DIRITTO DELLE ASSICURAZIONI MARITTIME Non si pu parlare dellorganizzazione delle assicurazioni marittime senza fare un cenno alla Lloyds

Corporation di Londra. Il Lloyds trae il suo nome da un modesto caff di Londra di un certo Edward Lloyd. Nel 1600 gli affari marittimi venivano trattati e discussi nei caff, dove gli assicuratori potevano raccogliere le notizie relative alle navi e alle spedizioni marittime.. tra tali caff venne ad affermarsi quello del signor Lloyd, che nel 1691 venne allogato in un fondo della famosa Lombard Street nel cuore della City. Agli inizi venivano trattati affari marittimi di vario genere, con un servizio di informazioni organizzato dal proprietario, una trattazione sistematica di affari assicurativi avviene dopo che una legge, il Bubble Act del 1719, concesse in Inghilterra il monopolio delle assicurazioni a due societ con una sola eccezione a favore degli assicuratori persone fisiche. Da questa legge venne un impulso alle assicurazioni contratte da singoli assicuratori che trovarono , per le assicurazioni marittime , lambiente adatto nel caff del Lloyd, gi centro di affari marittimi, che venne cosi ad assumere una particolare specializzazione nel 1734 con la nascita del giornale Lloyds List (ancora oggi il pi importante foglio di informazioni marittime del mondo). Alla creazione del giornale fece seguito verso la met del secolo, la creazione del Lloyds Register, curato dalla Society for the registry of shipping, primo esempio di sistema di classificazione delle navi. La Lloyds attuale nata dal distacco dei pi forti assicuratori del gruppo della Lloyds Coffee House, e dalla creazione di una New Lloyds Coffee House,dalla quale nel 1771 cominci a svilupparsi una vera e propria organizzazione di assicuratori. Scompare il vecchio caff, e la nuova organizzazione ne prese il posto abolendo la precisazione di New. Nei decenni successivi il Lloyds aumento di importanza, diventa il protagonista della lotta in difesa del monopolio concesso dal Bubble Act a due sole compagnie di assicurazione. Quando fu abolito il monopolio il Lloyds continu la battaglia riuscendo a conservare il controllo e la maggior parte degli affari assicurativi marittimi. In quellepoca si rafforza il carattere individualistico dei membri del Lloyds secondo cui ciascuno di questi sottoscrive le polizze solo per proprio personale conto e mai in societ. Si giunge al Lloyds Act del 1871, con il quale venne riconosciuta al Lloyds la qualifica di corporation, e quindi la personalit giuridica e il valore legale dei suoi statuti. Loggetto della corporazione fu : facilitare lesercizio dellassicurazione marittima da parte dei suoi membri, proteggerne gli interessi, centralizzare, pubblicare e diffondere le notizie relative alla navigazione. Da ci risulta che il Lloyds un associazione di assicuratori, che si potrebbe inquadrare secondo i nostri schemi nella figura del consorzio. I membri assicuratori prestano al Lloyds un forte deposito cauzionale a garanzia delle assicurazioni che sottoscriveranno, ed inoltre tutti i premi incassati sono depositati in trust presso il Lloyds. per la stipulazione dellassicurazione al Lloyds deve ricorrersi ad un broker, il quale presenta il fissato di assicurazione (slip) ai rappresentanti dei membri assicuratori

(underwriters), i quali parafano in proprio nome lo slip per accettazione di una quota del rischio per conto dei membri(names) da ciascuno rappresentati, ma pi spesso del syndicate che questi riunisce. Lo slip passa quindi al Lloyds signing Bureau, che provveder alla redazione della polizza, apponendovi, mediante timbri, le firme dei sottoscrittori e lindicazione dei membri da ciascuno rappresentati, con la precisazione della parte di rischio assunta da ogni singolo membro. Presso il Lloyds vi poi il Claims Department, che provvede su reclamo del broker e a mezzo di un liquidatore di avaria, alla regolazione dei danni e alla loro ripartizione tra i vari sottoscrittori. Il progetto di liquidazione sottoposto per laccettazione agli assicuratori, e dopo che questi lo hanno accettato, il broker provvede allincasso delle somme presso ciascuno degli obbligati. Un tratto caratteristico dellassicurazione marittima, e particolarmente di quella corpi, la necessit di frazionare il rischio fra pi assicuratori. Da qui la diffusione della coassicurazione, cio della ripartizione per quote dellassicurazione tra pi assicuratori, ciascuno dei quali, come dispone lart 1911 codice civile, tenuto al pagamento dellindennit assicurata soltanto in proporzione della quota sottoscritta (senza vincolo di solidariet ancorch unico sia il contratto sottoscritto da tutti gli assicuratori). Nel campo marittimo la forma nella quale si attua la coassicurazione quella di un contratto unico in cui le parti contraenti sono, da un lato, gli assicuratori, che si vincolano a partecipare pro quota alla copertura del rischio, e dallaltro, lassicurato. In Francia obbligatoria la coassicurazione per gli affari di una certa rilevanza in quanto vengono fissati di autorit i massimali, oltre i quali il rischio non pu essere coperto. In Inghilterra lesercizio della professione di broker regolata dal Insurance Brokers registration Act 1977. Tale Atto ha istituito il insurance broker council in forma di BODY CORPORATE, attribuendogli funzioni di sorveglianza e disciplina, che attua mediante rules emanate con Orders (lAtto come gli Orders prevedono una rigorosa vigilanza sullattivit del broker, che tra laltro, tenuto a presentare annualmente i propri bilanci al Council. Sono previsti come da noi , lobbligo di assicurare la propria responsabilit e il fondo di garanzia) . Sono soggetti a registrazione i brokers di assicurazione come di riassicurazione. Al Lloyds sono ammessi ad operare solo i brokers iscritti presso la corporazione. Le funzioni del broker: ricevere dallassicurato lincarico, con la descrizione del rischio e lindicazione dei termini richiesti per la relativa assicurazione; prospettare laffare agli assicuratori e discutere con gli stessi le migliori condizioni per la copertura; stipulare la polizza ;regolare il premio; e infine, liquidare e incassare dallassicuratore le indennit dovute in caso di sinistro. La scelta dellassicuratore, ed in particolare del leading underwriter(delegatario della polizza) spetta al broker,il quale ha altres il dovere di suggerire allassicurato il tipo e le condizioni di assicurazione, che meglio fanno al caso. Il mediatore ha diritto ad una provvigione (brokerage), che usualmente del 5% ed dovuta dallassicuratore. Vi poi un aggiunta un

ristorno (discount) del 10% sul premio, detto anche ristorno di mediazione , che normalmente viene in parte almeno bonificato dallassicurato(tale 10% si calcola sul premio dedotto il 5% della provvigione, in effetti del 9.5%). Al mediatore inoltre spetta una particolare provvigione per il regolamento dei danni e lincasso della relativa indennit (collect commission), e questa dovuta dallassicurato. La posizione del Broker risulta dagli artt. 52, 53, 54 del M.I.A. Lart -52 dispone che il pagamento del premio e lemissione della polizza sono <concurrent condition> , nel senso che lassicuratore non tenuto a rilasciare la polizza se non dietro pagamento del premio. Lart 53 rende il broker direttamente responsabile verso lassicuratore per il premio, ma concede al broker un lien sulla polizza per quanto a tal titolo da lui pagato. Lart 54 precisa che se la polizza contiene la ricevuta del premio, tale dichiarazione, salvo caso di frode, non pu essere impugnata dallassicuratore nei confronti dellassicurato, ma non vincolante nei rapporti tra assicuratore e broker. In pratica concorrono complessi rapporti di credito e di debito tra i broker e gli assicuratori, nei quali rapporti concorrono i premi incassati o comunque dovuti dal broker, gli indennizzi dovuti dagli assicuratori, le provvigioni, le spese anticipate, ecc. il broker compila lo slip, che sottopone alla firma degli assicuratori, e cura il ritiro della polizza, a seconda dei casi, dal Policy signing office del Lloyds, o dal Policy Department dellinstitute of London Underwriters, o dalle singole Compagnie. Se la polizza lasciata dallassicurato a mani del broker, si presume che a questultimo sia conferita la rappresentanza dellassicurato stesso anche per la successiva gestione dellaffare, in particolare per la liquidazione dei sinistri e lincasso delle indennit. LE COSE ASSICURATE I principali oggetti dellassicurazione marittima sono la nave e le cose trasportate via mare. Abbiamo due distinte categorie di assicurazioni marittime: lassicurazione corpi e lassicurazione merci. Accanto a queste due si pongono altre assicurazioni marittime, che in parte sono previste dallo stesso codice della navigazione. cosi il codice prevede lassicurazione delle spese di armamento ed equipaggiamento della nave, la cosiddetta colonna (art 516); lassicurazione del nolo (nelle due forme del nolo da guadagnare e del nolo pagato o dovuto ad ogni evento artt. 519 e 520),; lassicurazione dei profitti sperati sulle merci(art 518); lassicurazione delle costruzioni navali, e delle demolizioni navali, delle piattaforme per ricerche petrolifere e di altri impianti galleggianti, che a stretto rigore, non sono navi. Oltre ai danni alle cose, possono formare oggetto di assicurazione le responsabilit connesse con lesercizio della navigazione e con gli affari a questa collegati.

Ogni interesse in rischio in una spedizione marittima pu formare oggetto di assicurazione. La nozione di interesse come rapporto tra una persona e una cosa esposta a un rischio determinato, si venuta precisando nel senso che il rischio si qualifica attraverso la precisazione dellinteresse che vi esposto, linteresse si individua attraverso lindicazione del rapporto del soggetto con una cosa, ed il valore rappresenta la misura in termini economici dellinteresse e quindi del rischio assicurati. Il rapporto tra la persona e la cosa, nel quale consiste linteresse, un rapporto meramente economico e non necessario che si concreti in un rapporto giuridico. Lart 5 MIA descrive le possibili situazioni, dalle quali pu nascere un interesse assicurativo, una persona interessata in una spedizione marittima quando si trova con questa, o con una propriet in rischio nella spedizione stessa, in una posizione giuridica o di fatto tale, che pu trarre un beneficio dal felice arrivo della propriet assicurabile, o ricevere un pregiudizio dalla perdita o avaria o distruzione della propriet stessa, ovvero incorrere un una responsabilit rispetto alla medesima. Si pu dire che assicurato pu essere tanto linteresse del proprietario, quanto un interesse concorrente, un interesse cio esistente con quello che sulla cosa assicurata ha il proprietario. Cosi, interesse concorrente quello del creditore garantito da ipoteca o da privilegio reale sulla nave, quello dellarmatore della nave sulle merci trasportate per contributi di avaria comune da queste dovutigli;quello dellarmatore sulla ave entrata in collisione con la propira per quanto potr essergli dovuto a titolo di indennizzo; ma interesse concorrente anche quello di chi, pur non avendo un diritto reale sulla cosa, ha di fatto condizionato il soddisfacimento del proprio credito allesistenza della cosa stessa. Lassicurazione dellinteresse del proprietario giova al titolare dellinteresse concorrente, in quanto conserva il patrimonio del proprietario della cosa assicurata. In talune ipotesi la legge che interviene, con particolari disposizioni , per tutelare il soddisfacimento sulla indennit assicurativa di determinati interessi concorrenti, mentre in altre si provvede ad iniziativa delle parti, con clausole di vincolo della polizza di assicurazione. Nellipotesi di assicurazione dellinteresse concorrente, non si ha doppia assicurazione, perch se uguale la cosa assicurata, diverso linteresse coperto. Daltro canto lassicuratore dellinteresse concorrente, con il pagamento dellindennit, viene a surrogarsi nella posizione del proprio assicurato nel rapporto in genere di credito, verso il titolare dellinteresse di sostanza. Linteresse pu anche trarre origine da una responsabilit derivante dal particolare rapporto con la cosa assicurata (la resp del vettore o dello spedizioniere per le cose affidategli per il trasporto), ovvero da una particolare situazione giuridica(resp dellarmatore per danni prodotti dalla nave a terzi, per infortuni, per multe)- in queste ipotesi assicurata non la cosa in ordine alla quale pu sorgere la responsabilit, ma il patrimonio dellassicurato. Linteresse deve esistere al momento in cui si verifica il danno, non necessario che esista al momento in cui viene stipulata lassicurazione. Per nave come oggetto di assicurazione , si intende qualsiasi costruzione destinata al trasporto per acqua , anche a scopo di rimorchio, di pesca, di diporto o ad altro scopo, in conformit con la definizione data dallart 136 cod.nav. , ai fini dellassicurazione, alla nave, debbono essere equiparati i galleggianti mobili adibiti a qualsiasi servizio attinente ala navigazione o al traffico in acque marittime o interne, ai quali lart 136 ult. comma stabilisce

che si applicano, in quanto non si diversamente disposto, le disposizioni che riguardano le navi e per le imbarcazioni da diporto. Lart 515 cod nav. Precisa che lassicurazione della nave copre la nave e le sue pertinenze, ed aggiunge che nellassicurazione possono altres essere comprese le spese di armamento ed equipaggiamento della nave. In pratica lassicurazione della nave, chiamata assicurazione corpo e macchine (C.M.) copre lo scafo con tutte le sue pertinenze e accessori, il combustibile, le vettovaglie e ogni altra provvista(se di propriet dellassicurato), lapparato motore, cn i suoi ausiliari e dotazioni di rispetto. La nave considerata ai fini assicurativi come una nave in esercizio. scomparsa come separata assicurazione quella della colonna, cio delle spese fatte per la spedizione, che fu praticata fino al secolo scorso, non equivale infatti a quella della colonna lassicurazione degli interessi e sborsi, oggi spesso riunita alla assicurazione corpo, come integrazione di questa. Nellassicurazione della nave salvo pattuizione contraria, la dichiarazione di valore contenuta nella polizza equivale a stima. Lassicurazione degli interessi e sborsi (I & S)o Disbursements comprende le spese fatte per mettere la nave in condizioni di esercizio , questa assicurazione si affianca a quella corpi, non ha uno specifico oggetto: essa si riferisce a quegli interessi che larmatore ha alla conservazione della nave. Questa assicurazione unintegrazione di quella corpi, per rimediare alla crisi che limpresa armatoriale subisce in caso di perdita della nave assicurata. serve ad integrare la valutazione della nave, volutamente tenuta bassa nella polizza corpi, e ci al fine di ridurre il premio. Lassicurazione interessi e sborsi unitamente a quella del nolo non pu superare il 25% della valutazione data alla nave dalla polizza C.M. la somma assicurata per I & S in caso di perdita totale dovuta per intero dallassicuratore, senza che lassicurato sia tenuto a provare di aver sofferto uno specifico danno,: si tratta sempre di una polizza stimata. Lassicurazione I & S pu estendere, con apposito patto, la sua funzione, venendo ad integrare il massimale dellassicurazione dei rischi di responsabilit coperti dalla polizza corpi. Assicurazione merci. Pu formare oggetto di assicurazione qualsiasi merce, che venga trasportata per mare. Mentre la qualit e la natura delle merci, il tipo di nave che effettua il trasporto, il modo di caricazione, il tipo di imballaggio, il luogo di provenienza o di destino, il tipo e la durata del viaggio e le modalit di compimento di questo, la stagione nella quale il viaggio si compie, NON sono circostanze che influiscono sulla assi curabilit delle merci. Il valore dellassicurazione dato dal valore delle cose assicurate a destino, il danno per perdita o avaria delle cose trasportate si calcola secondo il prezzo corrente delle cose trasportate nel luogo e nel tempo della riconsegna. Ci significa che il danno si calcola in maniera oggettiva senza tener conto delle ulteriori e maggiori conseguenze dannose, che il suo verificarsi pu produrre a carico del ricevitore o dellassicurato. Il valore a destino pu essere accertato con ogni mezzo, in particolare a mezzo delle mercuriali vigenti. Ma il valore delle merci pu ricostruirsi anche analiticamente, partendo dal prezzo delle merci nel luogo e al tempo della caricazione , maggiorato del 10% a titolo di profitto sperato, delle spese fino a bordo , del nolo anticipato o dovuto ad ogni evento, del premio e delle spese di assicurazione . la pratica preferisce il sistema analitico discostandosi dal 10% per il calcolo dellutile sperato. La valutazione delle cose assicurate si fa con riferimento al tempo di inizio anzich

della fine del viaggio, con la conseguenza che il valore assicurato resta insensibile alle fluttuazioni che possono sopravvenire nel loro prezzo. Nellassicurazione delle merci, il valore di assicurazione non stimato. Perch la polizza possa ritenersi stimata , necessaria una pattuizione, espressa con la clausola valga o no. Lassicurato nello stabilire la somma assicurata, tiene conto anche dei diritti doganali, che graveranno le merci nel porto di arrivo. infatti regola generale in tutti i paesi quella di non accordare la riduzione per le merci avariate. Lassicurazione dei container Limpiego sempre pi diffuso nei trasporti marittimi, del container ha portato alla necessit di provvedere allassicurazione dei vari interessi, che hanno nel container un punto di riferimento. Lassicurazione pu essere presa dal proprietario del container , che lusa per proprio conto, ovvero che lo da in locazione. Oggetto dellassicurazione il parco containers e la copertura prestata quella contro i danni e le perdite materiali derivanti dai rischi coperti. Le polizze usate sono quelle dellassicurazione merci trasportate, con opportune integrazioni e con una differenziazione a seconda che assicurato s il proprietario, o il proprietario locatore , o il conduttore. Quando lassicurazione presa dal conduttore, resta scoperta unarea di rischio del locatore,: da qui un tipo particolare di copertura presa dal locatore e denominata CONTINGENCY COVER. Vi sono formulari inglesi che da noi vengono aggiunti a polizze tipo di assicurazione merci INSTITUTE CONTAINER CLAUSES(TOTAL LOSS GENERAL AVERAGE SALVAGE CHARGE SUE AND LABOUR). Vi sono anche Clauses per i rischi di guerra . la copertura CONTINGENCY integra la copertura ordinaria, e copre la responsabilit per danni arrecati dal container a terzi, e copre linadempimento, linsolvenza e il fallimento del conduttore, nonch il recupero dei contenitori da questultimo dispersi nelle varie parti del mondo. Presupposto della CONTINGENCY COVER che esista e venga mantenuta una copertura ordinaria e che il LEASE AGREEMENT impegni il locatario ad adempiere alle proprie obbligazioni. Lassicurazione dei contenitori oggetto di particolare copertura da parte dei clubs creati a tale scopo. Questo offrono assicurazione sia agli armatori e noleggiatori operatori di contenitori, sia a spedizionieri, vettori intermodali, sia a operatori di terminali sia a proprietari locatori. Il rischio deve esistere al momento della conclusione dellassicurazione. Questo principio fissato dallart 18956 cc, e ribadito per le assicurazioni contro i danni dellart 1904 cc. Lassicurazione marittima tuttavia, conserva lassicurazione del rischio putativo. Cosi lart 514 cod.nav dispone che se il rischio non mai esistito o ha cessato di esistere, ovvero se il sinistro avvenuto prima della conclusione del contratto, lassicurazione nulla quando la notizia dellinesistenza o della cessazione del rischio ovvero dellavvenimento del sinistro pervenuta, prima della conclusione del contratto, nel luogo della stipulazione o n quello dal quale lassicurato diede lordine di assicurazione. Si presume fino a prova contraria che la notizia sia tempestivamente pervenuta nei luoghi suddetti. Lassicuratore che non sia a conoscenza della inesistenza o della cessazione del rischio ovvero dellavvenimento del sinistro, ha diritto al rimborso delle spese, ha diritto invece allintero premio convenuto se dimostra una tale conoscenza da parte dellassicurato.

Lart 514 assume come momento di riferimento quello della stipulazione dellassicurazione, ma non presuppone anche che gli effetti dellassicurazione siano fatti decorrere da tale momento o da uno posteriore. Si deve dedurre che lassicurazione del rischio putativo valida , anche se le parti pattuiscono la decorrenza dellassicurazione da un momento anteriore a quello della sua conclusione. Il rilievo importante per il caso di merci o di nave gi in viaggio al momento in cui viene stipulata lassicurazione, ove le parti ne pattuiscano linizio, dal momento nella quale le merci sono state imbarcate o la nave partita. Diverso il caso di assicurazione presa per cose, che al momento fissato dalle parti per linizio dellassicurazione si erano gi perdute per un sinistro verificatosi anteriormente. stato esattamente rilevato che tale ipotesi non rientra in quella del rischio putativo, che se postula che il sinistro si sia verificato prima della conclusione del contratto, pur sempre presuppone che si sia verificato nellambito temporale e spaziale convenzionalmente fissato dalle parti allassicurazione. Lart. 521 cod.nav. nomina come rischi della navigazione la tempesta, il naufragio, linvestimento, lurto, il getto , lesplosione, lincendio, la pirateria, il saccheggio. Sono stati eliminati i rischi di guerra e di provvedimenti di autorit. Tra i rischi COPERTI sono elencati accanto ad eventi idonei a produrre il danno, rischi in senso proprio, anche sinistri, accadimenti dannosi, che possono essere prodotti da cause tra loro diverse. Cosi rischio la tempesta, mentre sinistro il naufragio che pu essere prodotto sia dalla tempesta che da altre cause, lo stesso dicasi per lincendio. La contrapposizione tra rischi e sinistri particolarmente importante sul terreno della prova. Lanalitico esame dei rischi assicurati va rapportato alle previsioni dei nuovi formulari degli anni 80, e particolarmente a quelli dellassicurazione corpi. Per lassicurazione merci,manca un elencazione dei rischi assicurati, perche questo settore dominato dalla copertura ALL RISKS, che copre tutti i danni e le perdite che possono colpire le cose assicurate, salvo i casi in cui il danno o la perdita prodotto da un rischio escluso. La definizione dei rischi assicurati nella assicurazione corpi nei formulari delle nostre polizze , anteriori agli anni 80 sostanzialmente quello dellart 521 cod.nav. perche tali formulari non sono stati aggiornati in relazione al movimento di riforma. Tuttavia il mercato da anni adotta come base della copertura le INSTITUTE CLAUSES. ALL RISKS La copertura massima si ha nellassicurazione ALL RISKS, cio contro tutti i rischi. Con questa vengono ad essere coperti anche i rischi non attinenti alla navigazione, quali ad ex nellassicurazione merci rischi afferenti al trasporto per terra o per aria, o rischi tipicamente terrestri. La copertura ALL RISKS, si estende cosi a tutti i rischi che possono colpire le cose assicurate salvo quelli espressamente esclusi. La clausola Merci 1 (pieno rischio)1983, dispone allart. 1 che sono a carico dellassicuratore tutti i danni e le perdite materiali che le merci assicurate subiscono salve le esclusioni di cui allart 2. Lart 2 esclude le perdite dipendenti totalmente o parzialmente direttamente o indirettamente da dolo o colpa grave del contraente, dellassicurato o loro rappresentanti, da vizio o difetto di imballaggio , da vizio proprio o qualit insita nella merce, dal ritardo o perdite di mercato, da contrabbando o commercio proibito, da insolvenza o morosit dellarmatore, da guerra ed eventi assimilati, da danni nucleari. In Inghilterra le precedenti ICC(ALL RISKS) dichiaravano che lassicurazione contro tutti i rischi di perdita, danni o spese alle cose assicurate, ma in ogni

caso non pu intendersi come estesa a coprire perdite, danni e spese aventi come causa prossima il ritardo, il vizio proprio o la natura della cosa assicurata. Le nuove ICC mantengono uguale formulazione, ma meglio dettagliano i rischi esclusi nei seguenti. Wilful misconduct dellassicurato ; ordinario colaggio o calo di peso o volume; insufficiente o inidoneit di imballaggio, vizio proprio o qualit insita della merce, ritardo, insolvenza dellarmatore, danni nucleari, rischi di guerre e assimilati. Lelencazione dei rischi esclusi fatta dalla nostra clausola merci 1 e dalle ICC coincidono sostanzialmente, salvo che sul punto che le ICC coprono la colpa grave dellassicurato, esclusa invece dalla nostra clausola merci. La prova del rischio escluso a carico dellassicuratore. Lart 521 cod nav definisce i sinistri assicurati precisando che sono a carico dellassicuratore le perdite e i danni che colpiscono le cose assicurate in conseguenza del verificarsi di uno o pi rischi ivi indicati. La stessa definizione data dalle polizze. Per perdite si intendono tanto la perdita totale della cosa assicurata quanto la perdita parziale, e cio la perdita di quantit. Per danni si intendono i danneggiamenti di qualsiasi natura della cosa assicurata. da precisare, che sono sempre escluse dalla copertura assicurativa le perdite di profitto, anche se dipendenti da un danno materiale nonch i danni indiretti. Nel sistema attuale con la mancata previsione dei rischi di guerra vi un vuoto che solo la volont delle parti pu colmare. Quando le parti adottano per regolare lassicurazione per i rischi di guerra, le condizioni di copertura inglesi, deve ritenersi che esse abbiano voluto anche la liquidazione per abbandono dei danni di arresto, perche nn concepibile la copertura di tali danni se non attraverso lespediente dellabbandono. E poich la materia non regolata dalle condizioni inglesi ma dalle norme del MIA che prevedono labbandono in caso di arresto. Larresto delle merci come quello della nave deve essere causato da un rischio assunto dagli assicuratori . larresto e simili di cui si parlato sono quelli causati da un provvedimento preso ne quadro di una guerra. Nel caso manchi questo provvedimento , e che il fermo della nave dipenda esclusivamente da una situazione di fatto , la pratica ha adottato una copertura detta BLOCKING AND TRAPPING. Nella prassi assicurativa le perdite e i danni parziali vengono indicati come avarie, sicch la contrapposizione utilizzata per specificare lestensione della copertura assicurativa tra perdita totale e avaria. Le avarie a loro volta si distinguono in avarie particolari e avarie comuni , in relazione allorigine del danno o della perdita. Sono avarie comuni il danneggiamento o la distruzione della cosa assicurata causati da un provvedimento di avaria comune , preso per la salvezza della spedizione, preso cio allo scopo di scampare a un pericolo il complesso delle cose formanti la spedizione marittima. Le avarie particolari si definiscono negativamente, come i danni e le perdite che non costituiscono avaria comune. Per avaria comune si intende il danno arrecato alla cosa assicurata dallatto di avaria, cio il danno di avaria comune. Da questo si distingue la contribuzione in avaria comune, che lobbligo che sorge, salvo che sia pattiziamente escluso, a carico di tutti i partecipanti alla spedizione di contribuire nel danno arrecato al singolo, con il sacrificio delle sue cose conseguente ad un provvedimento di avaria comune. Tra le avarie si distinguono le avarie danno e le avarie spesa, danno inteso come danno alla cosa assicurata e spesa fatta per evitare o diminuire un danno alla cosa assicurata. La distinzione ha una diversa portata con riguardo alle avarie comuni e a quelle particolari. Nel campo delle avarie comuni si ha avaria danno quando il provvedimento di avaria comune incide direttamente su un bene

della spedizione che viene sacrificato. Si ha invece avaria spesa quando il provvedimento porta ad una spesa ovvero al sacrificio di un bene estraneo alla spedizione volontariamente prodotto per la salvezza della spedizione stessa. La distinzione ha un particolare interesse ai fini del regime assicurativo. Nel campo delle avarie particolari, lavaria spesa consiste nella spesa che viene sostenuta per evitare o diminuire un danno a carico dellassicuratore, lavaria spesa non un autonomo sinistro, ma si collega sempre ad unavaria danno in rapporto di accessoriet. Non rientrano nelle spese fatte per evitare o diminuire un sinistro assicurato, i sacrifici o le spese fatte per evitare o diminuire un sinistro assicurato, i sacrifici o le spese di avaria comune, per quanto perseguano una uguale finalit. Lo stesso vale per le spese di salvataggio in senso tecnico, per le rimunerazioni dovute a terzi per lassistenza o salvataggio delle cose assicurate o per il loro recupero. Tanto lavaria comune quanto il salvataggio danno luogo a sinistri tipici, perci vanno tenuti distinti dalle spese fatte per evitare o diminuire un sinistro. Il danno di avaria comune quello direttamente prodotto dallatto o provvedimento di avaria comune, dallatto volontario cio, con cui viene deliberato un sacrificio per la salvezza della spedizione. Esso a carico dellassicuratore quando il provvedimento che lo causa diretto ad evitare un danno coperto dallassicurazione. Il danno di avaria comune pu consistere in unavaria danno o in unavaria spesa, seconda che si concreta nel sacrificio di un bene formante oggetto della spedizione, ovvero nel sacrificio di beni estranei alla spedizione. La distinzione rilevante ai fini assicurativi, infatti: a) il danno di avaria comune , che consiste in unavaria danno, non differisce da una avaria particolare se non nella causale: esso dipende da un atto volontario, mentre lavaria prodotta da un evento naturale. Ma in entrambe le ipotesi, si ha unavaria che conseguenza di un rischio della navigazione. Ne segue che il danno di avaria comune viene risarcito in toto dallassicuratore, come unavaria particolare ,salva la surroga di questultimo nel diritto dellassicurato ad ottenere la contribuzione degli altri partecipanti alla spedizione. Il risarcimento avviene nei limiti della copertura assicurativa. Se vi stata stima del valore di assicurazione e non vi sottoassciruazione, lassicuratore deve risarcire per intero il danno di avaria comune, senza che alcuna rilevanza abbia una maggiore valutazione data alla cosa assicurata in sede di regolamento dellavaria comune. Poich non si tratta di avaria particolare non si applicano al danno di avaria comune le franchigie stabilite per le avarie particolari, n le eventuali esclusioni di queste. b) Il danno di avaria comune, che consiste in unavaria spesa, prospetta, una spesa o il sorgere di un obbligazione verso un certo estraneo alla spedizione. La spesa come lobbligazione, sorge dal provvedimento del capitano, e ricade sulla persona che il capitano impegna, cio per regola sullarmatore. Ne segue che colui che ha fatto la spesa o contratta lobbligazione non pu chiedere al proprio assicuratore di risarcirlo del relativo esborso, perche non si tratta di un danno alla cosa assicurata, pu chiedergli solo il pagamento della quota di contribuzione, che in sede di regolamento di avaria comune, viene posto a carico della cosa assicurata. Il differente trattamento assicurativo del danno e della spesa sancito dallart 66 del MIA, che contrappone al general average sacrifice la general average expenditure.

Diverso il sistema del nostro cod.nav. che dispone che lassicuratore deve risarcire per il loro intero ammontare nei limiti del contratto,i danni e le spese prodotte da un atto di avaria comune, salvo la facolt dellassicuratore di surrogarsi allassicurato nel diritto alla contribuzione verso gli altri partecipanti alla spedizione. La spesa di avaria comune una spesa fatta nellinteresse di tutti i partecipanti alla spedizione e non gi per la singola cosa assicurata, diamo una interpretazione restrittiva dellart 536 nel senso di ritenere che lobbligazione dellassicuratore sia limitata al risarcimento della sola quota della spesa fatta dallassicurato che risulta a carico della cosa assicurata. Nella pratica italiana il risarcimento del danno per avaria comune e per avaria particolare previsto per intero , mentre per la spesa di avaria comune il risarcimento previsto solo per la quota di contributo a carico della cosa assicurata. Alla disciplina dellart 66 MIA, sia adegua la clausola 11 delle IC-HULLS disponendo che lassicurato, se incorre in una spesa dia varia comune, pu recuperare,dallassicuratore la proporzione di questa che viene posta a carico della nave, mentre nel caso in cui il sacrificio riguardi la nave pu richiedere il risarcimento dellintero danno senza che debba essere preventivamente esercitata lazione di contribuzione verso gli altri partecipanti alla spedizione. Nel caso che lassicurazione venga stipulata in Italia a condizioni inglesi , la soluzione testualmente data da queste e risponde allinterpretazione data dell art 536. Ai fini assicurativi il danno di avaria comune caratterizzato dal fatto di essere prodotto da un provvedimento di avaria comune, e non dal fatto di essere ammesso a contribuzione. La contribuzione pu infatti mancare perch la nave, il carico e il nolo sono di un unico interessato ovvero perch manca la pluralit dei beni in rischio, ovvero perch i partecipanti alla spedizione lhanno contrattualmente esclusa(come avveniva in passato con la stipulazione della clausola franco avaria reciproca) . ne segue che anche quando manca la contribuzione, il danno di avaria comune resta tale e non diviene unavaria particolare. Il che rilevante nelle ipotesi di coperture assicurative escludenti lavaria particolare. Tale esclusione infatti non riguarda i danni e le spese di avaria comune. Quindi nellipotesi di inserzione nel contratto di trasporto della clausola franco avaria reciproca, tale clausola provocava un aggravamento del rischio, da essere denunciato allassicuratore. Un cenno va fatto al caso di danno di avaria comune conseguente ad un provvedimento preso per fronteggiare un pericolo causato da colpa dellassicurato o dei suoi dipendenti. La presenza di tale colpa paralizza lazione di contribuzione del danneggiato verso gli altri partecipanti alla spedizione, ma ci non porta ad escludere in quanto impedisce la rivalsa, lobbligo dellassicuratore di risarcire il danno di avaria comune, almeno nei limiti gi visti in cui lagire dellassicurato o dei suoi preposti non esclude la risarcibilit delle perdite o avarie della cosa assicurata.
I SINISTRI NELLE ASSICURAZIONI DELLE RESPONSABILITA ARMATORIALI E EQUIPARATE 128. La Protection & Indemnity Insurance sorta cogliendo il bisogno di ampliare la copertura assicurativa nellambito dellesercizio ordinario della nave.

Il principale presupposto affinch la P&I sia operante, e che la nave sia regolarmente iscritta al club e che sia coperta da una polizza corpo per il suo intero valore. Questa, pur configurandosi come assicurazione di responsabilit, risulta come copertura integrativa dei rischi di responsabilit rispetto a quelli gi coperti dalla polizza corpi. Definiamo la P&I di secondo rischio, in quanto non copre i rischi gi coperti da altra Assicurazione. A differenza delle altre assicurazioni di responsabilit incluse nella polizza corpi, questa assicurazione di responsabilit illimitata, nel senso che non pone un valore di assicurazione ne un massimale di copertura assicurativa.

129. Questo tipo di assicurazione pone un po di problemi. Questi problemi vanno risolti utilizzando lordinamento del luogo dove risiede il club al quale la nave iscritta. Nellambito della P&I quindi consideriamo lordinamento inglese. 1 Problema: Il momento in cui il sinistro si verifica. E chiaro che la copertura rapportata alle perdite e ai danni che naturalmente dovranno essere risarciti dallassicurato-associato. Di qui si comprende come lassicurazione sia prestazione di rimborso per lassociato. I Clubs per intervengono nella lite e la gestiscono, dando le sufficienti garanzie del caso al terzo al fine di liberare la nave dalle responsabilit. I Clubs quindi si accollano le spese del caso e gestiscono il fatto fino alla naturale conclusione dello stesso. Una volta pagato il debito al terzo, i Clubs si rivalgono sullassicurato pretendendone il pagamento, onde poi rimborsarne limporto erogato. Nellambito della Legge Inglese, risulta poi esclusa la possibilit del terzo di rivalersi direttamente sullente assicuratore, tranne che nel caso classico di insolvenza dellassicurato, di fronte al quale sar possibile per il terzo chiedere lindennit spettante direttamente allassicuratore della controparte inadempiente. La House of Lords attenendosi alla Pay to be Paid delle regole del Club ha sancito, in maniera autorevole, che lassicuratore tenuto al rimborso di quanto direttamente pagato al terzo danneggiato da parte dellassicurato.

130. Anche per la P&I, come per le altre assicurazioni di responsabilit comprese nella polizza corpi, ogni nave considerata come unentit autonoma. Ci rileva per la determinazione della prestazione assicurativa per il fatto che possa riguardare navi dello stesso armatore. Il fatto

che si sia proprietario sia della nave che delle merci su di essa trasportate, non impedisce che si possano reclamare i danni che le merci abbiano sofferto. Naturalmente dalla somma dindennizzo corrisposta dal Club dovr essere dedotto il quantum corrisposto dallassicuratore delle merci. 131. Ad oggi, si ritiene oramai scomparsa la distinzione originaria nei rischi delle classi Protection e Indemnity. In origine infatti, la PROTECTION riguardava i rischi e le responsabilit connesse allutilizzo della nave (Ownership), la INDEMNITY invece, riguardava limpiego commerciale della stessa nave. Va posta in risalto la omnibus rule, la quale permette agli amministratori del Club lesercizio di poteri discrezionali che permettono a questi di accordare coperture che pur esulando dalle Regole del Club, rientrano fra gli scopi dalla associazione

132. I sinistri COPERTI sono:

A) Responsabilit per risarcimento di danni conseguenti spese - di marittimi imbarcati sulla nave assicurata; - di passeggeri di questa; - di portuali;

per morte, lesioni o malattia e

- di terzi occasionalmente a bordo, o nelle vicinanze della nave in questione; - di terzi passeggeri di altra nave. Tra le prime ragioni di vita dei Protection Clubs vi era proprio lesigenza di una assicurazione di responsabilit verso i marittimi, che non stata esclusa dal recente diffondersi delle assicurazioni sociali. Lassicurazione obbligatoria non esclude infatti la responsabilit dellarmatore verso il marittimo e verso lente assicuratore che agisce in rivalsa. Anche la responsabilit verso i passeggeri allorigine di questi Clubs.

Tale assicurazione, che tutela la responsabilit verso i danni ai passeggeri molto ampia nella copertura ( es: responsabilit per le cure del medico di bordo. Nellambito del sistema italiano larmatore nei confronti dei portuali a bordo della nave ha ricopre il ruolo di datore di lavoro e rimborsa alla compagnia portuale lassicurazione obbligatoria da questa pagata contro gli

infortuni sul lavoro dei propri lavoratori. La responsabilit della nave quella del datore di lavoro nei confronti dei propri dipendenti.

132 (continua) La responsabilit della nave (armatore) invece, extracontrattuale se riguarda infortuni a: - terzi occasionalmente a bordo della nave; - terzi nelle vicinanze della nave; - persone a bordo di altra nave.

133. ( Sinistri coperti- continua)

B) Spese di rimpatrio di marittimi per malattia o danni maggiori alla nave, e spese per i relativi sostituti da imbarcare.

C) Indennit di naufragio ai marittimi, paghe per periodi di degenza allestero e indennit per perdita di strumenti nautici ed effetti personali.

D) Spese per passeggeri clandestini o per imbarco di rifugiati politici.

134. E) Compenso per salvataggio di vite umane, non recuperabile dagli assicuratori di nave iscritta. Secondo la Convenzione di Bruxelles del 23 settembre 1910, il compenso c se assieme alle persone, vengono salvate le cose in rischio durante la spedizione. Da ci si capisce come in effetti, tale compenso non riguardi tanto il salvataggio delle persone, quanto quello delle cose assicurate ed in rischio durante il viaggio. Tale regola ha solo valore assicurativo.

F) Responsabilit conseguente ad urto, non coperte dalla polizza corpi, (Questo stato uno dei primi rischi coperti dai Clubs) entro il limite dei , limite entro il quale le assicurazioni inglesi coprono i danni da urto.

CONCLUSIONE, DOCUMENTAZIONE ,CIRCOLAZIONE DELLASSICURAZIONE

145. Bisogna distinguere tra contraente lassicurazione e assicurato: Il primo colui che stipula il contratto di assicurazione, il secondo colui che effettivamente ne beneficia, il destinatario, lavente diritto allindennit assicurativa. Normalmente le figure coincidono, ma non sempre cos. Spesso nellambito delle assicurazioni marittime queste due figure sono distinte.

Lassicurato chi ha diritto allindennit in quanto titolare di un interesse, di cui deve comunque provare lesistenza al momento del sinistro. Linteresse coperto quello del proprietario o di sostanza. Nellambito dellassicurazione di interesse concorrente (proprietario e creditore) necessaria la pattuizione. Linteresse assicurato sempre un interesse soggettivo nel rapporto persona-cosa, diverso nellambito dellassicurazione marittima merci dove c una tendenza alloggettivazione del rapporto. Nellassicurazione merci non rilevano le qualit personali dellassicurato ma basta che questo provi di essere titolare dellinteresse assicurato al momento del sinistro. Per dimostrare di essere titolare dellinteresse non basta avere il certificato di polizza ma occorre dimostrare di essere proprietario. Essere proprietario per avere quindi diritto alla relativa indennit.

Il contraente lassicurazione colui che stipula il contratto di assicurazione e questo pu farlo per proprio conto, o per conto altrui quando linteresse appunto di altri. Siccome pu accadere che in questo caso ci sia incertezza sul titolare effettivo dellinteresse, e quindi sulla persona del beneficiario proprio perch il rapporto destinato a circolare, si usa stipulare il contratto dassicurazione per conto di chi spetta. Questo discorso riguarda solo il caso in cui il contratto sia stipulato per conto e interesse altrui, in quanto chiaro che tali problemi non sorgono se lassicurazione la si stipula per conto proprio. Tali problemi non sorgono neanche se il contratto stipulato dal gestore della nave o dal gerente non comproprietario perch pur essendo il pi delle volte non espresso che il contratto stipulato per conto altrui non vi dubbio nel fatto di poter attribuire al proprietario o ai comproprietari la qualit di titolare\i dellinteresse. Rileva anche la pubblicit navale come metodo attraverso il quale lassicuratore pu conoscere (dovere di conoscenza) le qualit del contraente e conseguentemente quelle dellassicurato-beneficiario. Amplissimi poteri sono riconosciuti al contraente nella sua qualit di armatore per lamministrazione della polizza, nella liquidazione dei sinistri e nellincasso delle indennit. Lassicurazione in nome altrui per il resto non presenta particolari problemi salvo quelli relativi alla mancanza in capo al contraente dei necessari poteri rappresentativi nei confronti dellassicurato.

147. Lassicurazione per conto molto antica nel campo dei traffici marittimi. E conservato a Genova un antichissimo contratto concluso il 16 agosto del 1370 da Bartolomeo Aspirano per conto di Benvenuto di Rapallo. Lassicurazione per conto di chi spetta riconosciuta dalla legge sin dal lontano XV secolo, ma nellambito dei traffici marittimi era posto lobbligo di indicare lassicurato, cio la persona per conto della quale il contratto era stato stipulato. Come assicurazione , quella per conto di chi spetta nata nei traffici marittimi, ma si diffusa in moltissimi settori, ad esempio nellambito delle assicurazioni sulla vita o infortuni ma con riguardo alle merci e ai trasporti che ha avuto la massima espansione. Attualmente la rinveniamo nel nostro codice allart.1891 C.C. come assicurazione per conto altrui o per conto di chi spetta e costituisce un modello a s di assicurazione. I rapporti interni tra assicurato e contraente non rilevano per lassicuratore n rilevano al momento della stipula del contratto. Lunica cosa che importa che ci sia stata la volont contingente dello stipulante e dellassicuratore di stipulare un contratto.

148. Ai sensi dellart. 1891 C.C in tema di assicurazione per conto altrui o di quella per conto di chi spetta, bisogna seguire le seguenti regole: A) Il contraente deve adempiere ai propri oneri tra i quali quello di PAGAMENTO DEL PREMIO, ( salvo quelli spettanti allassicurato, come la DENUNCIA DI SINISTRO, MISURE DI DIMINUZIONE DEL DANNO,ecc) B) Tutti i diritti derivanti dal contratto dassicurazione spettano alla persona dellassicurato(al momento del sinistro , comunque ,va stabilito chi lassicurato per avviare il risarcimento). Assicurato normalmente il proprietario delle merci, ma pu anche essere un creditore a cui queste siano precedentemente state date in pegno. La Clausola merci II limita la copertura solo rispetto alle avarie particolari, con copertura quasi piena rispetto ai casi di perdita totale. Questa clausola differisce dalle ICC (B) le quali limitano la copertura nello stesso modo, tanto alle avarie particolari quanto alla perdita totale. La Clausola merci II limita la copertura di avaria totale a quattro casi tipici, pi un quinto non circoscritto: Incendio, Investimento,Urto,Sommersione. Il quinto riguarda le operazioni di Imbarco, Trasbordo e Sbarco (questo solo nel porto di destinazione). Lart.1 della clausola dice espressamente che sono coperti solo i danni diretti, ovvero i danni alle merci direttamente attribuibili ai casi indicati, quindi i danni alle merci non connessi ai casi sopraesposti non sarebbero, di conseguenza, coperti.

187 (continua) I rischi coperti dalla clausola merci II consistono in avarie particolari a merci assicurate contro: A) Incendio,Scoppio, fulmine ed esplosione (lincendio pu riguardare anche solo le merci e non la nave). B) Incaglio, Strisciamento della nave sul fondo, arenamento, capovolgimento, collisione, urto del mezzo di trasporto contro cose fisse o mobili, sommersione, caduta di aeromobili. La clausola dettaglia approfonditamente le fattispecie: Linvestimento sostituito dallincaglio, larenamento si amplia allo strisciamento sul fondo e lurto dettagliato in collisione (urto tra navi) e in urti contro oggetti fissi o mobili. Capovolgimento e sommersione sono stati aggiunti. Tutti questi eventi si riferiscono alla nave, ma per la sommersione si discute in quanto si vuol capire se ci si riferisce alla sommersione della nave oppure del solo carico ( merci assicurate). Nella precedente clausola si interpretava restrittivamente per cui era coperto solo il caso della sommersione della nave, tale interpretazione restrittiva va mantenuto, essendo i casi di cui al punto B relativi alla nave. C) Getto o asporto dal mare di carri ferroviari, automezzi, contenitori. E il caso delle navi traghetto (trasportano treni e veicoli) e dei portacontainer (trasportano contenitori) D) Caduta di colli (imballi di merci) in mare durante imbarco, trasbordo e sbarco a rischio dellassicurazione. (merci cadute in mare durante ordinario trasporto) E) Operazioni di trasbordo, sbarco e reimbarco su altra imbarcazione o sulla stessa nave dorigine dopo la riparazione, in caso di innavigabilit del mare in prossimit del porto di destinazione. Deve dirsi che, in caso di interruzione del viaggio, le spese di riavvio a destinazione delle merci assicurate siano coperte dalla Clausola merci II ai sensi dellart. 514 Cod. Nav. Se tali spese siano state affrontate per evitare o ridurre le conseguenze dannose provocate dai casi coperti. La perdita totale della merce coperta con una importante limitazione: deve essere conseguente ad un accidente di navigazione. Labbandono delle merci allassicuratore per perdita dei 3\4 prevista solo se il danno deriva da uno dei casi previsti per la copertura di avaria particolare. Eccezionale il caso di abbandono di merci allassicuratore in caso di notizie di innavigabilit assoluta della nave una volta trascorsi tre mesi per le merci deperibili e sei mesi per quelle non deperibili senza che queste siano state recuperate. Lassicurato rimane indenne dal pagare il contributo di avaria comune e lo spettante per il soccorritore, sempre che latto di avaria comune non sia finalizzato a ridurre o prevenire danni alle cose NON assicurate. Naturalmente la clausola considera solo le avarie particolari, quindi nel caso di avaria comune (che qui non considerata) lassicuratore risarcir per intero il danno davaria comune salvo surrogarsi nel assicurato nel diritto di contribuzione, questo ai sensi dellart.526 Cod. Nav.

188.

Ci sono limiti uguali per lavaria particolare e per la perdita totale e sono indicati i rischi coperti e quelli esclusi. I rischi coperti sono divisi in tre gruppi: Il Primo gruppo e il secondo gruppo vedono differenze attinenti al rapporto causale tra evento e danno, affinch questultimo sia da ritenere coperto (1.1-1.1.6)(1.21.2.3)

Per il primo gruppo(1.1-1.1.6) sono coperti i danni ragionevolmente attribuibili ad un evento. Per il secondo gruppo (1.2-1.2.3) sono coperti i danni causati da.

Per il primo caso poich i danni devono essere ragionevolmente attribuibili non necessario che Lassicurato dimostri la causa proxima, cio non necessario che ci sia una stretta dipendenza, basta che sia appunto ragionevolmente attribuibile. Questo costituisce un allargamento della copertura perch ad esempio in caso dincendio si pu chiedere il risarcimento di merci non bruciate ma semplicemente riscaldate. Il gruppo dei rischi per i quali basta che il danno prodotto sia ad esso ragionevolmente attribuibile sono:

A) Fuoco o Esplosione. Lincendio non riguarda solo la nave ma anche quello delle sole merci oppure anche del magazzino dove queste sono depositate. Non necessario che le merci siano bruciate ma anche solo riscaldate, quindi marginalmente coinvolte. Le stesse estensioni riguardano lesplosione (tranne il caso di esplosioni di guerra, la guerra un rischio escluso). B) Investimento, incaglio,affondamento o capovolgimento di nave o battello (queste naturalmente riguardano solo la nave e non le merci) C) Capovolgimento o deragliamento di veicolo terrestre. Questa una chiara estensione ai rischi terrestri che le merci possono subire. D) Collisione o contatto della nave ,galleggiante o mezzo di trasporto con oggetto esterno. Non sono naturalmente comprese le azioni delle onde del mare sulla nave. E) Scaricazione di merci nel porto di rilascio (non quello di destinazione), dove la nave attracca perch incapace di proseguire il viaggio e quindi il trasbordo delle merci su altra nave per giungere a destinazione. F) Terremoto,eruzione vulcanica e fulmine. Passiamo al secondo gruppo, cio alla categoria di eventi nei confronti dei quali ci deve essere un effettivo rapporto causa-effetto. (causa effettiva)

A) Sacrificio di avaria generale. La distinzione tra danno di avaria comune (sacrificio prodotto alla cosa in seguito ad atto davaria comune) e contribuzione di avaria comune (contributo dovuto da tutti i partecipanti alla spedizione) deriva dal MIA inglese, la quale pone a carico dellassicuratore lintero danno della cosa assicurata, salvo la surroga di questo nei

diritti dellassicurato nei confronti degli altri partecipanti alla spedizione. Il danno non deve dipendere per, da un rischio espressamente escluso. Quindi latto di avaria comune non deve Essere diretto ad evitare un rischio espressamente escluso.

B) Getto o asporto fuori bordo. (il getto ricalca un po il provvedimento di avaria comune su indicato, lasporto invece diverso. Lassicurato deve provare che la merce assicurata sia stata asportata, e non solo che sia caduta fuori bordo. C) Entrata di acqua di mare, laghi,fiume nella nave ,battello o stiva ecc. A tale proposito non sono poste limitazioni di sorta allentrata dacqua. Pu derivare da tempo cattivo durante la navigazione oppure da negligenze del personale di bordo o strumenti di navigazione. Il luogo di deposito deve essere allaperto e la pioggia non vale ad integrare la fattispecie. Solo acqua di mare, fiume , lago. D) Perdita totale di un collo (imballo di merce), o caduta fuori bordo dello stesso durante le operazioni di carico,trasbordo o scarico. ( terzo e ultimo gruppo) Circa questa possibilit non viene posta limitazione alcuna, quindi intendiamo anche leventuale caduta in acqua durante le operazioni sopra dette. La cosa importante da sottolineare che si tratta di perdita o compromissione di COLLI INTERI. Le ICC (B) si concludono con le stesse disposizioni delle ICC (A) con riguardo a compenso di salvataggio e copertura di contribuzione in avaria comune ed anche con la responsabilit derivante da Both To Blame Collision Clause.

Le ICC (c ) riducono la copertura rispetto alle ICC (B), infatti escludono dai rischi coperti: A) Il Terremoto, le eruzioni vulcaniche e i fulmini; B) Lasporto fuori bordo (mentre il getto conservato); C) Lentrata di acqua di mare,lago , fiume nella nave, nel battello, nella stiva. Ecc. D) Perdita totale di colli caduti fuori bordo durante le operazioni di carico, trasbordo e scarico. Le ICC (C ) coprono : - La contribuzione in avaria generale; - Il compenso di salvataggio; - Il getto e il sacrificio di avaria comune. Coprono inoltre la responsabilit derivante da Both To Blame Collision Clause. La Franco Avaria Particolare una clausola che esclude dalla copertura tutte le avarie particolari, La Franco Avaria invece ancora pi restrittiva come clausola perch esclude tutte le avarie (comuni e particolari) rimane coperta solo la perdita totale effettiva.

Abbiamo infine il massimo della limitazione con lassicurazione a sola perdita di merci in seguito a sommersione e perdita totale della nave ( normalmente estesa a compenso di salvataggio e a getto e asporto, se le merci sono sopra coperta).

Assicurazione delle merci. Riguardo a questa assicurazione dobbiamo dire che i limiti spazio-temporali sono legati al viaggio marittimo di queste. (Art.532 Cod. Navigazione: Lassicurazione delle merci parte dal momento in cui le merci lasciano il suolo per essere caricati sulla nave e termina nel momento in cui queste vengono scaricate definitivamente nel porto di destinazione.) Se lo sbarco delle merci dalla nave attraccata in porto viene protratto per un periodo superiore a 30 giorni, lassicurazione scade, e questo indipendentemente da quarantena o forza maggiore. (finisce alle 24 del trentesimo giorno). La giacenza su galleggianti, o roba del genere nel luogo, di destinazione rientra nellassicurazione se necessaria ai fini dello sbarco delle merci ed permessa per non pi di 15 giorni. Esiste la clausola meno limitativa da magazzino a magazzino che pu naturalmente comprendere rischi terrestri. Lart 3 della Clausola Merci I e la Clausola Merci II danno peso anche al trasporto combinato delle merci via terra ( autocarri, poste, treni) e via aerea, norme particolari sono per dettate per trasporto marittimo e via aerea. Nella Clausola 3 delle Clausole italiane si sancisce che lassicurazione parte dal momento in cui le merci lasciano il luogo di deposito per linizio del trasporto, continua durante il viaggio e termina alla consegna delle merci: A) Nel magazzino del ricevitore, o altro magazzino comunque indicato nella polizza B) In altro luogo di deposito scelto dallassicurato in attesa di distribuzione; Lassicurazione cessa comunque alla mezzanotte del sessantesimo giorno dal compimento definitivo della discarica nel porto di sbarco. Se le merci, prima dello scadere del sessantesimo giorno, devono intraprendere un nuovo viaggio per arrivare a destinazione, diciamo che lassicurazione cessa al momento dellinizio di questo nuovo viaggio. Lassicurazione rimane in vigore durante tutti i ritardi non dovuti a responsabilit dellassicurato (sbarco forzato, reimbarco e trasbordo e tutti i cambiamenti di viaggio decisi dal vettore in base al contratto di trasporto). Se il contratto di trasporto cessa in un porto diverso di quello di destinazione, cessa anche lassicurazione, tranne che nel caso in cui lassicurato non chieda espressamente la prosecuzione. A questa richiesta di prosecuzione normalmente segue il pagamento di un sovra premio (non sempre), in tal caso le merci saranno assicurate fino allarrivo nel porto di destinazione, o allo scadere del 60esimo giorno dalla fine delle operazioni di scaricamento. Nell assicurazione e compreso anche limbarco e sbarco con lutilizzo di zattere o galleggianti e la eventuale giacenza su questi per un periodo non superiore a 8 giorni. Se compresa la facolt di trasbordo nella polizza, la giacenza su queste permessa per 60 giorni, oltre i quali se il trasbordo non c stato, lassicurazione cessa. Stesso contenuto per le Clausole 8 delle ICC (A) e 9 dell ICC (B) e (C).

Se il contratto di assicurazione viene stipulato a viaggio iniziato, ai sensi dell art.532 ult. Comma Cod. Navigazione, linizio della copertura si verifica allora indicata sul contratto, e se non indicato alcun orario prende inizio alle 24 del giorno in cui il contratto stato stipulato. E da ritenere che, nel momento in cui le parti non indichino nel contratto il momento dinizio dellassicurazione ma solo il viaggio assicurato, lintenzione o meglio, la volont delle parti sia quella di assicurare le merci per lintero viaggio. Normalmente lassicurato che stipula il contratto di assicurazione a viaggio iniziato non conosce lo stato delle merci in viaggio, ma se questo risultasse (o potesse risultare) a conoscenza, al momento della stipula del contratto di assicurazione, del fatto che le merci in viaggio avessero sofferto un sinistro, bisognerebbe applicare il disposto dellart.514 Cod. Navigazione.

IL PREMIO 202. Il premio il corrispettivo della prestazione promessa dallassicuratore. E un elemento assolutamente essenziale del contratto di assicurazione, pertanto deve essere determinato o determinabile. Ogni copertura assicurativa che viene promessa senza la richiesta del corrispettivo premio, non da considerarsi assicurazione. Il premio un obbligazione in senso tecnico per il contraente, a questo corrisponde il diritto di credito da parte dellassicuratore. Nel momento in cui, per, il contraente non dovesse attendere alla propria obbligazione consistente nel pagamento del premio, lassicuratore porrebbe in essere la sospensione della copertura assicurativa.