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Casi FISICA

Studio DEL

sulla VEICOLO

IL PROBLEMA DELLA FRENATA

Quale Forza ?
Possiamo affermare che la frenata migliore, sia per un motorino sia per un camion, quella di portare il veicolo verso la condizione di scivolamento, ma senza raggiungerla (in pratica provocare tra il pneumatico del veicolo in questione e il terreno dove scorre un attrito radente di tipo statico). La forza dattrito pu variare dal tipo di terreno (asfalto, sterrato) e dalle condizioni atmosferiche (pioggia, neve, ghiaccio e, in condizioni ottimali, "sole"). ltre a questi fattori, la forza dattrito, pu variare anche in !ase delle condizioni dei pneumatici e dalla loro grandezza, non a caso esistono vari tipi di pneumatici che, con laumentare delle dimensioni e delle resistenze, variano di prezzo. Per calcolare la forza di attrito esiste una formula"

#a $ % & P

dove "%" uguale al coefficiente di attrito e "P" il peso. La forza di attrito per una macchina di massa '((( %g, con coefficiente (.) e (.*, di ('(((( & (.)) $ )((( + e ('(((( & (.*) $ *((( +.

Qua to Te!"o ?

Per calcolare il tempo utile avere il coefficiente di attrito che c tra il pneumatico e il terreno (tra un asfalto asciutto e un pneumatico in condizioni ottimali (.*, mentre con lo stesso pneumatico ma con asfalto !agnato il coefficiente scende a un valore di (.)), la massa del veicolo e la sua velocit,. Per fare un esempio calcoleremo il tempo che impiega un automo!ile di massa '((( %g che viaggia a una velocit, di *( %m-h (su asfalto asciutto e !agnato) e '(( %m-h (su asfalto asciutto e !agnato). Per risolvere questo pro!lema useremo la seguente equazione"

#&.t$m&.v

dove "#" la forza di attrito, ". t" il tempo, "m" la massa e ". v" la variazione della velocit,. / risultati sono stati i seguenti, per coefficiente (.* a!!iamo rilevato 0.12 s (a *( %m-h) e *.*) s (a '(( %m-h)3 mentre per il coefficiente (.) a!!iamo rilevato 4.)* s (a *( %m-h) e 2.50 s (a '((%m-h). / tempi appena calcolati sono imprecisi perch6 !isognere!!e tenere conto del surriscaldamento dei freni che porta una diminuzione dell7efficienza e, quindi, un aumento del tempo di frenata. 8i tempi che a!!iamo calcolato, dovremo aggiungere il valore del tempo di reazione, durante il quale il veicolo continua a muoversi senza rallentare3 questa reazione varia da persona a persona ed quel tempo che impiega il conducente a incominciare a frenare da quando ha visto l7ostacolo.

Qua to S"azio ?

Per calcolare la distanza che percorre un veicolo prima di fermarsi occorre la seguente equazione"

# & s $ m & v0 - 0

dove "#" la forza frenante, "s" lo spazio, "m" la massa dell7auto e "v" la velocit, a cui si muove il veicolo. Per fare un esempio, calcoleremo lo spazio di frenata sempre di una macchina di '((( %g che viaggia a velocit, di *( e '(( %m-h, sia su asfalto asciutto sia su !agnato. / dati ricavati sono stati i seguenti" 89:/;<< " 44.0 m (a *( =m-h)3 '(*.(> m (a '(( %m-h) ?8@+8< " *1.4* m (a *( %m-h)3 '0).) m (a '(( =m- h) .ai dati ricavati si pu notare che il cam!iamento di condizioni atmosferiche influisce molto, piA di 0( m per entram!i i casi di velocit,. L7errore citato nel punto precedente (surriscaldamento dei freni) influisce anche in questo caso .

Qua ta E er%ia ?

Buando un veicolo in movimento viene frenato fino a fermarsi, tutta la sua Cnergia :inetica deve essere trasformata in calore per mezzo del lavoro della forza frenante. Per fare un esempio, consideriamo la stessa auto di prima e utilizziamo la seguente equazione"

# & s $ m & v0 - 0

dove "#" la forza frenante, "s" lo spazio percorso, "m" la massa dell7auto e "v" la sua velocit, a cui si muove il veicolo. :on una velocit, di *( %m-h e coefficiente di attrito di (.) il lavoro della forza frenante, per fermare il veicolo di '((( %g, 4'0.* D3 a una velocit, di '(( %m-h e lo stesso coefficiente d7attrito il suo valore aumenta fino '0*( D3 :on la velocit, di *( %m-h e il coefficiente d7attrito (.* il lavoro della forza frenante di 0*( D3 con lo stesso coefficiente d7attrito ma a velocit, diversa, '(( %m-h, il lavoro di '((( D. .a questi calcoli a!!iamo potuto constatare che per dimezzare la velocit, dellauto, occorre disperdere il 1*E della sua Cnergia :inetica iniziale3 per disperderla si utilizzano i freni che la trasformano in calore.

&

:ome si pu notare dal grafico allaumentare della velocit, lo spazio di frenata aumenta con una proporzionalit, quadratica (cio se la velocit, raddoppia, lo spazio di frenata quadruplica)3 quindi sare!!e opportuno aumentare la distanza di sicurezza, in modo che sia maggiore dello spazio di frenata, per evitare situazioni pericolose con rischio di incidenti.

'

.al grafico, si pu notare, che lo spazio di frenata varia in modo inversamente proporzionale alla forza frenante applicata. Buindi se l7efficienza dei freni diminuisce il veicolo tende a percorrere prima di fermarsi una distanza maggiore.

IL PROBLEMA DELLA VELOCIT)* Co il +,iallo+ "assare o -er!arsi?

. 4( )( *( 2( 1( >( 5( '(( ''( '0( '4( ')( '*(

s/

'( stop vai vai vai vai vai vai vai vai vai vai vai vai

'* stop stop vai vai vai vai vai vai vai vai vai vai vai

0( stop stop vai vai vai vai vai vai vai vai vai vai vai

0* stop stop stop vai vai vai vai vai vai vai vai vai vai

4( stop stop stop vai vai vai vai vai vai vai vai vai vai

4* stop stop stop stop vai vai vai vai vai vai vai vai vai

)( stop stop stop stop stop vai vai vai vai vai vai vai vai

)* stop stop stop stop stop vai vai vai vai vai vai vai vai

*( stop stop stop stop stop stop vai vai vai vai vai vai vai

:ome si pu notare dalla ta!ella, la scelta migliore per l7automo!ilista dipende sia dalla velocit, sia dalla distanza che si trova fra l7automo!ile e l7incrocio. 8d una velocit, !assa, per esempio 4( =m-h, l7automo!ile costretta a fermarsi, indipendentemente dallo spazio3 all7 aumentare della velocit,, l7automo!ile pu passare solamente se lo spazio di percorrenza !reve. :on una velocit, superiore agli >( =m-h, l7automo!ile pu passare l7incrocio con qualsiasi spazio di percorrenza.

/l grafico mostra la dipendenza del tempo di arresto di un veicolo e del tempo di sgom!ero di un incrocio al variare della velocit, del veicolo. La durata del giallo di un semaforo deve, infatti, consentire sia l7arresto di un veicolo in arrivo sia l7attraversamento dell7incrocio.

/n questo grafico confrontiamo l7urto di un veicolo contro un muro con l7urto di un corpo in cauta li!era contro il terreno. 8d esempio si pu notare che urtare contro un muro alla velocit, di *( %m-h come cadere li!eramente da un7altezza di oltre '( m, a '(( %m-h come cadere da )( mF

IL PROBLEMA DELLA C3RVA* 4o!e stare i e5uili6rio?

La seguente ta!ella riporta i valori ottimali dell7inclinazione di una motocicletta che affronta una curva, in funzione del raggio della curva e della velocit,. (:oefficiente d7attrito del piano stradale" (,1)

R #/ $/ &/ '/ (/ 0/ 1/ 2/ 1// 11/ 1#/ 1$/ 1&/ 1'/

1/ >1,1 >>,* >>,5 >5,' >5,0 >5,) >5,) >5,* >5,* >5,2 >5,2 >5,1 >5,1 >5,1

#/ >',' >),( >*,* >2,) >1,( >1,) >1,1 >>,( >>,0 >>,) >>,* >>,2 >>,1 >>,>

$/ 1(,* 12,1 >(,( >',5 >4,4 >),0 >),5 >*,* >*,5 >2,4 >2,2 >2,5 >1,' >1,4

&/ *1,> 21,0 10,* 1*,5 1>,' 15,> >',' >0,( >0,> >4,* >),( >),* >),5 >*,0

'/ + F *2,1 24,> 2>,* 1',> 1),4 12,0 11,1 1>,5 15,5 >(,1 >',) >0,( >0,*

(/ + F + F + F 2(,* 2),1 2>,( 1(,* 10,* 1),0 1*,2 12,1 11,1 1>,2 15,4

0/ + F + F + F + F *1,4 2',' 2),4 22,> 2>,5 1(,1 10,0 14,* 1),2 1*,2

1/ + F + F + F + F + F + F *1,> 2(,> 24,4 2*,) 21,0 2>,> 1(,0 1',)

2/ + F + F + F + F + F + F + F + F *1,* *5,5 20,( 24,5 2*,* 21,(

1// + F + F + F + F + F + F + F + F + F + F *2,1 *>,> 2(,2 20,4

Le celle in cui appare "+oF" rappresentano valori di Gelocit, e raggio di curvatura per cui impossi!ile mantenersi in equili!rio durante la curva. 9tudiando il pro!lema sul foglio elettronico, a!!iamo determinato le velocit, massime corrispondenti a curve con diversi raggi e le inclinazioni ottimali corrispondenti alle diverse velocit, della moto che affronta una curva di raggio fisso.

1/

/l grafico mostra quale inclinazione dovre!!e tenere una motocicletta che affronta una curva di diverso raggio. 9i nota come all7aumentare del raggio il motociclista de!!a inclinarsi sempre di piA verso il piano stradale. ccorre tenere presente che quando l7inclinazione troppo !assa la forza d7attrito della strada potre!!e non essere piA in grado di esercitare l7azione centripeta sui pneumatici della moto3 in questo caso il veicolo cadeF

11

Buesto grafico indica i valori della velocit, massima (in m-s) con cui un veicolo pu affrontare una curva di fissato raggio (coefficiente d7attrito del piano stradale $ (,1). :ome si vede la velocit, aumenta all7aumentare del raggio, ma non in modo proporzionale" per esempio, con un raggio di *( m, la velocit, massima circa 1( %m-h (0( m-s), mentre con un raggio di '(( m diventa solo 5* %m-h (0* m-s).

1#

IL PROBLEMA DE,LI 3RTI

8!!iamo effettuato alcune indagini di tipo sperimentale sulla dinamica degli urti tra due veicoli. <utti i calcoli sono stati effettuati supponendo che lo scontro fra i due mezzi avvenga in modo completamente anelastico. .urante lo scontro una parte di energia cinetica posseduta dai due sistemi viene dissipata sotto forma di calore, di energia sonora e in deformazioni meccaniche del veicolo. @li effetti di un urto dipendono principalmente da tre fattori" Gelocit,, Hassa, /ntervallo di tempo. / danni possono dipendere dalla velocit,3 infatti piA questa alta maggiori sono i danni provocati dallurto, perch maggiore sar, lenergia dissipata e piA forti gli effetti dellincidente. Lenergia cinetica presente dopo lurto dipende anche dalla velocit, del secondo veicolo, infatti se questo si trova fermo (G $ () la perdita di energia dopo lo scontro del *(E mentre se entram!i i veicoli vanno nella stessa direzione la perdita di energia cinetica dopo il contatto meno del *(E (e7 il caso di un tamponamento). 9e, invece, lo scontro frontale la perdita di energia cinetica dopo lincidente intorno al 5(E. La gravit, dellurto dipende anche dallintervallo di tempo in cui avviene lincidente, infatti tenendo conto della legge dellimpulso (# & .t $ m & .G) minore lintervallo di tempo, maggiori sono i danni provocati dal contatto tra i veicoli. /nfine dipende dalla massa perch6 maggiore la differenza tra le masse delle vetture maggiori sono i danni su!iti dal veicolo con massa minore. /nfatti se si urtano due veicoli con massa diversa, velocit, uguali e direzione opposta, la perdita di energia cinetica dopo lincidente intorno al 5*E.

1$

/l grafico indica gli incidenti stradali accaduti nel comune di +ovara nell7anno '55> suddiviso in fasce d7et, Fas4e di et7 4o du4e ti e "edo i Et7 (I') 1'910 '>I05 4(I)) )*I*) **I2) 2* e oltre Mas48i Fe!!i e 04 20 *0* **' 0)2 '>4 ')( ) '' '5' 02( '(4 10 ))

/l grafico smonta uno dei luoghi comuni piA famosi sulla presunta pericolosit, delle donne al volante3 si pu notare infatti, che in tutte le fasce d7et, la percentuale dei maschi coinvolti negli incidenti nettamente superioreF

1&

LC # JKC ./ 8<<J/<

+CLL78.CJC+K8

P+C;H8</: I89#8L<

L7attrito statico si manifesta nelle situazioni in cui i corpi a contatto sono fermi uno rispetto all7altro. /n questa situazione si manifesta una forza che si oppone al moto relativo di due corpi. Cssa dovuta all7interazione tra le molecole dei due corpi3 a tale interazione si d, il nome di "coesione" o "adesione", a seconda che i corpi siano costituiti dello stesso materiale o di materiali differenti. /l fenomeno molto complesso e dipende da molti fattori, superficie, velocit, relative, eccL 9perimentalmente si verifica che la forza di attrito proporzionale alla forza perpendicolare tra i due elementi che preme un corpo contro l7altro (detta forza normale). La costante di proporzionalit, si chiama coefficiente d7attrito. /n generale esistono due tipi di coefficienti"

coefficiente di attrito statico che moltiplicato per la forza normale d, la forza minima necessaria per porre in moto relativo i due corpi. coefficiente di attrito dinamico, che moltiplicato per la forza normale d, la forza necessaria a mantenere in due corpi in moto relativo uniforme.

9perimentalmente il coefficiente di attrito statico maggiore di quello dinamico. .o!!iamo dire che una superficie per quanto !en levigata, se osservata al microscopio, si presenta come un insieme di asperit,, di conseguenza due superfici piane a contatto in realt, si toccano solo tramite un certo numero di esse. 9e aumenta l7intensit, della forza normale + esercitata dal corpo sopra la superficie sottostante, aumenta proporzionalmente la superficie di contatto effettiva, e da questo deriva la proporzionalit, tra la forza di attrito e + (vale anche se si diminuisce ). Per quantificare direttamente l7intensit, della forza di attrito statico si ricorre alla formula" #a $ #orza di attrito statico (si misura in +eMton, +) = $ :oefficiente di attrito statico (dipende dalla natura dei due corpi ed un numero puro, ovvero privo di unit, di misura) 1'

#n $ :omponente della forza agente sul corpo perpendicolare alla superficie di contatto (si misura in +eMton, +).

Ese!"io* 9u un piano orizzontale di legno appoggiata una cassa di metallo di massa '( =g. 9apendo che il coefficiente di attrito statico metallo I legno (,*, calcolare la forza di attrito statico opposta dal piano di legno. 9iccome il piano orizzontale, la forza che la cassa eserciter, su di esso sar, la forza peso, quindi la forza normale sar, il prodotto di massa per accelerazione di gravit," #n $ m N g $ '( =g N 5,> m-s0 $ 5> +. ra possiamo applicare la formula sopraccitata e la forza di attrito statico sar," #a $ #n N = $ 5> + N (,* $ )5 +.

CONSIDERA:IONI S3LLA FRENATA

Possiamo affermare che la frenata migliore, sia per un motorino sia per un camion, quella di portare il veicolo verso la condizione di scivolamento, ma senza raggiungerla (in pratica provocare tra il pneumatico del veicolo in questione e il terreno dove scorre un attrito radente di tipo statico). La forza dattrito pu variare dal tipo di terreno (asfalto, sterrato) e dalle condizioni atmosferiche (pioggia, neve, ghiaccio e, in condizioni ottimali, "sole"). ltre a questi fattori, la forza dattrito, pu variare anche in !ase delle condizioni dei pneumatici e dalla loro grandezza, non a caso esistono vari tipi di pneumatici che, con laumentare delle dimensioni e delle resistenze, variano di prezzo.

1(

FOR:A DI ATTRITO
Per calcolare la forza di attrito esiste una formula"

Fa ; < = P

dove "%" uguale al coefficiente di attrito3 "P" il peso3 #a $ forza di attrito. La forza di attrito per una macchina di massa '((( %g, con coefficiente (.) e (.*, di ('(((( & (.)) $ )((( + e ('(((( & (.*) $ *((( +.

TEMPO DI FRENAT3RA
Per calcolare il tempo di frenatura utile avere il coefficiente di attrito che c tra il pneumatico e il terreno (tra un asfalto asciutto e un pneumatico in condizioni ottimali (.*, mentre con lo stesso pneumatico ma con asfalto !agnato il coefficiente scende a un valore di (.)), la massa del veicolo e la sua velocit,. Per fare un esempio calcoleremo il tempo di frenatura che impiega un automo!ile di massa '((( %g che viaggia a una velocit, di *( %m-h (su asfalto asciutto e !agnato) e '(( %m-h (su asfalto asciutto e !agnato). Per risolvere questo pro!lema useremo la seguente equazione"

F=t;!=V t ; >! = V? @ F
dove "#" la forza di attrito, " t" il tempo di frenatura, "m" la massa e "G" la velocit,. / risultati sono stati i seguenti, per coefficiente (.* a!!iamo rilevato 0.12 s (a *( %m-h) e *.*) s (a '(( %m-h)3 mentre per il coefficiente (.) a!!iamo rilevato 4.)* s (a *( %m-h) e 2.50 s (a '((%m-h). / tempi appena calcolati sono imprecisi perch6 !isognere!!e tenere conto del surriscaldamento dei freni che porta una diminuzione dell7efficienza e, quindi, un aumento del tempo di frenata. 8i tempi che a!!iamo calcolato, dovremo aggiungere il valore del tempo di reazione, durante il quale il veicolo continua a muoversi senza rallentare3 questa reazione varia da persona a persona ed quel tempo che impiega il conducente a incominciare a frenare da quando ha visto l7ostacolo.

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SPA:IO DI FRENAT3RA

Per calcolare la distanza che percorre un veicolo prima di fermarsi occorre la seguente equazione"

F = s ; ! = V# @ #
dove "#" la forza frenante, "s" lo spazio, "m" la massa dell7auto e "G" la velocit, a cui si muove il veicolo. Per fare un esempio, calcoleremo lo spazio di frenata sempre di una macchina di '((( %g che viaggia a velocit, di *( e '(( %m-h, sia su asfalto asciutto sia su !agnato. / dati ricavati sono stati i seguenti" 89:/;<< " 44.0 m (a *( =m-h)3 '(*.(> m (a '(( %m-h) ?8@+8< " *1.4* m (a *( %m-h)3 '0).) m (a '(( =m- h) .ai dati ricavati si pu notare che il cam!iamento di condizioni atmosferiche influisce molto, piA di 0( m per entram!i i casi di velocit,. L7errore citato nel punto precedente (surriscaldamento dei freni) influisce anche in questo caso. Buando un veicolo in movimento viene frenato fino a fermarsi, tutta la sua Cnergia :inetica deve essere trasformata in calore per mezzo del lavoro della forza frenante.

LAVORO PRODOTTO DALLAATTRITO DI FRENATA


Per fare un esempio, consideriamo la stessa auto di prima e utilizziamo la seguente equazione"

F = s ; ! = .# @ # F ; >! = .# @ #? @ s
dove "#" la forza frenante, "s" lo spazio percorso, "m" la massa dell7auto e "G" la sua velocit, a cui si muove il veicolo.

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:on una velocit, di *( %m-h e coefficiente di attrito di (.) il lavoro della forza frenante, per fermare il veicolo di '((( %g, 4'0.* D3 a una velocit, di '(( %m-h e lo stesso coefficiente d7attrito il suo valore aumenta fino '0*( D. :on la velocit, di *( %m-h e il coefficiente d7attrito (.* il lavoro della forza frenante di 0*( D3 con lo stesso coefficiente d7attrito ma a velocit, diversa, '(( %m-h, il lavoro di '((( D. .a questi calcoli a!!iamo potuto constatare che per dimezzare la velocit, dellauto, occorre disperdere il 1*E della sua Cnergia :inetica iniziale3 per disperderla si utilizzano i freni che la trasformano in calore. /ndipendentemente dal modo di effettuare la frenata, si calcola che il tempo di reazione fisioImeccanico medio sia di 1-'( di secondo (in pratica ' secondo) cio la reazione tra necessit, di frenata e l7appoggio dei piede sul" pedale del freno (riflessi tra occhio, cervello, piede). /nfatti, a '(( %m-!, si percorrono quasi 0> metri al secondo circa " significa che, in 1-'( di secondo si percorrono circa '5 metri senza ancora poter intervenire. Giene da riflettere su quali siano effettivamente i reali limiti di sicurezza nella velocit, di marcia. :hiarito ci, si frena in modo diverso, a seconda delle a!itudini, delle capacit,, e soprattutto dell7equipaggiamento di cui si dispone. Jiconosciamo quattro tipi di frenata" '. la frenata vecchio stile anni cinquanta, "che avveniva con frenata, rilascio, rifrenata". / freni, non ancora a disco, si surriscaldavano facilmente e perdevano efficienza allungando gli spazi d7arresto. /l secondo tipo di frenata quella modulata, in cui il conducente, con la progressivit, dell7azione, evita il !loccaggio delle ruote" cosO facendo per estende inevita!ilmente lo spazio di arresto. /l terzo tipo di frenata quello a ruote !loccate. Csso pu essere piA o meno efficace a seconda dei pneumatici e dell7aderenza del fondo. L7effetto frenante massimo ma il conducente perde il controllo delle ruote. /l quarto tipo di frenata quella con 8?9, che unisce tutti i vantaggi, impedisce elettronicamente il !loccaggio delle ruote, consente di restare sempre al limite dell7aderenza, a vantaggio dello spazio di frenata, mantenendo nel contempo il controllo della vettura.

0.

4.

).

12

L78?9 un "assistente elettronico" della frenata per le vetture (non solo automo!ili). /l principio di funzionamento a!!astanza semplice" esso misura la velocit, di rotazione delle ruote e se si accorge che una ruota si fermata (o quasi) allenta il freno, per impedire che la ruota slitti. :i comporta due vantaggi per il conducente del mezzo. /l primo vantaggio che non si perde il controllo della vettura" infatti le ruote !loccate impediscono anche il funzionamento dello sterzo, come sar, piA chiaro in seguito. /l secondo vantaggio che gli spazi di frenata si accorciano, sia rispetto a quelli che si avre!!ero con le ruote !loccate, sia rispetto a quelli che un guidatore medio riesce ad ottenere senza 8?9. ;n conducente molto esperto, invece, riesce nella maggior parte delle situazioni ad avere spazi di frenata piA !revi senza 8?9. +el considerare il "funzionamento" di una ruota (e dell78?9) importantissimo avere !en chiaro il concetto di attrito. ?isogna distinguere l7attrito radente e l7attrito volvente, ciascuno dei quali pu essere statico o dinamico. L7attrito la forza che si oppone al movimento di un corpo, nel caso in esame allo spostamento della ruota sull7asfalto. L7attrito radente quello che si oppone al moto in assenza di rotolamento3 l7attrito volvente, invece, quello che si ha nella direzione del moto quando la ruota rotola. L7attrito statico quello di "primo distacco", cio nel momento di passaggio tra quiete e moto. L7attrito dinamico, invece quello "a regime", cio durante il moto. P a!!astanza intuitivo che l7attrito volvente sia molto minore di quello radente, anzi se non fosse per la non perfetta elasticit, della "ruota" (intesa come pneumatico pieno d7aria) l7attrito volvente sare!!e praticamente nullo. Per i nostri scopi sufficiente considerarlo tale, senza entrare nel dettaglio del perch6 sia minore di quello radente. Heno chiaro, ma di fondamentale importanza per l78?9, il fatto che l7attrito statico spesso piA elevato di quello dinamico. Jicapitolando, l7attrito volvente (statico o dinamico) quella forza che !isogna vincere per muovere "normalmente" l7auto (cio con le ruote che rotolano)3 l7attrito radente statico quella forza che impedisce ad una vettura (parcheggiata con i freni azionati) di "scivolare" giA per una discesa sotto il proprio peso3 l7attrito radente dinamico quella forza che agisce quando la vettura in moto con le ruote !loccate (per esempio in una frenata !rusca senza 8?9). <utte queste forze d7attrito hanno il loro "punto d7applicazione" sulla superfice di contatto pneumaticoIasfalto. Per questi esempi sono state scelte situazioni in cui agisse un solo tipo di questi attriti, ma, in generale, essi agiscono contemporaneamente. Per esempio in una curva percorsa senza frenare fondamentale la presenza di un alto attrito radente statico nella direzione perpendicolare a quella del moto, affinch6 il veicolo possa percorrere la traiettoria impostata senza partire per la tangente. /nfatti girare le ruote vuol dire opporre una forza che impedisce all7auto di "andare dritta".

#/

Buesta forza l7attrito radente" le ruote, infatti, stanno rotolando in una direzione diversa dall7 "avanti" (poich6 sono girate). 9e le ruote sono !loccate e l7auto in moto, invece, indifferente la loro posizione, poich6 l7attrito radente sta gi, agendo senza successo (ma evidentemente prima o poi questa forza !loccher, l7auto, forse dopo che uscita di strada...). Gediamo adesso cosa succede in una frenata in rettilineo, confrontando le ruote completamente !loccate con quelle frenate "al limite" dello slittamento. Buando le ruote sono completamente !loccate la forza "frenante" che agisce sulla vettura l7attrito radente dinamico di ciascun pneumatico. vviamente ci saranno anche altre "forze frenanti", come la resistenza dell7aria, ma questi agisco allo stesso modo sia con le ruote !loccate che con le ruote in rotazione. Buando invece agisce l78?9 la "forza frenante" che agisce la massima possi!ile che non faccia slittare le ruote. Ha qual questa forza "massima possi!ile"Q P proprio l7attrito radente statico, che essendo maggiore dell7attrito radente dinamico permette una piA rapida decelerazione. Prima di vedere perch6 sia proprio l7attrito radente statico la massima forza applica!ile senza uno slittamento faccio una precisazione" per vari motivi (fra cui quello di una maggior sicurezza in curva) l78?9 tarato per tenere le ruote ad un certa "distanza" dal limite di slittamento, ed per questo che i piloti professionisti riescono (in generale) ad avere prestazioni migliori senza 8?9, poich6 "regolano" meglio la frenata piA "vicino" allo slittamento delle ruote, riuscendo ad imprimere alla vettura una forza (lievemente) maggiore. Csaminiamo allora con un po7 di dettaglio il "rotolamento" di una ruota" la ruota gira se agisce su di essa una coppia di forze. Bueste forze (per le ruote motrici) sono trasmesse alla ruota dal supporto che le collega al motore. 8ffinch6 la vettura si muova occorre che la ruota "spinga all7indietro" il terreno3 e questo avviene nel punto di contatto col suolo, dove la ruota "sente" l7attrito radente statico, cio quello di "primo distacco", poich6 in quel punto la ruota "attaccata" alla strada e deve "staccarsi" per muoversi. P facile convincersi di questo fatto (se non siete gi, convinti) con un piccolo esperimento" vedere quanto sia facile che le ruote slittino quando ci sia un !asso coefficiente di attrito statico (per esempio ruota e "strada" di metallo levigati e lu!rificati). +el caso delle ruote non motrici la situzione invertita, poich6 l7attrito con il terreno che le fa ruotare, ma concettualmente non cam!ia nulla, tranne i versi delle forze. 8 questo punto chiaro che la massima forza che la ruota pu imprimere alla strada (e quindi all7automo!ile, per il principio di azione e reazione) proprio l7attrito radente statico. 9e si prova ad imprimere una forza piA elevata la ruota slitta (e a quel punto agisce l7attrito dinamico, che una forza minore dell7attrito statico). Buesto ragionamento non tiene conto del verso della forza, ed infatti si verifica sia in frenata, che in accelerazione. Per completezza menziono l7esistenza di sistemi elettronici di gestione dell7accelerazione, dal funzionamento simile all78?9, che impediscono anch7essi lo slittare delle ruote.

#1

Coe--i4ie ti di attrito rade te "er .arie su"er-i4i stradali


As4iutto Ti"o di -o do 8sfalto rugoso 8sfalto liscio :emento rugoso :emento liscio Hacadam compatte Hacadam molle @hiaietta Pietra ruvida Pietra liscia +eve compatta @hiaccio Mi i!o (,1( (,2( (,1( (,2( (,2( (,*( (,)( (,** (,)* (,4( (,'* Massi!o (,>( (,1( (,>( (,1( (,1( (,2( (,*( (,2* (,** R R Ba% ato Mi i!o (,** (,)* (,2( (,*( (,*( (,)( (,4( (,)* (,4( (,0( (,'( Massi!o (,2* (,** (,2* (,2( (,2( (,*( (,)( (,*( (,)( R R

Vei4olo 48e s4i.ola sul tetto o di lato 8sfalto :emento @hiaia Cr!a asciutta

Mi i!o (,4( (,4( (,*( (,*(

Massi!o (,)( (,)( (,1( (,2(

##

Cr!a !agnata #anghiglia

(,4( (,0(

(,4* (,0*

Rotola!e to " eu!ati4i Harcia disinserita #reno motore (marcia !assa) #reno motore (marcia alta)

Mi i!o (,(' (,0( (,'(

Massi!o (,(0 (,0* (,'*

Jotolamento-9civolamento pedone 8sfalto :emento Cr!a asciutta Cr!a !agnata

Hinimo (,)* (,)* (,)( (,4(

Hassimo (,2( (,2( (,*( (,)(

#$

CASO DI SCARSA VISIBILIT)

CALCOLO DELLO SPA:IO DI ARRESTO


/l calcolo della velocit, si effettua ipotizzando che dal momento in cui compare l7ostacolo nel campo di visi!ilit,, sia possi!ile arrestare il veicolo prima di travolgerlo. Buesto significa che entro la distanza di visi!ilt, massima il conducente deve avvertire il pericolo, azionare il comando del freno, ed avere a disposizione spazio sufficiente per arrestare il veicolo. La formula per lo spazio d7arresto su asfalto asciutto ormai nota"

s"Barr ; . = . @ ># = - = %?
con" v $ velocit, in m-sec 3 g $ accelerazione di gravit, $ 5.>' m-sec0 3 f $ coefficiente di aderenza su asfalto asciutto per pneumatici in !uone condizioni $ (.2*.

?isogna a questo sommare lo spazio percorso prima dell7inizio della frenata dovuto al tempo di reazione del conducente, che mediamente di circa ' sec. "

s"Breaz ; . = 1 se4
/l risultato deve essere la distanza massima a cui si ha la visi!ilit,"

s"Barr C s"Breaz ; s"Btot


cio"

. = . @ ># = - = %? C . = 1 se4 ; s"Btot


.a questa equazione di secondo grado avente come incognita la velocit,, si ricava, per una visi!ilit, di 0(( metri, una velocit, massima di circa '2( %m-h. ?isogna sempre tenere presente che questo calcolo stato fatto in condizioni ideali e d, come risultato una velocit, limite oltre la quale l7ostacolo sar, sicuramente travolto, perci siccome la realt, molto meno ideale e prevedi!ile, consiglia!ile adottare velocit, assai piA moderate.

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