Universit degli Studi di Trieste

Facolt di Ingegneria
Corso di Laurea Magistrale in Ingegneria Civile

TECNICA E PIANIFICAZIONE URBANISTICA

prof. SARA BASSO prof. SEBASTIANO ROVERONI

Studentessa: LUDOVICA-VITTORIA PIVETTA

La Citt Ideale
Unipotesi di progettazione

I caratteri della mia Citt Ideale

La mia riflessione sulla citt ideale partita dallosservazione di citt esistenti: alcune che ho avuto modo di visitare e che mi hanno lasciato unimpressione particolarmente positiva e una sensazione di grande vivibilit (Berlino, Stoccolma, Parigi); altre che ho esplorato grazie a GoogleEarth, cercando di analizzare quelle metropoli che sono comunemente considerate citt per eccellenza (New York, Johannesburg, Tokio, Londra).

Mi sono fatta lidea che la mia citt ideale debba innanzitutto essere policentrica; senza un unico centro nel quale raccogliere tutti gli edifici principali e nel quale far convergere gli assi stradali principali, ma caratterizzata invece dalla presenza di numerosi poli, ciascuno con uno o pi elementi distintivi per estetica e/o per funzione, e collegati fra loro dagli assi viari come i nodi di una rete.

Deve inoltre avere quartieri ben caratterizzati, dal vissuto della citt stessa pi che dallattribuzione di uno scopo preciso e univoco. La presenza di differenti elementi distintivi render la diversit di stile di ciascun quartiere e la polarizzazione, o culturale o naturalistica o socio-politica, delle varie zone della citt creer un tessuto coerente dove i quartieri non si replicano ma si completano. Non quindi quartieri con una destinazione pi o meno esclusiva a settore amministrativo piuttosto che produttivo o residenziale, ma quartieri con destinazioni duso miste, popolazione diffusa e unidentit riconoscibile. Identit che dovr essere ottenuta tramite direttive di progetto che orientino scelte architettoniche distintive da zona a zona e che sar sottolineata dalla presenza di elementi di discontinuit, quali viali di accesso e/o delimitazione dei quartieri e aree di verde pubblico, che interrompano luniformit del tessuto urbano.

Dovr infine essere dotata di un sistema di mobilit discreta, che punti a sfavorire il trasporto su ruote e la presenza di autovetture in citt, sostituendole con trasporto pubblico su rotaie e percorsi pedonali e ciclabili, anche nel rispetto di principi ecologici.

Nella mia citt ideale ci sono numerosi spazi pubblici a cavallo tra interno ed esterno, quali piazze coperte, o parzialmente coperte, gallerie di collegamento fra edifici con

coperture trasparenti in vetro, giardini dinverno ai piani terra degli edifici, tettoie e pensiline, strade e percorsi che passano attraverso gli edifici oltre che fra essi. Nel progettarla ho infatti privilegiato forme che si compenetrano, tanto in pianta quanto in volumetria, e scelte che consentano il passaggio senza soluzioni di continuit tra una zona e laltra, tra i vari quartieri, tra lesterno e linterno di unarea ma anche di un edificio o gruppo di edifici.

Allo stesso tempo per conferire allambiente urbano anche le caratteristiche di variet, discontinuit e pluralit che lo rendano gradevole e accogliente per i cittadini o i visitatori, prevedo di ridurre al minimo le linee guida generali, comuni a tutta la citt, lasciando ai piani particolareggiati la determinazione dello sviluppo interno dei singoli quartieri.

Gli orientamenti per la progettazione saranno di conseguenza differenziati da zona a zona offrendo agli abitanti di ogni quartiere la possibilit di essere coinvolti direttamente nelle decisioni riguardanti gli spazi pubblici quali i parchi, le piazze e le strade di penetrazione locale e chiedendo poi che anche ledilizia privata si conformi alle scelte condivise pur consentendo grande indipendenza ai cittadini circa la destinazione duso degli spazi privati.

Planimetria generale di base

La mia citt ideale ha, come gi osservato, una struttura policentrica e

tendenzialmente reticolare, con collegamenti di diversa natura tra i poli principali e zone risultanti ben definite ma non necessariamente delimitate da confini fisici.

Non mi convincevano, come schema urbano di base, n la pianta privilegiata nelle citt ideali rinascimentali, sviluppate radialmente con estrema regolarit a partire da un centro unico nel quale sono concentrati tutti gli edifici principali, n la pianta a scacchiera tipica delle citt Romane antiche o, pi recentemente, statunitensi, risultato della ripetizione uniforme e modulare di blocchi edilizi separati da strade parallele e perpendicolari tra loro. Entrambe le soluzioni non mi sembrano tenere sufficientemente conto della relazione con lambiente naturale e le sue specificit; inoltre non mi sembrano aperte alle possibili trasformazioni che una citt

inevitabilmente vive nella sua storia.

A queste ho preferito una planimetria basata a grandi linee sulla combinazione di zone geometriche di forma esagonale. Lesagono permette infatti con facilit tanto la creazione di simmetrie quanto la loro rottura ed inoltre scomponibile e componibile in una variet di altre forme, perci permette di adattare la pianta sia alla conformazione del terreno sia ad eventuali altre esigenze, a differenza di forme per loro natura pi stabili e troppo regolari quali il cerchio e il quadrato. Questo schema conferisce allinsediamento urbano delle caratteristiche di razionalit e regolarit, ma allo stesso tempo permette di giocare sullorganizzazione degli spazi urbani e sulla struttura degli insediamenti, interrompendo le simmetrie e

movimentando le prospettive sia tramite lassetto degli assi di viabilit sia tramite la disposizione, non ordinata n regolare n simmetrica, dei vari edifici. In linea con questi principi, ho scelto anche di sfruttare il fiume come elemento naturale di rottura, intorno a cui far crescere asimmetricamente la citt, evitando cos uneccessiva regolarit nel reticolo urbano.

Come si vedr pi oltre, questo schema urbano di base rende anche facilmente prevedibile e orientabile unespansione della citt in tempi successivi.

Figura 1 - Planimetria dello schema urbano di base. I punti notevoli rappresentano emergenze: edifici particolarmente rilevanti per il funzionamento della citt e/o rimarchevoli architettonicamente

Zonizzazione per destinazione duso

Le varie zone non sono delineate da limiti fisici ma piuttosto da un cambiamento di tipologia costruttiva degli edifici. Il passaggio dalluna allaltra zona resta comunque il pi possibile graduale e la caratterizzazione dei vari quartieri rimane affidata agli abitanti, in modo che si creino naturalmente disomogeneit tra zone diverse della citt. La destinazione duso dichiarata per una zona tuttavia solo la principale: si intende per esempio che una zona residenziale a medio/alta densit comprenda in realt anche edifici a destinazione commerciale o amministrativa e che, anche per ridurre la necessit di spostamenti tra le varie zone della citt, la maggior parte dei servizi siano presenti in ciascuna area.

Status particolare va riconosciuto ad alcuna zone dette di Bosco urbano. Si tratta di zone agricole solo marginalmente urbanizzate che si caratterizzano per la tipicit di flora e fauna e rappresentano la possibilit di un collegamento diretto fra campagna e centro urbano, una specie di corridoio naturalistico fruibile attraverso una serie di piste ciclabili e sentieri pedonali. Non quindi il consueto parco urbano, la cui manutenzione risulterebbe

economicamente gravosa, ma zone verdi in grado di riprodursi spontaneamente. Ci saranno quindi aree lasciate a vero e proprio bosco, con un sottobosco tipico, in cui lintervento manutentivo pu limitarsi al contenimento, e aree semi-strutturate in cui il paesaggio naturale viene maggiormente regolarizzato attraverso interventi minimi volti a rendere meglio definito linsieme. La scelta di lasciare a bosco alcune aree della citt un indice di sostenibilit e modernit ormai diffuso in molte citt europee, supportato anche da ragioni di ordine sanitario: oramai scientificamente dimostrato che vi un preciso calo delle temperature massime e delle polveri sottili in un centro urbano, in presenza di una vasta area piantumata a latifoglie, mentre risulta trascurabile il beneficio dei pi tradizionali parchi urbani. La presenza dellarea anche ai margini della citt crea poi una continuit fra spazio interno ed esterno allambito cittadino in linea con i principi fondamentali su cui si sviluppa la mia citt ideale.

Figura 2 - Planimetria delle zone a destinazione prevalentemente residenziale, commerciale, produttiva, amministrativa o altro

Figura 3 - Esempio di zona centrale ad alta densit abitativa, affiancata da unarea di bosco urbano destinata ad ospitare musei.

Figura 4 - Planivolumetrico di un quartiere centrale, ad alta densit abitativa

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Figura 5 - Esempio di zona residenziale a medio/bassa densit abitativa

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Prospettive di Espansione
Lo sviluppo cittadino deve naturalmente procedere di pari passo e in maniera armonica con la crescita della popolazione e la nascita di nuove esigenze. Pertanto la progettazione di una citt ideale non pu prescindere dallincludere una previsione di crescita realistica. La pianta che ho qui proposto consente, grazie alla versatilit dellesagono e delle forme in cui pu essere composto/scomposto, di mantenere la citt equilibrata durante un suo possibile ampliamento. Permette di prevedere uno sviluppo armonico, programmabile in fasi successive, senza che sorga mai la necessit di alterare radicalmente n le infrastrutture di trasporto, n le reti di distribuzione/raccolta dei servizi pubblici (acqua, elettricit, gas, linee telefoniche e wireless) Grazie alla policentricit della planimetria, inoltre, non ci sar il rischio di creare zone di espansione senza poli di attrazione, destinate ad essere solo quartieri dormitorio o zone industriali invivibili. La possibilit di costruire quadrilateri negli spazi tra gli esagoni garantisce uno sviluppo industriale in zone ben definite, lontane da quelle residenziali. A fare da cuscinetto pu essere il bosco urbano che si insinua nella citt e ne caratterizza gran parte della periferia. Esso, come abbiamo visto, rappresenta uno spazio che aumenta il benessere dei cittadini, soprattutto se reso fruibile attraverso piste ciclabili, senza tuttavia richiedere gli alti costi di manutenzione di un parco cittadino e isola la citt dalla sua periferia industrializzata senza richiedere grandi spazi per svolgere questa funzione. In una prima fase di espansione industriale, il bosco urbano funge da spazio vivibile che separa la citt dalle fabbriche. In un secondo momento, quando la densit abitativa della citt cresce al punto da aver bisogno di unespansione edilizia, sar necessario trasformare le zone a bassa densit in zone a medio/alta densit, mentre le zone di bosco urbano esistenti saranno via via ridimensionate e trasformate in aree verdi semi-strutturate e destinate a nuove lottizzazioni a bassa densit abitativa. Allo stesso tempo, lex zona industriale viene riconvertita a zona mista artigianale e commerciale, pi compatibile con la qualit della vita della nuova zona residenziale, e lo sviluppo industriale viene spostato in una nuova zona, pi esterna, separata dalla precedente da una nuova fascia di bosco urbano.

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Figura 7 Possibilit di espansione. Laggiunta di nuove zone anche in tempi successivi, man mano che la popolazione della citt aumenta e le necessit si moltiplicano, non richiede di rivoluzionare quanto gi esistente per consentire lampliamento della citt.

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Sistema di Mobilit Urbana

I trasporti pi di molti altri settori devono, al giorno doggi, rispettare i criteri di uno sviluppo ecologico, al fine di rendere l ambiente urbano pi salutare. Per questo un sistema di mobilit cittadina ideale deve essere basato sulla combinazione di trasporti su rotaia, piste ciclabili e percorsi pedonali.

Le rotaie sono geograficamente fisse e rappresentano un mezzo di trasporto permanente e affidabile, oltre che meno inquinante dei trasporti su gomma. Vie pedonali e ciclabili consentono/favoriscono una mobilit allo stesso tempo salutare e a basso costo e hanno un impatto migliore, per la mancanza di inquinanti e rumorosit, sulla qualit generale degli ambienti cittadini.

Perch una simile combinazione sia efficiente tuttavia, le reti di percorsi per pedoni e bici devono essere diffuse in tutta la citt, ben servite dalle reti di trasporto pubblico e devono fornire numerosi percorsi alternativi anzich tracciati obbligati. A questo scopo utile integrare le vie esterne con gallerie e passaggi interni, per esempio al piano terra degli edifici, con il doppio vantaggio di avere percorsi e spazi pubblici in cui il clima facilmente condizionato e che rimangono quindi utili in tutte le stagioni, e di evitare direttrici obbligate per i movimenti allinterno della citt; oltre a riprendere il filo conduttore della compenetrazione di spazi interni/esterni come elemento chiave dellorganizzazione dello spazio in citt.

Gli snodi di questo sistema costituiscono i luoghi attorno a cui si concentreranno naturalmente uffici, grattacieli e negozi, e anche i punti di contatto con il sistema di mobilit motorizzata sotterraneo, formato dalle strade ad alto scorrimento, dai parcheggi di scambio e dagli spazi di deposito per le necessarie concentrazioni di cibo, acqua, materiali che devono essere convogliate alla citt per le necessit quotidiane, oltre che naturalmente dai sistemi di smaltimento dei rifiuti e degli inquinanti prodotti. Eliminare completamente la mobilit motorizzata infatti impensabile, soprattutto oggi che le citt ricevono rifornimenti provenienti da lontano per i prodotti di prima necessit, anzich dipendere dalle campagne circostanti come accadeva in passato. Anche in una logica di sviluppo economico a chilometro zero, necessario prevedere per la citt la mobilit di persone e merci in grandi quantit, poich per sua natura

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centro di scambio e punto di arrivo e partenza di un numero elevatissimo di spostamenti.

Ma certamente possibile privilegiare un sistema di mobilit alternativo per i trasporti interni alla citt stessa, un sistema che punti sulleconomicit, laccessibilit e lecologia, riducendo la dipendenza dalle automobili e il conseguente rischio di congestioni.

Qualcosa di simile al progetto di Luca Guala, richiamato in figura 8:

Figura 8 Personal rapid transport Il Personal rapid transport, inventato dallingegnere dei trasporti Luca Guala, un sistema robotico di taxi elettrici, che risponde allesigenza di un sistema di trasporto pubblico urbano non inquinante. I veicoli sono capsule computerizzate su gomma, alimentate a batteria e gestite da un software dedicato; non c un guidatore, ma solo un passeggero che salir alla fermata, digiter su uno schermo la destinazione, pagher la sua corsa e sar trasportato a destinazione. La rete di percorsi possibili prevede unottantina di fermate in tutta la citta'; nel progetto iniziale il taxi avrebbe dovuto correre sospeso sulla citta', successivamente invece stato deciso di far correre i taxi sull'asfalto, grazie a magneti sparsi lungo i percorsi che consentiranno ai veicoli di muoversi alla velocit di 40 km/h, e sopraelevare invece le corsie pedonali.

Si tratter per di rielaborare lidea, o integrarla, in modo da da renderla unutenza usufruibile numerosa,

contemporaneamente

come pu essere quella cittadina.

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Figura 9 - Andamento dei principali assi di viabilit cittadina In rosso: principali arterie della rete sotterranea In giallo: principali viali e assi stradali in superificie

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Risoluzione dellAmbito di Espansione nr. 15

A D EG L IA C C O
Sulla base del Piano Attuativo incluso nel P.R.G.C. di Tavagnacco

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Larea interessata
Il P.R.G.C. di Tavagnacco indica come Ambito di Piano Attuativo nr. 15

Adegliacco larea posta tra via F. Petrarca a Ovest, via della Chiesa a Sud, via Cornappo a Est e la strada comunale via Perinot a Nord.

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Dal punto di vista urbanistico larea in questione suddivisa lungo lasse nordsud in due parti: la met Est individuata dal P.R.G.C. come zona C, ovvero di nuova urbanizzazione (Ambito della Citt in Trasformazione); la met Ovest come zona AS, sport e spettacoli allaperto (Ambito del Verde da Vivere).

AS C

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L'area

dintorno

dellambito

dintervento

principalmente

agricola, con

edificazioni recenti lungo la via di confine ovest e connessa allarea della chiesa a sud.

Larea interessata dal Piano completamente inedificata e incolta. Non sono presenti recinzioni, ma presente una siepe e una scarpata che la separano dalla strada a est (via Cornappo). Il confine nord del comparto caratterizzato dalla presenza di una viabilit agricola comunale. Nella parte centrale dellarea presente alberatura significativa (arbusti e alberi ad alto fusto cresciuti spontaneamente). Non sono presenti reti tecnologiche aeree o interrate.

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Obiettivi del Progetto

Il P.R.G.C. prevede come obiettivo per larea la

realizzazione di unarea di parco sportivo e gioco per Adegliacco, connessa allarea della chiesa e ad una nuova zona di espansione a basso impatto paesaggistico.

Criteri progettuali per la struttura dellinsediamento

Tutte le costruzioni dellarea sportiva devono avere caratteristiche

architettoniche tali da permettere il mantenimento delle visuali verso nord dagli spazi pubblici, valorizzando il pregio paesaggistico dellarea. I campi sportivi saranno perci disposti in modo tale che gli edifici di servizio, quali spogliatoi, gradinate per gli spettatori, vani tecnici, non ostacolino la visuale verso nord in un cono con vertice sul perimetro sud dellarea ed esteso a tutta la parte ovest. Gli spazi comuni, di servizio e di transito per larea sportiva, saranno prevalentemente aree di verde pubblico, eventualmente strutturato con sentieri pedonali e piste ciclabili per il collegamento tra le varie attrezzature sportive.

Gli edifici residenziali nella parte ovest saranno di altezza limitata a uno o due piani e prevalentemente di tipologia mono- o bifamiliare con aree di verde privato pari ad almeno un terzo del lotto di pertinenza di ogni edificato. Scopo di questa scelta , da un lato, larmonizzare la volumetria della parte residenziale a quella della vicina area sportiva e delledificazione gi presente nelle zone confinanti; dallaltro, potenziare la vivibilit e la tranquillit del quartiere e rafforzarne la vocazione residenziale.

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Criteri progettuali per la struttura della viabilit

In termini di viabilit, la scelta orientante per la presente proposta quella di evitare rettifili che taglino larea e si costituiscano come barriere e/o confini, e di andare invece a costruire la rete viaria intorno a una strada principale a orientamento diagonale (da sud-ovest a nord-est) e a tracciato sinuoso dato da una successione di clotoidi ad ampio raggio, che determinano per costruzione un limite basso per la velocit massima di percorrenza, favorendo la sicurezza dellarea e la sua fruibilit da parte dei pedoni.

Questa strada sar integrata da due archi di penetrazione locale, intorno ai quali si raccoglieranno i lotti di edificabilit residenziale.

Si ritiene ogni lotto dotato di parcheggi sotterranei, accessibili mediante vialetti privati che sboccano su tali strade di penetrazione, in modo da evitare la necessit di vasti parcheggi di relazione alla lottizzazione.

Si prevede inoltre una diramazione della strada principale nellarea sportiva, terminante in un tratto asfaltato e di parcheggio, necessaria per garantire un facile accesso alle attrezzature sportive e spazio di manovra per i macchinari della manutenzione regolare e straordinaria.

Lo spazio dellangolo nord-ovest dellarea, allestremo dellarea sportiva, sar destinato ad accogliere parcheggi pubblici per larea stessa. Nel caso tali parcheggi si rivelino insufficienti in futuro, si prevede la possibilit di estenderli lungo la fascia di rispetto della via F. Petrarca, che segna il confine ovest dellarea.

La viabilit principale cos descritta poi integrata da una serie di sentieri pedonabili e piste ciclabili, pensati per collegare e unificare tutti gli spazi dellarea, nonch per creare una serie di percorsi differenti e intersecati, che permettano di attraversare e apprezzare gli spazi di verde pubblico e privato di 23

cui larea dotata. La pista ciclopedonale che segna il limite tra larea sportiva e quella residenziale un viale alberato, strutturato come un percorso vita che, essendo ad un tempo attrezzatura sportiva e spazio pubblico, rappresenta lelemento di congiunzione tra le due principali destinazioni duso dellarea e ha il compito di metterle in relazione.

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CARATTERISTICHE DEGLI ELEMENTI DEL PROGETTO

Il perimetro. Il presente P.R.P.C. rispetta il perimetro cos come definito dalle previsioni del P.R.G.C. vigente. La superficie complessivamente rilevata di 41449 mq.

La viabilit. Il P.R.G.C. prevede, contemporaneamente alleffettuazione dellintervento sullarea perimetrata, anche la realizzazione della rotonda stradale allangolo Nord-Est dellarea e lallargamento della strada sul confine ovest.

La nuova viabilit pubblica, indicata dal P.R.G.C. sul confine ovest dellarea, avr una carreggiata di m 8,00 e marciapiedi di 1,50 ml su entrambi i lati. La viabilit interna al comparto consister di una strada principale avente una carreggiata di 8,00 m e marciapiedi ciclopedonabili di 1,50 m su entrambi i lati, e di strade di penetrazione locale a servizio delle lottizzazioni, con carreggiate di 7,00m e marciapiedi ciclope donabili di 1,00m su un lato. Laccesso ai lotti avverr esclusivamente dalle strade di penetrazione. Tale viabilit si collegher con la viabilit posta a nord mediante la rotonda in progetto e con uno sbocco a nord; i raggi di curvatura massimi saranno di 20,00 m (adatto al traffico di unarea residenziale). La pendenza delle strade (con un leggero rialzo - 1020 cm - rispetto alla quota naturale del terreno per le livellette di progetto) seguir l'andamento planimetrico naturale del terreno.

Tipologie edilizie e loro materiali Le tipologie edilizie sono schiera o plurifamiliari con spazi comuni nel comparto a sud, monofamiliari o bifamiliari intorno alle due strade di penetrazione; i confini dei lotti saranno segnati da siepi. Le strutture edilizie saranno prefabbricate (elementi portanti orizzontali e verticali in C.A.V., pannelli di tamponamento in C.A.V. coibentati) o di tipo tradizionale (indicativamente strutture portanti in cemento armato o muratura in laterizio; solai in laterocemento; muri di tamponamento e contropareti in 28

laterizio; isolamenti in poliuretano espanso; serramenti in alluminio; intonaci esterni ed interni al civile).

Destinazione d'uso ed indici urbanistici Per le destinazioni d'uso si confermano le scelte del PRGC: nella met est (Zona AS), sport e spettacoli allaperto, comprendente attrezzature specializzate riservate ad ogni forma di attivit e

manifestazione sportiva, nonch di gioco e spettacolo allaperto; nella met ovest (Zona C), opere di urbanizzazione primaria, residenze, limitata presenza di attivit commerciali al minuto e pubblici esercizi (nella misura max del 30% della volumetria realizzabile)

La distanza minima dal filo strada (cio dall'area occupata dalla carreggiata e dai marciapiedi) pari a 10,00 per la viabilit. La distanza minima dai confini degli edifici pari a 10,00 ml. La distanza minima che viene imposta per i parcheggi di relazione (interni ai lotti) di 6,00 m.

Indici urbanistici ed edilizi: gli elementi che individuano i mc. massimi edificabili, sono lindice di fabbricabilit territoriale massima (0,55 mc/mq) e l'altezza massima pari a 8,00 m.

Quantificazione parcheggi I lotti edificabili saranno dotati di parcheggi di relazione sotterranei, accessibili dalle strade di penetrazione mediante vialetti privati. Solo nel caso delle case a schiera si prevedono parcheggi di relazione a bordo strada, in misura di 3,50mq/ab. Per la zona residenziale, lindicazione del P.R.G.C. prevale su quella della normativa nazionale, che richiede solo 1 mq di parcheggio ogni 10 mc costruiti. Di conseguenza si prevedono 3,50*4=14mq di parcheggi per ogni unit abitativa; le dimensioni standard di un saranno di 5,00*2,50mq, corrispondenti a 1 parcheggio per unit abitativa.

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Nel rispetto della normativa sul superamento delle barriere architettoniche, tutti i parcheggi avranno un margine di 0,70m raso terra, senza muretti o altri ostacoli, in modo da consentire ladattabilit senza ulteriori interventi nel caso siano adoperati da utenti con disabilit motorie. Le unit abitative plurifamiliari, raccolte negli edifici in linea a nord e a sud dellarea dintervento, saranno dotate di parcheggi di relazione,

rispettivamente di 14mq*4=56mq e 14mq*8=112mq, corrispondenti a 4 e 8 parcheggi di dimensioni standard rispettivamente; uno di tali parcheggi sar di dimensioni 5,00*3,20mq, e riservato ad utenti con disabilit motorie, come previsto dalla normativa vigente.

Per larea sportiva, le indicazioni CONI prevedono un minimo di 3mq/utente destinati a bici e motocicli, inclusi gli spazi di manovra, e 60m1/50 utenti per pullman, in aggiunta al numero standard di parcheggi per automobili. I parcheggi per cicli e motocicli saranno collocati tra la fermata dellautobus sulla via Petrarca e la strada chiusa di penetrazione al centro dellarea sportiva, in due file per un totale di 150m. Lintera area di 240mq a nord del campo da calcio sar destinata a parcheggio per pullman e automobili, con accesso dalla via Petrarca, mentre 300m di parcheggi addizionali saranno realizzati a bordo strada lungo la stessa via Petrarca, separati dalla carreggiata a mezzo di una bassa siepe e anchessi accessibili dalla stessa entrata, per una capacit totale di 1000 utenti (tra atleti e spettatori).

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Lettura sintetica del P.R.G.C. di Tavagnacco attraverso parole chiave

IDENTITA

ENERGIA

QUALITA

INNOVAZIONE

RISPARMIO DEL SUOLO

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Il PRGC di Tavagnacco lo strumento essenziale di gestione del territorio comunale e contiene i criteri per la crescita e gli scenari di sviluppo del Comune, come sono stati scelti dal Consiglio Comunale nel dicembre 2007 e dettagliati nellanno successivo. La pianificazione degli interventi e delle destinazioni duso in esso delineata basata su tre principi ispiratori fondamentali: la salvaguardia dellambiente naturale, in accordo con lidea moderna di sviluppo compatibile e sostenibile; la tutela del patrimonio storico della zona e della configurazione dei borghi antichi; la permanenza delle attivit di produzione agricola e zootecnica accanto allo sviluppo di una vocazione prettamente residenziale e dei servizi, eventualmente a scapito dello sviluppo industriale.

Il PRGC si inserisce e si integra con una serie di piani sovraordinati, riferiti in particolare al sistema intercomunale della periferia nord-udinese. Il Comune di Tavagnacco si estende infatti tra i torrenti Cormor e Torre e fino alle colline moreniche, zona interessata dal Master Plan Valle del Cormor per la salvaguardia ambientale dellarea, promosso e attuato dallassessorato allambiente del Comune; inoltre circondato dai Comuni di Tricesimo, Reana del Rojale, Pagnacco, Martignacco e Pasian di Prato, con i quali costituisce un sistema ambientale, insediativo e produttivo la cui disposizione e crescita sono state influenzate dagli stessi elementi strutturanti del paesaggio: rilievi geomorfologici, corsi dacqua, borghi antichi ed infrastrutture principali, il che rende necessario che gli strumenti urbanistici tengano sempre conto anche della scala intercomunale (v. Assemblaggio P.R.G.C. Scala intercomunale, scala 1:10.000).

Il territorio di Tavagnacco caratterizzato da diversi paesaggi: i bacini dei due torrenti Cormor e Torre, larea delle colline moreniche e lalta pianura friulana. Il suo sviluppo stato inoltre influenzato dalla strada Pontebbana e dalle tangenziali, nonch dalla presenza dellautostrada e in particolare di due caselli, sud e nord, luoghi primari di accesso alla citt, che hanno determinato 32

lo sviluppo economico legato alle grandi infrastrutture e il sorgere di centri del commercio quali il Centro Commerciale del Friuli. Ne risulta una situazione di fatto caratterizzata da centri con una propria identit di borghi storici circondati da campagne urbane, che per costituiscono confini poco definiti che la crescita demografica tende a confondere, andando a riempire indifferenziatamente tutti gli spazi aperti interclusi, e con la propensione a concentrare le attivit industriali e commerciali trasformando gli assi stradali principali in corridoi. Contrastare queste tendenze uno degli obiettivi pi specifici del Piano, che mira invece al mantenimento dellidentit dei centri e delle campagne urbane.

Sulla base dello sfondo di riferimento per la definizione del piano, definito dalla descrizione dello stato attuale, del contesto territoriale e delle problematiche per le diverse componenti, sono state individuate le situazioni finali che si intendono raggiungere, riassunte in cinque Obiettivi di Piano: 1. ridefinire lidentit del Comune, da un lato proteggendo gli elementi preesistenti tradizionali, limitando le zone di nuova espansione al completamento e rafforzamento delle frazioni esistenti, anche per evitare il processo di periferizzazione; dallaltro introducendo luoghi di identit aperti allinnovazione, in cui le nuove generazioni possano meglio riconoscersi; 2. prestare attenzione alle problematiche contemporanee di tipo ecologico ed energetico, non semplicemente per salvaguardare lambiente e il paesaggio, ma per aumentare la qualit e competitivit del territorio, valorizzandone gli spazi aperti e i residui di naturalit; 3. migliorare la qualit edilizia, architettonica e degli spazi aperti residenziali, concentrandosi sul recupero dei sistemi insediativi esistenti e su piccoli interventi di completamento e ricucitura urbana, anzich su espansione in aree nuove; 4. favorire linsediamento di nuove attivit economiche a basso impatto e alta qualit, e permettere la compresenza, sviluppo, espansione ed

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eventuale ricollocamento allinterno del territorio comunale delle attivit economiche esistenti; 5. mantenere o aumentare la qualit degli spazi gi costruiti,

diversificandone le funzioni e favorendo unottica di risparmio del suolo, in linea con la volont di salvaguardare gli spazi agricoli e valorizzare gli insediamenti esistenti.

Per poter orientare la pianificazione e lassetto del territorio in funzione dei principi ispiratori scelti, il PRGC di Tavagnacco suddivide il territorio comunale in 5 Sistemi: 1. sistema ambientale e del paesaggio 2. sistema degli insediamenti 3. sistema delle centralit 4. sistema della produzione 5. sistema della mobilit, infrastrutture energetiche e tecnologiche Questi Sistemi sono a loro volta articolati in Ambiti, ciascuno con linee di indirizzo e specificit di obiettivi che guidano la progettualit.

Naturalmente, tutti gli Obiettivi sono strettamente interconnessi e correlati; i vari Ambiti in cui il PRGC suddivide i Sistemi presi in considerazione afferiscono ai diversi temi di progetto per il raggiungimento degli Obiettivi. Inoltre, la suddivisione in Ambiti non geografica: un unico luogo che abbia pi valenze pu essere inserito in pi Ambiti, o elementi diversi di uno stesso luogo possono essere considerati in Ambiti differenti.

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