OGGETTO: SR 252 TRONCO: Palmanova — Gradisca STUDIO DI PRE-FATTIBILITA’ per la realizzazione di una nuova intersezione a rotatoria sulla SR 252 al km 37+490 in funzione di una futura variante dell’abitato di Versa Relazione Trieste,li 8.02.2007 IL DIRETTORE DI CENTRO geoth. Fulvio Ds We IL CAPO NUCLEO geomm- io Troiar oh (poke GEOMETRA Vizintin Stefano , Kore Vereh Visto : IL DIRIGENTE RESPONSABILE AREA TECNICA NUOVE COSTRUZIONI PROGETTAZIONE / ESERCIZIO (dott. ing. Léqnello Bellotto)STUDIO DI PRE-FATTIBILITA’ PER LA REALIZZAZIONE DELL’INTERSEZIONE SULLA SR 252 AL Km 37+490 1) Inquadramento dello studio Lo studio di pre-fattibilita ha come obiettivo quello di valutare la possibilita di realizzare un incrocio posto sul tronco Palmanova Gradisca della SR 262 al Km 37+490 in prossimita dell'abitato di Versa. La strada regionale in tale tratto presenta attualmente dei problemi inerenti la sicurezza stradale. A seguito di un’analisi approfondita dei funzionamenti delle varie tipologie di intersezione, in funzione delle crtiticita di tale tratto si & optato per una soluzione a rotatoria, la quale in una seconda fase fungerebbe anche da collegamento con una futura variante per by-passare Vabitato, Per la progettazione e per i relativi parametri geometrici, si fa riferimento alle normative di settore ed in particolare al D.M. 19 Aprile 2006 il quale fornisce le linee guida per la realizzazione delle intersezioni, tra le quali anche quelle di tipologia a rotatoria. 2) Motivazioni per l’applicazione alle intersezioni dello schema a rotator La soluzione di utilizzare una tipologia di rotatoria ‘modema’” cioé con precedenza alanello, sviluppatasi negli ultimi decenni, 8 stata presa in considerazione per i molteplici vantaggi che essa propone.‘Ad esempio 'aumento della sicurezza, perché: + Un’intersezione normale presenta molti punti di conflitto mentre tale tipologia li sostituisce con delle confluenze. * Vista la precedenza all'anello, si riducono le velocita nel ramo di ingresso e quelle di percorrenza dell'anello stesso. In tal modo si riescono inoltre a realizzare delle intersezioni di dimensioni pid contenute rispetto alle rotatorie “tradizionali’, con una relativa limitazione dei costi di realizzazione ed impatti minori (ad esempio ridurre al minimo gli espropri).. La riduzione del diametro fa si che il loro utilizzo risulti possibile anche in situazioni nelle quali l'avanzamento dell'urbanizzazione ne avrebbe impedito impiego, Con la riduzione della velocita si riesce ad aumentare la densita veicolare ottenendo laumento della capacita della rotatoria Un altro vantaggio di tali rotatorie & quello di non fare manifestare la congestione sull’anello, come invece avviene in quelle tradizionali, per cui il picco di traffico si manifesta con code sui rami di ingresso..Passato il periodo di criticita le code si eliminano autonomamente senza dover intervenire fisicamente sull'intersezione. La forma circolare ha il pregio di abituare I'utente, che percorre l'anello, ad avere una certa traiettoria e velocita costante, lasciandogli percid la tranquillita di potersi concentrare sulla direzione da prendere senza dover anche regolare traiettorie e velocita. II decreto del 19 Aprile 2006 “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle intersezioni stradali” regola la realizzazione delle rotatorie dal punto di vista geometrico. Poiché non esiste ancora una norma per il calcolo della capacita di tali tipologie di intersezione, si possono utilizzare i modelli messi a punto da altri Stati ed in particolare al metodo Setra il quale viene anche richiamato da uno studio prenormativo italiano del 2001, “Norme sulle caratteristiche funzionali e geometriche