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FACOLTÀ DI INGEGNERIA
Relatore: Correlatore:
SOMMARIO
Introduzione........................................................................................................................................................5
I. CAPITOLO ................................................................................................................................................8
I MOTORI A COMBUSTIONE INTERNA ......................................................................................................8
I.1 Cenni storici ......................................................................................................................................... 8
I.2 Motore ad accensione comandata (SI)................................................................................................ 10
I.3 Motore ad accensione spontanea (CI) ................................................................................................ 12
I.4 Impieghi dei MCI ............................................................................................................................... 13
I.5 Le emissioni dei MCI ......................................................................................................................... 14
II. CAPITOLO ..............................................................................................................................................22
I COMBUSTIBILI ...........................................................................................................................................22
II.1 I combustibili convenzionali .............................................................................................................. 22
II.2 I combustibili alternativi..................................................................................................................... 23
II.2.1 GPL.......................................................................................................................................... 24
II.2.2 Idrogeno ................................................................................................................................... 25
II.2.3 biocarburanti ............................................................................................................................ 27
II.2.4 Il gas naturale........................................................................................................................... 27
III. CAPITOLO ..............................................................................................................................................34
ALIMENTAZIONE DEI MOTORI SI A GAS NATURALE A CARICA MAGRA .....................................34
III.1 La carica magra ............................................................................................................................... 34
III.2 La carica parzialmente stratificata (PSC) ........................................................................................ 39
IV. CAPITOLO ..............................................................................................................................................43
LA SIMULAZIONE NUMERICA DEI MOTORI SI .....................................................................................43
IV.1 Introduzione alla simulazione numerica .......................................................................................... 43
IV.2 Fisica ed equazioni della Fluidodinamica........................................................................................ 45
IV.2.1 Le equazioni di governo .......................................................................................................... 45
IV.2.2 Fenomenologia e modellazione della turbolenza..................................................................... 47
IV.2.2.1 Il concetto di turbolenza .................................................................................................. 47
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ing. Giovanna de Simone
I NTRODUZIONE
Gli obbiettivi che oggi si pone la ricerca sono quelli di abbassare i livelli di
emissioni nocive allo scarico e, al contempo, ridurre i consumi senza compromettere
le prestazioni del motore stesso.
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ing. Giovanna de Simone
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ing. Giovanna de Simone
I. CAPITOLO
L'origine del MCI risale alla metà del XIX secolo, quando in diverse regioni
europee iniziarono i primi esperimenti nel tentativo di produrre energia meccanica
dal calore. I primi tentativi di ottenere lavoro meccanico dall'esplosione di polvere
pirica possono essere attribuiti a Jean de Hautefuille e Christiaan Huygens, verso la
fine del 1600. Gli scarsi risultati ottenuti giustificano un periodo di stasi di circa un
secolo. All'inizio del 1800 Lebon d'Humbersin compie i primi esperimenti con gas
illuminante, nel 1824 Carnot pubblica le sue "Riflessioni sul potere del calore di
indurre movimento" e negli anni seguenti Brown, Wright e Barrnet realizzano in
Inghilterra alcuni motori a gas. Ma il primo motore funzionante con una certa
regolarità fu quello di Barsanti e Matteucci, di cui furono depositati i disegni ed una
precisa descrizione all'Accademia dei Gergofili nel 1853 e al quale fanno riferimento
diversi brevetti in Inghilterra, Francia, Belgio e Italia. A tutti gli effetti questo deve
essere riconosciuto come il primo motore a combustione interna.
Una miscela di aria e idrogeno veniva introdotta nel cilindro, tramite alcune
valvole a cassettino, veniva accesa da una scintilla prodotta da un apparato
elettromagnetico di Ruhmkorff, e la sua combustione provocava l'improvviso
innalzamento dello stantuffo. In questa fase non si produceva lavoro utile, cioè lo
stantuffo era libero di muoversi lungo la sua corsa ascendente e si impegnava con
l'albero motore solo nella fase discendente, essendo il suo moto collegato tramite
cremagliera e ruota matta. Una volta che lo stantuffo si trovava nella sua massima
quota, si verificava che il prodotto della combustione condensasse rapidamente
provocando una forte depressione nel cilindro. Quindi lo stantuffo veniva richiamato
intensamente verso il basso, sia dalla differenza di pressione tra l'interno e l'esterno
del cilindro, sia dal suo peso. In questo modo Barsanti e Matteucci videro che era
possibile ottenere il maggiore lavoro, a parità di carica utilizzata. Successivamente la
carica veniva rinnovata o per mezzo di valvole, o in alcuni motori grazie ad uno
stantuffo ausiliario. Dunque l'energia della combustione veniva immagazzinata in
energia potenziale che solo successivamente veniva trasformata in energia
meccanica. Furono svolte anche diverse prove con motori ad azione diretta, cioè
cercando di sfruttare la fase di espansione come fase utile, ma i risultati furono
decisamente peggiori di quelli ottenuti con il motore ad azione differita.
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ing. Giovanna de Simone
Il motore di Barsanti e Matteucci, non con poche difficoltà, fu anche registrato nel
brevetto inglese n°1072, nel 1854. Successivamente migliorato e potenziato fino a 4
CV, nel 1857 fu oggetto di un altro brevetto inglese, il n°1655, di un brevetto del
governo degli Stati di Vittorio Emanuele II e del governo belga.
Ci furono numerose richieste per la produzione del motore, alcune delle quali
provenienti dall'estero, soprattutto da parte delle piccole officine meccaniche a dalle
ditte di navigazione dei laghi: il nuovo motore infatti si prestava benissimo per tutti
quegli impieghi dove le istallazioni di impianti a vapore non erano realizzabili o
erano troppo costosi. Nelle migliori realizzazioni, il motore Barsanti e Matteucci
raggiunse potenze dell'ordine degli 8 CV e rendimento complessivo del 14%,
davvero eccezionale per l'epoca. Nel 1859 fu fondata la Società Anonima del Nuovo
Motore Barsanti e Matteucci, la cui direzione tecnica fu affidata ai due inventori del
motore.
di una scintilla elettrica emessa da una candela che determina un rapido incremento
della temperatura locale sufficiente a far bruciare la miscela di aria e combustibile
presente nelle zone circostanti; il processo di combustione così innescato prende
corpo e si estende all‟intera massa comburente presente nella camera.
Per quanto riguarda i moderni motori l‟adozione del carburatore è ormai caduta in
disuso con l‟affermarsi dei più precisi sistemi di dosatura ad iniezione. I sistemi di
iniezione del combustibile possono essere attuati in due modi diversi: si può ricorrere
all‟iniezione dall‟interno della camera di combustione analogamente a quanto
avviene nei motori a ciclo diesel (iniezione diretta) oppure si può iniettare il
combustibile nel condotto di aspirazione , in modo che la miscela si formi a monte
della valvola (iniezione indiretta). La diffusione sul mercato dell‟iniezione diretta a
benzina è agli inizi (essa è attualmente montata di serie su alcune vetture come Alfa
Romeo JTS, Mitsubishi GDI, Audi FSI e Volkswagen FSI), ma è prevedibile che nel
giro di pochi anni circa la metà dei motori a benzina prodotti adotterà questa
tecnologia [28]. Il sistema usato è “a combustione magra e carica stratificata”, con
miscela più ricca in prossimità della candela di accensione, per valori di coppia e
regimi corrispondenti alla marcia normale, per passare a valori all‟incirca
stechiometrici per coppia e regimi elevati. I parametri di regolazione sono gestiti da
un sistema a di controllo di tipo elettronico.
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ing. Giovanna de Simone
Allo scarico dei motori ad accensione comandata, oltre ai prodotti non tossici
della combustione completa degli idrocarburi, quali l‟anidride carbonica CO2 e
l‟acqua H2O, e all‟azoto N2 inerte dell‟aria comburente, si trovano anche i prodotti
della combustione incompleta quali essenzialmente ossido di carbonio CO e
idrocarburi incombusti HC; sono presenti poi ossidi di azoto NOx la cui formazione è
promossa dalle elevate temperature di combustione e dall‟aria in eccesso. L‟ossido di
carbonio è un gas velenoso e se presente nell‟aria in concentrazione superiore al 4 %
è causa di mortalità. Gli idrocarburi incombusti, a seguito di reazioni fotochimiche
(facilitate dall‟effetto catalizzatore degli ossidi di azoto), danno luogo a specie
irritanti per gli occhi e per le vie respiratorie. Un ultimo fattore di inquinamento è
costituito dagli idrocarburi pesanti, provenienti dagli oli lubrificanti presenti nella
camera di combustione e/o dalla presenza di cicli con incompleta o mancata
combustione di tutta la massa di combustibile presente nel cilindro .
Tesi di Laurea Specialistica in Ingegneria Meccanica
Le emissioni però più nocive presenti nei gas di scarico sono quelle relative al
particolato costituite da particelle composte da un nucleo grafitico solido ed
insolubile sul quale si depositano idrocarburi liquidi e solfati. Queste particelle hanno
un‟azione cancerogena e la loro pericolosità è dovuta anche alla circostanza che,
essendo caratterizzate da diametri inferiori ad 1 μm, passano attraverso le vie
respiratorie raggiungendo i polmoni.
Allo scarico dei motori ad accensione per compressione ( motori diesel ), invece,
oltre ai prodotti già elencati, sono presenti composti dello zolfo, costituiti sia da
ossidi quali SO2 ed SO3 , sia da solfati.
In Italia a partire dal 1993 (in virtù del recepimento di direttive comunitarie
denominate comunemente EURO I, II, ecc.), sono stati introdotti per i veicoli
equipaggiati con motori a combustione interna limiti di emissione allo scarico
[Tabella 1] sempre più restrittivi con l‟obbiettivo di ridurre l‟impatto del settore
trasporti sull‟ambiente [29].
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ing. Giovanna de Simone
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E NMVOC [31].
T ABELLA 3: EMISSIONI CAUSATE DAL SETTORE DEI TRASPORTI IN RIFERIMENTO A EU 15, EU 10, AC 4,
EFTA 4. (EU15 = A USTRIA , B ELGIUM , D ENMARK , F INLAND , F RANCE , G ERMANY , G REECE , I RELAND ,
I TALY , L UXEMBOURG , THE N ETHERLANDS , P ORTUGAL , S PAIN , S WEDEN AND UK. EU10 = C YPRUS ,
C ZECH R EPUBLIC , E STONIA , H UNGARY , L ATVIA , L ITHUANIA , M ALTA , P OLAND , S LOVAKIA AND
Altro parametro da tenere sotto stretto controllo, per quanto riguarda l‟impatto
ambientale, è rappresentato dalle emissioni di CO2. Infatti, l‟anidride carbonica,
seppur non tossica, come sottolineato in precedenza, risulta essere il principale
contribuente all‟aumento dell‟effetto serra. In Tabella 5 si evidenzia il contributo del
settore dei trasporti sulla produzione di gas serra. Le proiezioni per il 2100 indicano
che la temperatura in Europa aumenterà tra i 2 e i 6,3 °C rispetto ai livelli del 1990. Il
livello del mare dovrebbe anch‟esso salire e si prevedono eventi meteorologici
estremi con maggiore frequenza e intensità. Anche se le emissioni di gas a effetto
serra cessassero oggi, tali cambiamenti perdurerebbero per molti decenni o per secoli
nel caso del livello del mare, ciò a causa dell‟accumulo storico di questi gas
nell‟atmosfera e del ritardo nella risposta del sistema climatico e di quello oceanico a
variazioni della concentrazione atmosferica degli stessi gas. Il Consiglio “Ambiente”
dell‟Unione europea ha recentemente confermato l‟obiettivo indicativo per l‟UE di
un aumento massimo della temperatura globale di 2 °C rispetto ai livelli
preindustriali per evitare i gravi impatti negativi dei cambiamenti del clima.
Conseguire un siffatto obiettivo richiederà riduzioni sostanziali delle emissioni
globali di gas a effetto serra in aggiunta a quelle già concordate nell‟ambito del
protocollo di Kyoto. In Tabella 4 è riportata la posizione di vari paesi dell‟UE nel
2002 rispetto a quanto sancito dal protocollo di Kyoto in termini di emissioni di CO2.
T ABELLA 4: D ISTANZA DAGLI OBIETTIVI DI K YOTO IN RIFERIMENTO ALL ’ ANNO 2002. [30]
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ing. Giovanna de Simone
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ing. Giovanna de Simone
II. CAPITOLO
I COMBUSTIBILI
15 % ÷ 30 % di benzina
5 % ÷ 11% di kerosene
15 % ÷ 30 % di gasolio;
23
ing. Giovanna de Simone
II.2.1 GPL
motori alimentati a benzina, per effetto della migliore carburazione ottenibile con un
combustibile gassoso e per l‟assenza di additivi.
II.2.2 I D R O G E N O
Nel settore della mobilità le case automobilistiche stanno seguendo due diverse
strade:
25
ing. Giovanna de Simone
II.2.3 B IO C A R B U R A N TI
II.2.4 I L G A S N A TUR A LE
Può essere convenientemente utilizzato nei MCI, sia dal punto di vista
„ambientale‟ che prestazionale del motore. Innanzitutto, lo stato gassoso ne facilita la
miscelazione con l‟aria comburente ed evita la presenza di eventuali fenomeni di
diluizione dell‟olio lubrificante in condizioni di funzionamento a freddo, aumentando
sensibilmente l‟intervallo di sostituzione dell‟olio.
27
ing. Giovanna de Simone
Diesel ~ 1.8
Tali attributi sono benefici per la combustione del gas naturale: contribuiscono a
minimizzare la produzione di soot e di particolato; ed il favorevole rapporto H/C
porta approssimativamente una riduzione del 25% di CO2 per unità di energia
termica rilasciata se confrontato a benzina e diesel.
29
ing. Giovanna de Simone
Avendo una minore densità dell‟aria, nel caso di perdite, tende a salire verso l‟alto
e a volatilizzarsi; inoltre è dotato di un‟elevata velocità di diffusione nell‟atmosfera
per cui non forma accumuli e si disperde facilmente nell‟aria, anche in ambienti
confinati. Per questo motivo è consentito il parcheggio dei veicoli alimentati a gas
metano in tutte le autorimesse, anche interrate, come sancito dal Decreto Ministero
Interno 01/02/86 (G.U. n.38 del 15/02/86), ed anche l‟imbarco sui traghetti, a
differenza dei veicoli alimentati con GPL. Mentre il metano si disperde
esclusivamente sotto forma gassosa, il GPL e la benzina si disperdono sia in forma
gassosa che liquida, tendendo a formare ristagni di liquidi sul terreno e vapore
nell‟ambiente. Il gasolio si disperde esclusivamente allo stato liquido e produce per
questo ristagni molto duraturi.
I serbatoi del metano per autotrazione sono decisamente più robusti dei serbatoi
dei carburanti liquidi (benzina, gasolio e GPL) e realizzati in acciaio ad alto spessore
e senza discontinuità da saldature, rientrano in tutti gli standard previsti dalle più
severe norme internazionali. Valvole dotate di chiusura elettrica e dispositivi di
protezione contro la sovrappressione in caso di incendio ( pastiglia di fusione, disco
di rottura) ne aumentano la sicurezza. I sistemi di stoccaggio del metano, al contrario
de quelli benzina e gasolio, sono a pressione, ermetici, e non generano evaporazioni,
nemmeno durante il rifornimento. Il metano è contenuto in appositi serbatoi ad una
pressione di esercizio di 200 bar; tali serbatoi però sono collaudati ad una pressione
di 300 bar e progettati per resistere ad una pressione di almeno 450 bar.
In Italia una apposita istituzione diretta dall‟ Eni, la G.F.B.M (Gestione Fondo
Bombole Metano), provvede al controllo periodico dei serbatoi, alla loro sostituzione
gratuita se deteriorati o scaduti, ed all‟assicurazione contro gli eventuali rischi
derivanti dall‟uso.
a 83°C e pertanto esso permane allo stato gassoso anche quando, a temperatura
ordinaria, viene sotto posto ad elevate pressioni. Consegue pertanto che il metano
deve essere immagazzinato allo stato gassoso ad alta pressione ( fino a 200-250 bar ).
In pratica questo sistema richiede, per il trasporto del carburante metano CNG
(Compressed Natural Gas) a bordo veicolo, un peso ed un ingombro di oltre quattro
volte superiori rispetto a quelli che si realizzano con la benzina. È bene sottolineare
che, con problemi di distribuzione, non si intende la difficoltà a trasportare il metano
attraverso il territorio, ma più propriamente la capacità di costruire un numero di
stazioni di rifornimento paragonabile a quelle per il rifornimento della benzina e del
gasolio: il gas naturale viene trasportato dal luogo di produzione a quello di utilizzo
tramite metanodotti interrati 1 , che però rappresentano opere civili complesse,
bisognose di un notevole impiego di uomini e mezzi tecnici. La struttura della rete di
distribuzione, che risulta tendenzialmente articolata su un numero ridotto di stazioni
di rifornimento, e la limitata autonomia dei veicoli rendono in genere critico da un
punto di vista tecnico economico il problema di offrire all‟utenza un livello di
servizio adeguato. A questo è dovuto lo sviluppo di motori bi-fuel. Quest‟ultima
tecnologia presenta però l‟inconveniente di non poter sfruttare la qualità migliore del
combustibile metano, che è il suo elevato potere antidetonante, e la connessa
potenzialità di rendimento termodinamico (la quale potrebbe fornire un rendimento
superiore del 10%-15% rispetto ai motori a benzina). In relazione alle prestazioni, va
detto che la potenza massima di un motore ad accensione comandata alimentato a
metano, a parità di cilindrata, è mediamente inferiore del 10% rispetto a quella
erogata dallo stesso motore alimentato a benzina, in quanto la carburazione gassosa
riduce il riempimento dei cilindri. Più limitata è la riduzione di velocità massima che
si aggira attorno al 5%. Il rendimento termodinamico di un motore a doppia
alimentazione è in genere lievemente superiore quando funziona a metano
principalmente perché il suo stato gassoso consente una maggiore uniformità e
precisione nella composizione della miscela.
1
Evitando la circolazione delle autocisterne, tipiche della distribuzione di benzina e gasolio.
31
ing. Giovanna de Simone
presentato in anteprima mondiale la sua nuova concept car Caddy Maxi Life EcoFuel
[36]. Anche se si tratta ancora solo di un prototipo, il Caddy Maxi Life EcoFuel è già
molto vicino alla versione definitiva e probabilmente la produzione vera e propria
inizierà verso la fine del 2008.
33
ing. Giovanna de Simone
III. CAPITOLO
35
ing. Giovanna de Simone
ASPIRAZIONE
Oltre alla riduzione delle emissioni di NOx allo scarico, un altro grande
vantaggio che si ottiene lavorando in condizioni magre, è la possibilità di variare il
carico (entro i limiti sopra esposti per λ) variando il rapporto aria/combustibile. Ciò
comporta grandi vantaggi in termini di consumo specifico di combustibile. In questo
modo, infatti, si limita l‟uso della farfalla, il che comporta una drastica riduzione
delle perdite di pompaggio ed un aumento, dunque, del rendimento volumetrico. Per
contenere i valori di NOx e ottenere i migliori consumi di combustibile, è possibile
Tesi di Laurea Specialistica in Ingegneria Meccanica
37
ing. Giovanna de Simone
del COV è 4% che si raggiunge per un valore del rapporto di equivalenza φ pari a 0,9
( λ~1,1), aumentando al 9% per φ pari a 0,6 (λ~1,6). Si guadagna in stabilità, invece,
con lo spark timing che genera la massima coppia (MBT, Maximum Brake Torque).
F IGURA 8: CONFRONTO DELLA STABILITÀ DEL MOTORE AL VARIARE DEL RAPPORTO DI EQUIVALENZA
PER UN MOTORE ALIMENTATO A BENZINA E UNO A GAS METANO CON INIEZIONE DIRETTA ED
INDIRETTA .
39
ing. Giovanna de Simone
Dai risultati ottenuti, si evince una riduzione del 7% del consumo specifico di
combustibile (BSFC, Brake Specific Fuel Consuption), come riportato in Figura 10.
Il miglioramento è evidente per valori di λ maggiori di 1.5, ossia quando la miscela è
così magra che la combustione non risulta stabile senza l‟ausilio della PSC. È
evidente il superamento del LML della carica omogenea, con la PSC si arriva a
ridurre il carico massimo del 60% variando soltanto la composizione della miscela
(i.e. farfalla completamente aperta). In queste condizioni si genera una migliore
accensione della miscela ed un nucleo di fiamma più stabile che porta ad accelerare i
tempi necessari alla combustione di tutta la carica (Figura 11). Per λ pari a 1.6, si
ottiene una riduzione dell‟8% della durata della combustione.
F IGURA 11: BSFC VS BMEP E DURATA DELLA COMBUSTIONE IN FUNZIONE DEL LA COMPOSIZIONE
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ing. Giovanna de Simone
F IGURA 13: CONFRONTO DEI VALORI DI NO X IN FUNZIONE DI BMEP E BSFC : PSC , CARICA OMOGENA E
STECHIOMETRICA .
IV. CAPITOLO
Accanto ai due approcci classici, quello teorico puro e quello sperimentale, trova
integrazione un altro approccio di speculazione: la simulazione numerica. Essa non si
sostituisce ai primi due mezzi di indagine scientifica, ma in maniera sinergica e
43
ing. Giovanna de Simone
D'altra parte, se risulta importante un approccio di tipo teorico, oltre che di uno
sperimentale ove ciò sia possibile, è evidente che una corretta canalizzazione dello
studio teorico in direzioni predeterminate attraverso tecniche di simulazione
numerica, può risultare particolarmente vantaggiosa. E' un concetto questo di
rilevanza tutt'altro che trascurabile in ambito industriale, dove la messa a punto di
prototipi e di prove reali si traduce, nella maggior parte dei casi, in investimenti
ingenti in termini economici ed in tempi caratteristici di realizzazione lunghi,
relativamente agli standard competitivi imposti dal mercato. Se poi dall'ambito
industriale si passa a quello delle competizioni sportive, allora il fattore tempo
diventa sicuramente l'aspetto critico della progettazione. Dunque ancora di più
bisogna decidere presto e bene e la simulazione numerica non può che essere un
grande strumento d'aiuto per il progettista.
IV.2.1 L E EQ U A Z IO N I D I GO V ER N O
Conservazione dell‟energia
eq. di continuità:
𝜕𝜌 𝜕 𝜌𝑢𝑖
+ =0
𝜕𝑡 𝜕𝑥𝑖
eq. di Navier-Stokes:
𝜕𝑢 𝜕𝑢𝑗
𝜕 𝜌𝑢𝑖 𝑢𝑗 − 𝑝𝛿𝑖𝑗 + 𝜇( 𝑖 + )
𝜕 𝜌𝑢𝑖 𝜕𝑥𝑗 𝜕𝑥𝑖
+ = 𝑔𝑖
𝜕𝑡 𝜕𝑥𝑖
dove:
45
ing. Giovanna de Simone
eq. dell‟energia:
𝑢2 𝑢2 𝜕𝑢 𝜕𝑢𝑗 𝜕𝐼
𝜕 𝜌( 2𝑖 + 𝐼) 𝜕 𝜌𝑢𝑗 ( 2𝑖 + 𝐼) − 𝑢𝑖 (−𝑝𝛿𝑖𝑗 + 𝜇( 𝑖 + )) − 𝜇𝑘𝑐 ( )
𝜕𝑥𝑗 𝜕𝑥𝑖 𝜕𝑥𝑖
+ = 𝜌𝑢𝑗 𝑔𝑖
𝜕𝑡 𝜕𝑥𝑖
dove:
k
t
k kui k x j
Gk Gb YM S k
t xi x j
dove:
u j
Gk è la generazione di turbolenza dovuta al gradiente di velocità: Gk ui ' u j ' ;
xi
1
coefficiente di dilatazione termica a pressione costante, ;
T p
Tesi di Laurea Specialistica in Ingegneria Meccanica
YM è l‟effetto di dissipazione turbolenta dovuta alla dilatazione del fluido per elevati
k
valori del numero di Mach: YM 2M t (Mt Mach turbolento M t
2
; cs velocità
cs2
del suono);
dissipazione turbolenta :
t
ui x j 2
C1 Gk C3 Gb C2 S
t xi x j k k
dove:
IV.2.2.1 IL C O NC E T TO D I TUR B O L EN Z A
47
ing. Giovanna de Simone
radicale cambiamento nel moto del fluido. Esiste un valore critico oltre il quale
intervengono una serie di fenomeni, l'insieme dei quali viene identificato con il nome
di turbolenza.
I vortici più grandi trovano confine a livello dimensionale a mezzo del contorno
del dominio; quelli più piccoli sono invece limitati dalla diffusione molecolare.
somma di un valor medio 𝑢 e della sua fluttuazione u‟; analogo discorso può essere
equazioni che descrivono il campo di moto medio, ma nelle quali sono compresi dei
valore zero, mentre applicato ad un valor medio restituisce il valore stesso, otteniamo
49
ing. Giovanna de Simone
u i
0
xi
ui u j
u i
t
x j
u i u j u 'i u ' j
p
xi x j x j xi
alle variabili medie. Inoltre compaiono delle correlazioni tra le parti fluttuanti che
possono essere considerate come termini diffusivi addizionali, dovuti alla turbolenza,
Spalart-Allmaras
Standard, RNG, e Realizable k-
Standard e SST k-
Reynolds Stress
Tesi di Laurea Specialistica in Ingegneria Meccanica
k2
t C
51
ing. Giovanna de Simone
k t
1.72
t
t
3
100
k2
t C
Questo consente di ottenere una più accurata descrizione del fenomeno fisico lì
dove si hanno valori del numero di Reynolds più bassi, quindi soprattutto in
prossimità delle pareti.
k2
t C
La differenza con i modelli precedenti sta nel fatto che il valore di C non viene
più assunto costante ma calcolato localmente per ogni cella del dominio.
IV.2.2.4 F O R M U LE EM P IR IC H E P ER LA DE TE R M INA Z IO NE D I K ED
S U L C O N TOR NO
k 1.5 v Ti
2
53
ing. Giovanna de Simone
C 3 / 4 k 3 / 2
0.07 L
dove C è una costante caratteristica del modello (pari in genere a 0.09 ) ed L è una
lunghezza caratteristica in m.
Tesi di Laurea Specialistica in Ingegneria Meccanica
IV.3.1 I L TR A S P O R TO D I S P E C I E E LE R EA Z IO N I C H IM IC HE
Il fronte di fiamma può essere definito come una zona di separazione tra i gas
combusti e la carica fresca. Nel suo spessore avvengono gli scambi di massa e di
calore che alimentano le reazioni chimiche di ossidazione della miscela non ancora
bruciata.
55
ing. Giovanna de Simone
F IGURA 14: ANDAMENTO DELLA PRESSIONE NEL CILINDRO PER UN CICLO CON E S ENZA
COMBUSTIONE IN UN MOTORE SI .
L‟anticipo all‟accensione
Il regime di rotazione
57
ing. Giovanna de Simone
Il numero di Damkohler;
Il numero di Karlovitz.
𝑢′𝐿𝐼
Il numero di Reynolds turbolento è definito come 𝑅𝑒𝑡 = con u‟ il valore
𝜈
𝜂
= 𝑅𝑒𝑡 −3 4
𝐿𝐼
con LI scala di lunghezza in cui avviene l'immissione di energia del flusso (scala
integrale) ed η la dimensione della più piccola struttura presente nel sistema (scala di
Kolmogorov).
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ing. Giovanna de Simone
61
ing. Giovanna de Simone
La combinazione delle scale di Kolmogorov (η) e di Taylor (λ) offre la base per la
determinazione delle relazioni empiriche che verranno ora presentate.
C* 4
1
oppure:
1 1
3CD 2 4 * 4
2 2
4CD1 k
dove il rapporto tra le costanti vale Cγ = 2,1377. La frazione del flusso occupata
dalle fine scales è modellata come γ3.
1 1
C 2 * 2
* D 2
3
La velocità con cui avviene lo scambio di massa all‟interno del fronte di fiamma
sarà allora data dal rapporto 2 / * , che conferisce al mean reaction rate la seguente
forma:
2
* i
i Y 0 Yi *
dove:
Yi Y m
i
*
dove col pedice i si intendono le quantità attualizzate di frazione massica della specie
i-esima disponibile, e con m le quantità di specie che stanno entrando nella zona di
reazione effettiva.
63
ing. Giovanna de Simone
Nel caso di fast chemistry, invece, l‟equazione viene modellata nella seguente
maniera:
1 2 3
dove:
(Ymin Yp )2
1
(Y f Yp )(Yo Yp )
2 esprime il grado di riscaldamento del fronte di fiamma:
Yp
2 min ,1
(Ymin Yp )
3 il limite delle reazioni dovuto alla mancanza di reagenti nella zona di
combustione:
(Ymin Yp )
3 min ,1
Ymin
Yf
Yf
1
Y
Yo o
rf
Yp
Yp
(1 rf )
2 t 1
i min Ymin , Yp , (Ymin Yp )
*
1 3
Nel caso di chimica non istantanea, ovvero di finite-rate chemistry, gli effetti di
variazione del reaction rate nel tempo sono tenuti in conto trattando le fine structures
come reagenti omogenei a pressione costante. Vale, quindi, il seguente set di
equazioni di governo:
dh
0
dt
dp
0
dt
dYi
i r (Yi m Yi )
dt
in cui il pedice m si riferisce alle frazioni massiche attive dei reagenti, mentre il
coefficiente r fa riferimento al tasso di miscelamento o mixing rate.
2
* i
i Y 0 Yi * , 1 e calcolare sotto queste ipotesi il valore di ωi. I
valori di primo tentativo della soluzione della conservazione della massa della specie
i-esima sono ricavati imponendo che non vi sia variazione di specie nel tempo,
ovvero che la soluzione sia stazionaria.
65
ing. Giovanna de Simone
Nel presente studio questo effetto non è stato visibile, poiché le modalità di
accensione non supponevano la generazione di alcuna turbolenza considerevole.
67
ing. Giovanna de Simone
IV.4.1 I L S O FTW A R E D I R IS O LU Z IO NE NU M ER IC A
metodologia agli elementi finiti, molto simile alla tecnica a volumi finiti. La
peculiarità di questo metodo consiste nell‟introduzione di funzioni di forma
che moltiplicano le equazioni prima che queste vengano integrate sull‟intero
dominio; in altre parole, la forma funzionale della soluzione viene assunta a
priori, secondo andamenti lineari o di ordine superiore.
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ing. Giovanna de Simone
IV.5.1 T O P O LO G IA D E LLA G R IG L IA D I C A LC O LO
L‟operazione che porta alla definizione della griglia (mesh) di calcolo consiste
nella suddivisione del dominio fluido in una serie di elementi in corrispondenza dei
quali si andranno a valutare le grandezze di interesse.
71
ing. Giovanna de Simone
Come mostrato in Figura 20, per la camera di combustione è stata definita una
zona di remeshing, in corrispondenza della quale trovano alloggio le valvole durante
le fasi di aspirazione e scarico del ciclo motore e una zona di layering.
73
ing. Giovanna de Simone
Nella regione di deforming, il moto delle superfici mobili (faccia del pistone e
delle valvole) è propagato ai nodi interni usando il metodo di smoothing. Se le
caratteristiche della mesh violano i criteri di forma specificati, fluent
automaticamente agglomera queste celle e le rimesha.
Una superficie definita come interior separa la zona di remeshing dalla zona di
layering della camera. Quest‟ultima è caratterizzata da una mesh esaedrica
strutturata. La parte terminale del volume della camera, che rappresenta la tazza
ricavata nel cilindro, presenta una mesh non strutturata; quest‟ultimo volume non è
Tesi di Laurea Specialistica in Ingegneria Meccanica
F IGURA 22: DISTINZIONE DELLE ZONE DI MESH STRUTTURA TE E NON DEL MODELLO .
Per le zone direttamente sopra alla superficie del pistone e alla base delle valvole
è stata disegnata una mesh di tipo strutturale. All‟apertura delle valvole, degli strati
di celle vengono aggiunti sulla base superiore delle valvole secondo la tecnica di
layering. È, dunque, necessaria l‟esistenza di almeno uno strato di celle di altezza
non nulla tra la sede della valvola e la valvola stessa. Tale altezza va settata
direttamente nel fluent (minimum valve lift).
75
ing. Giovanna de Simone
La presenza di questo strato di celle causa una non completa chiusura delle
valvole. Per ovviare a ciò, in fase di simulazione vengono disattivate le celle nei
condotti e, quindi, trasformate le zone di interfaccia tra la camera di combustione ed i
condotti da interface (condizione che consente lo scambio di massa tra i volumi) a
wall (non permeabile alla materia).
Una volta costruita la griglia si è passato all‟implementazione del moto delle zone
moventi.
In ambito Fluent, come ausilio alla simulazione del motore, è stato utilizzato il
modello In-cylinder. Indicate le caratteristiche geometriche (corsa, lunghezza biella)
e cinematiche (numero di giri) del motore, tale modello fornisce due profili di moto
per il pistone, denominati **piston-full** e **piston-limit**; il primo definisce il
moto vero e proprio del pistone, il secondo rappresenta l‟equazione del moto da
Tesi di Laurea Specialistica in Ingegneria Meccanica
Per consentire l‟apertura delle valvole, sono stati definiti due „eventi‟ per ogni
valvola:
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ing. Giovanna de Simone
F IGURA 25: PARTICOLARE VALVOLA , DISTINZIONE TRA LE S UPERFICI DI INTERIOR ( COLORE VERDE ) E
Il primo crea, un attimo prima dell‟apertura della valvola, una sliding interface
all‟interfaccia del volume della camera di combustione e del volume del condotto; il
secondo, dopo la chiusura della valvola, cancella la sliding interface creata. Come già
accennato in precedenza, le celle dei condotti di aspirazione e scarico vengono
disattivate quando le valvole sono in posizione di chiusura. Ciò riduce gli oneri
computazionali e garantisce una chiusura ermetica alle valvole. La disattivazione e
l‟attivazione delle celle è ottenuta mediante la definizione di altri due eventi.
T ABELLA 11: BOUNDARY CONDITIONS SULLE SEZIONI DI INLET ED OUTLET PER I VARI CASI STUDIATI
Per la velocità del fluido sulle pareti, è stata imposta una condizione di aderenza
(no slip), ossia velocità relativa nulla rispetto alla parete.
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ing. Giovanna de Simone
V. CAPITOLO
Ricardo Hydra
UBC - Clean Energy Research Centre
Engine specifications
Bore 81.458 mm
Stroke 88.9 mm
Con-rod length 158 mm
Maximum speed 5400 rpm
Maximum power 15 kW
Maximum pressure 120 bar
Il sistema PSC utilizza una linea ad alta pressione (200 bar) di gas naturale per
alimentare l‟iniettore nel quale regna una pressione di 25 bar. Il flusso di massa
attraverso l‟iniettore PSC viene misurato mediante un sensore termico di portata, un
solenoide ad elevata velocità di risposta utilizzato per controllare la quantità di
combustibile iniettata ed i tempi di inizio e durata dell‟iniezione. Il contatore termico
e la valvola a solenoide gestiscono, dunque, l‟afflusso corretto della carica secondo i
parametri di mappatura istantanea della centralina.
81
ing. Giovanna de Simone
Sono stati analizzati tre casi differenti in cui il motore opera con una diversa
composizione della massa aspirata:
V.2.1 C A R IC A MA GR A C O N Λ =1.39
T ABELLA 13: C OMPOSIZIONE PERCENTU ALE IN MASSA DELLA CARICA ASPIRAT A ( Λ =1.39)
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ing. Giovanna de Simone
CFD
Cylinder pressure [bar]
30 Mean Pressure
20
10
0
0 100 200 300 400 500 600
Volume [ cm3 ]
CFD
30
20
10
0
-120 -60 0 60 120
CAD TDC
95% C.I.
3
Cylinder pressure [bar]
Peak pressure
CFD
0
-360 -300 -240 -180 -120 -60
CAD TDC
F IGURA 31: A NDAMENTO DELLA PRESSIONE NELLA CAMERA DI COMBUSTIONE DURANTE LA F ASE DI
ASPIRAZIONE .
85
ing. Giovanna de Simone
Mean
4 pressure
95% C.I.
Cylinder pressure [bar]
Peak pressure
3 CFD
0
120 180 240 300 360
CAD TDC
F IGURA 32: A NDAMENTO DELLA PRESSIONE NELLA CAMERA DI COMBUSTIONE DURANTE LA FASE DI
SCARICO .
V.2.2 C A R IC A MA GR A C O N Λ =1.53
T ABELLA 14: C OMPOSIZIONE PERCENTU ALE IN M ASSA DELLA CARICA ASPIRATA ( LAMBDA 1,53).
Anche questo caso mostra una buona convergenza dei dati numerici con quelli
sperimentali. Si ottiene una leggera sovrastima del picco massimo di pressione, come
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si evidenzia nella rappresentazione del ciclo indicato (Figura 33). Tuttavia, tale
valore rientra nei massimi valori di pressione registrati durante il funzionamento del
motore sperimentale.
F IGURA 33: ANDAMENTO DELLA PRES SIONE NELLA CAMERA DI COMBUSTIONE ( LAMBDA 1,53).
87
ing. Giovanna de Simone
3.5
Mean pressure
Peak pressure
2.5
Fluent
2
1.5
0.5
0
-360 -300 -240 -180 -120
CAD TDC
F IGURA 34: ANDAMENTO DELLA PRES SIONE NELLA CAMERA DI COMBUSTIONE DURANTE LA FASE DI
6
Mean pressure
95% C.I.
Cylinder pressure [bar]
5
Peak pressure
4 Fluent
0
120 180 240 300 360
CAD TDC
F IGURA 35: ANDAMENTO DELLA PRES SIONE NELLA CAMERA DI COMBUSTIONE DURANTE LA FASE DI
V.2.3 C A R IC A S TEC H IO ME T R IC A
T ABELLA 15: C OMPOSIZIONE PERCENTU ALE IN MASSA DELLA CARICA ASPIRATA ( LAMBDA 1,0).
Infine, si riporta l‟andamento della pressione nel cilindro per l‟ultimo caso
studiato, ossia con una composizione della miscela aspirata coincidente con quella
stechiometrica. Come si osserva dai risultati diagrammati in Figura 36, Figura 37 e
Figura 38 la curva numerica mostra una buona convergenza con i dati sperimentali. Il
picco massimo di pressione risulta sovrastimato rispetto ai valori medi che si
registrano nel motore reale. Tuttavia, la sua posizione trova perfetto riscontro con i
dati sperimentali.
89
ing. Giovanna de Simone
F IGURA 36: ANDAMENTO DELLA PRES SIONE NELLA CAMERA DI COMBUSTIONE ( LAMBDA 1,0).
F IGURA 37: ANDAMENTO DELLA PRES SIONE NELLA CAMERA DI COMBUSTIONE DURANTE LA FASE DI
F IGURA 38: ANDAMENTO DELLA PRES SIONE NELLA CAMERA DI COMBUSTIONE DURANTE LA FASE DI
V.2.3.1 F A S E D I A S P IR AZ IO N E
In Figura 39, Figura 40, Figura 41 è rappresentato il campo di velocità nel cilindro a
partire dal TDC ( θ=+360° ). I vettori velocità sono stati plottati su 4 sezioni del
cilindro. In particolare, in corrispondenza di tre piani paralleli (ζ, ξ, φ) posti a
differente distanza dal cielo del cilindro e su di un piano meridiano laddove la corsa
del pistone non interferiva con i piani paralleli. I piani ζ, ξ, e φ distano dalla testa
della camera rispettivamente 0.2 cm, 3.5cm e 6.5 cm.
91
ing. Giovanna de Simone
F IGURA 39: CAMPO DI VELOCITÀ DURANTE LA FASE DI ASP IRAZIONE , IN CORRISPONDENZA DI PIANI
ORTOGONALI ALL ’ ASSE DEL CILINDRO PO STI A DIFFERENTE DISTANZA DALLA TESTA DELLA
CAMERA .
Tesi di Laurea Specialistica in Ingegneria Meccanica
F IGURA 40: CAMPO DI VELOCITÀ DURANTE LA FASE DI ASP IRAZIONE , IN CORRISPONDENZA DI PIANI
ORTOGONALI ALL ’ ASSE DEL CILINDRO PO STI A DIFFERENTE DISTANZA DALLA TESTA DELLA CAMERA .
93
ing. Giovanna de Simone
F IGURA 41: CAMPO DI VELOCITÀ DURANTE LA FASE DI ASP IRAZIONE , IN CORRISPONDENZA DI PIANI
ORTOGONALI ALL ’ ASSE DEL CILINDRO PO STI A DIFFERENTE DISTANZA DALLA TESTA DELLA CAMERA .
F IGURA 42: P ATHLINE COLORATE IN FUNZIONE DELLA VELOCITÀ ASSOLUTA DELLE P ARTICELLE
FLUIDE IMMESSE .
Tesi di Laurea Specialistica in Ingegneria Meccanica
F IGURA 43: IMMISSIONE DELLA CARICA N EL CILINDRO , COLORE RIFERITO ALLA FRAZIONE MASSICA
DI METANO INTRODOTTA .
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ing. Giovanna de Simone
V.2.3.2 F A S I D I C OM P R ES S IO N E ED ES P A NS IO NE
PIANO PARALLELO DISTANTE 0.15 CM DAL CIELO DEL CILINDRO E SU DI UN PIANO MERIDIANO .
V.2.3.3 F A S E D I S C AR IC O
Tesi di Laurea Specialistica in Ingegneria Meccanica
F IGURA 45: CAMPO DI VELOCITÀ DURANTE LA FASE DI SCARICO , IN FUNZIONE DELL ’ ANGOLO DI
97
ing. Giovanna de Simone
F IGURA 46: CAMPO DI VELOCITÀ DURANTE LA FASE DI SCA RICO , IN FUNZIONE DELL ’ ANGOLO DI
F IGURA 47: CAMPO DI VELOCITÀ DURANTE LA FASE DI SCA RICO , IN FUNZIONE DELL ’ ANGOLO DI
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ing. Giovanna de Simone
VI. C ONCLUSIONI
Un combustibile alternativo che ben si adatta, nel breve termine, alla soluzione
di questo problema è il gas naturale. Esso è il risultato della decomposizione di
alcune sostanze organiche in assenza di ossigeno ed è quindi classificato come
biogas. Il gas naturale presenta caratteristiche intrinseche che lo rendono adatto
all'impiego motoristico, senza necessità di aggiunta di additivi nocivi per la salute, ed
un contenuto energetico maggiore rispetto ad altri carburanti (metano = 8300
kcal/m3, benzina = 7700 kcal/l, gpl = 5500 kcal/l, gasolio = 8500 kcal/l). Esso,
rispetto ai combustibili tradizionali quali benzina e gasolio, presenta vantaggi sia dal
punto di vista economico che di impatto ambientale; in particolare, il suo elevato
potere antidetonante , superiore a 120 ottani, ne consente l'utilizzo in motori a ciclo
Otto ad elevato rapporto di compressione con sensibile miglioramento del
rendimento termodinamico e riduzione dei consumi.
L‟utilizzo del gas naturale come fluido motore consentirebbe, inoltre, di ridurre
le emissioni nocive allo scarico e di risparmiare sui costi d‟acquisto e di
approvvigionamento.
Tesi di Laurea Specialistica in Ingegneria Meccanica
101
ing. Giovanna de Simone
B IBLIOGRAFIA
[1] Haeng Muk Cho, Bang-Quan He; “Spark ignition natural gas engines”,
Elsevier
[2] D. Gorby; “An evaluation of partially stratified charge ignition in a direct
injection natural gas engine” thesis A.A.2000/2001, University of British
Columbia
103
ing. Giovanna de Simone
105
ing. Giovanna de Simone
Figura 5: effetti di lambda sulle performance di un motore alimentato a gas metano ....................... 36
Figura 6: valori di NOx al variare di lambda e della temperatura del condotto di aspirazione ......... 36
Figura 7: variazione ciclica in funzione del rapporto di equivalenza in corrispondenza del massimo
picco di pressione ............................................................................................................................... 37
Figura 8: confronto della stabilità del motore al variare del rapporto di equivalenza per un motore
alimentato a benzina e uno a gas metano con iniezione diretta ed indiretta. ..................................... 38
Figura 10: consumo specifico di combustibile e pressione media effettiva al variare .................... 40
Figura 11: bsfc vs bmep e durata della combustione in funzione della composizione della miscela
con e senza psc. .................................................................................................................................. 41
Figura 13: confronto dei valori di NOx in funzione di bmep e bsfc: psc, carica omogena e
stechiometrica. ................................................................................................................................... 42
Figura 14: andamento della pressione nel cilindro per un ciclo con e senza combustione in un
motore si. ............................................................................................................................................ 56
Figura 22: distinzione delle zone di mesh strutturate e non del modello. .......................................... 75
Figura 25:particolare valvola, distinzione tra le superfici di interior (colore verde) e quelle di
interfaccia (colore giallo). .................................................................................................................. 78
Figura 30: Andamento della pressione nella camera di combustione in funzione dell‟angolo di
manovella. .......................................................................................................................................... 85
Figura 31: Andamento della pressione nella camera di combustione durante la fase di aspirazione.85
Figura 32: Andamento della pressione nella camera di combustione durante la fase di scarico. ...... 86
Figura 33: andamento della pressione nella camera di combustione (lambda 1,53). ........................ 87
Figura 34: andamento della pressione nella camera di combustione durante la fase di aspirazione
(lambda 1,53). .................................................................................................................................... 88
Figura 35: andamento della pressione nella camera di combustione durante la fase di scarico
(lambda 1,53). .................................................................................................................................... 88
Figura 36: andamento della pressione nella camera di combustione (lambda 1,0). .......................... 90
Figura 37: andamento della pressione nella camera di combustione durante la fase di aspirazione
(lambda 1,0). ...................................................................................................................................... 90
Figura 38: andamento della pressione nella camera di combustione durante la fase di scarico
(lambda 1,0). ...................................................................................................................................... 91
Figura 39: campo di velocità durante la fase di aspirazione, in corrispondenza di piani ortogonali
all‟asse del cilindro posti a differente distanza dalla testa della camera. ........................................... 92
107
ing. Giovanna de Simone
Figura 40: campo di velocità durante la fase di aspirazione, in corrispondenza di piani ortogonali
all‟asse del cilindro posti a differente distanza dalla testa della camera. ........................................... 93
Figura 41: campo di velocità durante la fase di aspirazione, in corrispondenza di piani ortogonali
all‟asse del cilindro posti a differente distanza dalla testa della camera. ........................................... 94
Figura 42: Pathline colorate in funzione della velocità assoluta delle particelle fluide immesse. ..... 94
Figura 43: immissione della carica nel cilindro, colore riferito alla frazione massica di metano
introdotta. ........................................................................................................................................... 95
Figura 44: temperatura nel cilindro durante la combustione della miscela su di un piano parallelo
distante 0.15cm dal cielo del cilindro e su di un piano meridiano. .................................................... 96
Figura 45: campo di velocità durante la fase di scarico, in funzione dell‟angolo di manovella e del
piano z considerato............................................................................................................................. 97
Figura 46: campo di velocità durante la fase di scarico, in funzione dell‟angolo di manovella e del
piano z considerato............................................................................................................................. 98
Figura 47: campo di velocità durante la fase di scarico, in funzione dell‟angolo di manovella e del
piano z considerato............................................................................................................................. 99