, denominato MT-FAST, pensato per la
riduzione dellimpiego di combustibile.
Un dispositivo installato sullo scafo poco
prima dellelica regola infatti il flusso del-
lacqua intorno a questa in modo da con-
sentire un incremento delle sue prestazioni
con un risparmio di carburante sino al 4%.
Ma, a tenere banco, sono soprattutto le
emissioni di CO2, delle quali non sem-
pre facile stabilire la reale portata, ci che
stato riconosciuto a pi riprese dallin-
dustria marittima. Gli stessi Stati aderenti
allIMO, ha ricordato leconomista e con-
sulente di valutazione, gestione e comuni-
cazione ambientale Andrea Molocchi, in-
tervenendo al Convegno, a oggi hanno
fatto ben poco, in termini di misurazione,
metodologie di rilevamento, inventaria-
zione delle emissioni delle navi, perch
venisse attuata lunica disposizione del
Protocollo di Kyoto riguardante il settore
marittimo. A ci si aggiunga il fatto che lo
studio di quantificazione delle emissioni
di gas serra del trasporto marittimo inter-
nazionale realizzato dallIMO nel 2000
non si sia mai tradotto in unattivit perio-
dica di reporting. Lunica misura varata
dallOrganizzazione Marittima Interna-
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zionale restano pertanto le linee guida per
lindicizzazione volontaria delle emissio-
ni di CO2 delle navi contenuta nella circo-
lare MEPC/471 del 29 luglio 2005. A dif-
ferenza di un precedente indice, poi scar-
tato, che rapportava le emissioni nomina-
li di CO2 alla capacit massima di carico
indipendentemente dal tasso di stivaggio,
lindice del 2005, ha ricordato ancora Mo-
locchi, misura lefficienza energetica di
una nave in rapporto al servizio di tra-
sporto reso.
In mbito comunitario, dove lUnione
Europea da tempo svolge una funzione di
stimolo nei confronti dellIMO, si stanno
esaminando varie opzioni, come ladozio-
ne di tasse portuali differenziate in base
agli indici CO2 delle singole navi; limpo-
sizione di limiti massimi di CO2/km alle
navi che tocchino i porti comunitari; lin-
clusione nello Emissions Trading System,
istituito dalla Direttiva 2003/87/CE, del
settore dei trasporti marittimi, cui verrebbe
cos applicato il meccanismo detto di cap
and trade.
Per Angelo Bassi, consulente tecnico e
fra gli intervenuti al simposio, si pu pen-
sare di eliminare le emissioni di CO2 solo
ricorrendo allidrogeno combustibile, al
momento non disponibile, o ai biocombu-
stibili, ancora in fase sperimentale. Ferme
restando le prestazioni del motore princi-
pale atte a realizzare i traffici abituali del-
le navi societarie, ha aggiunto Bassi, luni-
co espediente rimane pertanto quello di un
minor consumo di carburante, ci che
possibile tenendo sotto controllo la velo-
cit nave pi idonea al traffico preventiva-
to; prestando la massima cura alla pulizia
di elica e carena; garantendo un corretto
assetto alla nave; installando motrici a bas-
so consumo specifico; mantenendo lim-
pianto propulsivo in buona efficienza, per
questo avvalendosi di opportune misura-
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zioni dei vari parametri del motore.
Per Piero Costa, altro consulente tecni-
co, trattamento di carena, miglioramenti
idrodinamici, retrofitting di appendice di
scafo ed elica possono costituire importan-
ti fattori per la riduzione dei consumi di
combustibile grazie a un recupero di mi-
gliori prestazioni della nave.
Di motori e, in particolar modo, dellop-
zione dual fuel improntata a unottica di
contenimento della spesa del carburante e
di eco-compatibilit degli impianti instal-
lati a bordo, ha parlato Paolo Tremuli, di
Wrtsil. Grazie alla possibilit di autoali-
mentazione in stiva, le gassiere e le meta-
niere sembrerebbero al momento fra le pi
accreditate. La British Emerald, una meta-
niera consegnata nel 2007 dal cantiere co-
reano Hyunday Heavy Industry, opera per
esempio con un impianto di propulsione
dual fuel composto da 4 motori principali
Wrtsil 50DF. Non si esclude che in
futuro lopzione possa estendersi ad altre
tipologie di navi.
Luca DAnnunzio, di Fincantieri, si
invece soffermato sul rapporto fra rispar-
mio energetico e design delle nuove navi-
passeggeri, nonch su ottimizzazione dei
consumi energetici degli impianti di pro-
pulsione e generazione e ottimizzazione
della propulsione, realizzabile concepen-
do nuove forme di carena, elica e appen-
dici di carena disegnate secondo metodi
fully RANSE. importante che la nave
in s sia orientata allefficienza energeti-
ca, ha precisato DAnnunzio, ma le mo-
dalit della sua conduzione sono forse an-
cora pi importanti. Un notevole ausilio a
una conduzione attenta allefficienza
energetica pu essere rappresentata dagli
strumenti di Supporto Decisionale. Un
simile strumento brevettato interna-
mente a Fincantieri stato di recente
installato su una nave da crociera con le
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seguenti prestazioni: rilevazione dello sta-
to del mare mediante radar di prora, in ter-
mini di spettro e direzione; rilevazione
della velocit e della rotta mediante GPS;
determinazione dello stato di sollecitazio-
ne e di confort calcolato con un opera-
tore di risposta elaborato con calcoli, si-
mulazioni e prove in vasca associato a
stato del mare, velocit e rotta attuali, con
evidenza della situazione riferita ai valori
massimi ammissibili.
Del contributo dellautomazione nella
produzione di energia a bordo hanno inve-
ce discusso Michele Maresca, di ABB, e
Massimo Figari, del Dipartimento di Inge-
gneria Navale dellUniversit di Genova.
possibile ottimizzare i consumi della
centrale elettrica, si legge in una sintesi a
sostegno del loro intevento, in base al-
lopportuno dimensionamento delle appa-
recchiature e alla gestione ottimale dei ca-
richi. Lautomazione, oltre a contribuire
alla gestione di cui sopra, in grado di ot-
timizzare i consumi della propulsione at-
traverso un comando combinato che con-
sente il funzionamento ottimale dei mac-
chinari, al dislocamento di un progetto.
inoltre possibile una ulteriore ottimizza-
zione della propulsione in maniera dinami-
ca, al variare delle condizioni di esercizio
della nave (esempio variazione del dislo-
camento, condizioni meteo, ecc.). Le fun-
zioni sono gi disponibili, devono essere
personalizzate alla tipologia di nave e alla
tipologia di esercizio. I risparmi ottenibili
sono significativi rispetto allinvestimento
necessario per implementare le funzioni di
ottimizzazione.
Per Francesca Bondini, del RINA, una
formazione specifica del personale pu
contribuire, soprattutto se improntata alla
proposta di procedure semplici e coinvol-
genti, a un pi razionale ed efficiente uti-
lizzo dei servizi di bordo.
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Allo stesso modo, importante che il
personale verifichi volumi e quantit del
bunker fornito per evitare successive con-
testazioni e individuare precise responsa-
bilit. Un punto di vista, questo, espresso
da Alberto Ferraris della Maxcom Bunker
di Genova, intervenuto su fornitura, qua-
lit e consumi bunker.
Franco Porcellacchia, di Costa Crocie-
re, ha invece illustrato gli interventi attua-
ti per la riduzione dei consumi e delle
emissioni, nonch le richieste formulate ai
cantieri per le ottimizzazioni relative alle
future navi. Fra le iniziative in atto sulle
unit in esercizio, lanalisi degli itinerari
nave e la pianificazione delle crociere,
nonch ottimizzazione di immersione e as-
setto, pulizia e lucidatura delle eliche, ap-
plicazione di pitture siliconiche alla care-
na. Diversi invece gli argomenti allo stu-
dio. Oltre alladozione di misure volte al
miglioramento dellefficienza della care-
na, prevista la selezione di macchinari
dal miglior rendimento, fra cui economiz-
zatori con minori contropressioni, pompe
di circolazione trainate da motori elettrici
a velocit variabile, impianti di depurazio-
ne del combustibile, scambiatori di calore.
Lattenzione anche indirizzata al di-
mensionamento e passaggi di tubolature
per la riduzione della perdita di carico, ol-
tre che al recupero di calore dai circuiti di
raffreddamento dei MMPP e DDGG e alla
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installazione di unit capaci di trasformare
il calore recuperato in energia elettrica.
Ma si parla anche di impianti per luti-
lizzo e lo stoccaggio di combustibili dalle
caratteristiche diverse o di quelli per la mi-
croemulsione del combustibile; di miglio-
ramento del design delle casse di decanta-
zione e di servizio, nonch di impianti del
trattamento del combustibile tali da contri-
buire alla riduzione delle morchie e a una
migliore qualit del fuel nelle fasi antece-
denti liniezione.
In relazione agli impianti di riscalda-
mento, ventilazione e condizionamento
dellaria, i cosiddetti HVAC, la scelta po-
trebbe ricadere su ventilatori pi efficien-
ti per mandata aria ed estrazione dai loca-
li AM, con uno sguardo al dimensiona-
mento e passaggi delle condotte di venti-
lazione per la limitazione delle perdite di
carico; allaggiunta di valvole a 3 vie sul-
le tubolature del refrigerante allingresso
delle unit di trattamento dellaria nelle
cucine e lavanderie, cabine passeggeri, lo-
cali pubblici; e, per far fronte ai picchi di
carico termico, alla sistemazione di fan
coils nelle aree interne. Fra le altre misure
allo studio, un pi efficace sistema di iso-
lamenti, linstallazione di sensori per la ri-
duzione dei ricambi daria, in accordo con
loccupazione del locale, nonch di vetra-
te atte a limitare la trasmissione del calo-
re per irraggiamento. n
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