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Corso di Impianti Meccanici – Laurea Magistrale

Modulo 3. Impianti industriali


Sezione 3.1 Impianti di trasporto in sospensione fluida

Prof. Ing. Cesare Saccani


Prof. Ing. Augusto Bianchini
Ing. Marco Pellegrini

Department of Industrial Engineering (DIN) - University of Bologna


Viale Risorgimento 2, 40136, Bologna – Italy
Versione 18
Agenda
Introduzione al trasporto multifase

Moto in sospensione fluida: equazioni

Il trasporto pneumatico: generalità

Approccio metodologico al trasporto pneumatico

Il trasporto pneumatico nell’industria ceramica

Impianto sperimentale trasporto pneumatico


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Introduzione al trasporto multifase
Introduzione

Nei processi industriali è frequente la necessità di trasportare materiali


granulari o in polvere in sospensione fluida, gassosa o liquida.

Nel primo caso (gas+solido) si parla di trasporto pneumatico.

Nel secondo caso (liquido+solido) si parla di trasporto idraulico.

Esistono anche applicazioni industriali con flussi liquidi-gas o casi di


flussi multi-fase liquido+gas+solido.

Polverino di carbone
Farina PVC in granuli

Polvere di caffè Cemento 3/108


Introduzione al trasporto multifase
Introduzione al trasporto pneumatico

I sistemi di trasporto pneumatico sono semplici e particolarmente adatti per il


trasporto di materiale in polvere, solidi granulari o materiali incoerenti. Il sistema
è completamente chiuso, confinato in una condotta, senza alcun tipo di contatto e
contaminazione tra materiale e ambiente e viceversa.
Il trasporto pneumatico, sostanzialmente, prevede che il materiale da
movimentare venga spinto nella tubazione da un fluido portante, messo in
pressione o in depressione da una soffiante o compressore.
Il fluido portante è aria secca, nell’ipotesi in cui si trasportino materiali
igroscopici, o azoto, se il materiale da movimentare può generare atmosfere
potenzialmente esplosive.

Campi di applicazione:

- Industria chimica e di processo,


- Industria dei materiali da costruzione,
- Industria alimentare,
- Industria della lavorazione del legno,
- Fonderie,
- Agricoltura, …
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Introduzione al trasporto multifase
Introduzione al trasporto pneumatico

Il trasporto si caratterizza in funzione del rapporto esistente tra portata di solido in


massa (kgs/h) e portata di aria in massa (kga/h). Il rapporto tra portata di solido e
portata di aria è detto rapporto di miscela m ed è uno dei parametri progettuali più
complessi da definire, poiché la tipologia di trasporto è influenzata dal valore del
rapporto di miscela desiderato. Quando il rapporto di miscela è basso si parla di
trasporto in fase diluita; quando, invece, il rapporto di miscela è elevato, si parla
di trasporto pneumatico in fase densa.
Se si analizza la curva di stato di un
trasporto pneumatico (ovvero le perdite
di carico in funzione del rapporto di
Dp Perdita di carico

miscela) si osserva solitamente un


andamento che identifica un minimo per
un determinato valore del rapporto di
miscela.
m Attenzione! Il funzionamento
fase diluita fase densa
dell’impianto nella condizione di minima
perdita di carico non consente una
regolazione adeguata (ovvero una
regolazione in fase densa o diluita).
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Introduzione al trasporto multifase
1. Trasporto pneumatico
in aspirazione (la
soffiante è a valle
dell’impianto)

Legenda:

C: Ciclone separatore
D: Dispositivo dosatore
2. Trasporto pneumatico F: Filtro
in compressione (la S: Soffiante
soffiante è a monte T: Testa aspirante
dell’impianto) TR: Tramoggia
https://www.youtube.com/watch?v=5mKvQHL_YI4

3. Trasporto pneumatico
misto

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Introduzione al trasporto multifase
Esempio di impianto in aspirazione

Molto utilizzato per lo scarico di cereali in impianti portuali.


Una o più torri, scorrevoli su rotaia lungo la banchina portano
le apparecchiature principali, soffiante S, separatore a ciclone
C e filtri F. A ciascun gruppo sono collegate tubazioni di
aspirazione collegati alla bocca di aspirazione.

La bocca di aspirazione è un tubo cilindrico Con alcuni materiali (es. cemento) è necessario
con un invito conico, su cui sono realizzate munire la bocca con dei raschiatori o delle coclee
fenditure regolabili per costringere l’aria a trasversali per riuscire a raschiare il materiale e
passare attraverso il materiale solido. condurlo in prossimità della bocca.

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Introduzione al trasporto multifase
Coclea
Rotocella 1) Rotocelle e coclee (spesso a passo
decrescente): utilizzate sia per lo scarico da
separatori, tramoggie, silos, etc. sia per
l’alimentazione del materiale negli impianti in
pressione

2) ugelli di Venturi: molto utilizzati nel


trasporto di materiali abrasivi (anche se
richiedono portate di aria notevoli)

3) Canalette fluidificate: un setto poroso (di


fibre naturali, materiali sinterizzati, etc.) separa
il materiale dall’aria in pressione. Questa passa
tra i pori fluidificando il materiale che viene
così a presentare una diminuzione notevole
dell’angolo di declivio naturale.

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Introduzione al trasporto multifase
Compressori

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Introduzione al trasporto multifase
Cicloni

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Introduzione al trasporto multifase
Distributore Miscelatore

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Introduzione al trasporto multifase

Rotocelle:

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Introduzione al trasporto multifase
Rotocelle

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Introduzione al trasporto multifase
Coclea

https://www.youtube.com/watch?v=pFD4UodgOp0 14/108
Introduzione al trasporto multifase
Elevatore

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Introduzione al trasporto multifase
Propulsore

https://www.youtube.com/watch?v=4_7Z5CfQuEs 16/108
Introduzione al trasporto multifase
Valvole

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Introduzione al trasporto multifase

Indicatore di livello rotativo tipo ILR

Indicatore a livello a tasteggio tipo ILT

Indicatore a livello capacitivo tipo ILC

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Introduzione al trasporto multifase
Valvole deviatrici

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Introduzione al trasporto multifase
Il trasporto idraulico

Schema a blocchi della stazione di partenza Schema a blocchi della stazione di arrivo
di un carbondotto. con impianto separatore.
Le stazioni intermedie di pompaggio sono simili alla stazione di partenza. Dai silos (S1) il carbone
grezzo passa ai frantoi (F) seguiti dai vagli vibranti (V). Si passa poi ai mulini (M), seguiti da ulteriori
vagli (V’). Il carbone con la granulometria desiderata viene raccolto dei silos di servizio (S2) e avviato
poi con nastri trasportatori a una o più vasche di miscelazione, assieme all’acqua prelevata dal
serbatoio (S).
La torbida (con una determinata concentrazione di solido) viene accumulata nei serbatoi (St) e inviata
al gruppo di pompaggio (Pa) con pompe centrifughe (B). È possibile aggiungere soluzioni per evitare
corrosioni (dal serbatoio I). Dal serbatoio S’ si preleva acqua per lavare le pompe o per ‘spiazzare’ la
torbida dalle condotte.
Nella stazione di arrivo la torbida è accumulata nei serbatoi Sa e mandata ai separatori centrifughi Sc.
Il solido separato è inviato ai forni di essiccamento (E), ai mulini di polverizzazione (M) e ai silos
dell’utilizzatore (Su). 20/108
Introduzione al trasporto multifase
Trasporto idraulico

Nell’impianto di Belovo-Novosobirsk il materiale proveniente dai silos (Sc) con alimentatori (a) viene
inviato a mulini, in parte by-passati, per raggiungere la granulometria voluta.
Ci sono serbatoi intermedi (Si) e un serbatoio (A) per acqua e additivi.
All’arrivo è presente uno scambiatore (R) per la presenza di basse temperature esterne e prevenire
quindi inconvenienti ai serbatoi di arrivo (Sa).
Le caratteristiche della miscela sono tali da consentire l’immissione diretta in caldaie con particolari
bruciatori.

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Introduzione al trasporto multifase
Trasporto idraulico

Per dimensionare impianti di trasporto idraulico vengono forniti diagrammi sperimentali che danno
la perdita di pressione per unità di lunghezza di tubazione in funzione della velocità del fluido c e del
rapporto di miscela µ.
Conviene adottare valori di c che consentano di lavorare con le minime perdite (curva a tratti). In
pratica si utilizzano valori leggermente maggiori in quanto per qualche ragione potrebbe verificarsi
una riduzione di velocità che determina un aumento di perdite.

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Agenda
Introduzione al trasporto multifase

Moto in sospensione fluida: equazioni

Il trasporto pneumatico: generalità

Approccio metodologico al trasporto pneumatico

Il trasporto pneumatico nell’industria ceramica

Impianto sperimentale trasporto pneumatico


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Moto in sospensione fluida: equazioni
Si considera un volume 𝑑𝑉 = 𝐴 ∙ 𝑑𝑙 con angolo di inclinazione β e si impostano per ogni fase i bilanci delle forze
sulla fase solida e sul fluido portante.
c = velocità media assiale del solido
Forze agenti sulla fase solida:
v = velocità media assiale del gas
v’y = componente radiale della velocità di
caduta libera del solido
Ms = massa del materiale da trasportare
Mf = massa del mezzo portante
W = forza di resistenza al flusso
FRs = forza d’attrito sul solido
FRf = forza d’attrito sul mezzo portante
Fq = forza di sollevamento
e = volume interstiziale di riferimento
Forze agenti sul fluido portante: p = pressione statica
g = accelerazione gravitazionale
A = sezione dell’elemento di volume
infinitesimo considerato
dl = lunghezza dell’elemento di volume
infinitesimo considerato
d = diametro del condotto
β = inclinazione del condotto
W = forza resistente
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WS= velocità di caduta libera del solido
Moto in sospensione fluida: equazioni
Bilancio delle forze sulla fase solida
Sulla fase solida di un elemento di volume 𝑑𝑉 = 𝐴 ∙ 𝑑𝑙 agiscono:

- la forza peso 𝐺𝑆 ;
- la forza di inerzia 𝑀𝑆 ∙ 𝑑𝑐Τ𝑑𝑡;
- la forza premente del fluido portante sulla sezione entrante del volume 1 − 𝑒 ∙ 𝐴 ∙ 𝑝;
- la forza premente del fluido portante sulla sezione uscente del volume 1 − 𝑒 ∙ 𝐴 ∙ 𝑝 + 𝑑𝑝 ;
- la resistenza del flusso sulle particelle solide W;
- la forza di attrito sulle pareti 𝐹𝑅𝑆 ;
- le forze trasversali del mezzo portante per il trasporto in sospensione 𝐹𝑞 .

Per lo stato di equilibrio in direzione assiale, la somma di tutte le forze deve essere nulla:

− 1 − 𝑒 ∙ 𝐴 ∙ 𝑑𝑝 − 𝐺𝑆 ∙ sin 𝛽 + 𝑊 − 𝑀𝑆 ∙ 𝑑𝑐ൗ𝑑𝑡 − 𝐹𝑅𝑆 = 0 (1)

𝑀𝑆 = massa del solido; A = sezione del condotto;


e = volume interstiziale di riferimento; 𝐺𝑆 = peso del solido;
β = inclinazione del condotto; W = forza di resistenza al flusso;
c = velocità media assiale del solido; 𝐹𝑅𝑆 = forza di attrito sulle pareti;
p = pressione statica del mezzo portante;
dp = differenza di pressione tra ingresso e uscita del volume considerato.

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Moto in sospensione fluida: equazioni
Bilancio di lavoro per unità di tempo sul mezzo portante
Per il mezzo portante sullo stesso volume 𝑑𝑉 = 𝐴 ∙ 𝑑𝑙 si esegue un bilancio di potenza, in quanto il fluido apporta
energia. Sul mezzo portante agiscono:
- la forza peso 𝐺𝑓 ;
- la forza di inerzia 𝑀𝑓 ∙ 𝑑𝑣Τ𝑑𝑡;
- la forza di pressione sulla sezione entrante del volume 𝑒 ∙ 𝐴 ∙ 𝑝;
- la forza di pressione sulla sezione uscente del volume 𝑒 ∙ 𝐴 ∙ 𝑝 + 𝑑𝑝 ;
- la resistenza del solido sul fluido W (opposta rispetto alla resistenza del fluido sul solido);
- la forza di attrito sulle pareti 𝐹𝑅𝑓 ;
- le forze trasversali del mezzo portante per il trasporto in sospensione 𝐹𝑞 .

Il bilancio delle potenze risulta dalla somma dei prodotti delle componenti assiali delle forze elencate e la velocità
assiale portante v:
− 𝑒 ∙ 𝐴 ∙ 𝑑𝑝 ∙ 𝑣 − 𝐺𝑓 ∙ sin 𝛽 ∙ 𝑣 − 𝑊 ∙ 𝑣 − 𝑀𝑓 ∙ 𝑑𝑣ൗ𝑑𝑡 ∙ 𝑣 − 𝐹𝑅𝑓 ∙ 𝑣 − 𝐹𝑞 ∙ 𝑣 ′ 𝑦 = 0 (2)

(𝐺𝑆 − 𝑉𝑆 𝜌𝑓 𝑔) cos 𝛽 𝑤𝑆 cos 𝛽

v = velocità media assiale del fluido portante; W = forza di resistenza al flusso;


𝑀𝑓 = massa del fluido portante; β = inclinazione del condotto;
A = sezione del condotto; e = volume interstiziale di riferimento;
𝐺𝑓 = peso del fluido portante; 𝐹𝑅𝑓 = forza di attrito sulle pareti;
p = pressione statica del mezzo portante; 𝑣′𝑦 = velocità trasversale del fluido;
𝐺𝑆 = peso del solido; 𝑤𝑆 = velocità di caduta del solido;
𝑉𝑆 = volume del solido; ρf = densità del mezzo portante;
dp = differenza di pressione tra ingresso e uscita del volume; g = accelerazione gravitazionale.26/108
Moto in sospensione fluida: equazioni
Equazione del moto
Uguagliando la perdita di carico dp nell’equazione (1) e nell’equazione (2), si ottiene l’equazione generale del
moto per il trasporto con inclinazione verso l’alto, si ottiene:

1−𝑒 𝑤𝑆
𝑊 = 𝑒 𝐺𝑠 sin 𝛽 + 𝐹𝑅𝑆 + 𝑀𝑆 ∙ 𝑑𝑐ൗ𝑑𝑡 − 𝐺𝑓 sin 𝛽 + 𝐹𝑅𝑓 + 𝑀𝑓 ∙ 𝑑𝑣ൗ𝑑𝑡 + 𝐺𝑆 − 𝑉𝑆 𝜌𝑓 𝑔 cos 2 𝛽
𝑒 𝑣

sostituendo Resistenza Masse e pesi


𝜌𝑓 𝜋𝑑𝑆2 𝑀𝑆 𝑀𝑓 = 𝑒ρ𝑓 V → 𝐺𝑓 = 𝑀𝑓 g
𝑊 = 𝑐𝑊 (𝑣 − 𝑐) 𝑣 − 𝑐
2 4 𝜋𝑑𝑆3 𝑀𝑆 = 1 − 𝑒 ρ𝑆 V → 𝐺𝑆 = 𝑀𝑆 g
𝜌
6 𝑆

Forze di attrito Accelerazioni


ρ𝑓 𝑣 2 𝑑𝑣ൗ = 𝑑𝑣ൗ ∙ 𝑑𝑙ൗ = 𝑣 𝑑𝑣ൗ
𝐹𝑅𝑓 = 𝑒 λ𝑓 V 𝑑𝑡 𝑑𝑙 𝑑𝑡 𝑑𝑙
2 𝑑
ρ𝑆 𝑐 2 𝑑𝑐ൗ = 𝑑𝑐ൗ ∙ 𝑑𝑙ൗ = 𝑐 𝑑𝑐ൗ
𝐹𝑅𝑆 = 1 − 𝑒 λ𝑆 𝑉 𝑑𝑡 𝑑𝑙 𝑑𝑡 𝑑𝑙
2 𝑑
Deriva
𝑑𝑐 3 𝑐𝑤 ρ𝑓 (𝑣 − 𝑐)2 1 𝑐2 ρ𝑓 𝑣2 𝑑𝑣 1 − 𝑒 ρ𝑠 − ρ𝑓 𝑤𝑆
= − 𝑔 sin β + λ𝑠 + 𝑔 sin β + λ𝑓 +𝑣 + 𝑔 𝑐𝑜𝑠 2 𝛽
𝑑𝑙 4 𝑑𝑠 ρ𝑠 𝑒 𝑐 𝑐 2𝑑 𝑐 ρ𝑠 2𝑑 𝑑𝑙 𝑒 ρ𝑠 𝑐𝑣
c = velocità media assiale del solido; v = velocità media assiale del mezzo portante; ρs = densità del materiale da trasportare;
ρf = densità del mezzo portante; λf = coefficiente di perdita di carico; cW = coefficiente di resistenza;
W = forza di resistenza al flusso; e = volume interstiziale di riferimento d = diametro del condotto;
β = inclinazione del condotto; l = direzione assiale; p = pressione statica;
g = accelerazione gravitazionale; 𝑤𝑆 = velocità di caduta del solido;
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Moto in sospensione fluida: equazioni
Equazione della perdita di carico
Uguagliando la resistenza W nell’equazione (1) e nell’equazione (2), si ottiene l’equazione generale di perdita di
carico per il trasporto con inclinazione verso l’alto:

𝑤𝑆
− 𝑑𝑝 ∙ 𝐴 = 𝐺𝑓 sin 𝛽 + 𝐹𝑅𝑓 + 𝑀𝑓 ∙ 𝑑𝑣ൗ𝑑𝑡 + 𝐺𝑆 − 𝑉𝑆 𝜌𝑓 𝑔 cos2 𝛽 + 𝐺𝑆 ∙ sin 𝛽 + 𝐹𝑅𝑆 + 𝑀𝑆 ∙ 𝑑𝑐ൗ𝑑𝑡
𝑣

sostituendo Masse e pesi


𝐴 = 𝑉ൗ𝑑𝑙 𝑀𝑓 = 𝑒ρ𝑓 V → 𝐺𝑓 = 𝑀𝑓 g
𝑀𝑆 = 1 − 𝑒 ρ𝑆 V → 𝐺𝑆 = 𝑀𝑆 g
Forze di attrito
ρ𝑓 𝑣 2 Accelerazioni
𝐹𝑅𝑓 = 𝑒 λ𝑓 V
2 𝑑 𝑑𝑣ൗ = 𝑑𝑣ൗ ∙ 𝑑𝑙ൗ = 𝑣 𝑑𝑣ൗ
ρ𝑆 𝑐 2 𝑑𝑡 𝑑𝑙 𝑑𝑡 𝑑𝑙
𝐹𝑅𝑆 = 1 − 𝑒 λ𝑆 𝑉 𝑑𝑐ൗ = 𝑑𝑐ൗ ∙ 𝑑𝑙ൗ = 𝑐 𝑑𝑐ൗ
2 𝑑 𝑑𝑡 𝑑𝑙 𝑑𝑡 𝑑𝑙

Deriva

𝑑𝑝 ρ𝑓 𝑣 2 𝑑𝑣 𝑤𝑆
2
ρ𝑠 𝑐 2 𝑑𝑐
− = 𝑒 ρ𝑓 𝑔 sin β + λ𝑓 + ρ𝑓 𝑣 + (1 − 𝑒) ρ𝑠 − ρ𝑓 𝑔𝑐𝑜𝑠 𝛽 + ρ𝑠 𝑔 sin β + λ𝑠 + ρ𝑠 𝑐
𝑑𝑙 2 𝑑 𝑑𝑙 𝑣 2 𝑑 𝑑𝑙

c = velocità media assiale del solido; v = velocità media assiale del mezzo portante; ρs = densità del materiale da trasportare;
ρf = densità del mezzo portante; λf = coefficiente di perdita di carico; cW = coefficiente di resistenza;
W = forza di resistenza al flusso; e = volume interstiziale di riferimento d = diametro del condotto;
β = inclinazione del condotto; l = direzione assiale; p = pressione statica;
g = accelerazione gravitazionale; 𝑤𝑆 = velocità di caduta del solido;
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Moto in sospensione fluida: equazioni
Equazione del moto

𝑑𝑐 3 𝑐𝑤 ρ𝑓 (𝑣 − 𝑐)2 1 𝑐2 ρ𝑓 𝑣2 𝑑𝑣 1 − 𝑒 ρ𝑠 − ρ𝑓 𝑤𝑠
= − 𝑔 sin β + λ𝑠 + 𝑔 sin β + λ𝑓 +𝑣 + 𝑔 𝑐𝑜𝑠 2 𝛽
𝑑𝑙 4 𝑑𝑠 ρ𝑠 𝑒 𝑐 𝑐 2𝑑 𝑐 ρ𝑠 2𝑑 𝑑𝑙 𝑒 ρ𝑠 𝑐𝑣

Resistenza Forza peso del solido Forza peso del fluido Forza di inerzia del fluido Forze trasversali

Forza di attrito sul solido Forza di attrito sul fluido

Equazione della perdita di carico


𝑑𝑝 ρ𝑓 𝑣 2 𝑑𝑣 𝑤𝑆 2
ρ𝑠 𝑐 2 𝑑𝑐
− = 𝑒 ρ𝑓 𝑔 sin β + λ𝑓 + ρ𝑓 𝑣 + (1 − 𝑒) ρ𝑠 − ρ𝑓 𝑔𝑐𝑜𝑠 𝛽 + ρ𝑠 𝑔 sin β + λ𝑠 + ρ𝑠 𝑐
𝑑𝑙 2 𝑑 𝑑𝑙 𝑣 2 𝑑 𝑑𝑙

Forza peso del fluido Forza di inerzia del fluido Forze trasversali Forza di attrito sul solido
Forza di attrito sul fluido Forza peso del solido
Forza di inerzia
del solido
Parametri da determinare: λs ; ds; e;
c = velocità media assiale del solido; v = velocità media assiale del mezzo portante; ρs = densità del materiale da trasportare;
ρf = densità del mezzo portante; λf,s = coefficiente di perdita di carico fluido,solido;cW = coefficiente di resistenza;
W = forza di resistenza al flusso; e = volume interstiziale di riferimento d = diametro del condotto;
β = inclinazione del condotto; l = direzione assiale; p = pressione statica;
g = accelerazione gravitazionale; 𝑤𝑆 = velocità di caduta del solido;
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Moto in sospensione fluida: equazioni
Coefficiente di resistenza di una sfera in funzione dell’indice Res: esprime la resistenza di un corpo
in moto in un fluido.

𝜌𝑓
𝑊 = 𝑐𝑊 𝐴𝑠 (𝑣 − 𝑐) |𝑣 − 𝑐| 𝑑𝑠 v−c
2 Res =
ν
W = forza di resistenza
cW = coefficiente di resistenza; Res = numero di Reynolds del solido;
As = area di sezione trasversale ds = diametro del corpo solido;
del corpo solido; c = velocità del corpo solido;
ρf = densità del mezzo portante; v = velocità del mezzo portante;
c = velocità del corpo solido; ν = viscosità cinematica del mezzo
v = velocità del mezzo portante. portante.

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Moto in sospensione fluida: equazioni
Coefficiente di resistenza in funzione dell’indice di Reynolds del solido e della sfericità
Le particelle trasportante non sono in genere di forma sferica. Un parametro che ne tiene conto è la
sfericità Ψ, rapporto tra le superfici di una sfera e di una particella aventi lo stesso volume (Ψ<1). Il
coefficiente di resistenza 𝑐𝑤 aumenta al diminuire della sfericità Ψ.

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Moto in sospensione fluida: equazioni
Coefficiente di resistenza in funzione dell’indice di Reynolds del solido e della forma dei corpi
Particelle di geometria uguale possono avere diversi coefficienti di resistenza se è diversa la forma
degli spigoli. In particolare, il 𝑐𝑤 crescono con la diminuzione dei raggi di curvatura degli spigoli vivi
(angoli più vivi).

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Moto in sospensione fluida: equazioni
Coefficiente di resistenza in funzione dell’arrotondamento relativo degli spigoli
L’andamento del 𝑐𝑤 per i corpi bidimensionali cambia con il rapporto tra il raggio di curvatura degli
angoli e l’altezza dei corpi.

𝑟𝑘 = raggio di curvatura degli angoli dei corpi solidi


𝑑𝑠 = altezza dei corpi 33/108
Agenda
Introduzione al trasporto multifase

Moto in sospensione fluida: equazioni

Il trasporto pneumatico: generalità

Approccio metodologico al trasporto pneumatico

Il trasporto pneumatico nell’industria ceramica

Impianto sperimentale trasporto pneumatico


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Il trasporto pneumatico
Gli stati del trasporto: trasporto orizzontale
𝑣 ≫ 𝑤𝑠 0
a) Trasporto a volo e rispett. in sospensione,
𝑤𝑠 ≅ 𝑤𝑠 0 trasporto in corrente rarefatta quasi-stazionaria,
µ ≪ 30 distribuzione omogenea del solido.

𝑣 > 𝑤𝑠 0 b) Trasporto a salto, trasporto in corrente


𝑤𝑠 ≅ 𝑤𝑠 0 rarefatta quasi-stazionaria, distribuzione non
µ < 30 omogenea del solido.

𝑤𝑠 > 𝑣 > 𝑤𝑠 0
c) Trasporto a rivoli, trasporto in corrente densa
𝑤𝑠 > 𝑤𝑠 0 quasi-stazionaria, distribuzione non omogenea
µ ≈ 30 del solido.

𝑤𝑠 > 𝑣 → 𝑤𝑠 0
𝑤𝑠 > 𝑤𝑠 0 d) Trasporto a dune, trasporto in corrente densa
instazionaria, distribuzione non omogenea del
µ > 30 solido.

𝑣 = velocità del gas; 𝑤𝑠 0 = velocità di caduta del singolo grano;


𝑤𝑠 = velocità di caduta delle particelle solide; µ = rapporto di miscela per densità del solido ρ𝑠 = 2500 kg/𝑚3
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Il trasporto pneumatico
Gli stati del trasporto: trasporto orizzontale
𝑤𝑠 < 𝑣 < 𝑤𝑠 0
𝑤𝑠 < 𝑤𝑠 0 e) Trasporto a tampone, trasporto in
corrente densa instazionaria.
µ > 30

>
𝑤𝑠 𝑣 ≪ 𝑤𝑠 0 f) Trasporto a spinta, trasporto in corrente
< densa stazionaria, distribuzione omogenea
𝑤𝑠 < 𝑤𝑠 0
del solido.
µ ≫ 30

>
𝑤𝑠 𝑣 > 𝑤𝑠 0
< g) Trasporto a flusso, trasporto in corrente
𝑤𝑠 > 𝑤𝑠 0 densa quasi-stazionaria, distribuzione del
µ ≫ 30 solido da omogenea a eterogenea.
𝑑𝑠 < 100 µ𝑚

𝑣 = velocità del gas; 𝑤𝑠 0 = velocità di caduta del singolo grano;


𝑤𝑠 = velocità di caduta delle particelle solide; 𝑑𝑠 = diametro del solido;
µ = rapporto di miscela per densità del solido ρ𝑠 = 2500 kg/𝑚3
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Il trasporto pneumatico
Gli stati del trasporto: trasporto verticale

𝑤𝑠 0 ≤ 𝑣 < 𝑤𝑠 𝑤𝑠 0 ≤ 𝑣 < 𝑤𝑠
𝑣 ≫ 𝑤𝑠 0 𝑣 > 𝑤𝑠 0 𝑤𝑠 > 𝑤𝑠 0
𝑤𝑠 > 𝑤𝑠 0
µ ≪ 10 µ ≤ 20 µ ≤ 30
µ ≤ 30

a) e b) Trasporto a volo, trasporto a c) Trasporto a palle, d) Trasporto a rivoli,


corrente rarefatta quasi-stazionaria, passaggio al trasporto trasporto in corrente
distribuzione omogenea del solido. in corrente densa. densa quasi-stazionaria.

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Il trasporto pneumatico
Gli stati del trasporto: trasporto verticale

<
𝑤𝑠 < 𝑣 < 𝑤𝑠 0 𝑤𝑠 < 𝑣 < 𝑤𝑠 0 𝑤𝑠 0 < 𝑣 𝑤𝑠
>
𝑤𝑠 < 𝑤𝑠 0 𝑤𝑠 < 𝑤𝑠 0 𝑤𝑠 > 𝑤𝑠 0
µ > 30 µ ≫ 30 µ ≫ 30
e) Trasporto f) Trasporto g) Trasporto quasi-
instazionario a stazionario a stazionario a flusso,
tampone, trasporto spinta, trasporto trasporto in corrente
in corrente densa. in corrente densa. densa.
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Agenda
Introduzione al trasporto multifase

Moto in sospensione fluida: equazioni

Il trasporto pneumatico: generalità

Approccio metodologico al trasporto pneumatico

Il trasporto pneumatico nell’industria ceramica

Impianto sperimentale trasporto pneumatico


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Approccio analitico (S.Fabbri)
Il moto in sospensione fluida
Per analizzare il moto in sospensione fluida in una tubazione di sezione generica Ω inclinata di α
rispetto l’orizzontale, si segue una unità di peso della miscela tra le sezioni Ω1 e Ω2 .

γ = peso specifico della miscela


𝑝1
𝑑𝑝 𝐺𝑓 𝐶22 − 𝐶12 𝐺𝑓 𝑉22 − 𝑉12 (1) p = pressione nella sezione Ω
න = 𝑍2 − 𝑍1 + 𝑅 + +
𝑝2 𝛾 𝐺𝑓 + 𝐺𝑔 2𝑔 𝐺𝑓 + 𝐺𝑔 2𝑔 Z = quota della sezione Ω
R = perdite di carico nel tratto l
Ω𝑓
𝛾 = φ𝛾𝑓 + (1 − 𝜑)𝛾𝑔 (2) con φ = 𝐺𝑓 = portata di fluido
Ω 𝐺𝑔 = portata di solido
𝐺𝑔 1 − 𝜑 𝑉 𝛾𝑔 𝑉 C = velocità del fluido
µ= = (3) con ψ = , µ = 𝐺𝑔 = 1 − 𝜑 ψ 𝛾𝑔 (4)
𝐺𝑓 𝜑 𝐶 𝛾𝑓 𝐶 𝐺𝑓 𝜑 𝛾𝑓 V = velocità del solido (V < C)
g = accelerazione gravitazionale
𝐺𝑓 = φΩC𝛾𝑓 (5) φ = frazione di volume occupata
γ µ+ ψ 𝛾𝑔 (6) dal fluido
Tenuto conto di (4) la (2) diviene: = 𝛾𝑔
𝛾𝑓 µ+ ψ 𝛾𝑓 µ = rapporto di miscela
𝛾𝑓
Ψ = rapporto tra velocità 40/108
Approccio analitico (S.Fabbri)
Il moto in sospensione fluida. Soluzione approssimata
1. Il fluido portante varia lo stato fisico senza apprezzabili variazioni di temperatura, così si può
porre: 𝑝
𝛾𝑓 = 𝛾1
𝑝1
2. Si individua un valore di Ψ rappresentativo della miscela in tutto il condotto, per cui Ψ e µ sono
costanti.
𝛾𝑔
3. In (6) si può trascurare µ perché piccolo rispetto a ψ , per cui le eq. (5) e (6) diventano:
𝛾𝑓
𝜇 𝜇 𝛾1
𝛾 ≅ 1+ 𝛾 = 1+ 𝑝
Ψ 𝑓 Ψ 𝑝1
𝛾1
𝐺𝑓 = 𝛾𝑓 Ω 𝐶 = 𝑝Ω𝐶
𝑝1
Ciò equivale a considerare che il fluido portante occupa l’intera sezione (𝜑 ≅ 1).
4.Si integra la (1):
2
𝑝1 Τ𝛾1 𝑝1 1 + Ψ2 𝜇 𝐶12 Ω1 𝑝1
𝜇 𝑙𝑛 𝑝 = 𝑍2 − 𝑍1 + R + 1 + 𝜇 2𝑔 Ω2 𝑝2
−1
1+ 2
Ψ
5. Per il calcolo delle perdite si fa riferimento alla velocità media:
𝐶1 Ω1 𝑝1
𝐶𝑚 = +1
2 Ω2 𝑝2
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Approccio analitico (S.Fabbri)
Perdite di carico
Considerando il condotto di un impianto come una serie di tronchi rettilinei, collegati tra loro da
curve, raccordi e pezzi speciali, ciascun tratto rettilineo, tipicamente a sezione costante, abbinato
alla rispettiva curva, raccordo o pezzo speciale, determina una perdita di carico data da:
𝑅 = 𝑅𝑎 + 𝑅𝑐
𝑅𝑎 = perdite distribuite
𝑅𝑐 = perdite concentrate
Per il primo tronco si dovrà considerare anche la perdita di imbocco: 𝑅𝑖 = perdite all’imbocco
𝑅 = 𝑅𝑎 + 𝑅𝑐 + 𝑅𝑖

Un approccio tipico è basato sulla sovrapposizione degli effetti, che considera la somma tra le
perdite associale al fluido e quelle dovute al solido, entrambi derivanti da valori empirici.
𝑅𝑎𝑓 + 𝜇𝑅𝑎𝑔
𝑅𝑎 =
1+𝜇
𝑓 = fluido
𝑅𝑐𝑓 + 𝜇𝑅𝑐𝑔 g = solido
𝑅𝑐 = µ = rapporto di miscela
𝐺𝑔
1+𝜇 𝐺𝑓

𝑅𝑖𝑓 + 𝜇𝑅𝑖𝑔
𝑅𝑖 =
1+𝜇
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Approccio analitico (M.Weber)
Perdite di carico
L’approccio analitico di Weber per la valutazione delle perdite di carico è basato sulla
determinazione di un fattore di attrito unico, in maniera da poter esprimere le perdite di carico con
l’espressione delle perdite distribuite:
∆𝑝: perdita di carico
2
𝐿𝑣 λ: fattore d’attrito
∆𝑝 = λ𝜌 𝐿: lunghezza del condotto
𝑑 2 𝑑: diametro del condotto
ρ: densità
v: velocità

Il fattore di attrito di un
fluido che scorre in un
condotto è funzione del
numero di Reynold e
della scabrezza della
tubazione. Il suo valore
è ricavabile dal
diagramma di Moody.

43/108
Approccio analitico (M.Weber)
Perdite di carico
Le ipotesi di Weber sul trasporto pneumatico sono [1]:
Hp 1: materiale solido a grana fine;
Hp 2: rapporto di miscela/carico basso

L’espressione classica per le perdite distribuite per il trasporto pneumatico è:


∆𝒑: perdita di carico
𝝀𝒍 : fattore di attrito per l’aria
𝐿 𝑣2 𝝀𝒛 : fattore di attrito aggiuntivo per il solido
∆𝑝 = (λ𝑙 + 𝜇λ𝑧 )𝜌𝑙 𝑑 2 (eq. 1) quando λ𝑙 non è influenzato dal solido
𝑳: lunghezza del condotto
𝒅: diametro del condotto
2 ∗ ∆𝑝 ∗ 𝑑 λ𝑙 𝝆𝒍 : densità dell’aria
λ𝑧 = − v: 𝑣𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑡à
𝜌𝑙 ∗ 𝐿 ∗ 𝑣 2 ∗ 𝜇 𝜇
µ: rapporto di miscela

Weber afferma che per i carichi minori si osservano valori negativi di 𝜆𝑧 , quindi per evitare
questo introduce un singolo fattore di attrito per l’intera miscela.
∆𝒑 : perdita di carico
𝝀𝒈𝒆𝒔 : coefficiente d’attrito per la miscela
𝐿 𝑣2
∆𝑝 = λ𝑔𝑒𝑠 𝜌𝑙 (eq.2) 𝑳 : lunghezza del condotto
𝑑 2 𝒅 : diametro del condotto
𝝆𝒍 : densità dell’aria
v : velocità
44/108
Approccio analitico (M.Weber)
Perdite di carico
Secondo l’analisi di Weber, l’utilizzo di un unico fattore di attrito introduce un errore relativo medio
lineare molto minore rispetto all’errore generato dell’equazione classica per le perdite di carico.
Equazione classica
Secondo il modello di Stegmaier [2] per l’equazione 𝝀𝒛 : fattore di attrito aggiuntivo per il solido
classica delle perdite di carico, se il fattore di attrito quando λ𝑙 non è influenzato dal solido
dell’aria λ𝑙 non è influenzato dal solido, il fattore di 𝑉2
𝑭𝒓: 𝑛𝑢𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑖 𝐹𝑟𝑜𝑢𝑑𝑒 =
attrito del solido è dato da: 𝑑𝑔
−0,1 𝑤𝑠02
𝑑𝑠 𝑭𝒓𝒔: 𝑛𝑢𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑖 𝐹𝑟𝑜𝑢𝑑𝑒 𝑝𝑒𝑟 𝑖𝑙 𝑠𝑜𝑙𝑖𝑑𝑜 =
−0,3 −1 0,25 𝑑𝑠𝑔
λ𝑧 = 2,1 ∗ 𝜇 ∗ 𝐹𝑟 ∗ 𝐹𝑟𝑠 ∗ 𝒅: 𝑑𝑖𝑎𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑜𝑛𝑑𝑜𝑡𝑡𝑜
𝑑
𝒅𝑠: 𝑑𝑖𝑎𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 𝑑𝑒𝑙𝑙𝑒 𝑝𝑎𝑟𝑡𝑖𝑐𝑒𝑙𝑙𝑒
Errore relativo medio lineare: ±64% µ: rapporto di miscela
ws0: velocità di caduta della singola particella
g: accelerazione di gravità
𝝆𝒍 , 𝝆𝒔 : 𝑑𝑒𝑛𝑠𝑖𝑡à 𝑑𝑖 𝑎𝑟𝑖𝑎 𝑒 𝑠𝑜𝑙𝑖𝑑𝑜
𝝀𝒈𝒆𝒔 : fattore di attrito della miscela
Equazione di Weber
Secondo Weber, la forma dell’unico fattore di attrito
da inserire nell’equazione (2) è:
−0,8 0,225 𝑑𝑠 −0,194 𝜌𝑠 0,1865
λ𝑔𝑒𝑠 = 0,02 ∗ 𝜇 0,657 ∗ 𝐹𝑟 ∗ 𝐹𝑟𝑠 ∗ ∗
𝑑 𝜌𝑙
Errore relativo medio lineare: ±37.1%
45/108
Approccio analitico (M.Weber)
Perdite di carico
Equazione classica
Se il fattore di attrito dell’aria λ𝑙 è influenzato dal solido e dal numero di Reynolds, si ha:
0,3164 𝐿 𝑣2 𝑑𝑠 −0,259 𝜌𝑠 0,081
∆𝑝 = ( 0,25∗𝛼 + 𝜇λ𝑠 )𝜌𝑙 con λ𝑠 = 0,0223 ∗ 𝜇 0,741 ∗ 𝐹𝑟 −0,872 ∗ 𝐹𝑟𝑠 0,268 ∗ ∗
𝑅𝑒 𝑑 2 𝑑 𝜌𝑙

Errore relativo medio lineare: ±30%


Equazione di Weber
La forma dell’unico fattore di attrito da inserire nell’equazione (2) per i materiali ruvidi di Szikszay
[3] è: −0,03 −0,363
𝑑𝑠 𝜌𝑠
λ𝑔𝑒𝑠 = 𝜇 0,079 ∗ 𝐹𝑟 −0,208 ∗ ∗ ∗ 𝑆𝑧 ∗ 𝜇𝑅 0,0532
𝑑 𝜌𝑙
Errore relativo medio lineare: ±13,74% 𝑉2
𝑭𝒓: 𝑛𝑢𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑖 𝐹𝑟𝑜𝑢𝑑𝑒 =
𝑑𝑔
∆𝒑: perdita di carico 𝑤𝑠02
𝑭𝒓𝒔: 𝑛𝑢𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑖 𝐹𝑟𝑜𝑢𝑑𝑒 𝑝𝑒𝑟 𝑖𝑙 𝑠𝑜𝑙𝑖𝑑𝑜 =
𝝀𝒍 : fattore di attrito per l’aria 𝑑𝑠𝑔
𝜶: fattore = 1,3 𝒅𝑠: 𝑑𝑖𝑎𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 𝑑𝑒𝑙𝑙𝑒 𝑝𝑎𝑟𝑡𝑖𝑐𝑒𝑙𝑙𝑒
𝝀𝒔 : fattore di attrito aggiuntivo per il solido ws0: velocità di caduta della singola particella
quando λ𝑙 è influenzato dal solido g: accelerazione di gravità
𝑳: lunghezza del condotto 𝝆𝒍 , 𝝆𝒔 : 𝑑𝑒𝑛𝑠𝑖𝑡à 𝑑𝑖 𝑎𝑟𝑖𝑎 𝑒 𝑠𝑜𝑙𝑖𝑑𝑜
𝒅: diametro del condotto 𝑹𝒆: 𝑛𝑢𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑖 𝑅𝑒𝑦𝑛𝑜𝑙𝑑𝑠
𝝆𝒍 : densità dell’aria 𝝀𝒈𝒆𝒔 : fattore di attrito della miscela
v: 𝑣𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑡à 𝑺𝒛: 𝑛𝑢𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑖 𝑐𝑜𝑙𝑙𝑖𝑠𝑖𝑜𝑛𝑒
µ: rapporto di miscela 𝝁𝑹 = 𝑓𝑎𝑡𝑡𝑜𝑟𝑒 𝑑𝑖 𝑐𝑜𝑙𝑙𝑖𝑠𝑖𝑜𝑛𝑒 𝑚𝑒𝑐𝑐𝑎𝑛𝑖𝑐𝑜 46/108
Approccio analitico (M.Weber)
Perdite di carico
Partendo dai 399 punti di misura di Siegel [4], Weber ha dimostrato la dipendenza di 𝝀𝒍 da µ:
𝐿 𝑣2
∆𝑝 = (λ𝑙 (𝑓(𝜇)) + 𝜇λ𝑠 )𝜌𝑙
𝑑 2
0,1 1
λ𝑙 = 𝑅𝑒 0,151 ∗ 1+𝜇0,7

−0,525 −0,385 0,11 −0,084 𝑊𝑠0 −0,258 𝑑𝑠 0,138 𝜌𝑠 0,283


λ𝑠 = 0,0407 ∗ 𝜇 ∗ 𝐹𝑟 ∗ 𝐹𝑟𝑠 ∗ 𝑅𝑒 ∗ ∗ ∗ ∗ 𝑆𝑧 0,133 ∗ 𝜇R0,195
𝑣 𝑑 𝜌𝑙

Errore relativo medio lineare: ±6,15%


𝑉2
𝑭𝒓: 𝑛𝑢𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑖 𝐹𝑟𝑜𝑢𝑑𝑒 =
𝑑𝑔
∆𝒑: perdita di carico 𝑤𝑠02
𝑭𝒓𝒔: 𝑛𝑢𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑖 𝐹𝑟𝑜𝑢𝑑𝑒 𝑝𝑒𝑟 𝑖𝑙 𝑠𝑜𝑙𝑖𝑑𝑜 =
𝝀𝒍 : fattore di attrito per l’aria 𝑑𝑠𝑔
𝜶: fattore = 1,3 𝒅𝑠: 𝑑𝑖𝑎𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 𝑑𝑒𝑙𝑙𝑒 𝑝𝑎𝑟𝑡𝑖𝑐𝑒𝑙𝑙𝑒
𝝀𝒔 : fattore di attrito aggiuntivo per il solido ws0: velocità di caduta della singola particella
quando λ𝑙 è influenzato dal solido g: accelerazione di gravità
𝑳: lunghezza del condotto 𝝆𝒍 , 𝝆𝒔 : 𝑑𝑒𝑛𝑠𝑖𝑡à 𝑑𝑖 𝑎𝑟𝑖𝑎 𝑒 𝑠𝑜𝑙𝑖𝑑𝑜
𝒅: diametro del condotto 𝑹𝒆: 𝑛𝑢𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑖 𝑅𝑒𝑦𝑛𝑜𝑙𝑑𝑠
𝝆𝒍 : densità dell’aria 𝝀𝒈𝒆𝒔 : fattore di attrito della miscela
v: 𝑣𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑡à 𝑺𝒛: 𝑛𝑢𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑖 𝑐𝑜𝑙𝑙𝑖𝑠𝑖𝑜𝑛𝑒
µ: rapporto di miscela 𝝁𝑹 = 𝑓𝑎𝑡𝑡𝑜𝑟𝑒 𝑑𝑖 𝑐𝑜𝑙𝑙𝑖𝑠𝑖𝑜𝑛𝑒 𝑚𝑒𝑐𝑐𝑎𝑛𝑖𝑐𝑜
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Approccio analitico (M.Weber)
Perdite di carico

L’approccio analitico di Weber, basato sulla determinazione e l’utilizzo di un unico fattore di attrito,
presenta alcuni limiti di applicabilità:

1- l’equazione di Weber si riferisce solo al trasporto pneumatico in fase diluita (la fase densa
non è considerata);

2- in un unico fattore di attrito non è possibile inserire le caratteristiche del materiale.

Bibliografia
[1] M. Weber: Friction of the air and the mixture at pneumatic conveyance, Multiphase flow
engineering, ANIMP, Trieste 1990, pp 41-50
[2] Stegmaier, W: Zur Berechnung der horizontalen pneumatischen Foderung feinkorniger stoffe,
f+h –Fordem und Heben 28 1978 nr 576 pp 363-366
[3] Szikszay, G: Feststoffreibungsbeiwert bei der pneumatischen Dunnstromforderung.
Dissertationen Karlsruhe 1987
[4] Siegel, W: Exp. Unters zur pneum Forderung korniger Feststoffe in waager. Rohrleitungen und
Uberprufung der Ahnlichkeitsgesetze. VDI Forschungsbericht 538, 1970.
[5] Fabbri, S.: Elementi di impiantistica meccanica – Aria e acqua – Pitagora Editrice Bologna, 1990
ISBN 88-371-0521-5
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Approccio empirico (D.Mills)
L’approccio utilizzato da David Mills è di tipo
empirico, in quanto determina le perdite di carico
per via sperimentali, raccogliendo i risultati ottenuti
con diverse condizioni del trasporto pneumatico in
termini di:
- materiale trasportato;
- disposizione del condotto (orizzontale/verticale);
- diametro del condotto;
- rapporti di miscela;
- presenza di curve, pezzi speciali…

Le due immagini si riferiscono ai risultati


sperimentali su perdite di carico per
metro nel trasporto pneumatico di barite
in un condotto di 50 mm di diametro.
Il limite di questo approccio è che, se
anche uno solo dei parametri è diverso da
quello utilizzato nella sperimentazione, i
valori risultanti in termini di perdita di
carico non sono validi.
[6] Mills, D: Pneumatic conveying design guide;
Editore Butterwoths, 1990, ISBN 0-408-04719-4
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Approccio simulativo ed empirico
Perdite di carico
Per superare i limiti degli approcci precedenti per la determinazione delle perdite di carico, è
necessario utilizzare un approccio misto che metta assieme simulazione e validazione empirica.
Infatti, il problema della modellazione del trasporto pneumatico non trova soluzione nell’idraulica
e nell’idrodinamica, per cui è difficile trovare un’espressione delle perdite di carico per via analitica
[7].
[7] Ferretti, G.: Calcolo degli impianti per il trasporto pneumatico di materiali sfusi, Fluid n. 231/232, luglio/agosto
1983.

In particolare, non è possibile trovare un unico coefficiente d’attrito in quanto nel trasporto
pneumatico avvengono 4 diverse modalità di trasporto, caratterizzate ciascuna da un proprio
fattore d’attrito:
1. accelerazione iniziale;
2. sviluppo rettilineo;
3. sviluppo in curva;
4. accelerazione dopo la curva (≠ da 1).

L’approccio simulativo consiste nel suddividere il problema in (i+1) sezioni, per le quali calcolare i
valori di alcuni parametri e le loro variazioni lungo il condotto. Il software TPSimWin, sviluppato
presso il DIN, consente di valutare, step by step, alcuni parametri del trasporto pneumatico, quali a)
perdite di carico, b) velocità del solido e dell’aria, e c) grado di vuoto.

50/108
Approccio simulativo ed empirico
Le equazioni su cui si basa la simulazione con TPSimWin sono [8]:

1. Equazione di continuità del gas


4𝐺
𝑣= v = velocità del gas; cW = coefficiente di resistenza;
𝜋 𝐷2 𝑒𝑚𝜌𝑓
c = velocità del solido; ρs = densità del solido;
2. Equazione di continuità del solido
G = portata del solido; β = inclinazione del condotto;
4𝐺 ρf = densità del gas; l = direzione assiale;
𝑐=
𝜋 𝐷2 (1 − 𝑒)𝜌𝑠 D = diametro del condotto; g = accelerazione gravitazionale
3. Equazione di stato del gas e = volume interstiziale λs = coefficiente di attrito del solido;
𝑝 m = rapporto di miscela λf = coefficiente di attrito del gas;
= 𝑐𝑜𝑠𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒 p = pressione statica; ws = velocità di caduta della particella
𝜌𝑓

4. Equazione differenziale del moto


𝑑𝑐 3 𝑐𝑤 ρ𝑓 (𝑣 − 𝑐)2 1 𝑐2 ρ𝑓 𝑣2 𝑑𝑣 1 − 𝑒 ρ𝑠 − ρ𝑓 𝑤𝑠
= − 𝑔 sin β + λ𝑠 + 𝑔 sin β + λ𝑓 +𝑣 + 𝑔 𝑐𝑜𝑠 2 𝛽
𝑑𝑙 4 𝑑𝑠 ρ𝑠 𝑒 𝑐 𝑐 2𝐷 𝑐 ρ𝑠 2𝐷 𝑑𝑙 𝑒 ρ𝑠 𝑐𝑣

5. Equazione differenziale delle perdite di carico.


𝑑𝑝 𝑣2 ρ𝑓 𝑣 2 𝑤𝑠 ρ𝑠 𝑐 2 𝑣 2 𝑑𝑐
𝑒ρ𝑓 − 1 = 𝑒 ρ𝑓 𝑔 sin β + λ𝑓 + 1−𝑒 ρ𝑠 − ρ𝑓 𝑔𝑐𝑜𝑠 2 𝛽 + ρ𝑠 𝑔 sin β + λ𝑠 + (1 − 𝑒) 𝜌𝑠 𝑐 − 𝜌𝑓
𝑑𝑙 𝑝 2 𝐷 𝑣 2 𝑑 𝑐 𝑑𝑙
[8] Saccani, C.: Determinazione delle grandezze caratteristiche dei trasporti pneumatici mediante un nuovo
metodo di calcolo step-by-step; Impiantistica Italiana, n.10, ottobre 1990 51/108
Approccio simulativo ed empirico
Dati di input per il software TPSimWin

Impianto

1. Impianto in aspirazione/ compressione;


2. Tipo di tubazione;
3. Lay-out dell’impianto: numero di tratti rettilinei o curvi e rispettivi diametri D e lunghezze l
(anche per il tratto iniziale);
4. Numero di intervalli in cui dividere la lunghezza del condotto;
5. Inclinazione del condotto β.

Fasi solido e gas

6. Portata di materiale da trasportare G;


7. Rapporto di miscela m;
8. Peso specifico del solido ρs;
9. Espressioni dei 4 tipi di coefficienti di attrito λs e λf;
10. Diametro medio delle particelle ds;
11. Temperatura del fluido di trasporto.

52/108
Approccio simulativo ed empirico
Procedimento del software TPSimWin

a) Calcolo della velocità del gas v assumendo un valore del volume interstiziale di primo tentativo.

b) Calcolo della pressione p considerando le perdite dovute al dispositivo di immissione del solido.

c) Determinazione iterativa della densità del fluido ρf per un dato valore di temperatura e della
pressione calcolata.

d) Calcolo iterativo della velocità di caduta libera della particella ws (funzione di cW che dipende
dal numero di Reynolds del solido Res che dipende da ws stessa).

e) Calcolo dei valori di cW e Res per tutte le sezioni.

f) Calcolo del coefficiente di attrito del solido λs (funzione di v, c, ws, m, D).

g) Calcolo del numero di Reynolds Ref e del fattore di attrito λf dell’aria.

53/108
Approccio simulativo ed empirico
Procedimento del software TPSimWin

𝑑𝑐
h) Calcolo del gradiente di velocità , fissando valori di primo tentativo per velocità del solido c e
𝑑𝑙
volume interstiziale e, e considerando che nella prima iterazione ρg >>ρf.

𝑑𝑝
i) Calcolo del gradiente di pressione fissando un valore di primo tentativo per le perdite di
𝑑𝑙
carico e utilizzando come densità del fluido la media tra le densità nelle sezioni di ingresso e
uscita del tratto considerato. Ne derivano anche i valori di pressione, densità e velocità del
fluido nel tratto successivo.

j) Calcolo del volume interstiziale e.

k) Calcolo della velocità del solido c nella sezione successiva.

l) Calcolo del volume interstiziale e nella sezione successiva.

m) Calcolo della velocità del gas v nella sezione successiva.

n) Calcolo del nuovo Ref.

54/108
Approccio simulativo ed empirico
Perdite di carico
Con il procedimento descritto, il software è in grado di simulare l’andamento delle perdite di carico
lungo la tubazione, in funzione di alcuni parametri.

Andamento delle perdite di carico in


funzione del rapporto di miscela m per un
impianto di trasporto di polipropilene.

Lunghezza trasporto: 58,25 m.


Diametro del condotto: D= 101,6 mm (3’ ½).
Granulometria media: ‘grains’ 3 mm;
‘flakes’ 0,4 mm.
Portata di solido 10 t/h.

Cesare Saccani
“A new simulation program for designing
pneumatic conveying plants”,
Bulk Solids Handling, volume 13 n° 1,
febbraio 1993, Trans Tech Publication, Germany.
55/108
Approccio simulativo ed empirico
La simulazione non considera ciò che accade nella fase iniziale, ma parte da ciò che accade dopo
una distanza pari a 5 volte il diametro, distanza per la quale ciò che accade prima non influisce più
sui tratti successivi. La sezione iniziale richiede una maggiore attenzione.

Volume interstiziale
La simulazione fornisce il valore del volume interstiziale (e o Ɛ) lungo la
tubazione e anche nella sezione iniziale.
Il volume interstiziale è definito come il rapporto tra la sezione del
condotto occupata dall’aria (Aa) e l’intera zione del condotto (A).

All’interno di un volume elementare di lunghezza dl si può avere la stessa massa solida distribuita
in maniera diversa:
𝑀𝑎𝑠𝑠𝑎 𝑠𝑜𝑙𝑖𝑑𝑎 𝑛𝑒𝑙 𝑡𝑟𝑎𝑠𝑝𝑜𝑟𝑡𝑜 𝑑𝑖𝑙𝑢𝑖𝑡𝑜 𝑀𝑑 = 𝑀𝑎𝑠𝑠𝑎 𝑠𝑜𝑙𝑖𝑑𝑎 𝑛𝑒𝑙 𝑡𝑟𝑎𝑠𝑝𝑜𝑟𝑡𝑜 𝑑𝑖 𝑢𝑛 𝑡𝑎𝑝𝑝𝑜(𝑀𝑠 )
56/108
Approccio simulativo ed empirico
𝑀𝑑 = 𝑀𝑠
𝐴𝑠 𝑑𝑙 𝜌𝑠 = 𝐴 𝑑𝑙𝑠 𝜌𝑏𝑠
𝑀𝑑 = 𝐴𝑠 𝑑𝑙 𝜌𝑠
𝑑𝑙𝑠 𝐴𝑠 𝜌𝑠
=
𝑀𝑠 = 𝐴 𝑑𝑙𝑠 𝜌𝑏𝑠 𝑑𝑙 𝐴 𝜌𝑏𝑠

𝐴𝑎 𝐴𝑠
𝜀= =1− 𝑑𝑙𝑠 𝜌𝑠
𝐴 𝐴 = (1 − 𝜀)
𝐴𝑠 𝑑𝑙 𝜌𝑏𝑠
1−𝜀 = Md
𝐴

𝜌𝑠 = densità del solido


𝜌𝑏𝑠 = densità in mucchio del solido
Ms

Quindi, se le caratteristiche del materiale e il volume interstiziale iniziale (da TPSimWin) sono noti,
è possibile valutare il rapporto tra il volume occupato dal tappo e quello occupato dall’aria.
𝑑𝑙
È preferibile che il rapporto 𝑠 non superi un certo valore, che limita la dimensione del tappo.
57
𝑑𝑙
57/108
Approccio simulativo ed empirico
Perdite di carico

TPSimWin consente di
valutare le perdite di carico
nel primo tratto del trasporto,
attraverso il coefficiente di
attrito cinetico 𝑓𝑘 .

All’inizio l’aria compressa


agente sul tappo deve
vincere sia la forza di
inerzia, sia la forza di attrito.

Nella fase di partenza del


tappo, le forze di attrito non
dipendono dal coefficiente di
attrito cinetico, ma da quello
statico 𝑓𝑠 .

58
58/108
Approccio simulativo ed empirico
Il coefficiente di attrito statico 𝑓𝑠 (o 𝜇𝑠 ) solitamente è più alto di quello cinetico 𝑓𝑘 (o 𝜇𝑘 ) (fino a 7
volte a seconda dei materiali considerati).
Coefficiente di attrito statico

(da Rabinowicz, 1951)


Coefficiente di attrito cinetico

Spostamento del mucchio


59
Nel caso peggiore (𝑓𝑠 = 7𝑓𝑘 ), il mucchio nella prima fase del trasporto genera una perdita di carico
7 volte maggiore per via dell’attrito. Questa perdita di carico influenza la velocità dell’aria, che
diminuisce. Ne consegue che si può superare la pressione limite dell’aria del compressore e il
trasporto pneumatico può essere esposto ad un improvviso blocco.
59/108
Agenda
Introduzione al trasporto multifase

Moto in sospensione fluida: equazioni

Il trasporto pneumatico: generalità

Approccio metodologico al trasporto pneumatico

Il trasporto pneumatico nell’industria ceramica

Impianto sperimentale trasporto pneumatico


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Il trasporto pneumatico nell’industria ceramica
Processo produttivo delle piastrelle di ceramica

Hot
Air

Raw material Water


Clay medium size: 10-20 cm Atomized slip
Feldspar medium size: 2-5 cm Particles final size: 100-600 μm

Polvere fine dispersa in atmosfera:


elevato impatto ambientale

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Spray dryer –
Introduction Sezione di scarico

62
62/108
Introduction

Alimentazione dei
silos intermedi

63
63/108
Il trasporto pneumatico nell’industria ceramica

Vantaggi del trasporto con nastri:

- Affidabilità e semplicità di gestione;

- Assenza di danni al prodotto;

- Bassa variazione dell’umidità dell’atomizzato.

Svantaggi del trasporto con nastri:

- Contaminazione di polvere nell’ambiente di lavoro;

- Maggiori costi di investimento e di gestione;

- Maggiore occupazione del lay-out produttivo;

- Possibile contaminazione del prodotto lungo il trasporto.

64/108
Il trasporto pneumatico nell’industria ceramica

Vantaggi del trasporto pneumatico:

- Evita problemi dovuti alla dispersione di polvere;

- Bassi costi di investimento e gestione.

Svantaggi del trasporto pneumatico:

- Danni al prodotto per alte velocità del solido (se maggiore di 7 m/s) unite a gradienti
di velocità del solido (se maggiore di 8 s-1);

- Maggiore rischio di variazione dell’umidità dell’atomizzato.

65/108
Il trasporto pneumatico nell’industria ceramica
Impianto di trasporto pneumatico
dell’atomizzato di barbottina

Come effettuo il dimensionamento dell’impianto?

Si parte dai dati di progetto:

1. Tipologia di materiale da trasportare e relative


caratteristiche (se note);
2. Limitazioni al trasporto  oltre quale limite di
«danneggiamento» il materiale trasportato è da
considerarsi non utilizzabile per il processo
produttivo (ad esempio, massima percentuale di
«fine» nella curva granulometrica);

3. Portata di solido ms da trasportare (in tonnellate


all’ora);

4. Lunghezza e geometria del percorso


(solitamente dipendenti dal lay-out produttivo).
66/108
Il trasporto pneumatico nell’industria ceramica
Impianto di trasporto pneumatico dell’atomizzato di barbottina

Il progettista deve dimensionare l’impianto in base ai seguenti parametri, che sono tra
loro collegati:

- Modalità di trasporto – fase diluita o fase densa;


- Diametro della tubazione d;
- Portata di aria ma (in tonnellate all’ora);
- Taglia del compressore.

Ritorniamo, dunque, al problema della determinazione della perdita di carico Dp


realizzata dal trasporto pneumatico che si vuole dimensionare.
Dp Perdita di carico

Ms = cost
d=cost
m

Attenzione! Il diagramma di stato m vs. Dp varia al variare del diametro della tubazione
d!
67/108
Il trasporto pneumatico nell’industria ceramica
Impianto di trasporto pneumatico dell’atomizzato di barbottina

•Il progettista sceglie la modalità di trasporto


Diluito vs. più adatta: nel caso dell’atomizzato di
Denso barbottina si è obbligati a scegliere la fase
densa.

Diametro • ?

Portata di
aria • ?

Perdita di
carico ?

68/108
Il trasporto pneumatico nell’industria ceramica
Impianto di trasporto pneumatico dell’atomizzato di barbottina

Se non si hanno a disposizione altri strumenti, il progettista si basa


sulla esperienza, ovvero sulla realizzazione di impianti di trasporto
con materiale e portata simile che hanno funzionato  valutazioni
Fase empiriche sul diametro d e sul rapporto di miscela m.
densa

•DN in
Diametro funzione di ms

Portata di • m=ms/
aria ma

Perdita di
carico
?

69/108
Il trasporto pneumatico nell’industria ceramica
Impianto di trasporto pneumatico dell’atomizzato di barbottina
Pel = m * ∆h / η
Fase
Pel: potenza assorbita dal compressore (kW)
densa m: portata in massa di aria (kg/s)
∆h: salto entalpico (kJ/kg)
η: rendimento di compressione
•DN in
Diametro funzione di ms

Portata di • m=ms/
aria ma
Anche la perdita di carico viene stimata in base
all’esperienza (solitamente in funzione di una
perdita in mbar per metro lineare), e quindi si Perdita di ∆p
tende a sovradimensionare il compressore in carico
maniera tale da avere pressione e portata a
disposizione.
Se Q è maggiorata,
Q ↑ : è utile per diluire il trasporto, se necessario Se ∆p è maggiorata,
(si veda iniezione in linea). Allora Pel è maggiorata «due volte»!

∆p ↑ : è utile per vincere la resistenza del


«tappo», se necessario. 70/108
Il trasporto pneumatico nell’industria ceramica
Impianto di trasporto pneumatico dell’atomizzato di barbottina

Come si effettua il dimensionamento avendo a disposizione il TPSimWin?

•Si opera in fase densa per preservare il prodotto durante il


trasporto.
Fase densa

• Si definiscono diversi diametri di.


• Per ogni diametro di vengono simulati diversi trasporti con m
variabile, avendo identificato a priori dei valori di tentativo
per attrito del solido in curva, attrito del solido in rettilineo e
Simulazione dimensione equivalente del diametro della particella.

71/108
Il trasporto pneumatico nell’industria ceramica
Impianto di trasporto pneumatico dell’atomizzato di barbottina
Esito della simulazione (i risultati sono mostrati in riferimento a un rapporto di miscela mmax per
preservare il know-how aziendale).

Rapporto m basso: m/mmax= 0,68


• ∆p = 205 mbar
• Velocità massima del solido > 7 m/s
• Velocità del solido ≈ velocità dell’aria
(trasporto a rischio)

Rapporto m elevato: m/mmax= 0,93


• ∆p = 355 mbar
• Velocità massima del solido < 7 m/s
• Velocità del solido < velocità dell’aria

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Il trasporto pneumatico nell’industria ceramica
Impianto di trasporto pneumatico dell’atomizzato di barbottina

Come si effettua il dimensionamento avendo a disposizione il TPSimWin?

•Si opera in fase densa per preservare il prodotto durante il trasporto.


Fase densa

• Si definiscono diversi diametri di.


• Per ogni diametro di vengono simulati diversi trasporti con m variabile, avendo
identificato a priori dei valori di tentativo per attrito del solido in curva, attrito del
Simulazione solido in rettilineo e dimensione equivalente del diametro della particella.

• La velocità di caduta libera viene valutata con una semplice prova sperimentale
per ricavare il valore del diametro equivalente delle particelle. Conoscere la
Prova velocità di caduta libera è utile anche per dimensionare correttamente
sperimentale l’eventuale trasporto in verticale.

73/108
Il trasporto pneumatico nell’industria ceramica
Impianto di trasporto pneumatico dell’atomizzato di barbottina

Calcolo della velocità di caduta libera

Qual è la velocità di caduta libera vL per una sfera di massa m e


raggio r che cade in un fluido (aria) con coefficiente di viscosità ?

Visto che i due vettori Fv (legge di Stokes) e FP hanno versi opposti,


l’intensità di Ftot è data dalla differenza tra i valori di Fp e Fv.

Quando le due forze si eguagliano, nell’ipotesi di flusso laminare si


ottiene la relazione:

4
6rvL = mg = ρr3g
3

9 𝜇𝑣𝐿
r2 =  misurando vL, misuro r delle particelle!
2 𝜌𝑔

Ci sono diverse modalità di misura della velocità di caduta libera:


una delle più semplici e meno costose consiste nel fotografare con
scatti ripetuti ad alta frequenza la caduta di particelle una volta che
queste abbiano raggiunto vL.

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Il trasporto pneumatico nell’industria ceramica
Impianto di trasporto pneumatico dell’atomizzato di barbottina

Come si effettua il dimensionamento avendo a disposizione il TPSimWin?

•Si opera in fase densa per preservare il prodotto durante il trasporto.


Fase densa

• Si definiscono diversi diametri di.


• Per ogni diametro di vengono simulati diversi trasporti con m variabile, avendo
identificato a priori dei valori di tentativo per attrito del solido in curva, attrito del solido
Simulazione in rettilineo, velocità di caduta libera e dimensione equivalente della particella.

• Diametro equivalente della particella misurato con prova di caduta libera.


• I rimanenti parametri (attrito in rettilineo ed in curva) vengono misurati attraverso delle
Prova prove sperimentali di trasporto condotte con la portata ms di progetto all’interno di
sperimentale un circuito con diametro d noto.

75/108
Agenda
Introduzione al trasporto multifase

Moto in sospensione fluida: equazioni

Il trasporto pneumatico: generalità

Approccio metodologico al trasporto pneumatico

Il trasporto pneumatico nell’industria ceramica

Impianto sperimentale trasporto pneumatico


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Trasporto pneumatico: impianto sperimentale
Impianto di trasporto pneumatico dell’atomizzato di barbottina

La realizzazione di un impianto di trasporto pneumatico per l’atomizzato di barbottina è


stata co-finanziata dalla regione Emilia-Romagna all’interno del ‘Programma regionale
per la ricerca industriale, l’innovazione e il trasferimento tecnologico’.

I partner del progetto sono Technosilos snc, un’Azienda italiana dinamicamente


coinvolta nel campo del trattamento e dello stoccaggio di materiali in mucchio, e il
Dipartimento di Ingegneria Industriale (DIN) dell’Università di Bologna.

È stata sviluppata e brevettata una soluzione per mantenere costante l’umidità del solido
lungo la tubazione controllando:

- l’umidità dell’aria compressa;


- la temperatura d’ingresso dell’atomizzato;
- la temperatura di saturazione dell’aria portante come funzione delle perdite di carico.

Inoltre, l’impianto sperimentale del trasporto pneumatico è stato utilizzato per


confermare le previsioni simulate con il software TPSimWin.
77
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Trasporto pneumatico: impianto sperimentale
Impianto di trasporto pneumatico dell’atomizzato di barbottina

Ingresso
atomizzato

Vista isometrica
dell’impianto
sperimentale

Sviluppo lineare del percorso pari a circa 100 78


metri
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Trasporto pneumatico: impianto sperimentale
Dimensionamento impianto sperimentale

Grazie al software TPSimWin è possibile valutare l’andamento delle perdite di


carico al variare del rapporto di miscela m per 3 diversi diametri del condotto d.

700

650 ms=cost
600
Pressure loss [mbar]

550

500

450
d=86mm è la scelta migliore perché
400 la curva è più piatta (maggiore
350
stabilità nel trasporto)
300
50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70
Loading ratio m
79
d=77mm d=86mm d=99mm
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Trasporto pneumatico: impianto sperimentale
Dimensionamento impianto sperimentale

TPSimWin è stato poi utilizzato per scegliere il rapporto di miscela m


ottimale per il trasporto.

La scelta è stata fatta considerando le previsioni fatte su:

- velocità del solido (V);


- gradiente di velocità del solido (gradV).

La velocità e il gradiente di velocità del solido sono profondamente


connessi. In particolare, il limite massimo del gradiente di velocità
dipende dal limite massimo della velocità del solido.

La velocità massima per la barbottina viene stabilita in 7 m/s: oltre questo


valore il rischio di deterioramento del materiale è molto elevato.

80
80/108
Trasporto pneumatico: impianto sperimentale
Il gradiente di velocità: significato fisico

La variazione di energia cinetica (ΔE) è correlata al gradiente di velocità.

Le perdite di energia sono connesse con il danno del prodotto: c’è una
relazione di proporzionalità tra il volume del solido rimosso dall’usura e/o
abrasione e l’energia coinvolta in questo fenomeno.

Esempio numerico con gradV = 1 s-1:

V1 =5 m/s
ΔE ≈ V12 – V22 = 9 m2/s2
V2 =4 m/s

V1 =25 m/s ΔE ≈ V12 – V22 = 49 m2/s2 (5 volte di più!)


V2 =24 m/s

81
81/108
Trasporto pneumatico: impianto sperimentale
Dimensionamento impianto sperimentale

Risultato simulazione d=86 mm, m=60.


Velocità dell’aria

Vmax=8,5 m/s
7 m/s

ΔV Velocità del solido


Perdita di carico ∆p
L
Gradiente di velocità media:
gradV=ΔV/L [s-1]

→ Sviluppo lineare percorso 82/108


Trasporto pneumatico: impianto sperimentale
Dimensionamento impianto sperimentale

Risultato simulazione d=86 mm, m=60.


Trasporto critico!

7 m/s

ΔV

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Trasporto pneumatico: impianto sperimentale
Dimensionamento impianto sperimentale

Risultato simulazione d=86 mm, m=60.


3,5
3
2,5
2
1,5
Solid speed gradient [1/s]

1
0,5
0
-0,5
-1
-1,5
-2
-2,5
-3
-3,5
0 5.000 10.000 15.000 20.000 25.000 30.000 35.000 40.000 45.000 50.000 55.000 60.000 65.000 70.000
Length [mm]

gradV max = 3,5 s-1


Calculation step: 2 cm 84
gradV min = -3,0 s-1
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Trasporto pneumatico: impianto sperimentale
Il gradiente di velocità: l’influenza dei parametri di simulazione

Il gradiente di velocità del solido calcolato con il TPSimWin potrebbe


risultare localmente con alti valori se lo step di calcolo è molto piccolo
(mesh con step di calcolo inferiore a 2-3 cm). Ciò significa che solo una
piccola quantità di materiale è coinvolta nel calcolo.

Un’analisi con uno step di calcolo con valori attorno a 25-26 cm fornisce
una situazione più rappresentativa delle tensioni reali sul solido.

Quindi, per valutare l’usura e l’abrasione del solido è consigliabile evitare


step di calcolo troppo corti.

85
85/108
Trasporto pneumatico: impianto sperimentale
Dimensionamento impianto sperimentale

Risultato simulazione d=86 mm, m=60.


Calculation step=2 cm Calculation step=26 cm
3,5
3
2,5
2
Solid speed gradient [1/s]

1,5
1
0,5
0
-0,5
-1
-1,5
-2
-2,5
-3
-3,5
0 5.000 10.000 15.000 20.000 25.000 30.000 35.000 40.000 45.000 50.000 55.000 60.000 65.000 70.000
Length [mm]
gradV max = 2,5 s-1
Calculation step: 26 cm gradV min = -1,8 s-1 86
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Trasporto pneumatico: impianto sperimentale
Impianto di trasporto pneumatico dell’atomizzato di barbottina

Vista isometrica
dell’impianto
sperimentale

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Trasporto pneumatico: impianto sperimentale

.
P&ID dell’impianto
sperimentale
C Air compressor
FA Ambient air filter
FO Coalescent filter for oil

FA

c
FO

https://www.youtube.com/watch?v=KVXbhtF0cmY 88/108
Trasporto pneumatico: impianto sperimentale
Analisi dei componenti principali: il compressore

Motocompressore Mattei DRS1085


rotativo a palette

Caratteristiche Valore
Pressione di esercizio [bar] 10
Resa d’aria libera effettiva [m3/min] 8,5
Raffreddamento olio Ad aria
Potenza massima erogata a regime dal motore Diesel Perkins [kW] 74
Range di temperatura ammissibile per l’aria in ingresso [°C] Da -5 a +40
Umidità relativa ammissibile dell’aria in ingresso ≤90%

89
89/108
Trasporto pneumatico: impianto sperimentale
Analisi dei componenti principali:
il compressore

L’aria viene aspirata attraverso un filtro e passa


attraverso la valvola di modulazione, che
regola la portata in funzione della richiesta.
L’aria entra in una camera di compressione
costituita da statore e rotore, quest’ultimo è
posto eccentricamente al primo. Nel rotore
sono inserite (in apposite scanalature) delle
palette mobili, che a causa della forza
centrifuga di rotazione del rotore, scorrendo,
creano dei settori variabili dove l’aria viene
compressa al diminuire del volume. Le palette
premono contro la parete dello statore per la
forza centrifuga scorrendo sopra un
sottilissimo film d’olio che riduce l’usura e
mantiene la perfetta tenuta dell’aria compressa.
90
90/108
Trasporto pneumatico: impianto sperimentale
Regolazione della portata di aria

Per garantire l’integrità dell’atomizzato di barbottina durante il trasporto


pneumatico, la velocità di trasporto va mantenuta sotto a 7 m/s, per cui è
necessario un trasporto in fase densa.

L’andamento delle perdite di carico lungo il circuito in funzione del


rapporto di miscela m (kg di solido su kg di aria) mostra un minimo. Non
tutti i materiali presentano tale minimo, mentre per altri risulta compreso
in una zona nel quale il trasporto risulta instabile.

In figura: andamento qualitativo delle perdite


Dp Perdita di carico

di carico in un trasporto pneumatico in


funzione del rapporto di miscela (kg di solido
per kg di aria) considerando costante la
portata in massa del solido.
m
fase diluita fase densa

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Trasporto pneumatico: impianto sperimentale
Regolazione della portata di aria

Le condizioni al contorno del trasporto in fase densa vanno


accuratamente valutate allo scopo di evitare di scegliere un valore di
rapporto di miscela m troppo vicino al valore corrispondente al valore di
perdita di carico minimo (cerchio rosso in Figura). Infatti, se le condizioni
nominali di progetto sono troppo vicine al valore minimo di perdita di
carico, un incremento di quest’ultima può indistintamente essere letto
come un passaggio in fase diluita o in fase densa, rendendo così difficile
la regolazione dell’aria.
Dp Perdita di carico

fase diluita m
fase densa

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Trasporto pneumatico: impianto sperimentale
Regolazione della portata di aria: carico costante e fase diluita (caso #1)

La portata di aria viene regolata con logica PID attraverso una valvola di
regolazione (VR).

Nel caso di utenza a pressione costante, il carico è costante e quindi non


si hanno fluttuazioni della pressione a valle di VR. In questo caso va
mantenuta costante anche la pressione a monte della valvola di
regolazione VR attraverso una valvola regolatrice di pressione (VRP).

93/108
Trasporto pneumatico: impianto sperimentale
Regolazione della portata di aria: carico variabile e fase diluita (caso #2)

Nel caso di utenza a pressione variabile, il carico risulta variabile e quindi


si hanno delle fluttuazioni della pressione a valle della valvola di
regolazione VR.
Per mantenere costante il Δp sulla VR occorre utilizzare una VRP che
“senta” entrambe le pressioni, eseguendo una compensazione quando
l’utenza varia il proprio carico. Ad esempio, se VR si chiude, pv cala e pm
aumenta. Per ristabilire il Δp corretto si dovrà quindi chiudere anche VRP.
Si possono utilizzare attuatori pneumatici a doppio effetto o misurare la
pressione differenziale ai capi della valvola VR e quindi impiegare
attuatori elettrici o elettro-pneumatici.

94/108
Trasporto pneumatico: impianto sperimentale
Regolazione della portata di aria: fase densa (caso #3)

Nel trasporto in fase densa, durante la formazione del tappo, la pressione


pv a valle della valvola di regolazione VR varia. Per riuscire ad alimentare
l’impianto con la portata di aria richiesta, anche a fronte di un calo del ΔP
sulla valvola di regolazione della portata VR (per la formazione del tappo
nel trasporto), si può inserire tra le due valvole (VRP e VR) un serbatoio di
accumulo S. La valvola regolatrice di pressione VRP riduce la pressione
data dal compressore, fino al valore richiesto pm, mentre il serbatoio
agisce come accumulo di aria per garantire una sufficiente reattività della
valvola regolatrice di portata VR. Infatti, per controllare la formazione del
tappo, la regolazione della portata di aria deve essere rapida, per cui la
valvola VR deve essere molto vicina alla stellare e il serbatoio deve
essere sufficientemente grande per fornire la portata di aria richiesta
durante la formazione del tappo.

95/108
Trasporto pneumatico: impianto sperimentale
Regolazione della portata d’aria: fase densa (caso #4)

Impiegando la soluzione (caso #3) precedente la regolazione PID della


valvola di regolazione VR provocava un ritardo di 2-3 s.

Per eliminare il tempo di ritardo si è deciso di far lavorare la valvola di


regolazione VRPA a punto fisso, dal momento che il compressore
installato è volumetrico e autoregolato alla pressione di mandata (la
regolazione di portata è direttamente demandata al compressore).

VRPA Rotocella

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Trasporto pneumatico: impianto sperimentale
La valvola regolatrice di portata VRPA

La valvola regolatrice di portata è comandata in tensione (0-10 V) e apre e chiude grazie


al movimento di un otturatore (lineare, equi-percentuale o ad apertura rapida) che
strozza il condotto di passaggio dell’aria, consentendo di ottenere la portata richiesta
dall’impianto. La valvola scelta per l’impianto è ad azione inversa, ossia normalmente
chiusa in assenza di tensione.
97/108
Trasporto pneumatico: impianto sperimentale
La valvola regolatrice di portata VRPA: dimensionamento

Kv= quantità di acqua in m3a 15°C che attraversa in 1 ora la valvola con pressione
differenziale di 1 bar

G = portata massica (Nm3/h) 1) Pressione assoluta a valle della valvola


superiore al 53% della pressione assoluta
∆p = pressione differenziale (bar) di ingresso
p1= pressione assoluta a monte della valvola G d T
Kv 
(bar) 480.4 p  p 2
p2= pressione assoluta a valle della valvola (bar) 2) Pressione assoluta a valle della valvola
d = densità relativa all’aria in condizioni normali inferiore al 53% della pressione assoluta di
ingresso G
T = temperatura assoluta (K) Kv  d T
239.8  p1
(Kvs: valore fornito dal costruttore, da confrontare
con Kv calcolato, per la scelta della tubazione)

98/108
Trasporto pneumatico: impianto sperimentale
La valvola regolatrice di portata VRPA: dimensionamento

Determinato il Kv e scelta la
dimensione della valvola tramite il
Kvs, si ottengono anche tutte le altre
dimensioni della valvola dal
catalogo del fornitore individuato.

99/108
Trasporto pneumatico: impianto sperimentale
La valvola regolatrice di portata VRPA: dimensionamento

100/108
Trasporto pneumatico: impianto sperimentale
Valvola regolatrice di pressione VRP

La valvola regolatrice di pressione VRP – caso #3 - regolava la propria


apertura al fine di mantenere costante la pressione a monte della valvola
di regolazione VR. E’ stata successivamente eliminata dall’impianto
sperimentale.
Modello Skillair REG 300 della Metal Works.

101/108
Trasporto pneumatico: impianto sperimentale
Valvola di intercettazione on-off EVAC

La valvola di intercettazione EVAC è una valvola


a sfera del tipo a 2 vie in ottone cromato DN50
dotata di attacchi filettati femmina da G2’’. La
valvola, attuata pneumaticamente, è una valvola
normalmente chiusa e presenta indicatore di AC
posizione. Dunque in caso di assenza di aria
compressa la valvola chiude ed intercetta la
linea.
Il flusso di aria compressa all’attuatore è NC
regolato da un’elettrovalvola prodotta da
Pneumax, modello 1/4’’ NAMUR 5 vie a due
posizioni monostabile attuata elettricamente
(bobina da 24 Vcc da 2W) del tipo normalmente
chiusa.

102/108
Trasporto pneumatico: impianto sperimentale
Valvola di intercettazione on-off EVAC

Occorre fare attenzione alla scelta dell’elettrovalvola.


In caso di assenza di alimentazione elettrica, infatti, la Azionata
valvola intercetterebbe il flusso di aria pneumatica
verso l’attuatore. Tuttavia, la linea dall’elettrovalvola
all’attuatore si manterrebbe piena di aria in pressione AC
non permettendo così la chiusura della valvola sulla
linea. Conseguentemente, l’elettrovalvola deve
permettere lo «spurgo» della linea per permetterne la
depressurizzazione: A riposo NC

Elettrovalvola eccitata:
Connessione 1 (alimentazione pneumatica) collegata AC
a connessione 4 (attuatore valvola)
Elettrovalvola diseccitata:
Connessione 4 (attuatore valvola) collegata a
connessione 5 per messa in scarico. Connessione 1 NC
(alimentazione pneumatica) collegata a connessione 2
tappata per evitare la fuoriuscita di aria compressa.
103/108
Trasporto pneumatico: impianto sperimentale
Valvola di scarico della condensa EVSC

Per lo scarico della condensa dal serbatoio è


utilizzata un’elettrovalvola prodotta de Mecair modello
VNP 206 da 3/4’’ attuata elettricamente mediante
eccitazione di un solenoide del tipo normalmente
chiusa.

Si riportano di seguito le caratteristiche tecniche della


valvola:

Pressure range: [0.5 bar, 7.5bar]


Kv: 10
Range di temperatura operativa: [-20°C, 60°C]
Grado di protezione: IP65
Alimentazione elettrica: 24 Vcc, 12W

104/108
Trasporto pneumatico: impianto sperimentale
Analisi dei componenti principali
Filtro a maniche
Zona 1

Tramoggia di carico

Rotocella
Zona 2

Misura e regolazione della


portata in massa dell’aria 105
105/108
Trasporto pneumatico: impianto sperimentale
Analisi dei componenti principali (Zona 1)

Valvola
Portata
a farfalla
aria
a 2 posizioni e Tramoggia
attuatore pneumatico del filtro
a maniche

Valvola deviatrice
a 2 posizioni e
attuatore pneumatico
106
106/108
Trasporto pneumatico: impianto sperimentale
Sistema di caricamento della barbottina
Atomizzato
dalla tramoggia MSL: motore della rotovalvola
di scarico
INMSL: inverter motore della rotovalvola
EFSL: rotovalvola

PFSL: controllo pressione aria di lavaggio rotovalvola


TTR: temperature tramoggia

MVTR: aspiratore tramoggia


EPSL: elettrovalvola pulizia filtro cartuccia (aria #1)
Filtro aria #1
.

Ramo
trafilamento
.

AC Atomizzato
+
AC

107
107/108
Trasporto pneumatico: impianto sperimentale
Analisi dei componenti principali (Zona 2)

MotorePortata aria
elettrico della
stellare
Condotti
trafilamento

Valvola stellare

108
108/108
Trasporto pneumatico: impianto sperimentale

Analisi dei
componenti
principali:
dettagli tecnici
della stellare

Caratteristiche principali Valore


Volume rotore [lt] 19
Diametro rotore [mm] 320
Velocità di rotazione [rpm] 18
https://www.youtube.com/watch?v=xom752iqFA8 Grado di riempimento 75%
Massima temperatura di esercizio [°C] 80
Pressione differenziale massima [bar] 4
Potenza nominale motoriduttore [kW] 1,1
Peso [kg] 445

109 867x500
Dimensioni principali [mm]
109
x1.104
Trasporto pneumatico: impianto sperimentale
Analisi dei componenti principali (Zona 2)

Vista della stellare dal lato


dell’ingresso del materiale
110
110/108
Trasporto pneumatico: impianto sperimentale
Sistema di caricamento della barbottina
Atomizzato
dalla tramoggia
di scarico

PFSL: controllo pressione aria di


lavaggio rotovalvola

Da impiegarsi nel caso di materiali


abrasivi (non per il trasporto di
barbottina), serve a tenere «pulita» la
Filtro aria #1
cavità libera tra bocca di scarico e setti
rotanti. Se in questo spazio si
.

Ramo
trafilamento accumula del materiale abrasivo, il
.

rischio è il danneggiamento del setto,


AC Atomizzato delle guarnizioni e dei cuscinetti. Per
+
AC tenere il setto pulito si inietta aria in
leggera sovrapressione rispetto alla
pressione di trasporto.
111
111/108
Trasporto pneumatico: impianto sperimentale
Sistema di caricamento della barbottina
La valvola stellare è un elemento dell’impianto che non garantisce una perfetta tenuta,
dunque durante il suo funzionamento si ha una perdita di aria strutturale che deve essere
valutata per una corretta regolazione della portata di aria al trasporto. Infatti, la portata
richiesta al compressore dovrà essere pari a quella richiesta dal trasporto più quella persa
per trafilamento (che aumenta al crescere della pressione di trasporto).
Atomizzato Si preferisce «regolare» il transito di aria dalla stellare alla tramoggia con il «ramo di
dalla tramoggia trafilamento» rappresentato in figura per evitare la contropressione allo scarico della
di scarico tramoggia. L’aspiratore MVTR installato in tramoggia mantiene in leggera depressione la
tramoggia, altrimenti al momento del carico del materiale in tramoggia, lo stesso tenderebbe
ad essere ostacolato. L’aria aspirata dalla tramoggia viene filtrata ed espulsa. Il filtro subisce
cicli di pulizia automatica con aria compressa tramite l’elettrovalvola EPSL.
Il trafilamento è principalmente dovuto al gioco presente tra rotore e carcassa, ma anche per
via del reflusso di aria che si verifica tra i vani della stellare e la tramoggia. Il dato,
solitamente, non è fornito dal costruttore e va determinato sperimentalmente: in figura,
risultato del test condotto sull’impianto con portata al compressore di 600 Nm3/h e due
velocità di rotazione della stellare (10 e 15 Hz).
160
Trafilamento [Nm^3/h]

140
Filtro aria #1
120
.

100
Ramo 80
trafilamento 60
.

40
20
AC Atomizzato
0
+
AC 1.5 2 2.5
112
Pressione di Trasporto [bar]
10 Hz 15 Hz 112/108
Trasporto pneumatico: impianto sperimentale
Sistema di caricamento della barbottina

Il ricircolo poneva però dei problemi di


Atomizzato
dalla tramoggia «qualità» del prodotto trasportato:
di scarico assieme all’aria venivano ricircolate in
tramoggia e successivamente trasportate
anche le particelle «sminuzzate» dalla
rotazione della rotovalvola e che
normalmente rimangono «incollate» alle
pareti.
Filtro aria #1
.
Si è deciso, allora, di scaricare in
Filtro aria #2 ambiente (previa filtrazione con filtro a
manica #2) l’aria trafilata attraverso la
rotovalvola.
.

AC Atomizzato
+
AC
113
113/108
Trasporto pneumatico: impianto sperimentale
Gestione fughe di aria da impianto a tramoggia di carico

Filtro aria #1

Filtro aria #1

Filtro aria #2

Filtro aria #2 114


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Trasporto pneumatico: impianto sperimentale
Elenco della strumentazione installata sull’impianto

- n°2 trasduttore di temperatura assoluta (TT1-TT2);

- n°1 trasduttore di pressione assoluta (PT1);

- n°1 misuratore di pressione differenziale (PT2) su n°1 orifizio tarato;

- n°1 bilancia a celle di carico estensimetriche sul filtro a maniche;

- n°10 termoresistenze PT100 distribuite lungo tutta la lunghezza della


rete (da TT3 a TT12);

- n°8 trasduttori di pressione differenziale da collegarsi alle n°29 prese di


pressione distribuite lungo tutta la lunghezza della rete (da PT3 a PT10).

115
115/108
Trasporto pneumatico: impianto sperimentale
Elenco della strumentazione installata sull’impianto
La misura della portata volumetrica è effettuata mediante orifizio
tarato con trasduttore di pressione differenziale PDZ. Lo strumento
è un Deltabar PMD235 prodotto da Endress Hauser.
Dati tecnici:
• Range di pressione operativa: [-1000mbarg, 1000 mbarg]
• Pressione massima: 160 bar
• Accuratezza: 0,1% dello span per TD 10:1
• Riproducibilità: 0,1% dell’Upper Range Limit/anno
• T90: 100 ms
• Protocollo di comunicazione: Profibus PA
• Membrana: metallica (Alloy C276)
• Fluido di riempimento: Silicon oil
• Tensione di alimentazione: 9 – 32 Vcc
• Corrente di alimentazione: 10 mA ±1 mA
• Grado di protezione: IP65

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Trasporto pneumatico: impianto sperimentale
Elenco della strumentazione installata sull’impianto
Il trasduttore di pressione PL (CERABAR modello PMP 731 prodotto da Endress
Hauser) consente la misura della pressione relativa rispetto a quell’ambiente.
Dati tecnici:
• Range di pressione operativa: [-1barg, 2,5 barg]
• Pressione massima: 10 bar
• Accuratezza: 0,1% dello span per TD 10:1
• Riproducibilità: 0,1% dell’Upper Range Limit/anno
• T90: 150 ms
• Protocollo di comunicazione: Profibus PA
• Membrana: metallica (Hastelloy)
• Fluido di riempimento: Silicon oil
• Tensione di alimentazione: 9 – 32 Vcc
• Corrente di alimentazione: 10 mA ±1 mA
• Grado di protezione: IP65

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117/108
Trasporto pneumatico: impianto sperimentale
Elenco della strumentazione installata sull’impianto
Il trasduttore di temperatura TZ per la misura della temperatura dell’aria compressa
utilizza come sensore una termoresistenza PT100. Per lo scopo è utilizzato un
trasmettitore TST11 prodotto da Endress Hauser.
Dati tecnici:

• Termoresistenza Pt100
• Temperatura operativa: [-50 °C, 400 °C]
• Condizioni operative limite: 50 bar@20 °C, 1 bar@130 °C
• Accuratezza: classe B (±(0,30 + 0,0050 | t |)), 3 wires
• Tempo di risposta T50: 28 sec
• Tempo di risposta T90: 85 sec
• Materiale e diametro del pozzetto: AISI 316 Ti/W – 9 mm
• Lunghezza di immersione sonda: 100 mm
• Comunicazione: 4-20 mA

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Trasporto pneumatico: impianto sperimentale
Esempio di acquisizione dati con quadri multiplexer

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Trasporto pneumatico: impianto sperimentale
Esempio di acquisizione dati con quadri multiplexer

Nella figura è riportato un esempio di quadro


multiplexer costituito da:
• Un trasduttore di pressione differenziale: DPZ
• 4 prese per il segnale di pressione rilevato lungo il
circuito
• 8 elettrovalvole
• Circuiti per l’attuazione delle elettrovalvole
• Sistema di alimentazione

In particolare è possibile conoscere il ∆p tra la


presa 0 e la presa 1 semplicemente aprendo le
valvole V1 e V2, mantenendo tutte le altre chiuse.
Dopo aver chiuso V1 e V2, aprendo le valvole V3 DPZ
Trasduttore
e V4 è possibile misurare la caduta di pressione pressione
tra la presa 1 e la presa 2. differenziale

Per ogni sequenza, la durata della misura è pari a


5s con rilevazioni ogni 0,1s. Sequenza Differenza di pressione Valvole aperte Valvole chiuse
1 Presa 0 – Presa 1 V1 e V2 V3, V4, V5, V6, V7, V8
Sebbene questo garantisse la disponibilità di oltre 2 Presa 1 – Presa 2 V3 e V4 V1, V2, V5, V6, V7, V8
50 dati per ciascuna sequenza, occorre 3 Presa 2 e Presa 3 V5 e V6 V1, V2,V3, V4, V7, V8
sottolineare che i primi 2s di misura sono scartati 4 Presa 3 e Presa 4 V7 e V8 V1, V2, V3, V4, V5, V6
in virtù di possibili transitori a seguito del
passaggio fra le prese e per considerare il tempo
di ritardo dello strumento. Per i restanti 3s si
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calcolano i valori medi.
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Trasporto pneumatico: impianto sperimentale
Il terminale del trasporto pneumatico
CEB: Sistema automatico pulizia filtri a cartuccia
Uscita aria PDB: Pressione differenziale su filtri a cartuccia

TB: Temperatura nel filtro

EVB: Valvola controllo portata del solido scaricato dal


ciclone
Atomizzato
+ EDB: Valvola 3-vie per ricircolo solido in tramoggia di
AC carico o scarico in big bag

JBB: celle di carico (per pesatura solido nel ciclone)

Atomizzato
Alla tramoggia di
carico

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Trasporto pneumatico: impianto sperimentale
Il terminale del trasporto pneumatico

La misura di portata (variazione di peso).


La portata di atomizzato di barbottina trasportata è misurata mediante tre celle di carico a flessione
modello FTK 1000 prodotte da Laumas e installate sulla tramoggia di scarico del ciclone che si
riempie man mano che il trasporto procede (valvola EVB chiusa). Misurando la variazione di peso
contenuto all’interno della tramoggia di scarico nel tempo è possibile calcolare la portata di solido
che entra nel trasporto.

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Trasporto pneumatico: impianto sperimentale
Il software di gestione automatico dell’impianto

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Trasporto pneumatico: impianto sperimentale
Supporto ad una corretta progettazione

Velocità dell’aria

∆p in rettilineo

Velocità del solido


Perdita di carico ∆p

∆p in curva

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Trasporto pneumatico: impianto sperimentale
Supporto ad una corretta progettazione

Si confrontano i dati sperimentali con il risultato della simulazione…

Simulazione

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Trasporto pneumatico: impianto sperimentale
Supporto ad una corretta progettazione

… e attraverso un processo iterativo si arriva a convergenza!

Prova di trasporto
nell’impianto di prova

Simulazione del
Valori di primo medesimo trasporto
tentativo con il TPSimWin Il dimensionamento del compressore
non risente di un eccessivo
Confronto tra sovradimensionamento.
risultato sperimentale
e simulazione

Ricalcolo dei tre


parametri mancanti

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