Tes I 16314369

Università degli Studi di Genova
CORSO DI LAUREA MAGISTRALE IN INGEGNERIA

NAVALE
PROGETTAZIONE E OTTIMIZZAZIONE DELLA GESTIONE

OPERATIVA DI UN IMPIANTO DI PROPULSIONE NATURAL
GAS – ELETTRICO PER CRUISE - FERRY
A.A. 2019 – 2020
Relatore: Prof. Ing. Ugo Campora
Lorenzo Figoli
Indice
Introduzione........................................................................................................................... 4
Capitolo 1: Inquinamento da combustibili fossili .................................................................. 6
1.1 Premessa ...................................................................................................................... 6
1.2 Combustibili fossili e sostanze inquinanti.................................................................... 6
1.3 Normative MARPOL ................................................................................................... 11
Capitolo 2: LNG: il combustibile del prossimo futuro.......................................................... 18
2.1 Proprietà del natural gas ........................................................................................... 18
2.2 Gestione e utilizzo ...................................................................................................... 19
Capitolo 3: Propulsione elettrica navale .............................................................................. 23
3.1 Introduzione............................................................................................................... 23
3.2 Propulsione meccanica .............................................................................................. 23
3.3 Propulsione elettrica .................................................................................................. 25
3.3 Sistemi di controllo della propulsione elettrica ......................................................... 30
3.4 Possibili varianti ......................................................................................................... 32
3.5 Vantaggi della propulsione elettrica navale .............................................................. 34
Capitolo 4: M/N La Suprema ............................................................................................... 36
4.1 Premessa .................................................................................................................... 36
4.2 La nave ....................................................................................................................... 36
4.3 Le caratteristiche tecniche ......................................................................................... 37
4.4 Attuale configurazione del sistema di propulsione ................................................... 40
4.5 Fabbisogno elettrico e termico .................................................................................. 41
1
Capitolo 5: Panoramica sugli impianti di propulsione di nuova concezione per navi RORO -
pax ........................................................................................................................................ 44
5.1 Premessa .................................................................................................................... 44
5.2 Caratteristiche di alcune RORO - Pax Ferries a propulsione elettrica ....................... 44
5.3 Sistemi di propulsione recentemente studiati per La Suprema ................................ 54
Capitolo 6: Impianto di propulsione proposto .................................................................... 58
6.1 Premessa .................................................................................................................... 58
6.2 Curva di potenza ........................................................................................................ 58
6.3 Scelta motori a combustione interna ........................................................................ 62
6.4 Richiesta elettrica e vapore saturo ............................................................................ 70
6.5 Sistemi di recupero energetico .................................................................................. 71
6.6 Rendimento impianto ................................................................................................ 80
Capitolo 7: Ottimizzazione della gestione dell’impianto di propulsione ............................. 84
7.1 Premessa .................................................................................................................... 84
7.2 Lo Script ..................................................................................................................... 84
7.3 Risultati ...................................................................................................................... 91
Capitolo 8: Indice EEDI e EEOI.............................................................................................. 99
8.1 Premessa .................................................................................................................... 99
8.2 Indice EEDI ................................................................................................................. 99
8.3 Indice EEOI ............................................................................................................... 107
Capitolo 9: Analisi economica e payback time .................................................................. 114
9.1 Premessa .................................................................................................................. 114
9.2 Costo del combustibile per miglio nautico .............................................................. 114
9.3 Payback time ............................................................................................................ 116
2
Capitolo 10: Comparazione tecnica ed economica con altri impianti di propulsione ....... 123
10.1 Premessa ................................................................................................................ 123
10.2 Confronto rendimento dei motori senza e con i recuperi energetici.................... 123
10.3 Confronto dell’indice EEDI ..................................................................................... 133
10.4 Confronto economico ............................................................................................ 135
Conclusioni ......................................................................................................................... 136
Bibliografia ......................................................................................................................... 140
Ringraziamenti ................................................................................................................... 143
3
Introduzione
La riduzione dell’inquinamento ambientale e del consumo di combustibile sono da anni

argomento di studio e di investimenti nell’ambito navale. Gli armatori, anche grazie alle
normative sempre più stringenti adottate dai governi di molti paesi e nell’intento di ridurre
i costi di esercizio delle navi, stanno ricercando molteplici strade per migliorare le
prestazioni degli impianti navali al riguardo di questi due aspetti. I finanziamenti per
l’ideazione di nuove soluzioni impiantistiche e il miglioramento di quelli esistenti stanno
evolvendo drasticamente la tecnologia a bordo delle navi negli ultimi anni. L’ emissione
delle sostanze inquinanti nell’atmosfera è strettamente correlata alla quantità di
combustibile bruciato, pertanto la tendenza è quella di massimizzare il rendimento globale
dei sistemi, in particolare quelli riguardanti la propulsione, essendo questi ultimi i più
impattanti per quanto riguarda i costi di esercizio e la quantità di sostanze inquinanti
emesse durante la vita della nave.
Tra gli elementi che consentono questo tipo di evoluzione si possono citare, oltre ai
rendimenti dei macchinari stessi, anche la qualità dei combustibili, il tipo di trasmissione, i
recuperi dell’energia posseduta dai gas di scarico ma anche alcune scelte sul tipo di
impianto e la gestione dell’energia. Si può prevedere l’installazione di particolari impianti
per il trattamento dei fumi di scarico utilizzati per diminuire la concentrazione di sostanze
inquinanti, come NOX e SOX, prima di essere rilasciati nell’ambiente. Esistono anche
tecnologie più avanzate che, negli ultimi anni, stanno iniziando ad essere installate a bordo
delle navi. L’adozione di batterie in un impianto di propulsione elettrico, ad esempio, può
soddisfare l’esigenza di aumentare i rendimenti durante la navigazione, oltre a diminuire,
fino ad annullare, le emissioni per limitati intervalli di tempo.
Le navi da crociera e i traghetti effettuano soste in porti turistici o baie naturalistiche dove
la salvaguardia dell’ambiente è una priorità. Per queste tipologie di navi adottare le misure
tali per cui le emissioni vengano ridotte al minimo assume un’importanza maggiore.
Questa tipologia di navi ha una grande richiesta di energia elettrica di hotel che è molto
variabile nel corso della giornata e nelle diverse stagioni dell’anno. Per questo motivo,
oggigiorno, la maggior parte di queste navi possiedono un impianto di propulsione full -
electric in modo da poter utilizzare i motori sia per la propulsione che per alimentare i
carichi elettrici di bordo. Inoltre, tale tipo di impianto consente di avere una maggior libertà
di posizionamento dei macchinari all’interno della sala macchine non essendo presente la
caratteristica linea d’asse. Dal punto di vista economico i consumi risultano essere inferiori
per la possibilità di frazionare la produzione di energia tra i vari motori, ottimizzandone
l’utilizzo.
4
Questo studio è finalizzato analizzare gli aspetti derivanti da un repowering di una nave
traghetto esistente in termini di fattibilità economica e prestazioni operazionali. Verranno
confrontate le caratteristiche dello schema di propulsione originale della nave (di tipo
‘’meccanico’’) con quelle derivanti da questo studio e da recenti Tesi di Laurea
dell’Università degli Studi di Genova. L’impianto originale verrà rinnovato con uno,
espressamente concepito per questa Tesi di Laurea, di moderna concezione di tipo natural
gas – elettrico, composto da motori a combustione interna dual fuel, alimentati da gas
naturale.
Verranno analizzati quindi, nei diversi casi, le grandezze principali riferite alla capacità
‘’green’’ della nave, come ad esempio gli indici EEDI e EEOI. Verranno poi studiati gli aspetti
economici riguardanti gli investimenti e i risparmi conseguenti all’aumento dei rendimenti
anche sulla base dei recuperi energetici adottati. Si calcolerà il Payback Time simulando
alcune delle rotte principali della nave in esame tenendo in considerazione la diversa
frequenza dei viaggi e le differenti richieste elettriche durante l’intero anno. Sarà quindi
importante che le prestazioni del sistema di propulsione sviluppato in questa Tesi di Laurea,
in termini di efficienza energetica e ambientale, siano le migliori possibili in un ampio range
di velocità in modo da poter trarre vantaggi per la maggior parte delle rotte attuali e future
della nave. Quest’ultimo requisito è stato espressamente richiesto dall’armatore della nave
modello qui considerata.
5
Capitolo 1: Inquinamento da combustibili fossili
1.1 Premessa
In questo capitolo si descriveranno le proprietà fisiche e chimiche dei combustibili

maggiormente utilizzati per la propulsione navale. Per i principali di questi verranno
analizzati i pregi e i difetti dal punto di vista tecnico e ambientale.
Il primo aspetto assume un’importanza di rilievo dal punto di vista economico, sia per
l’efficienza dell’impianto e sia per i costi operazionali dell’esercizio della nave stessa.
L’aspetto relativo alla salvaguardia dell’ambiente, invece, negli ultimi anni sta assumendo
un’importanza sempre più marcata, lo testimonia la quantità e varietà di normative
emanate dalle autorità competenti, che di anno in anno, stanno diventando sempre più
severe.
1.2 Combustibili fossili e sostanze inquinanti
La produzione di energia con fonti non rinnovabili determina, a seconda della tipologia, un
inquinamento generato dalla dispersione nell’ambiente di sostanze nocive, oppure
sostanze che naturalmente sono presenti nell’atmosfera, ma che vengono prodotte in
quantità troppo elevate. Questi aspetti dipendono fortemente dalla composizione chimica
del combustibile e dal loro corretto utilizzo e possono provocare degli effetti nel lungo
periodo disastrosi.
Le principali sostanze inquinanti prodotte dall’ossidazione dei combustibili fossili sono:
• CO2: L’anidride carbonica è un gas formato da un atomo di carbonio legato a due atomi
di ossigeno. È uno dei gas più importanti tra quelli presenti nell’atmosfera terrestre, in
quanto è utilizzato dalle piante per produrre ossigeno in un processo chiamato
fotosintesi clorofilliana. Dal momento che esseri umani e animali dipendono dalle
piante per nutrirsi, tale processo è indispensabile per la sopravvivenza della vita sulla
Terra.
Tuttavia, una quantità di CO2 troppo elevata non riesce ad essere smaltita dai processi
naturali del pianeta accumulandosi nell’atmosfera. Un aumento della percentuale di
questo gas nell’atmosfera fa sì che si instauri il fenomeno dell’effetto serra, che
provoca, oltre a danni alla salute dell’essere umano, un surriscaldamento del pianeta
che può modificarne il clima. Nella Figura 1.1 si può vedere in quali zone questo
incremento delle temperature è più presente [1]. Tale innalzamento sta determinando
6
un’accelerazione di un fenomeno naturale che consiste nello scioglimento progressivo
dei ghiacciai, soprattutto nelle zone in corrispondenza del Polo Nord, causando, tra i
molti effetti, anche un progressivo innalzamento del livello del mare.
Figura 1.1 – Innalzamento della temperatura negli ultimi 50 anni
L’ anidride carbonica costituisce la prima tipologia, per quantità, di emissioni inquinanti

dei motori navali. Essa deriva dal corretto processo di ossidazione del carbonio
contenuto in tutti i combustibili. Si fa tuttavia osservare che il contenuto di carbonio
nella formulazione chimica dei suddetti combustibili è variabile, di conseguenza quelli
che contengono una minore quantità percentuale di carbonio nelle loro molecole
produrranno una minore quantità di anidride carbonica, secondo la nota reazione
chimica:
𝐶 + 𝑂2 −> 𝐶𝑂2
Al riguardo si rimanda alla Tabella 1.1 (pubblicata in una normativa IMO [2]), che riporta
il contenuto di carbonio e la massa di CO2 [t] prodotta dalla combustione di una massa
unitaria [t] di combustibile bruciato. Detta tabella comprende tutte le tipologie di
combustibili navali impiegati. In essa CF è il conversion factor, che esprime le tonnellate
di CO2 prodotte per tonnellata di combustibile bruciato (CF = [t-CO2/t-Fuel]).
7
Tabella 1.1 - Contenuto di carbonio e massa di CO2 prodotta per unità di massa di combustibile bruciato relativi alle
tipologie di combustibili navali impiegati
• NOX: gli ossidi di azoto, formati dall’ossidazione dell’azoto, presenti abbondantemente

nell’atmosfera, vengono prodotti in rari fenomeni naturali, come fulmini o eruzioni
vulcaniche. Oggigiorno, però, questi gas sono presenti in grandi quantità nell’atmosfera
in quanto vengono prodotti principalmente dai motori a combustione interna (MCI).
L’azoto che si trova in natura sottoforma di molecole N2 è un gas inerte, ma ad elevate
temperature si scinde in due particelle di N che sono altamente reattive con quelle di
ossigeno. La quantità prodotta di ossidi di azoto dipende fortemente dalla temperatura
a cui avviene la combustione aumentando con essa. Come mostrato in Figura 1.2, se
detta temperatura è troppo bassa si potrà avere una non corretta combustione con una
conseguente formazione di CO in eccesso [3]. Pertanto, per la giusta temperatura della
zona di combustione si sceglie un corretto compromesso tra le due quantità di sostanze
inquinanti, anche facendo uso di tecnologie che diminuiscano o ‘’puliscano’’ i gas di
scarico, come i catalizzatori, in modo da soddisfare le normative richieste per tali
emissioni.
8
Figura 1.2 – Emissioni di CO e NOX in funzione della temperatura della camera di combustione
• SOX: Dalla combustione dei materiali contenenti zolfo vengono prodotti ossidi di questo
elemento: anidride solforosa o biossido di zolfo (SO2) e anidride solforica o triossido di
zolfo (SO3).
L’SO2 presente nell’aria deriva sia da fonti naturali (61%), quali le strutture vulcaniche,
sia da fonti antropiche e in particolare per il riscaldamento di uso domestico, la
produzione di energia dall’impiego di combustibili fossili, attività industriali e traffico
autoveicolare.
La quantità di ossidi di zolfo emessi dipende quasi unicamente dalla quantità di zolfo
contenuto nel combustibile. Diventa quindi molto importante utilizzare dei combustibili
che contengano la minor concentrazione possibile di tali sostanze.
La formazione di SOX è rappresentata principalmente dalle seguenti reazioni chimiche:
𝑆 + 𝑂2 −> 𝑆𝑂2
2𝑆𝑂2 + 𝑂2 −> 2𝑆𝑂3
La quantità di SO3 prodotta è generalmente sempre molto modesta, poiché in presenza

di vapore acqueo questo si trasforma facilmente in acido solforico (H2SO4). Nella
propulsione navale questo fenomeno è molto pericoloso, in quanto se i fumi di scarico
raggiungono temperature troppo basse si può formare del vapore acqueo in
9
conseguenza alla condensazione e quindi alla formazione di acido solforico o altri acidi
che possono corrodere e danneggiare la struttura del fumaiolo.
SOX e NOX contribuiscono, inoltre, alla formazione del fenomeno delle piogge acide
formando acido solforico (H2SO4) e acido nitrico (HNO3) che, essendo trasportate dal
vento, possono rovinare monumenti storici e risultare dannosi per la flora e la fauna,
anche a migliaia di chilometri di distanza rispetto alla fonte che ha generato tali
inquinanti. Tali sostanze, tramite il ciclo dell’acqua, possono poi raggiungere le falde
acquifere inquinandole oltre che a contribuire al fenomeno dell’acidificazione dei mari
[4].
• Particolato: questo composto è formato principalmente da ceneri, esso deriva da una

non corretta combustione e dal tipo di combustibile utilizzato. La temperatura di
esercizio dei MCI ha quindi, anche in questo caso, un’influenza e rientra, perciò, nella
trattazione riguardante il compromesso tra le emissioni di COX e NOX.
Tale agente in eccesso si trova molto spesso nelle grandi città o nelle zone
pesantemente industrializzate, ma è importante il suo controllo anche nel trasporto
navale in quanto, essendo molto leggero, può essere veicolato dai venti e quindi può
coprire facilmente grandi distanze.
Alcune fonti di energia non rinnovabili sono considerate erroneamente ‘’pulite’’, come per
esempio l’idrogeno, impiegato per esempio nelle celle a combustibile. Tale esempio, infatti,
si basa sul concetto di vettore energetico (l’idrogeno appunto): l’impiego dell’idrogeno
quale fonte energetica delle celle a combustibile appare di fatto una fonte energetica a
impatto ‘’zero’’, ma, a monte, l’idrogeno, per essere prodotte ha bisogno di processi che in
alcuni casi richiedono l’impiego di energia elettrica, la cui sostenibilità dipende dalla
tecnologia utilizzata.
Si può vedere infatti nella Figura 3 come l’energia elettrica venga prodotta nei diversi paesi
mediante tecnologie differenti, comportando perciò un valore di CO2 prodotta molto
variabile.
10
Figura 1.3 - Emissioni inquinanti (dalla fonte energetica) di alcune tipologie di motori per trazione stradale e, nel caso
della trazione elettrica, per nazione [5]
Dalla Figura 1.3 si nota ad esempio un grande divario tra le emissioni legate alla produzione
di energia elettrica dei paesi quali la Polonia e la Francia. La prima infatti è ancora molto
dipendente dall’utilizzo del carbone nelle sue centrali termoelettriche, mentre in Francia la
produzione di energia è in buona parte soddisfatta da centrali nucleari, che non producono
CO2 ma che, certamente, hanno altri tipi di problematiche riguardanti lo smaltimento delle
scorie e la sicurezza.
1.3 Normative MARPOL
Negli ultimi anni l’IMO (International Maritime Organization) sta attuando un progressivo
inasprimento delle normative riferite all’inquinamento ambientale per lo scarico dei fumi
derivanti dalla combustione. La MARPOL (MARitime POLlution) è una convenzione
internazionale emessa dall’IMO che mira a prevenire e ridurre l’inquinamento causato dalle
navi, sia quello derivante da eventi accidentali che quello prodotto dalla normale
conduzione. La MARPOL è nata nel 1973 dopo l’avvenimento di alcuni disastri a cui è
seguito un aggiornamento nel 1978. Le norme contenute al suo interno devono essere
rispettate da tutte le navi battenti la bandiera dei paesi aderenti, i quali ad oggi sono 174,
e che rappresentano più del 99.5% del tonnellaggio mondiale [6].
11
Figura 1.4 – Mappa dei paesi aderenti alla MARPOL (2008)
La MARPOL 73/78 è formata da 6 annessi:
• Annex I - Inquinamento da petrolio (petrolio greggio e olio combustibile);
• Annex II - Inquinamento da sostanze liquide nocive trasportate alla rinfusa;
• Annex III - Inquinamento da sostanze dannose trasportate in imballaggi;
• Annex IV - Inquinamento da liquami;
• Annex V - Inquinamento da rifiuti solidi;
• Annex VI - Inquinamento atmosferico (sostanze che riducono lo strato di ozono, ossidi

di azoto (NOX), ossidi di zolfo (SOX) e composti organici volatili).
1.3.1 EEDI
Si è visto nel paragrafo 1.2 come le eccessive produzioni di CO2 stiano causando dei danni,
che con il passare del tempo, stanno raggiungendo la soglia della irreparabilità. Proprio per
limitare le emissioni di CO2, nel 2011, la Commissione per la Protezione dell’Ambiente
Marino (Marine Environment Protection Committee, MEPC) dell’IMO ha introdotto un
indice di efficienza energetica (equazione 1.1) per le nuove navi, chiamato EEDI (Energy
Efficiency Design Index) [8].
Tale indice fissa un limite di grammi di CO2 per unità di lavoro definita come il prodotto tra
le miglia nautiche percorse e capacità di carico trasportabile espressa in tonnellate
(Deadweight, DWT).
12
𝑔 𝐶𝑂2 𝑒𝑚𝑖𝑠𝑠𝑖𝑜𝑛 𝑔 𝐶𝑂2
𝐸𝐸𝐷𝐼 = [ ⁄𝑡𝑜𝑛 𝑘𝑛] (1.1)
𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑝𝑜𝑟𝑡 𝑤𝑜𝑟𝑘
L’EEDI è calcolato mediante una formula piuttosto complessa in cui vi sono presenti molti
coefficienti correttivi che si differenziano, ad esempio, dal tipo di nave e dal tipo di
combustibile utilizzato. Come si vedrà in seguito, il calcolo consiste nella sommatoria dei
contributi delle emissioni di tutti i motori a determinate condizioni di funzionamento, siano
essi principali o ausiliari, a cui verrà sottratto un termine legato al recupero energetico con
sistemi innovativi come caldaie a recupero o turbosoffianti ibride, i quali verranno trattati
in seguito più nel dettaglio. Il valore ottenuto dovrà essere obbligatoriamente inferiore ad
un limite fornito mediante formulazioni in funzione della tipologia di nave e dell’anno di
costruzione. Infatti, anche in questo caso, vi è l’obiettivo di ridurre progressivamente le
emissioni di CO2 nel tempo, delle navi di nuova costruzione, secondo una scandita
pianificazione.
Figura 1.5 – Fasi per la riduzione di CO2 emessa
Sono state organizzate, infatti, diverse fasi [9] ognuna delle quali fissa un valore massimo
del valore dell’indice che è una percentuale, che varia con il tipo di nave, di un valore di
riferimento calcolato anche in base al valore del DWT.
L’argomento sarà trattato più nel dettaglio nel capitolo 8 mediante il calcolo dell’indice per
la nave in esame in questa tesi e si verificherà quali fasi saranno soddisfatte per ogni
configurazione studiata. Verranno anche accennati diversi limiti normativi riferiti a
tecnologie innovative legate alla propulsione.
13
1.3.2 Aree NECA e SECA
Per quanto concerne gli aspetti sviluppati nei paragrafi 1.1 e 1.2, è sicuramente d’interesse
l’annesso 6 della MARPOL che nel 1997 sancisce la nascita delle aree NECA (Nitrogen oxide
Emission Control Areas) e SECA (Sulfur Emission Control Areas) [10].
Le aree NECA sono delle zone costiere in cui le limitazioni di emissioni sono particolarmente
stringenti. Tali zone sono già presenti nelle coste occidentali e orientali degli Stati Uniti del
Nord e del Mar Baltico, ma si sta studiando la possibilità di istituirne ulteriori.
Figura 1.6 – Aree ECA, NECA E SECA
In particolare, le limitazioni, che sono relative alle emissioni di NOX, seguono un progressivo
incremento nel tempo. Si prevedono tre diverse fasi [11]:
• Tier I è il limite applicato in tutte le aree del globo terrestre ai motori installati nelle
navi costruite dopo il 1° gennaio 2000;
• Tier II è applicato, sempre a livello mondiale, ai motori installati sulle navi dopo il 1°
gennaio 2011;
• Tier III si riferisce ai motori navali installati dopo il 1° gennaio 2016 operanti nelle
aree NECA riportate in Figura 1.6.
Il limite Tier III numericamente corrisponde ad una riduzione dell’80% del valore limite che
caratterizza il Tier I.
14
Figura 1.7 – Fasi riguardo alla regolazione dei NOX [11]
La quantità massima di NOx ammissibili, raffigurata nella Figura 1.7, è in funzione del
numero di giri dell’albero a gomiti del motore di propulsione della nave, infatti, come
descritto nel paragrafo 1.2, questa dipende unicamente dalle caratteristiche della
combustione. Vi sono diverse azioni che possono essere quindi attuate per ridurre le
emissioni di NOX come, ad esempio, la geometria della camera di combustione o un
corretto controllo sulla temperatura (vedi Figura 1.2) ma spesso questi accorgimenti
possono non bastare. Per questo motivo si può far uso di catalizzatori (Selective Catalytic
Reactor, SCR) che, trattando i fumi prima di rilasciarli nell’ambiente, ne riducono il
contenuto di NOX.
Le navi che, in seguito ad un controllo delle Autorità Portuali, non si troveranno in

conformità agli standard della convenzione andranno incontro a multe molto salate e si
potrà prevedere, a seconda dello Stato vigilante, anche il sequestro della nave.
Le aree SECA o ECA (Emission Control Areas) sono zone in cui vi sono limitazioni sulle
emissioni di SOX da parte dei motori navali. Come già anticipato nel paragrafo 1.2, queste
dipendono unicamente dalla quantità di zolfo contenuti nel combustibile utilizzato. Le
normative infatti si riferiscono alla percentuale di solfuri presenti in essi e la limitazione con
il passare degli anni sta diventando sempre più stringente a livello globale, ma in particolar
modo nelle aree ECA. Esse si estendono nel Mare del Nord e Mar Baltico e lungo le coste
americane, ma, anche in questo caso, vi sono molte aree, come ad esempio il Mar
Mediterraneo, che sembra siano destinate prossimamente a divenire anch’esse aree SECA
o ECA.
15
Figura 1.8 - Limiti emissioni SOX (MARPOL-Annex VI)
Si stima che con l’entrata in vigore delle norme relative all’anno 2020 le emissioni di zolfo
originate dalle navi potrà diminuire del 77% entro il 2025 e questo porterà un decremento
dell’inquinamento atmosferico legato allo zolfo del 68% a livello globale [12].
Queste normative hanno avuto un’applicazione immediata e non sono state concesse
deroghe, quindi soprattutto dagli anni 2000 gli armatori hanno dovuto adeguarsi agli
standard per essere conformi alla normativa a livello globale e, per le navi interessate,
rispettando le limitazioni molto più stringenti che caratterizzano le aree speciali.
Per rientrare nei suddetti standard ci sono diverse tecnologie che si possono utilizzare:
• Scrubber: questi impianti permettono di sottrarre, tramite un processo simile ad

una doccia a base di reagenti in polvere (Dry Scrubbers) o acqua (Wet Scrubbers),
lo zolfo presente nei fumi di scarico. In questo modo gli impianti non hanno bisogno
di grossi cambiamenti permettendo il soddisfacimento dei requisiti sulle emissioni
precedentemente analizzati attraverso un costo molto contenuto. Ovviamente
esistono aspetti negativi per questi impianti, come ad esempio lo smaltimento del
residuo accumulato che si traduce ad un relativo costo, ma soprattutto lo spazio
necessario all’installazione dell’impianto e il suo costo.
• Combustibili a basso contenuto di zolfo: una seconda opzione è quella di scegliere

di utilizzare dei combustibili che siano a impatto ridotto. Vi sono delle miscele a
base di petrolio, come ad esempio il MGO (Marine Gas Oil) o VLSF (Very Low Sulphur
Fuel Oil) che permettono di rispettare i limiti imposti dai regolamenti.
Alternativamente, si possono usare combustibili non a base di petrolio come ad
esempio l’LNG (Liquefied Natural Gas) che, come sarà meglio specificato nel
prossimo paragrafo, non contiene zolfo. Utilizzare un combustibile a basso
contenuto di zolfo porta sicuramente ad avere un impianto con maggiori costi di
16
investimento e di manutenzione, oltre che ad aver bisogno di spazi più ampi, visti
gli ausiliari necessari.
Diverso è il discorso per le tecnologie a zero emissioni che comprendono l’utilizzo di celle a
combustibile, quindi ad idrogeno, o l’utilizzo di energia derivanti da fonti rinnovabili come
celle fotovoltaiche o energia eolica sfruttando vele particolari. Queste tecnologie sono
ancora molto limitate ad aspetti relativi alla ricerca e non ne è previsto l’utilizzo nel
prossimo futuro, almeno per quanto riguarda le navi di taglie considerevoli, mentre per
yacht e imbarcazioni di taglia più ridotta queste tecnologie sono ad uno stato di
sperimentazione relativamente avanzata.
L’ammoniaca, su cui la società Wartsila sta lavorando in parallelo ad altre tipologie di

combustibili alternativi come metanolo e bio - diesel, essendo priva di carbonio non emette
CO2 e si può produrre con fonti rinnovabili ad un costo competitivo, rendendo tutto il
processo totalmente carbon free. Inoltre, tale combustibile ha una carica energetica
decisamente superiore a quella dell’idrogeno, quindi risolve le problematiche relative alla
dimensione dei depositi e dei serbatoi, questione che nell’economia degli spazi di una nave
è di primaria importanza.
L’ammoniaca non è esente da ‘’sfide’’: presenta un elevato tasso di tossicità e corrosività,

ma si sta studiando come gestire questi aspetti sfruttando tecnologie già collaudate e
spesso già presenti a bordo. Per esempio, le cisterne in acciaio inox utilizzate per lo
stoccaggio del LNG a bassissime temperature, potrebbero resistere bene alla corrosione
dell’ammoniaca [13].
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Capitolo 2: LNG: il combustibile del prossimo futuro
2.1 Proprietà del natural gas
Il gas naturale liquefatto è un combustibile che è stato sviluppato alla fine del XIX secolo
ma che vede le sue prime applicazioni a partire dalla metà del XX secolo. Il componente
principale dell’LNG è il metano la cui percentuale può variare tra il 90% e il 99%, a seconda
del paese produttore, la restante parte è costituita principalmente da butano, etano e
propano che variano a seconda del giacimento di origine e dal processo di liquefazione
effettuato.
In condizioni standard questo combustibile fossile si presenta sottoforma di gas inodore e

incolore, ma modificando la sua pressione e/o la temperatura si riesce a convertire il suo
stato in forma liquida. Questo consente di diminuire il suo volume specifico fino a 600 volte.
Ovviamente questa modalità rappresenta l’unica per utilizzare tale combustibile e quindi
bisogna far fronte a tale limitazione utilizzando una tecnologia all’avanguardia per poter
mantenere una temperatura delle cisterne a - 162°C, che è la temperatura di liquefazione
di questo combustibile, facendo uso di serbatoi criogenici.
In Figura 2.1 è rappresentata la cosiddetta ‘’LNG Boiling Curve’’ ossia la legge di liquefazione
del gas naturale.
Figura 2.1 - LNG Boiling Curve
18
Figura 2.2 – Coibentazione cisterne adibite allo stoccaggio di gas naturale liquefatto
2.2 Gestione e utilizzo
Le cisterne per l’utilizzo di questo combustibile (Figura 2.2) hanno bisogno di un volume
superiore rispetto allo spazio occupato dal fluido stesso in quanto è presente una
coibentazione molto spinta in modo da ridurre il più possibile l’energia spesa per sottrarre
calore al fluido. Questa energia, che ovviamente dovrà essere inevitabilmente consumata,
è prodotta in locali appositi tramite un impianto costituito da pompe e scambiatori di calore
(Figura 2.3). Ne deriva che lo spazio occupato dai serbatoi di LNG, a parità di energia
posseduta, è di circa tre volte superiore rispetto ad un combustibile convenzionale, come
ad esempio l’HFO (Heavy Fuel Oil) anche per le norme stringenti di sicurezza legate
all’obbligo di raggiungere certi standard legati alla ventilazione dei locali.
In caso di motori dual fuel alimentati a NG si avrà bisogno quindi di un consumo di energia
aggiuntivo, ma piuttosto limitato, per mantenere le casse del combustibile ad una
temperatura tali per cui questo resti in forma liquida. A differenza di questa alimentazione,
quella a base di HFO, dove contrariamente il liquido a temperatura ambiente risulta essere
a viscosità troppo elevata per essere pompato in tubazioni, ha bisogno di vapore saturo per
preriscaldare il carburante almeno a 40°C in modo da poter essere utilizzato. Alimentare,
quindi, una propulsione a NG consente di utilizzare il vapore saturo nei sistemi a recupero
alzando quindi il rendimento dell’impianto.
19
Figura 2.3 – Schema semplificato dell’impianto di alimentazione a LNG
Le navi che fanno maggiormente uso di questo combustibile sono sicuramente le gasiere
che trasportano, appunto, LNG. Queste navi spillano direttamente dal carico una parte di
esso che andrebbe perso a causa di variazioni di temperatura e pressione, le quali
provocano una rigassificazione di una parte del carico. Nelle cisterne sono posizionate delle
valvole di sfogo che disperderebbero tale carico bruciandolo, ma nel caso che la
propulsione sia alimentata da gas naturale questo viene nuovamente immesso nel sistema
tramite un apposito impianto e mandato alle casse di combustibile (Figura 2.4).
Figura 2.4 – Schema semplificato del sistema di rigassificazione di LNG
In Figura 2.5 è mostrato il confronto tra gli inquinanti emessi da motori Diesel e motori Dual
Fuel a gas naturale. Si nota come la riduzione di CO2 sia considerevole e che vi sia la drastica
riduzione o assenza di NOX, SOX e particolato. L’assenza di SOX in particolare, permette di
scendere ben al di sotto della già citata temperatura di condensazione dei fumi, in quanto
20
non essendoci zolfo non vi è il pericolo di formazione di acidi in corrispondenza del
fumaiolo. Questo consente di avere dei recuperi molto più spinti del calore posseduto dai
fumi di scarico rispetto all’utilizzo di combustibili con un alto tenore di zolfo.
Figura 2.5 – Confronto tra principali emissioni inquinanti dei combustibili LNG e MDO [14]
Oltre a effetti positivi riguardanti l’utilizzo di LNG per la propulsione navale vi sono, però,
alcuni aspetti che fino a questo momento ne hanno limitato il mercato.
Uno dei problemi principali è sicuramente quello legato alla sicurezza visto che la
temperatura di infiammabilità, ossia per la quale si producono vapori altamente
incendiabili, è sensibilmente più bassa rispetto agli altri combustibili navali.
Il secondo aspetto che va tenuto in considerazione è legato alla disponibilità di

approvvigionamento. Questa tematica va sicuramente di pari passo con uno studio
economico e fa parte di un processo che inevitabilmente è molto lento. Attualmente infatti
nel mediterraneo vi sono pochi porti attrezzati per l’approvvigionamento di tale
combustibile e quindi non risulta essere utilizzato come lo è in altri territori. In Figura 2.6 si
può vedere infatti i porti italiani che si prevede di attrezzare per il rifornimento di LNG alle
navi, allo stato attuale solo un numero ridotto di tali installazioni è stato realizzato.
21
Figura 2.6 – Situazione italiana riguardo all’approvvigionamento di LNG
Un fattore da cui dipende fortemente lo sviluppo del natural gas sono le normative sulle
emissioni inquinanti. Oltre alle già attive aree speciali precedentemente menzionate, si
prevede che presto anche il Mar Mediterraneo entrerà a fare parte delle zone a basso
impatto ambientale. Questo comporterà una spinta, forse decisiva, verso l’utilizzo di
questo combustibile annoverandolo come principale sostituto dei combustibili tradizionali.
Dalla Figura 2.7, infatti, si può vedere come i terminal di approvvigionamento di LNG siano
distribuiti soprattutto sulle coste dell’Europa settentrionale e in quelle degli Stati Uniti.
Figura 2.7 – Zone a emissioni limitate e punti di approvvigionamento LNG
22
Capitolo 3: Propulsione elettrica navale
3.1 Introduzione
Per propulsione elettrica si intende un sistema in cui i propulsori, siano essi eliche o giranti
di un idrogetto, sono movimentati da motori elettrici alimentati a loro volta da una rete di
bordo. Questo tipo di propulsione è stata sviluppata dall’inizio degli anni ’80 per via
dell’innovazione nel campo dell’elettronica di potenza che permette di gestire grandi flussi
di energia.
Questo tipo di propulsione ha svariati vantaggi rispetto alla tradizionale propulsione

meccanica, nonostante comporti un numero maggiore di componenti in serie che in genere
provocano un abbassamento del rendimento globale del sistema, sempre rispetto alla
propulsione meccanica. Le nuove costruzioni, soprattutto legate al mondo crocieristico o
RORO – pax, stanno sempre più adattando a questo tipo di tecnologia trovando nella sua
maggiore versatilità uno dei suoi più grandi vantaggi. Su navi che richiedono un carico
molto variabile, infatti, è possibile ottimizzare il funzionamento dei diversi motori
dell’impianto in modo da poter ottenere un rendimento maggiore per un ampio range di
velocità della nave e quindi avere buone prestazioni per un numero maggiore di rotte.
3.2 Propulsione meccanica
Il convenzionale sistema di propulsione meccanica, riportato in Figura 3.1, permette di

avere una componentistica molto ridotta.
Figura 3.1 -Schema semplificato di un impianto di propulsione meccanica tradizionale
23
I quali possono essere distinti tra:
• Motore principale: il motore di propulsione in un sistema di tipo meccanico non ha

particolari caratteristiche e si può scegliere con libertà, sia per il tipo di combustibile
ma anche, ad esempio, tra motori 2T e 4T. Per quest’ultimi vi dovrà essere installato
anche un riduttore, che possiederà un proprio rendimento, permettendo
l’accoppiamento con l’elica;
• Asse: essendo un asse meccanico il rendimento è elevato, ma vi è la necessità di

avere di alcuni ausiliari come i cuscinetti reggispinta (per non scaricare la spinta sul
motore), i cuscinetti portanti (per evitare che l’albero assuma una curvatura
eccessiva sotto l’effetto del proprio peso) e i relativi oli lubrificanti che permettono
il funzionamento senza creare attrito eccessivo, sia per motivi di perdita di
rendimento ma anche per non creare scintille e fenomeni di erosione;
• Elica: in questo caso l’elica, se non è installato un particolare tipo di riduttore

chiamato ‘’riduttore – invertitore’’, deve essere obbligatoriamente a pale orientabili
per aver la possibilità di invertire il moto. Nei motori a combustione interna a 2T si
può attuare la conversione del moto fermando l’asse e riavviandolo con un senso
di rotazione invertito. Diversamente, per i motori 4T non è possibile tale soluzione,
per cui è necessaria, ad esempio, l’installazione di eliche a pale orientabili o di un
riduttore – invertitore;
• Generazione elettrica ausiliaria: tutte le navi, indipendentemente dal tipo e dalle

dimensioni, hanno bisogno di soddisfare una certa richiesta di carico elettrico
comprensivo, necessario all’operatività della nave e anche di quei carichi,
denominati hotel, che permettono il funzionamento di tutti i servizi legati alla vita
dell’equipaggio e degli eventuali passeggeri a bordo.
Una prima evoluzione di questo tipo di propulsione si ha installando, a valle dei motori
principali, un generatore asse. Questa tecnologia permette di ‘’prelevare’’ una quota parte
di energia posseduta dall’asse e di trasformarla, attraverso un alternatore, in energia
elettrica utilizzata per alimentare le utenze di bordo. Essendo i motori elettrici macchine
invertibili è possibile anche attraverso la rete alimentare l’asse meccanico aumentandone
l’energia posseduta. Nel primo caso è utile dal punto di vista energetico: i motori principali
lavorano nelle loro condizioni di massimo rendimento utilizzando parte dell’energia per la
propulsione, mentre l’energia in eccesso sarà utilizzata per limitare l’utilizzo dei generatori
ausiliari. Di norma, infatti, i motori di taglia superiore hanno un rendimento leggermente
superiore rispetto a quelli di potenza inferiore, inoltre ad essi sono applicati tutti quei
sistemi di recupero energetici che consentono di ottenere un rendimento complessivo
decisamente superiore. Un secondo utilizzo invece è quello di fornire con i generatori
24
elettrici energia all’asse in modo da raggiungere le velocità di punta o per motivi di
sicurezza e non perdere completamente la propulsione in caso di guasto del motore
principale, nel caso ve ne sia uno soltanto.
3.3 Propulsione elettrica
La propulsione elettrica invece presenta uno schema impiantistico più complesso per cui
esistono diverse varianti che danno molta libertà a chi si occupa della progettazione di
questi impianti di studiare la configurazione che più si presta al caso specifico. Un esempio
è raffigurato in Figura 3.2.
Figura 3.2 -Schema semplificato di un sistema di propulsione elettrica innovativo
La componentistica aggiuntiva di questa tipologia di impianti è di seguito elencata.
• Motori principali: come per la propulsione di tipo meccanico anche quella elettrica
ha bisogno di essere alimentata da motori a combustione interna che possono
avere qualsiasi tecnologia rispetto al tipo di motore e al combustibile bruciato. Nei
casi più frequenti vi sono installati motori a 4T in ambito civile, mentre nel settore
militare si fa uso anche di turbine a gas con il relativo recupero a vapore;
• Generatore elettrico: l’albero a gomiti in uscita dal motore è collegato ad un

alternatore in modo da convertire l’energia meccanica in elettrica. Quest’ultimo è
di tipo sincrono e ha quindi bisogno di un circuito di eccitazione attraverso un
sistema che può essere a contatti striscianti o con magneti permanenti (brushless).
25
Nel primo caso le spazzole sono soggette a usura ed è necessario procedere con la
loro sostituzione periodica, mentre la configurazione brushless prevede il
calettamento di due motori concentrici e l’eccitazione è fornita, a differenza del
caso precedente, tramite fenomeni magnetici. Questa configurazione è però più
costosa e di difficile riparazione.
In uscita a questo elemento si ottiene una tensione trifase sinusoidale;
• Raddrizzatore: la tensione alternata, prodotta dal generatore elettrico, può essere

convertita portando ad avere la sbarra in corrente continua. Per fare ciò si utilizzano
degli elementi, chiamati interruttori statici di potenza, che, installati con una certa
architettura, tagliano le semionde negative e, attraverso grandi filtri composti da
induttanze e capacità, spianano la tensione rendendola il più possibile costante.
Essendo sinonimo di qualità del segnale in DC (Direct current), il Ripple, definito
come la percentuale della variazione della tensione nel tempo in riferimento a
quella massima, deve assumere un valore molto piccolo.
Il principio di funzionamento è mostrato nella Figura 3.3 con il più elementare

raddrizzatore composto da un Ponte di Graetz monofase. Dalla sua struttura si nota
come sia la semionda positiva che quella negativa percorrono il carico nello stesso
senso, essendo i diodi (o tiristori a seconda che siano comandati o no) degli elementi
che idealmente si comportano da interruttore chiuso in un senso e aperto se la
corrente li percorre in senso opposto.
Figura 3.3 – Ponte di Graetz
Dalla figura sopra si può infatti vedere come per il caso di semionda positiva i diodi
D2 e D4 si comportino da interruttore chiuso, mentre D1 e D3 siano in interdizione.
Per la semionda negativa i ruoli si invertono. In questo modo risulta ribaltata la
semionda negativa e attraverso dei filtri a monte e valle del ponte si ‘’spiana’’ il
segnale che alimenta il carico.
26
• Sbarra: Secondo le normative SOLAS (Safety Of Life At Sea), per navi che hanno una
potenza richiesta superiore a 3 MW [15], sono necessarie due sbarre distinte
collegate tramite un interruttore, chiamato congiungente, in modo da poter
scollegarne una e non compromettere l’intero impianto in caso di guasto. A questo
elemento sono collegati tutti i carichi, siano essi di propulsione o di bordo, e tutti i
generatori elettrici che alimentano la rete. Tra ogni generatore e la sbarra viene
interposto un ulteriore interruttore, chiamato, sezionatore, che viene aperto per le
configurazioni operazionali per cui il motore non sia utilizzato per la generazione di
energia elettrica. In Figura 3.4 è rappresentato uno schema impiantistico che
evidenzia tali elementi.
Figura 3.4 – Schema impiantistico in cui sono raffigurate anche gli elementi: congiungente e sezionatore
A seconda che il congiungente sia aperto o chiuso si formano le cosiddette isole

elettriche, ossia dei circuiti elettrici completamente indipendenti. Nelle soluzioni
impiantistiche militari è obbligatoria la presenza di almeno due isole elettriche
distinte in quanto la perdita di un’isola non pregiudica il funzionamento dell’altra.
In ambito civile questa opzione è invece implementata per motivi di sicurezza,
infatti in caso di guasto o mal funzionamento di una centrale elettrica i disturbi
derivanti da una non influenzano la seconda. Vi è però da considerare il fatto che
un’isola elettrica piccola è più debole e risulta essere maggiormente predisposta a
effetti dinamici. Questo può essere spiegato attraverso l’introduzione della seconda
equazione della dinamica:
∑ 𝑄𝑖 = 𝐽 𝜔̇ (3.1)
𝑖
Dove:
J rappresenta l’inerzia totale delle masse rotanti del sistema;
27
𝑄𝑖 e 𝜔̇ rappresentano le coppie e le accelerazioni angolari in gioco riferiti ad un asse.
Dalla formula 3.1 si può verificare che, una variazione tra la coppia richiesta dal
sistema e la coppia fornita dai motori, provochi un’accelerazione o una
decelerazione della velocità angolare dell’asse tanto più brusca quanto è piccola
l’inerzia del sistema.
• Invertitore: la tensione che alimenta la sbarra, che si trova in corrente continua,

deve essere trasformata in corrente alternata. Per far ciò si utilizza un invertitore,
che è formato, come il raddrizzatore, da semiconduttori comandati, come ad
esempio gli IGBT (Insulated Gate Bipolar Transistor). Tali elementi sono pilotati,
attraverso un circuito aggiuntivo, in modo da discretizzare il segnale per ottenerne
uno che si avvicini il più possibile ad una sinusoide di frequenza voluta. Un sistema
utilizzato ad esempio è il PWM (Pulse Width Modulation) che permette, oltre ad
ottenere la frequenza voluta, anche una modulazione della tensione e risulta
essere, quindi, molto utile perché, controllando questo sistema di pilotaggio, si
riesce a governare il sistema che alimenta il motore elettrico e quindi, ad esempio,
il propulsore della nave. In questo caso la qualità del segnale è caratterizzata dal
THD (Total Harmonic Distorced) che rappresenta l’inquinamento armonico della
tensione. Questa grandezza è definita infatti come il rapporto tra il valore relativo
all’armonica principale e la somma di tutte le altre armoniche, secondo la
scomposizione di Fourier del segnale. In ambito navale il THD deve essere, di norma,
inferiore al 7% [16].
Un esempio di architettura di tale elemento viene riportato in Figura 3.5, dove con
un adeguato sistema di filtraggio e pilotaggio si ottiene un andamento molto simile
ad una sinusoide perfetta in modo che il motore elettrico alimentato funzioni
correttamente.
Figura 3.5- Schema semplificato di un invertitore DC/AC
28
• Motore elettrico: Il motore elettrico è una macchina che trasforma energia elettrica
in meccanica. È posizionato il più vicino possibile all’utilizzatore in modo da ridurre
al massimo la lunghezza dell’asse meccanico per ridurre lo spazio occupato dal
sistema e le perdite meccaniche. Per applicazioni di grossa taglia questi sono
sincroni e la velocità di rotazione dell’asse che generano dipende dalla frequenza e
dalle coppie polari del motore secondo la formula:
60 𝑓
𝑛𝑜 = (3.2)
𝑝
Per motori asincroni, invece il numero di giri di sincronia non viene mai raggiunto
ma la coppia a regime è in corrispondenza di un valore ridotto:
𝑛𝑁 = 𝑛𝑜 (1 − 𝑠) (3.3)
Dove s rappresenta lo scorrimento e assume valori compresi tra il 3% e il 7%.
• Elica: essendo i motori elettrici macchine invertibili per ottenere una rotazione
contraria dell’asse sarà necessario invertire il collegamento di due delle tre fasi che
compongono il circuito di alimentazione del motore. Nel caso di propulsione
elettrica si ha quindi una libertà più ampia nello scegliere tra elica a pale fisse o
orientabili.
29
3.3 Sistemi di controllo della propulsione elettrica
Questo tipo di propulsione ha una tecnologia molto avanzata e prevede perciò un sistema
di controllo e pilotaggio molto complesso.
Esistono tre livelli di controllo come rappresentato in Figura 3.6.
Figura 3.6 – Schema dei sistemi di controllo, gestione e regolazione della propulsione elettrica
• La regolazione primaria è un controllo a livello locale ed è perciò molto veloce (circa

1 ÷ 30 secondi). Esso consente attraverso delle retroazioni di calcolare un valore di
errore in riferimento ad una grandezza ‘’set’’ e, attraverso un regolatore PID
(Proportional Integral and Derivative), erogare un segnale che consenta di ottenere
in uscita al sistema la grandezza voluta. Questo tipo di regolazione è presente per
ogni MCI per cui viene controllata, ad esempio, la velocità di rotazione (o la coppia)
agendo sull’apertura della valvola di mandata di combustibile comandandone la
portata.
Figura 3.7 – Regolatore PID
30
Un ulteriore controllo primario è quello presente per la regolazione dei generatori
elettrici. La tensione e la frequenza vengono misurate e, secondo lo stesso principio
precedentemente illustrato, si procede con una variazione sull’eccitazione tale per
cui si ottengano i valori voluti.
• La regolazione secondaria, o PMS (Power Management System), è un controllo

medio – lento (circa 5 ÷ 30 minuti). Esso regola i valori ‘’set’’ precedentemente
menzionati. Sulla frequenza, ad esempio, è necessario questo tipo di controllo
perché quando si aumenta il carico esiste una legge per cui la frequenza a cui si
stabilizzerebbe il sistema è diversa da quella originale. Si deve agire sulla legge e in
particolare sul numero di giri dell’eccitatore del generatore in modo da alzare le
curve e ottenere la frequenza voluta.
Figura 3.8 – Speed Drop
Quello che si ottiene per la frequenza è visualizzato in Figura 3.9 ma si precisa che
per quanto riguarda la tensione il discorso è molto simile.
31
Figura 3.9 – Andamento della frequenza nel tempo conseguente ad una perdita parziale di potenza e alla reazione del
sistema di controllo
• La regolazione terziaria, o EMS (Energy Management System), è un controllo molto

lento ed è il cuore del sistema elettrico della nave che consente di ottimizzare la
propulsione. Essa seleziona, a seconda della potenza richiesta dal sistema, quali
motori dovranno funzionare e con quale percentuale di carico. Queste decisioni
vengono fatte dal sistema sulla base di considerazioni operazionali, prestazionali ed
economiche (Economic Dispatch).
3.4 Possibili varianti
Come detto in precedenza il sistema di propulsione elettrico consente di avere molta

libertà di progettazione per quanto riguarda l’architettura e le configurazioni possibili.
Negli ultimi anni sta prendendo campo, soprattutto nel settore crocieristico, una
configurazione molto all’avanguardia che prevede il concetto raffigurato in Figura 3.2 che
prende il nome di IPS (Integrated Power Systems) o IEP (Integrated Electric Propulsion). Tale
concetto si basa sul fatto di alimentare i carichi di bordo dalla stessa sbarra utilizzata per la
propulsione. Ovviamente la tensione presente sulla sbarra è in alta tensione (High Voltage,
HV) e per alimentare le utenze deve essere ridotta tramite l’installazione di adeguati
trasformatori che abbassano la tensione seconda dell’applicazione a 230 V per il sistema
elettrico della nave o 24/48 V per, ad esempio, l’alimentazione del sistema radiofonico. In
tale configurazione i motori ausiliari per l’alimentazione dell’energia elettrica possono,
quindi, non essere presenti. Questo consente di avere un sistema più flessibile e a
rendimento maggiore a discapito di una maggiore complessità impiantistica con sistemi di
controllo e automazione più raffinati.
32
Una possibile variante rispetto alla IEP si basa sul fatto che la sbarra principale può essere
adibita solamente alla propulsione e può essere presente un sistema elettrico
indipendente, con una propria sbarra, che fornisca energia ai servizi di bordo con la
conseguente presenza di generatori ausiliari che sono sempre in condizione di
funzionamento.
Si è visto che per controllare la frequenza e la tensione in maniera rapida si può agire sul
sistema di pilotaggio della conversione di energia. Esiste un metodo che permette di
cambiare la frequenza di un sistema elettrico senza dover necessariamente effettuare le
trasformazioni AC/DC e DC/AC. La tecnologia prende il nome di cicloconvertitore e
permette di effettuare un passaggio AC/AC modificandone la frequenza.
Figura 3.10 - Cicloconvertitore trifase
Come si vede dalla Figura 3.10 questo sistema ha bisogno di un numero elevato di
componenti e quindi risulta essere maggiormente soggetto a guasti oltre ad avere un costo
più elevato. Inoltre, questo sistema ha il limite che la frequenza di uscita segue la legge:
𝜔𝑖𝑛
𝜔𝑜𝑢𝑡 ≤ (3.4)
3
Nel caso della propulsione navale questo limite non costituisce un vero problema, infatti se
la tensione di alimentazione ha una frequenza di 50 Hz, 𝜔𝑖𝑛 , in termini di numero di giri,
risulta essere:
𝑛𝑖𝑛 = 60 ∗ 𝑓𝑖𝑛 = 3000 𝑟𝑝𝑚 (3.5)
33
Da cui deriva che:
𝑛𝑜𝑢𝑡 ≤ 1000 𝑟𝑝𝑚 (3.6)
Le eliche, in genere, non raggiungono mai tale velocità di rotazione per limiti tecnologici e
per evitare il fenomeno della cavitazione, che danneggia l’elica e ne riduce drasticamente
le prestazioni.
3.5 Vantaggi della propulsione elettrica navale
• Riduzione delle dimensioni del locale apparato motore: L’assenza della linea d’asse
meccanica rende la disposizione dei gruppi elettrogeni libera da vincoli. In questo
modo si possono ottimizzare gli ingombri della sala macchine disponendo i motori
su ponti superiori o verso poppa liberando così la parte centrale che può essere
adibita, ad esempio, al carico o all’ottimizzazione della sistemazione di cabine o aree
di servizio;
• Riduzione della potenza installata: La possibilità di ottimizzare la propulsione

consente di installare meno potenza, soprattutto nei casi in cui il carico di bordo è
alimentato dai motori principali come nella IEP. In questo caso la riduzione di
potenza installata risulta essere, in genere, circa del 15%;
• Diminuzione dei costi di esercizio e manutenzione: Il frazionamento su più motori

fa sì che questi lavorino vicino alle condizioni ideali di funzionamento, inoltre,
lavorando spesso a numero di giri costanti, o con una piccola variazione, sono
presenti meno fluttuazioni. Questo consente di avere un costo di manutenzione
ridotto, inoltre, si ha, in genere, un costo di esercizio inferiore grazie
all’ottimizzazione che, se ben progettata, consente di compensare l’abbassamento
di rendimento conseguente alla doppia conversione di energia necessaria;
• Flessibilità di manovra maggiore: Il controllo della velocità dell’elica è fornito dal

sistema di pilotaggio dei convertitori e questi consentono di effettuare modifiche al
funzionamento molto rapide. Inoltre, il funzionamento a numero di giri quasi
costante dei MCI consente di avere dei punti di lavoro con limitate variazioni
all’interno del diagramma di carico. Per questo motivo raramente il motore avrà
comportamenti off - design, come ad esempio lavorare in punti di funzionamento
ad un numero di giri superiore a quello massimo o inferiore a quello di
autosostentamento, causando lo spegnimento. La propulsione elettrica, come
precedentemente già riportato, consente di ottenere l’inversione del moto in
maniera rapida. In questo caso si ha quindi la possibilità di utilizzare eliche a pale
fisse invece che orientabili. Queste hanno un rendimento maggiore, ma potendo
34
utilizzare la configurazione di spinta nulla per navi che durante la loro vita
effettuano molte manovre, come traghetti e crociere, si predilige spesso l’utilizzo di
eliche a pale orientabili;
• Grande affidabilità e sicurezza delle apparecchiature: La propulsione elettrica

presenta una grande ridondanza dei sistemi, infatti, la perdita di un gruppo
elettrogeno non compromette la mobilità della nave. La liberà di posizionamento
del sistema permette di progettare centrali elettriche in locali distinti. Questo
aspetto è molto importante per le navi militari, ma anche per le altre tipologie
permette di avere ridondanza in caso di incendio o allagamento. Inoltre, i
componenti elettronici hanno, in genere, un’affidabilità maggiore rispetto a quelli
meccanici;
• Riduzione delle vibrazioni: Nel settore militare, crocieristico e dei megayacht

questo aspetto assume un’importanza di rilievo perché esso garantisce ottimi livelli
di silenziosità e confort. I motori a combustione interna, lavorando a velocità
costante, possiedono uno spettro di frequenza ridotto. I motori elettrici provocano
vibrazioni estremamente limitate.
35
Capitolo 4: M/N La Suprema
4.1 Premessa
Lo studio di questa tesi si propone di analizzare gli eventuali benefici derivanti da un

repowering di una nave esistente per il quale si analizzano le efficienze energetiche, gli
aspetti economici e quelli legati alle emissioni inquinanti, che sono strettamente collegati
al tema normativo a cui si è fatto cenno al paragrafo 1.3.
Eseguire uno studio di questo tipo ha l’enorme vantaggio di non dover analizzare
nuovamente tutti gli aspetti che stanno a monte di un progetto, quali indagini di mercato
e studi di fattibilità della nave. Si confrontano diversi sistemi di propulsione mantenendo
inalterato il restante progetto senza andarne quindi a modificare, ad esempio, capacità,
dimensioni o carico elettrico, nonostante delle variazioni nell’impianto di propulsione
modifichi il peso e lo spazio occupato dalla sala macchine.
4.2 La nave
La Suprema è un traghetto RORO - pax di proprietà della Compagnia di Navigazione italiana

Grandi Navi Veloci (GNV), appartenente al Gruppo Grimaldi, che è stato costruito da Nuovi
Cantieri Apuania in provincia di Massa - Carrara e varato nell’agosto del 2002.
Figura 4.1 – Nuovi Cantieri Apuania
36
Al momento della sua costruzione La Suprema, con i suoi 211.5 metri di lunghezza e una
larghezza pari a 30.4 metri, era il più grande traghetto in navigazione nelle acque del Mar
Mediterraneo al pari del suo gemello La Superba. Furono poi, nel 2008, superate in
dimensioni dal Cruise Roma appartenenti alla società Grimaldi.
Con un costo intorno ai 120 milioni di dollari la nave ha una capacità di 2920 passeggeri
alloggiati in 567 cabine e 940 poltrone con la possibilità di imbarcare 984 automobili con
una lunghezza di 2800 metri lineari di carico distribuiti in 4 garage.
La Suprema entrò in servizio nel maggio 2003 sulla rotta Genova - Porto Torres. Negli anni
seguenti la nave e la gemella La Superba furono impiegate dalla compagnia italiana su
diversi collegamenti nazionali, tra i quali la linea Genova – Palermo, che tutt’oggi è la
principale rotta della nave. Occasionalmente La Suprema è stata utilizzata anche per
minicrociere nel Mediterraneo, soprattutto nel periodo di Capodanno.
Nell'autunno 2017 La Suprema fu ormeggiata a Portorico, dove fu impiegata come alloggio

per il personale impiegato nei soccorsi alla popolazione dell'isola, colpita da un forte
uragano.
Figura 4.2 – La Suprema ormeggiata a Porto Rico
Dal 22 ottobre 2020 fino al 31 gennaio 2021 la nave è stata noleggiata dallo Stato italiano
come nave - quarantena per i migranti sbarcati a Lampedusa, in Sicilia, durante l’emergenza
sanitaria conseguente alla pandemia di COVID – 19.
4.3 Le caratteristiche tecniche
In Tabella 4.1 sono riportate le dimensioni principali della nave modello e le capacità di
trasporto in termini di passeggeri e di metri lineari di carico che individuano la somma della
37
lunghezza delle corsie dei garage adibiti al trasporto di auto e camion imbarcati dai
passeggeri.
M/N ''La Suprema''

LOA 211.5 m
LPP 186.21 m
B 30.4 m
T 7.45 m
Stazza Lorda 49257 TSL
DWT 9720 t
Δ 26376 t
V 25733 m3
n° cabine 567
Passeggeri 2920
Capacità carico 984 auto o 2800 metri lineari (LTC)
Tabella 4.1 – Dimensioni e capacità
Di seguito vengono presentati i principali dati tecnici della nave ‘’La Suprema’’ per
l’impianto di propulsione nella sua configurazione originale.
M/N ''La Suprema''

Velocità massima 30 kn
Velocità di progetto 28 kn
Propulsione 4 Wärtsilä 16V46C, PTOT = 67200 kW
Generazione elettrica 4 Wärtsilä - Vasa 6R32LNE, PTOT = 9720 kW
i (rapporto di riduzione) 3.361
p (numero di propulsori) 2
D eliche 5.7 m
Tabella 4.2 – Prestazioni e propulsione
38
Figura 4.3 – La Suprema in navigazione
Per questa nave è nota anche la curva di resistenza a rimorchio in condizione di acqua
tranquilla. Tale curva è molto importante perché determina, mediante la catena dei
rendimenti dell’impianto, la potenza meccanica che i motori a combustione interna devono
produrre per la movimentazione della nave alle varie velocità.
Figura 4.4 – Resistenza a rimorchio della nave modello
39
4.4 Attuale configurazione del sistema di propulsione
Il sistema propulsivo, ad oggi impiegato sulla M/N “La Suprema”, è composto da quattro
MCI principali Wӓrtsilӓ 16V46C aventi potenza pari a 16800 kW funzionanti ad un numero
di giri di 500 rpm in condizioni di MCR (Maximum Continuous Rating). Tali motori, che sono
configurati a gruppi di due per ciascuna linea d’asse, sono accoppiati, mediante riduttori di
giri (con rapporto di riduzione i = 3.361), a due eliche a pale orientabili del diametro di 5.7
m. Tale sistema è capace quindi di fornire una potenza meccanica al freno complessiva pari
a 67.2 MW nel caso in cui i quattro motori siano in funzione contemporaneamente. Questa
configurazione è molto simile a quella rappresentata in Figura 3.1.
Come si può vedere dalla Tabella 4.2 la velocità di progetto è 28 nodi, mentre quella di
punta, raggiungibile nella configurazione di piena potenza, risulta essere intorno ai 30 nodi.
Per questa tipologia di nave la velocità mantenuta durante la navigazione è strettamente
correlata con la rotta scelta dall’armatore. Per motivi logistici e legati al mercato la nave
dovrà imbarcare e sbarcare i passeggeri ad orari che siano compatibili con le esigenze degli
stessi, perciò la velocità che la nave dovrà mantenere durante la navigazione è legata dalla
distanza dei due porti, ma non sarà necessariamente la più alta o quella con cui si
otterranno consumi minori. Le navi di questa tipologia dovranno essere progettate quindi
per un ampio range di velocità, in modo da poter rendere un buon profitto per un numero
maggiore di rotte possibili.
La M/N La Suprema, ad esempio, ha ridotto le velocità di navigazione rispetto a quella che

è considerata di progetto e, in seguito anche alla sostituzione delle eliche recentemente
effettuata, la nave utilizza soltanto due dei quattro motori principali, con un fattore di
carico che varia dal 72% all’80% del MCR a seconda della rotta effettuata.
Attualmente, il traghetto, effettua la tratta Genova – Palermo ad una velocità media di 22.5
nodi, che permette di coprire la distanza di 427 miglia nautiche in 19 ore e di effettuare
quindi un collegamento giornaliero tra i due porti. Il profilo operativo, infatti, prevede, oltre
al tempo impiegato per la navigazione, uno di manovra della durata di un’ora e una fase
per l’imbarco - sbarco in porto, comprensivo delle operazioni per il rifornimento, della
durata di circa quattro ore. La velocità di percorrenza tra i porti di Genova e Palermo è
ottenuta utilizzando un motore di propulsione per linea d’asse con un carico del 75%
ciascuno.
40
Figura 4.5 – Rotta Genova - Palermo
TRATTA
Genova-Palermo [nm] 427
n ore 19
Velocità media [kn] 22.5
Tabella 4.3 - Distanza, tempo di navigazione e velocità media della tratta attuale
4.5 Fabbisogno elettrico e termico
Il fabbisogno elettrico è soddisfatto da quattro gruppi elettrogeni DD/GG Wärtsilä - Vasa

6R32LNE, che producono una potenza al freno di 2430 kW ciascuno ad un numero di giri
pari a 720 rpm in condizioni di MCR. Sono configurati in parallelo con diversi fattori di carico
a seconda della condizione e della stagione, riuscendo a generare una tensione pari a 440
Volt ad una frequenza di 60 Hz.
Il bilancio elettrico di una nave considera, per ogni utenza elettrica di bordo, il relativo
carico assorbito e il fattore di utilizzo durante l’esercizio, ossia la percentuale stimata del
tempo nel quale il componente è funzionante. Per la tratta Genova – Palermo si ha a
disposizione il valore complessivo della potenza assorbita, al netto del fattore di utilizzo, di
tutti gli elementi nelle varie condizioni: navigazione, manovra e sosta in porto. Come si può
notare dalla Tabella 4.4, nel periodo estivo la richiesta elettrica è decisamente maggiore in
41
quanto il sistema di condizionamento è molto spesso attivo e vi sono un numero maggiore
di servizi disponibili a bordo per i passeggeri.
Di seguito è riportata la tabella riassuntiva che presenta i valori del carico elettrico nelle
diverse condizioni di esercizio della nave, corretto mediante il fattore di contemporaneità
ξ, il quale tiene conto che i carichi elettrici non vengono considerati tutti funzionanti nello
stesso momento. Per ogni condizione è quindi possibile calcolare il carico elettrico totale e
il numero di diesel generatori che soddisfano la richiesta elettrica conoscendo la potenza
al MCR dei DD/GG.
Load factor
Pel richiesta ξ Pel = Pel richiesta * ξ N° DDGG
Condizione DDGG
[kW] [-] [kW] [-] [-]
Navigazione estiva (19 h) 4832 0.9 4349 3 0.60
Navigazione invernale (19 h) 3749 0.9 3374 2 0.72
Manovra (1h) 5162 0.9 4646 3 0.67
Carico - Scarico (4 h) 3207 0.9 2886 2 0.62
Tabella 4.4 - Frazionamento della potenza elettrica estrapolato dal bilancio elettrico della nave considerando il fattore di
contemporaneità (ξ)
A bordo di tutte le navi, ma in fattispecie di quelle adibite al trasporto di passeggeri, come

crociere e RORO – pax, il fabbisogno di vapore per alimentare alcuni sistemi di bordo è
essenziale. Vi è la necessità ad esempio di ottenere acqua calda, utilizzabile per i servizi
igienici, e per il riscaldamento degli ambienti nei periodi più freddi dell’anno, in modo da
raggiungere elevati livelli di comfort. La richiesta di vapore saturo più elevata è data dalla
necessità di preriscaldare alcuni tipi di combustibile utilizzati per alimentare i motori a
combustione interna. La richiesta di vapore saturo è particolarmente elevata nel caso
dell’utilizzo di HFO come combustibile perché, per via della sua elevata viscosità, come
precedentemente accennato nel capitolo 2, ha bisogno di essere portato ad una
temperatura di almeno 40° C per essere movimentato nelle tubazioni di adduzione alla
pompa di iniezione e quindi ai cilindri dei motori.
42
Nell’impianto della nave modello vi è la necessità di avere vapore saturo ad una pressione
minima pari a circa 6 – 7 bar. Nella Tabella 4.5 vi sono riassunte le portate richieste per
soddisfare le utenze termiche, che ovviamente, dipendono essenzialmente dalla stagione
considerata e dalla condizione operazionale.
Richiesta di vapore saturo

Condizione
[kg/h] [kg/s]
Navigazione Invernale 3500 0.972
Navigazione estiva 3000 0.833
Manovra 2800 0.778
Porto 2500 0.694
Tabella 4.5 – Richiesta di vapore saturo della nave modello
Nelle condizioni di navigazione la richiesta di vapore saturo è soddisfatta mediante il

recupero dei gas di scarico dei motori adibiti alla propulsione, mentre durante la sosta in
porto, non essendo sufficiente il recupero dei gas di scarico dai DD/GG, la richiesta è
soddisfatta utilizzando caldaie a nafta che possono raggiungere una portata massica di
4000 kg/h. Nella condizione di navigazione queste restano invece spente e vengono
utilizzate come serbatoi di vapore.
Le caldaie a recupero, del modello UNEX G-204, alimentate dai gas di scarico dei MCI adibiti
alla propulsione, sono prodotte da Aalborg Industries del gruppo Alfa Laval, le quali
possono raggiungere una portata massica pari a 1800 kg/h. Due di queste riescono quindi
a soddisfare l’intera richiesta di vapore saturo durante la navigazione, sia essa in stagione
invernale o estiva.
43
Capitolo 5: Panoramica sugli impianti di propulsione di
nuova concezione per navi RORO - pax
5.1 Premessa
Prima di analizzare i recenti studi proposti da laureandi dell’Università degli Studi di Genova
ed esporre le caratteristiche dei nuovi motori scelti e della loro configurazione
nell’impianto proposto in questa tesi, è opportuno soffermarsi sulla scelta della
trasmissione utilizzata per il loro accoppiamento con le eliche.
È stata condotta un’indagine preliminare sul tipo di trasmissione impiegata nei grandi
traghetti di nuova generazione, la quale ha evidenziato la tendenza a prediligere la
propulsione elettrica abbinata a eliche a pale orientabili (o propulsori azimutali), che si
riflette positivamente sulla prontezza di riposta e sulla manovrabilità della nave,
soprattutto durante le operazioni di manovra in porto. Questo tipo di eliche infatti, come
già accennato, hanno la possibilità di lavorare in condizioni vicine a quelle di spinta nulla
permettendo di produrre un movimento della nave ridotto mantenendo i motori adibiti
alla propulsione in condizione di funzionamento tali da avere un numero di giri elevato. In
questo modo i MCI sono più reattivi ai comandi, inoltre, i punti di funzionamento nel
diagramma del motore, nonostante le basse velocità della nave, si trovano lontani dal
numero di giri di autosostentamento evitando così lo spegnimento degli stessi.
5.2 Caratteristiche di alcune RORO - Pax Ferries a propulsione elettrica
Si riportano di seguito le caratteristiche di alcuni RORO - Pax Ferries di grandi dimensioni

(categoria in cui rientra La Suprema), attualmente naviganti o con prossima messa in
esercizio, la cui applicazione è prevista soprattutto nelle rotte del Nord Europa.
44
5.2.1 Color Hybrid
Figura 5.1 – Color Hybrid in navigazione
Figura 5.2 - Foto e viste longitudinale e trasversale del traghetto Color Hybrid.
L 160.33 m
B 33.08 m
T 6m
GT 27164 TSL
Speed, service 17 kn
Capacity 2000 pass - 500 cars
Tabella 5.1 - Dimensioni e caratteristiche principali del traghetto
La Color Hybrid, traghetto in servizio dal 2019 nel collegamento Sandefjord (NO) -
Strömstad (SE), appartenente alla compagnia norvegese Color Line, è stata definita la più
grande nave ibrida al mondo e impiega nuove soluzioni per ridurre rumore ed emissioni. La
nave è un ‘’ibrido plug - in’’ e le sue batterie da 5 MWh vengono caricate tramite un cavo
di alimentazione principalmente con energia "ecologica" proveniente dalle centrali
elettriche presenti sulle banchine del porto di Sandefjord, (Norvegia) oppure con due dei
quattro motori principali usati come generatori.
45
L’impianto di propulsione di questa nave, progettato per combinare le modalità diesel
meccanico, elettrico o a batterie, comprende quattro motori Rolls Royce B33:45L, due da 6
cilindri da 3.6 MW ciascuno e due da 8 cilindri da 4.8 MW ciascuno, a 750 rpm. I propulsori
sono due eliche a pale orientabili e due thruster di manovra a pale fisse [17].
5.2.2 M/V Berlin e Copenhagen
Figura 5.3 – M/N Berlin in navigazione
Figura 5.4 - Caratteristiche dei traghetti Berlin e Copenhagen
46
L 169.5 m
B 25.4 m
D 14.25 m
T 5.5 m
Passenger capacity 1300
Car capacity 1600 ml (corsia)
Speed, service 16.5 kn
Tabella 5.2 - Dimensioni e caratteristiche principali dei traghetti
Il Berlin e il Copenhagen sono due traghetti ibridi, varati nel 2016, appartenenti alla
Compagnia tedesco - danese Scandlines operanti nella rotta Gedser (DK) – Rostock (DE). La
propulsione elettrica ibrida diesel/batterie consente di operare ai massimi livelli di
efficienza. Questa configurazione consente ai MCI di lavorare costantemente alle
condizioni migliori dal punto di vista del rendimento, e, l’eventuale restante potenza
richiesta dal sistema, è fornita dal pacco batterie ausiliario con capacità pari a 1.5 MWh.
Tale sistema permette, quindi, una notevole riduzione di consumo di combustibile e di
emissioni di CO2. La propulsione è attuata da un’elica centrale a passo variabile con due
wing thruster e due bow thruster. [18] I 21 nodi di velocità sono ottenuti alimentando il
sistema propulsivo con una potenza complessiva di 19.5 MW.
5.2.3 Tycho Brahe and Aurora
Figura 5.5 – Foto traghetti Tycho Brahe e Aurora
L 111 m
B 28 m
T 5.5 m
GT 12000 TSL
Speed 14.5 kn
Tabella 5.3 – Caratteristiche principali dei traghetti Tycho Brahe e Aurora
Il progetto Zero Emission Ferries ha previsto la conversione di due navi Scandlines RORO -
Pax esistenti da MGO a ‘’plug-in’’ tutte alimentate da batterie. I due traghetti, Tycho Brahe
e Aurora, operano tra Helsingör in Danimarca e Helsingborg in Svezia.
Questi due porti si trovano in aree densamente popolate e l'installazione di batterie

contribuisce a migliorare la qualità dell'aria dei due porti, oltre a ridurre il rumore.
47
La Tabella 5.3 fornisce una panoramica dei principali dettagli tecnici delle due navi RORO -
Pax. Ogni nave avrà una capacità di accumulo della batteria di 4160 kWh. Le batterie sono
installate in quattro container da 32 piedi sulla sommità della nave che contengono
trasformatori, convertitori e sistemi di raffreddamento per le batterie. I quattro motori
diesel già installati sono stati lasciati a bordo e questi consistono in 4 motori da 1.5 MW
ciascuno.
L'orario di navigazione delle navi prevede la partenza ogni 15 minuti. Ogni volta che i
traghetti sono in porto, le batterie devono essere ricaricate di circa 1200 kWh. La ricarica
nei porti richiede circa 5-9 minuti, che quindi non influirà sugli orari delle navi. Un braccio
robotico completamente automatico a guida laser gestisce la carica delle batterie in porto
e collega le batterie alla rete (vedi Figura 5.7). Il robot si orienta utilizzando la scansione
laser.
I due traghetti, Tycho Brahe e Aurora, sono diventati i primi traghetti al mondo alimentati
a batteria su una rotta ad alta intensità [19].
Figura 5.6 – Batterie all’interno di 4 container Figura 5.7 – Braccio robotico automatico per la ricarica
delle batterie
48
5.2.4 Stena Jutlandica
Figura 5.8 - Foto del traghetto Stena Jutlandica
L 184 m
B 28 m
T 6m
GT 29691 TSL
Speed 21.5 kn
Tabella 5.4 - Dimensioni e caratteristiche principali del traghetto Stena Jutlandica
Stena Jutlandica è un traghetto della Compagnia svedese Stena Lines, consegnato nel 1996.
È attualmente utilizzata per il collegamento Gothenburg (SE) - Frederikshavn (DK). La nave
è nata inizialmente per navigare con propulsione meccanica e, a seguito di un retrofitting
nel 2018, è stata convertita a propulsione elettrica, installando, oltre a 4 motori B & W MAN
9L 40/54 diesel, un pacco batterie da 1 MWh; prevede l’impiego di due eliche a passo
variabile e due bow thruster KaMeWa. [20]
49
5.2.5 Texelstroom
Figura 5.9 - Foto del traghetto Texelstroom
L 135 m
B 28 m
T 4.4 m
GT 15483 TSL
Speed 15 kn
Tabella 5.5 - Dimensioni e caratteristiche principali del traghetto Texelstroom
Traghetto della Compagnia di navigazione TESO dei Paesi Bassi, è stato consegnato nel 2016
per operare nel collegamento tra le isole Texel e Den Helder, Olanda. È classificato come
traghetto a propulsione ibrida diesel elettrico - CNG (Compressed Natural Gas). Infatti,
l’apparato di propulsione, diviso in due sale macchine distinte, è costituito da due motori
ABC 12DZD diesel - electric (CNG) da 2 MW ciascuno e due di uguale potenza alimentati a
MDO. I motori alimentano due propulsori azimutali consentendo il raggiungimento di una
velocità compresa tra 10 kn e 15 kn. Inoltre, il sistema elettrico della nave dispone di 700
m2 di pannelli solari che partecipano all’alimentazione dei servizi di bordo diminuendo
perciò i consumi di combustibile [21].
50
5.2.6 F.A. Gauthier
Figura 5.10 - Foto del traghetto F.A. Gauthier
L 133 m
B 22.4 m
T 5.55 m
GT 16200 TSL
Car capacity 180
Tabella 5.6 - Dimensioni e caratteristiche principali del traghetto Texelstroom
Questo traghetto è stato realizzato nel 2015 presso lo stabilimento Fincantieri di

Castellamare di Stabia per la Compagnia canadese Société des Traversiers du Québec (STQ).
La nave rappresenta un punto di svolta per la cantieristica italiana, in quanto è il primo
traghetto LNG costruito nel Paese.
La propulsione diesel - elettrica, come per le moderne navi da crociera, prevede quattro
gruppi diesel Wӓrtsilӓ 12V34 per una potenza complessiva pari a 20.88 MW di tipo Dual-
Fuel che possono funzionare sia a LNG che a MDO. Riuscendo a soddisfare appieno tutti i
requisiti tecnologici delle zone ECA.
I due motori elettrici azionano propulsori di tipo azimutale (Azimuthing thrusters Ice Class
1AS da 7 MW), dotati ciascuno di due eliche contro - rotanti che, insieme alle eliche
trasversali, garantiscono al traghetto un’eccezionale manovrabilità. [22]
Nel periodo estivo i quattro MCI consentono di raggiungere la velocità di 20 nodi, mentre
in quello invernale la velocità scende a 18 nodi ottenibile mediante l’utilizzo di soli tre
motori.
51
5.2.7 MV Honfleur
Figura 5.11 - Foto del traghetto Honfleur
L 187.4 m
B 31 m
T 6.6 m
GT 42400 GT
Car capacity 550 and 64 trucks
Tabella 5.7- Dimensioni e caratteristiche principali del traghetto Honfleur
Nuovo traghetto in consegna nel 2021 alla compagnia francese Brittany Ferries, sarà la
prima di 4 unità con propulsione diesel - elettrica costituita da quattro motori dual fuel
Wӓrtsilӓ per una potenza meccanica totale di 29700 kW. Sarà provvista di due eliche a
passo fisso e due thruster di manovra, uno a prora e uno a poppa [23].
52
Di seguito in Tabella 5.8 viene riportato un breve riassunto delle caratteristiche principali
delle navi analizzate.
Nome della Potenza anno di

Capacità Velocità Tipo di propulsione Batterie
nave meccanica costruzione
2000 pass, diesel meccanico,
Color Hybrid 17 kn 5 MWh 16.8 MW 2019
500 cars elettrico/batterie
Berlin / 1300 pass, elettrica ibrida 1.6
16.3 kn 19.5 MW 2016
Copenhagen 1600 mlc diesel/batterie MWh
Stena 1500 pass, elettrica ibrida 1996, refitting
21.5 kn 1 MWh ???
Jutlandica 550 cars diesel/batterie 2018
Tycho Brahe / 1250 pass, 4.16 1991, refitting
14.5 kn Elettrica batterie 6 MW
Aurora 240 cars MW 2017
1750 pass, elettrica ibrida
Texelstroom 15 kn no 8 MW 2016
350 cars diesel/CNG
778 pass, elettrica ibrida
Gauthier 20 kn no 20.88 MW 2015
180 cars LNG/MDO
1680 pass,
Honfleur 550 cars, 22 kn elettrica diesel no 29.7 MW 2021
64 trucks
Tabella 5.8 – Riassunto delle caratteristiche delle navi analizzate
Si può notare come nella quasi totalità dei casi siano state adottate propulsioni di tipo
elettrico. L’installazione delle batterie, che è presente nella metà dei casi studiati, sta
assumendo sempre più un ruolo centrale per via dei suoi molteplici vantaggi (riserva di
energia, peak seaving, ottimizzazione del carico, potenza istantanea e recupero di energia).
Negli ultimi anni si sta assistendo ad un incremento delle installazioni a bordo di navi,
soprattutto di bandiera norvegese (41%) e del tipo ferries (49% circa) [19].
Figura 5.12 – Numero delle navi con batterie installate a bordo (Maritime Battery Forum, 2019)
53
5.3 Sistemi di propulsione recentemente studiati per La Suprema
Gli studi illustrati nel paragrafo 5.2 mostrano come, per questa tipologia di nave, si stia
cercando di ottenere una gestione ottimizzata dell’energia prodotta per la propulsione e
quella necessaria per alimentare gli altri carichi di bordo. Per tutte le nuove costruzioni
esaminate, infatti, si fa uso di sistemi full – electric di tipo IEP, la quale consente di avere i
vantaggi di cui si è parlato nel paragrafo 3.5.
Le normative MARPOL vigenti sulle nuove costruzioni stanno facendo volgere le attenzioni
degli armatori su soluzioni che abbiano un impatto inquinante minore sull’ambiente. Ne è
un esempio la scelta di motori dual fuel alimentati principalmente a natural gas e, più
raramente, l’installazione di pannelli fotovoltaici che contribuiscano al soddisfacimento
della richiesta elettrica di bordo. Un aspetto sicuramente significativo è l’utilizzo ricorrente
di batterie, che vengono ricaricate mediante le centrali elettriche di bordo o attraverso la
tecnologia ‘’ibrido plug - in’’ mediante la ricarica via cavo da terra. Queste permettono di
ottimizzare il rendimento dell’impianto con una conseguente riduzione di emissioni
inquinanti e di costi operazionali a fronte di un investimento iniziale maggiore.
A motivo delle precedenti considerazioni si possono valutare delle modifiche apportabili

alla nave modello M/N ‘’La Suprema’’ che presenta, come già mostrato, un impianto di
propulsione di tipo meccanico tradizionale. Negli ultimi anni, infatti, l’Università degli Studi
di Genova ha proposto diverse soluzioni impiantistiche dal concept innovativo. In
particolare, sono stati svolti, in precedenti Tesi di Laurea, due elaborati che potranno essere
confrontati con la proposta relativa a questa tesi sulla base del rendimento complessivo
dell’impianto, del soddisfacimento delle normative legate all’inquinamento atmosferico e
di uno studio ti tipo economico.
5.3.1 Configurazione Cocino
Nella Tesi di Laurea di Claudio Cocino, scritta per un appello di laurea dell’anno accademico
2017/2018, è trattato un primo ammodernamento. In particolare, vengono sostituiti i
quattro MCI della nave originale adibiti alla propulsione, alimentati a HFO con due motori
dual fuel MAN 18V51/60 DF Wӓrtsilӓ capaci di erogare, in condizione di MCR, una potenza
di 17.55 MW ad un numero di giri pari a 500 rpm ciascuno.
Durante lo studio si sono studiate diverse configurazioni impiantistiche legate a recuperi

energetici atti a sfruttare il calore posseduto dai gas di scarico per aumentare il rendimento
dell’impianto.
54
• WHR, indica la presenza dell’impianto di recupero del calore a 1 livello di pressione,
funzionante a vapore saturo, abbinato al motore con sovralimentazione
tradizionale;
• WHR-VL, indica la presenza dell’impianto di recupero del calore a 2 livelli di

pressione, funzionante a vapore surriscaldato, abbinato al motore dotato di
turbocompressore tradizionale;
• WHR + HTC, indica la presenza dell’impianto di recupero del calore a 1 livello di

pressione, funzionante a vapore saturo, abbinato al motore equipaggiato con
turbosoffiante ibrida (HTC);
• WHR-VL + HTC, indica la presenza dell’impianto di recupero del calore a 2 livelli di

pressione, funzionante a vapore surriscaldato, abbinato al motore dotato di
turbosoffiante ibrida (HTC) (Figura 5.13).
Mediante simulazioni numeriche implementate sul Toolbox di Matlab ‘’Simulink’’, si sono

studiati i comportamenti delle diverse configurazioni al variare delle condizioni di carico
richieste dalla nave e dal tipo di combustibile utilizzato per alimentare i motori dual fuel
(HFO e LNG). Grazie ad analisi dettagliate su temperature e pressioni nell’impianto, si è
potuto ottimizzare le soluzioni precedentemente elencate calcolandone la potenza
recuperata, che una volta nota, ha permesso di conoscere il rendimento globale
dell’impianto e i conseguenti consumi di combustibile [24].
Pel
PB EG C T HTC
> Po
NG E EG
DF E GEAR CPP
NG E EG PE
EM BT
NG E EG
EG C T HTC
DF E GEAR CPP
WHR ST
PE
ST EG hotel el. load

PST
Figura 5.13 – Impianto con i recuperi della configurazione Cocino
55
5.3.2 Configurazione Benassi
Nella Tesi di Laurea di Rebecca Benassi datata dicembre 2020 si fa uso di un sistema di
propulsione natural gas – elettrico innovativo che presenta l’utilizzo di una turbina a gas
con il relativo recupero a vapore da 34 MW (TAG GE25.1) o 28 MW (TAG TITAN 250) a
seconda del modello scelto. Sono presenti, inoltre, due motori a combustione interna MAN
dual fuel, a giri variabili, alimentati a gas naturale, da 9 cilindri che erogano una potenza
massima di 8.775 MW ciascuno. Il sistema è di tipo IEP, quindi tutti i carichi relativi alla
propulsione e quelli derivanti dalle altre utenze sono alimentati direttamente dalla sbarra.
Nonostante il sistema IEP, si è scelto ugualmente di installare 3 motori di taglia inferiore

del tipo Bergen della Rolls – Royce a giri variabili della versione da 9 cilindri da 2.43 MW
ciascuno. Tali MCI sono alimentati esclusivamente a natural gas e hanno un rendimento
soddisfacente per le dimensioni che possiedono e quindi è possibile usarli anche per
alimentare la propulsione aumentando la flessibilità dell’intero impianto.
Per i due MCI principali, a differenza dei tre motori di tipo Bergen, è prevista l’installazione
di una tecnologia di recupero energetico del calore posseduto dai gas di scarico tramite
caldaia a recupero (WHR) e quindi, considerando la sua presenza, il rendimento,
comprensivo del recupero associato, risulterà decisamente superiore rispetto ai motori che
ne sono privi. I motori del tipo Bergen quindi saranno utilizzati essenzialmente per il
raggiungimento delle velocità di punta o per alimentare i carichi di bordo durante la sosta
in porto, in modo da evitare che i motori di taglia maggiore lavorino a percentuali di carico
basse e quindi in condizioni per cui il rendimento non sia soddisfacente.
In Figura 5.14 è riportato lo schema riassuntivo della tecnologia utilizzata nello studio di
questo elaborato con tutti i recuperi previsti.
56
Po
NG E EG EM CPP
NG E
WHR
ST EG
EM BT
NG E EG
EM CPP
C CC T T EG
GT
WHR ST EG hotel el. load
NG E EG
NG E EG
NG E EG
Figura 5.14 - Impianto di propulsione (IEP) con generatori elettrici e recuperi energetici con una turbina a gas
Per ridurre le emissioni tutte le macchine sopracitate sono, come già anticipato, alimentate
a gas naturale liquefatto. Questo consente, tra gli altri vantaggi relativi alle emissioni
inquinanti, di avere un recupero dei gas di scarico più spinto non avendo un limite sulla
temperatura minima posseduta da questi a valle del recupero, e, inoltre, di avere una
portata massica di vapore saturo spillata per le utenze di bordo inferiore per via della
ridotta richiesta.
Lo studio si prefigge di confrontare, in termini di rendimento, inquinamento e costi, i casi

di presenza, o assenza, del recupero dell’energia dei fumi di scarico tramite la caldaia a
recupero e di operare la scelta tra due turbine a gas (TAG GE25.1 e TAG TITAN250), di
prestazioni differenti. Il confronto si svolge per diverse rotte e periodi dell’anno differenti
[25].
57
Capitolo 6: Impianto di propulsione proposto
6.1 Premessa
In riferimento alla configurazione Benassi (paragrafo 5.3.2), il costo elevato e la

particolarità della presenza di una turbina a gas installata in una nave commerciale ha
mosso l’interesse dell’armatore ad investigare le prestazioni fornite da un impianto di
generazione elettrica leggermente più convenzionale, composto esclusivamente da motori
a combustione interna.
I MCI sono sempre pensati di tipo dual fuel e utilizzanti natural gas come combustibile
principale per poter ridurre le emissioni inquinanti dei gas di scarico e ottenere rendimenti
più elevati.
Per i motori sono previsti i recuperi di energia dei gas di scarico tramite WHR (Waste Heat
Recovery), ossia caldaie a recupero ad un livello di pressione, e turbosoffianti ibride (Hybrid
TurboCharger, HTC).
6.2 Curva di potenza
Per determinare la curva di potenza al freno in funzione della velocità della nave, in prima
battuta, avendo a disposizione la curva di resistenza a rimorchio, rappresentata in Figura
4.4, si potrebbe calcolare la cubica perfetta. Tale teoria prevede tre assunzioni particolari:
• La resistenza a rimorchio ha un andamento quadratico rispetto alla velocità. Tale

ipotesi rispecchia abbastanza fedelmente la realtà per scafi dislocanti, mentre per
scafi con comportamenti plananti tale assunzione porta ad avere errori non
trascurabili;
• L’efficienza relativa rotativa (𝜂𝑅 ) e i coefficienti propulsivi (t e w) non dipendono

dalla velocità e sono considerati costanti.
• Il rendimento della linea d’asse (𝜂𝑆 ) e il rendimento del riduttore (𝜂𝐺 ) sono anch’essi
considerati costanti al variare della velocità. In questo caso questa ipotesi non ha
rilevanza perché le parti meccaniche nel sistema di trasmissione sono praticamente
assenti.
Da queste ipotesi si può svolgere il ragionamento e, dopo alcuni passaggi matematici,

trascurando in prima battuta i rendimenti dei componenti tipici di un sistema IEP, si può
concludere che:
58
2 𝜋 𝜌 𝐷5 𝑘𝑄 1 − 𝑤
𝑃𝐵 = ( ) 𝑉3 (6.1)
𝜂𝑅 𝐽𝑒𝑞 𝐷
Dove:
• PB: Potenza al freno del motore [kW];
• V: velocità della nave [𝑚⁄𝑠];
• 𝜌: Densità dell’acqua [𝑡⁄𝑚3 ];
• 𝐷: Diametro dell’elica [m];
• 𝐾𝑄 : Coefficiente di coppia dell’elica;
• 𝑤: Frazione di scia;
𝑉𝑎 𝑒𝑞
• 𝐽𝑒𝑞 : Coefficiente d’avanzo di equilibrio, definito come: 𝐽𝑒𝑞 = 𝑛 .
𝑒𝑞 𝐷
Dalla formula 6.1 si evince che, sotto le ipotesi precedentemente enunciate, la potenza ha
un andamento cubico rispetto alla velocità della nave.
Nel caso in esame, però, si è a conoscenza della curva di resistenza della nave dalle prove
in vasca alla quale viene applicato un fattore correttivo (Service Margin) che tiene conto
dello sporcamento della carena nel tempo e di possibili aumenti di resistenza conseguenti
a effetti meteorologici. La resistenza a rimorchio relativa alle prove in vasca subisce quindi
un incremento del 15%.
Conoscendo lo schema di base del sistema IEP rappresentato in Figura 3.2, è possibile
ipotizzare i rendimenti dei principali elementi. Si può calcolare quindi, mediante la catena
dei rendimenti, la potenza richiesta al freno al variare della velocità della nave.
Si assume l’utilizzo della stessa elica che è stata scelta nella tesi della configurazione Benassi
per poter avere un confronto esclusivamente sulla differenza delle prestazioni dei motori
installati.
Lo studio per l’ottimizzazione del rendimento dell’elica isolata (𝜂𝑂 ) è stato condotto a
partire dalla conoscenza dei coefficienti propulsivi dell’elica. La scelta del rapporto tra il
passo e il diametro dell’elica (P/D), che consenta di ottenere le migliori prestazioni, non è
vincolata, come nel caso di propulsione meccanica, dal numero di giri dell’elica.
59
Viene riportata di seguito qualche immagine estratta dalla Tesi di Laurea di Rebecca Benassi
[25].
Efficienza relativa rotativa ηr 1,034

Fattore di riduzione di spinta t 0,1499
Frazione di scia w 0,149
Numero eliche p 2
Numero Pale Z 4
Diametro elica D [m] 5,7
Area espansa/area del disco Ae/Ao 0,759
Tabella 6.1 - Coefficienti propulsivi e caratteristiche delle eliche [25]
Figura 6.1 - Individuazione del massimo rendimento ηO e dei corrispondenti valori di P/D e j [25]
Si conoscono perciò i coefficienti propulsivi e il rendimento dell’elica isolata che

permettono di calcolare la curva della potenza assorbita dall’elica P O.
60
Figura 6.2 – Curva di potenza dell’elica isolata
Determinata PO (Figura 6.2), la potenza alla sbarra principale in corrente continua

(𝑃𝑠𝑏𝑎𝑟𝑟𝑎𝐷𝐶 in Figura 6.20), sempre considerando il solo carico propulsivo, viene valutata
tenendo conto: del rendimento rotatorio dell’elica (ηR) (che computa l’influenza delle
componenti rotative del flusso originate dall’interazione di carena e elica), del rendimento
del motore elettrico del propulsore (𝜂𝑒𝑝 ) e del rendimento del convertitore DC/AC
(𝜂𝐷𝐶/𝐴𝐶 ):
𝑃𝑂
𝑃𝑠𝑏𝑎𝑟𝑟𝑎𝐷𝐶 = (6.2)
𝜂𝑅 𝜂𝑒𝑝 𝜂𝐷𝐶/𝐴𝐶
A questa va sommato il carico elettrico (invernale o estivo, 𝑃𝑒𝑙 in Tabella 4.4), considerato
costante al variare della velocità nave, incrementato per la presenza del convertitore
DC/AC (𝜂𝐷𝐶/𝐴𝐶 ), questa volta necessario essendo la sbarra in DC. Si ottiene allora la potenza
complessiva alla sbarra principale (𝑃𝑆𝐵𝐴𝑅𝑅𝐴 ):
𝑃𝑒𝑙
𝑃𝑆𝐵𝐴𝑅𝑅𝐴 = 𝑃𝑠𝑏𝑎𝑟𝑟𝑎𝐷𝐶 + (6.3)
𝜂𝐷𝐶/𝐴𝐶
Da cui si ottiene la potenza totale richiesta ai motori termici (PB) dividendo ulteriormente
la PSBARRA per i rendimenti di convertitore AC/DC (𝜂𝐴𝐶/𝐷𝐶 ) e alternatore (𝜂𝑎𝑙𝑡 ):
𝑃𝑆𝐵𝐴𝑅𝑅𝐴
𝑃𝐵 = (6.4)
𝜂𝐴𝐶/𝐷𝐶 𝜂𝑎𝑙𝑡
61
Procedendo con il calcolo della potenza meccanica al freno complessiva richieste dai
motori, mediante l’equazione 6.4, si ottengono due curve; una riferita alla stagione estiva
e una a quella invernale.
I risultati in Figura 6.3 sono stati calcolati utilizzando i seguenti rendimenti:
• 𝜂𝑅 = 1.034 Efficienza relativa rotativa [25] (considerata costante al variare della

velocità);
• 𝜂𝑒𝑚 = 0.97 Rendimento motore elettrico;
• 𝜂𝐷𝐶/𝐴𝐶 = 𝜂𝐴𝐶/𝐷𝐶 = 0.99 Rendimento invertitore e raddrizzatore;
• 𝜂𝑎𝑙𝑡 = 0.97 Rendimento alternatore.
Figura 6.3 – Potenza al freno estiva e invernale
6.3 Scelta motori a combustione interna
L’armatore ha richiesto un sistema propulsivo che possa permettere una velocità di

esercizio tra i 16 e i 25 nodi. Si vede, dalla Figura 6.3, che in corrispondenza dei 25 nodi si
richiede nel periodo estivo una potenza meccanica al freno complessiva di circa 39 MW.
Il sistema IEP ha il suo principale vantaggio nella flessibilità, non essendo l’elica vincolata
meccanicamente al motore. Per questo motivo si cerca di massimizzare questo vantaggio
prediligendo i motori di taglia inferiore rispetto alla possibilità di installarne un numero
ridotto di taglia grande che garantiscano l’intera potenza richiesta. In questo modo si
permette al sistema di controllo di avere più combinazioni possibili tra le quali scegliere
62
quella per cui si ottenga un rendimento maggiore. Tale sistema, se adeguatamente
frazionato, porta ad ottenere dei rendimenti alti per un range di velocità ampio.
La scelta di due motori è quindi esclusa per via della bassa flessibilità che renderebbe il
sistema poco costoso, ma con vantaggi molto ridotti. Al contrario una centrale elettrica
composta da quattro MCI renderebbe il sistema molto flessibile, ma i vantaggi generati da
tale configurazione sarebbero annullati dal costo ingente che hanno quattro motori distinti.
Infatti, i costi dei MCI per unità di potenza sono inferiori tanto più è grande la taglia del
motore. La scelta ottimale, dopo una breve analisi, risulta essere quella per cui si hanno tre
motori a combustione interna.
Per i motori si è considerato un Engine Margin del 10%, per cui la potenza meccanica
richiesta totale della centrale elettrica installata a bordo risulta essere circa 43 MW.
Dalla Tabella 4.4, che riporta il carico hotel nelle varie condizioni, si può notare che in porto
è necessaria una potenza elettrica pari a 2886 kW che, trasformata in potenza meccanica
tramite la catena dei rendimenti, risulta essere:
𝑃𝑒𝑙
𝑃𝐵 ℎ𝑜𝑡𝑒𝑙 = = 3036 𝑘𝑊 (6.5)
𝜂𝐷𝐶/𝐴𝐶 𝜂𝐴𝐶/𝐷𝐶 𝜂𝑎𝑙𝑡
Tale potenza è relativamente bassa per essere alimentata da uno dei tre motori principali
perciò si è deciso di prevedere l’installazione di due motori di taglia più ridotta. La scelta è
ricaduta su due motori del tipo Bergen della Rolls - Royce da 9 cilindri che abbiano una
potenza al freno di 2.43 MW ciascuno. Tali motori sono pensati per essere utilizzati anche
per la propulsione durante la navigazione essendo il loro rendimento soddisfacente.
I restanti 38 MW si è deciso di suddividerli in tre motori MAN della Wӓrtsilӓ rispettivamente

da 14 MW e due da 12 MW. In questo modo, con una centrale elettrica composta da cinque
motori a combustione interna si ottiene un buon compromesso tra flessibilità e costo
dell’impianto di propulsione.
6.3.1 Motore MAN 51 / 60DF
I motori di taglia maggiore, destinati ad alimentare elettricamente la propulsione e i carichi

di bordo, sono stati scelti, come già anticipato, del tipo dual fuel e 4T. Tali motori possono
funzionare in due differenti configurazioni.
1) ‘’Diesel Mode’’ se questi utilizzano il ciclo Diesel;
2) ‘’Natural Gas mode’’ se la combustione avviene mediante il ciclo Otto.
63
Per quanto riguarda lo studio in questa tesi, si è deciso di analizzare il funzionamento per
la seconda configurazione. In questa modalità, nel cilindro viene iniettata una miscela di
aria e natural gas ad una pressione di circa 4 - 5 bar nel collettore di aspirazione del motore.
Il cilindro dal punto morto inferiore (PMI) si muove verso il punto morto superiore (PMS),
comprimendo la miscela aria - combustibile. Al termine della fase di compressione, al
momento opportuno (per massimizzare il rendimento del ciclo termodinamico) viene
iniettata una quantità ridotta di combustibile di tipo Diesel raffinato (MDO), chiamata
anche fiamma pilota, la cui quantità si aggira intorno all’1% della massa di combustibile
principale. L’accensione spontanea del gasolio dell’iniezione pilota provoca la conseguente
combustione del natural gas. Il sistema biella manovella traferisce quindi lavoro utile
all’albero a gomiti e in una successiva corsa si ha lo scarico dei fumi attraverso il collettore
di scarico. L’intero processo, formato da quattro giri completi della biella, si ripete come
raffigurato nelle Figure 6.4 e 6.5.
Figura 6.4 – Le quattro fasi del ciclo Otto. Ognuna Figura 6.5 – A) Aspirazione, B) Compressione, C)
composta da circa mezzo giro della biella Combustione ed espansione D) Scarico, 1) PMS, 2) PMI
Per la propulsione di tipo meccanico le condizioni di funzionamento del motore a

combustione interna (velocità di rotazione e potenza erogata) sono determinati dalla curva
di assorbimento dell’elica e il relativo accoppiamento con il motore. Nella propulsione
elettrica, come illustrato nel capitolo 3, il numero di giri del motore che alimenta il
propulsore è strettamente legato con la frequenza della tensione di alimentazione del
motore elettrico. Pertanto, visto che esistono tecnologie che possono modificare tale
grandezza, vi è una discreta libertà sulla scelta del ‘’pattern’’ relativo alla combinata elica –
motore e spesso si presenta con un valore circa costante del numero di giri del motore in
funzione del carico. Per quanto concerne il motore termico, l’obiettivo è restare lontani dai
limiti tecnologici di coppia e potenza massima, dal limite del numero di giri di
autosostentamento e dalla condizione ‘’fuori giri’’. Inoltre, si possono scegliere punti di
funzionamento in cui si ha uno SFOC (Specific Fuel - Oil Consumption) relativamente basso
rispetto ad altre zone del diagramma di carico del motore. Bisogna considerare, infine, che
64
lavorare ad un numero di giri elevato, anche a percentuali di carico del motore basso,
consente di avere una migliore reattività dello stesso, rispetto alla combinata conseguente
all’accoppiamento meccanico elica - motore.
Per questa classe di motore vi è la modalità a giri variabili, per la quale il costruttore
prevede una combinata ‘’potenza – giri’’ ben precisa, in modo da ottimizzare il consumo
specifico di combustibile e lavorare in zone in cui il motore abbia prestazioni migliori, senza
avere il vincolo di dover tenere i giri costanti.
In Figura 6.6 è riportata la tabella estratta dal project guide relativo ai motori marini MAN
51/60 DF, dove si nota il minor consumo specifico ottenuto scegliendo una configurazione
a giri variabili, rispetto ad una a giri costanti, soprattutto in riferimento a percentuali di
carico basse.
Figura 6.6 - Estratto del project guide in riferimento a Engine MAN 51/60 DF [26]
Si è scelto di utilizzare la versione da 514 rpm in condizioni di MCR che permette di ottenere
1 MW ad ogni cilindro. In questo modo il motore da 14 MW sarà composto da 14 cilindri,
mentre i due MCI da 12 MW ne possederanno 12.
Con la disposizione a L dei cilindri si otterrebbe un rendimento migliore, ma gli spazi

occupati dal motore sarebbero eccessivi. La scelta è ricaduta su motori aventi
configurazione a V che hanno però una dimensione inferiore in lunghezza.
Come già accennato in precedenza, il motore dual fuel fa uso di due combustibili differenti
ad ogni ciclo di combustione: NG e MDO. È importante quindi conoscere le caratteristiche
fisiche di questi due combustibili per determinare le prestazioni del motore. In particolare,
65
si fa riferimento al Potere calorifico inferiore (Hi), ossia l’energia sviluppata da un’unità di
massa di combustibile senza tenere conto del calore latente di evaporazione dell'acqua
generata durante la combustione.
Potere calorifico inferiore

Hi NG [kj/kg] 49000
Hi MDO [kj/kg] 42700
Tabella 6.2 – Potere calorifico inferiore dei combustibili utilizzati
Il rendimento del motore termico è definito come il rapporto tra la potenza utile e la
sommatoria delle potenze associate ai differenti combustibili bruciati, ossia:
𝑃𝐵
𝜂𝑒 = (6.6)
∑ 𝑚𝑓̇ 𝐻𝑖
Il valore del rendimento può essere calcolato ad ogni percentuale di carico del motore e
assumerà valori differenti in quanto lo SFOC è dipendente dal punto di funzionamento nel
diagramma del motore e quindi dalla percentuale di carico.
Figura 6.7 – Consumo specifico del motore (LNG + fiamma pilota)
La portata massica di un combustibile è definita come il prodotto della potenza erogata al

freno e il consumo specifico associato al combustibile (Figura 6.7).
𝑃𝐵 𝑆𝐹𝑂𝐶 𝑘𝑔
𝑚̇𝑓 = [ ⁄𝑠] (6.7)
3600
66
Da queste considerazioni si può calcolare il rendimento del motore al variare della
percentuale di carico considerata.
Motore MAN da 14 MW
Carico 25% 50% 75% 85% 100%
PB [kW] 3500 7000 10500 11900 14000
SFOC [kj/kWh] 8038 7572 7455 7472 7435
SFOC NG [kg/kWh] 0.1640 0.1545 0.1521 0.1525 0.1517
ṁ f [kg/s] 0.16 0.30 0.44 0.50 0.59
SFOC pilot [kg/kWh] 0.0120 0.0044 0.0027 0.0023 0.0020
ṁ f pilot [kg/s] 0.0117 0.0086 0.0079 0.0076 0.0078
ηe 0.4210 0.4639 0.4755 0.4755 0.4787
Tabella 6.3
Motore MAN da 12 MW
Carico 25% 50% 75% 85% 100%
PB [kW] 3000 6000 9000 10200 12000
SFOC [kj/kWh] 8038 7572 7455 7472 7435
SFOC NG [kg/kWh] 0.1640 0.1545 0.1521 0.1525 0.1517
ṁ f [kg/s] 0.14 0.26 0.38 0.43 0.51
SFOC pilot [kg/kWh] 0.0120 0.0044 0.0027 0.0023 0.0020
ṁ f pilot [kg/s] 0.0100 0.0073 0.0068 0.0065 0.0067
ηe 0.4210 0.4639 0.4755 0.4755 0.4787
Tabella 6.4
Figura 6.8
67
Si nota dalle Tabelle 6.3 e 6.4 che i rendimenti dei motori risultano essere identici. Questo
deriva dal fatto che i consumi specifici non cambiano con la taglia del motore (vedi Figura
6.6).
6.3.2 Motore Bergen C26:33L
I motori di taglia più piccola sono stati scelti con alimentazione a natural gas. È stata scelta,
anche in questo caso, la configurazione a giri variabili in modo da ottenere un rendimento
migliore per i carichi più bassi.
Dal catalogo si è scelto il motore Bergen C26:33L da 9 cilindri che permette di ottenere,
come già accennato, una potenza, in condizioni di MCR, di 2430 kW ad un numero di giri
pari a 1000 rpm [26].
Figura 6.9 – Disegno e dimensioni principali del motore

Figura 6.10 – Caratteristiche fondamentali del motore
Bergen C26:33L
Bergen C26:33L
Oltre ai dati principali riportati nelle Figure 6.9 e 6.10, è noto il consumo specifico di calore
del motore per la configurazione ‘’giri variabili’’ (Figura 6.11).
68
Figura 6.11 – Consumi e numero di giri per la configurazione a giri variabili
Con i dati dei consumi specifici di energia si procede, come per i motori MAN, alla
determinazione del rendimento del motore Bergen.
Motore Bergen da 2.43 MW

Carico 25% 50% 75% 85% 100%
PB [kW] 607.5 1215 1822.5 2065.5 2430
SFOC NG [kj/kWh] 8503 7855 7630 7590 7550
SFOC NG [kg/kWh] 0.1735 0.1603 0.1557 0.1549 0.1541
ṁ f [kg/s] 0.03 0.05 0.08 0.09 0.10
ηe 0.4234 0.4583 0.4718 0.4743 0.4768
Tabella 6.5
In Figura 6.12 si rappresentano i rendimenti del motore MAN in riferimento a quello dei
motori di tipo Bergen, entrambi a giri variabili.
69
Figura 6.12 – Confronto dei rendimenti dei motori scelti
Con tale confronto si dimostra che i Bergen hanno un rendimento tale da poter essere
utilizzati anche per la propulsione, nonostante la loro taglia ridotta. Si può notare come,
nel caso di assenza di recuperi, i motori Bergen abbiano un rendimento maggiore rispetto
ai motori di taglia superiore a carichi inferiori al 35%, mentre nei restanti casi siano inferiori,
ma comunque in misura ridotta.
6.4 Richiesta elettrica e vapore saturo
È opportuno sottolineare che, benché la potenza elettrica richiesta, riportata in Tabella 4.4,
rimanga invariata tra la configurazione della nave modello e quella proposta, la richiesta di
vapore saturo ha un decremento significativo. L’utilizzo di gas naturale come combustibile
riduce il fabbisogno di vapore totale della nave di circa 70% rispetto al caso di utilizzo di
HFO [28]. Questo permette di espandere più vapore in turbina e ottenere dei rendimenti
dell’impianto maggiori, anche grazie alla mancanza di un limite inferiore riguardante la
temperatura posseduta dai gas di scarico. Le richieste che ne derivano sono rappresentate
in Tabella 6.6.
Richiesta di vapore saturo

Condizione
[kg/h] [kg/s]
Navigazione Invernale 1050 0.292
Navigazione estiva 900 0.250
Manovra 840 0.233
Porto 750 0.208
Tabella 6.6 – Richiesta di vapore saturo per la nave in esame
70
6.5 Sistemi di recupero energetico
Il rendimento rappresentato in Figura 6.8 è migliorabile utilizzando sistemi di recupero di

energia posseduta dai gas di scarico. In questa tesi vengono presi in considerazione due
tecnologie: la caldaia a recupero a un livello di pressione (WHR) e la turbosoffiante ibrida
(HTC).
Il limite principale all’impiego di sistemi di recupero in campo navale sono le necessità in

termini di ingombro, costo e peso che questi impianti comportano. Sistemi troppo
sofisticati, spesso ingombranti e costosi, presentano delle criticità nell’impiego a bordo
nelle navi. La propulsione scelta, di tipo IEP, ha il vantaggio, rispetto alla più tradizionale
meccanica, di poter ottimizzare gli spazi all’interno della sala macchina non essendoci
vincoli meccanici e non essendo presente la tradizionale linea d’asse. Il libero
posizionamento dei MCI all’interno delle sale macchine permette quindi di recuperare dello
spazio, che può essere adibito, ad esempio, a tecnologie che permettano il recupero
energetico. Inoltre, negli ultimi anni, l’entrata in vigore di normative sempre più stringenti
riguardo alle emissioni inquinanti sta contribuendo a rendere competitiva, a livello
economico, la scelta di installare tali impianti. Sarà necessario fare uno studio economico
per valutare se effettivamente ci sia la convenienza nell’installare o meno tali tecnologie.
Nel caso di impiego del gas naturale quale combustibile, inoltre, essendo quasi totalmente
nullo il contenuto di zolfo nei fumi prodotti dalla combustione, la temperatura di uscita dei
fumi dalla caldaia a recupero possono essere inferiori rispetto al caso dei motori diesel per
i quali è consigliabile non scendere al di sotto dei 160 - 170°C, per evitare il fenomeno della
corrosione dovuto alla formazione di acido solforico. Questo consente, come già detto, di
recuperare una quota di energia maggiore.
6.5.1 Schema e componenti dell’impianto WHR studiato
Nel progetto sviluppato in questa tesi viene adottato un impianto di recupero a vapore
saturo ad un livello di pressione, il cui schema è riportato in figura 6.13.
La soluzione che impiega vapore saturo posta a confronto con la soluzione a vapore
surriscaldato ha evidenziato una riduzione di circa il 16% di altezza e peso della caldaia a
recupero, a fronte di una sostanziale equivalenza del rendimento globale dell’impianto
combinato (motore DF - impianto WHR) [29]. Si è quindi optato per il sistema a vapore
saturo in modo tale da ridurre pesi e ingombri dell’impianto.
Viene di seguito descritto il funzionamento dell’impianto e i suoi componenti principali, che

sono:
• Caldaia a recupero (HRSG, Heat Recovery Steam Generator);
71
• Accumulatore di vapore (SD, Steam Drum);
• Turbina a vapore (ST, Steam Turbine);
• Condensatore (SCO, Steam COndenser);
• Serbatoio polmone o pozzo caldo (HWT, Heat Water Tank).
4g 00sc
H Ship steam
E 1s service
R 3g
2s
S CP SD SSC
EV 3sd
G 2g 2’s
HWT
3s
0s 0jW
MFP s
ILV ST EG
0sc
AF
4s
1g JW
SCO
T C
SCai SCP
00sc 0s COND
DF SC
L ENG
SCao
AC
Figura 6.13 - Schema dell’impianto WHR adottato per il repowering de La Suprema. [28]
Si illustra ora il funzionamento del sistema (Figura 6.13), partendo idealmente dai motori
DF: l’aria di alimentazione del motore, dopo aver attraversato un filtro (AF), entra nel
compressore (C) del gruppo di sovralimentazione, subisce una compressione, attraversa
l’air cooler dove viene raffreddata (SC e AC), ed è quindi introdotta nel motore principale.
Dal collettore, che raccoglie i gas di scarico provenienti dai cilindri del motore, i gas passano
poi nella turbina a gas (T) ed espandono (1g). Da qui, le tubolature dei gas di scarico
percorrono il cofano di macchina, attraversando la caldaia a recupero (HRSG) fino alla
ciminiera (4g). Si prosegua adesso alla descrizione della parte dell’impianto a vapore
facendo riferimento alle tubolature contenenti acqua-vapore. L’acqua presente nel pozzo
caldo del condensatore (SCO), viene pompata da una pompa di estrazione (SCP), dopo
avere subito un primo riscaldamento del Jaket - Water (JW), viene nuovamente compressa
all’uscita del serbatoio polmone (HWT) tramite la pompa di alimento (MFP), e
successivamente ulteriormente riscaldata da uno scambiatore (SC) che preleva calore
72
dall’aria in uscita dal compressore del gruppo di sovralimentazione. L’acqua preriscaldata
è poi inviata nella caldaia a recupero (HRSG). L’acqua presente all’interno delle tubolature,
lambite dai gas di scarico del motore, si riscalda passando dapprima nell’economizzatore
(E), fascio tubiero posto nella zona più fredda dei gas, giungendo alla condizione di quasi
saturazione, poi è inviata nell’accumulatore di vapore (SD) (1s); da qui viene prelevata (2s)
e mandata a vaporizzare nel vaporizzatore (EV). Il vapore saturo così prodotto (2’s) è
reimmesso nell’accumulatore di vapore e da esso viene spillata parte della portata massica
per alimentare le utenze termiche della nave (Ship steam service), ma la quantità
prevalente è mandata ad espandere nella turbina a vapore (ST) (3sd), collegata al
generatore (EG) per la produzione di energia elettrica.
È necessario precisare che la portata di gas di scarico proveniente da ciascun motore dual
fuel è inviata ad una sua specifica caldaia a recupero, mentre il vapore prodotto dalla tre
suddette caldaie, disponibile per la produzione di energia meccanica, è inviato ad una unica
turbina a vapore (si notino infatti i 3 collegamenti in entrata alla turbina a vapore).
6.5.2 Schema e componenti dell’impianto HTC studiato
In anni recenti la Mitsubishi Heavy Industries ha sviluppato una nuova tipologia di

turbosoffiante per motori navali [5], che prevede il calettamento di un motore - generatore
elettrico (EM - G) direttamente sull’asse della turbosoffiante, che diviene così ibrida.
Figura 6.14 - Vista in sezione e principali componenti e del motore/generatore elettrico della turbosoffiante ibrida
La turbosoffiante ibrida (HTC) del motore di propulsione della nave può produrre
contemporaneamente lavoro meccanico per la movimentazione del compressore del
turbogruppo di sovralimentazione (TC) del motore ed energia elettrica.
Nei motori a due e quattro tempi diesel o NG navali di media - grande potenza infatti,
quando il motore funziona in condizioni di carico elevato, occorre “sfiatare” una certa
73
percentuale di gas di scarico per non mandarli in turbina. In pratica si utilizza una valvola di
by – pass, come visualizzato in Figura 6.15. Il motivo è quello di evitare che il compressore
del turbogruppo di sovralimentazione raggiunga velocità troppo elevate.
Figura 6.15 – Turbogruppo tradizionale
La HTC ben si presta ad essere impiegata nel motore MAN 51 / 60DF, al posto del TC
convenzionale (Figura 6.15) prevista per questo motore, per le ragioni di seguito riportate.
Con riferimento allo schema di Figura 6.16, in questa tipologia di motore, se dotato di HTC,
nella turbina (T in Figura 6.16) evolve l’intera portata dei gas di scarico. L’energia prodotta
alimenta in parte il compressore e la restante energia movimenta un generatore elettrico
che, attraverso un invertitore (nel caso in esame AC/DC), alimenta la sbarra.
74
Fig. 6.16 – Schema proposto del motore MAN 18V51/60 DF con turbosoffiante ibrida [5]
Un’ importante considerazione sull’HTC riguarda il fatto che la sua presenza non varia le
condizioni del flusso dei gas combusti (temperatura e portata massica) all’uscita dei cilindri,
dunque sostanzialmente nemmeno all’uscita della turbina del turbocompressore di
sovralimentazione, ne consegue che l’eventuale impianto di recupero termico dai gas
combusti all’uscita del motore non risente della presenza o meno dell’HTC.
6.5.3 Energia recuperata
È importante conoscere la quantità di energia che gli impianti riescono a recuperare dai
fumi di scarico per poter procedere al calcolo del rendimento meccanico e globale
dell’impianto.
Per quanto concerne la caldaia a recupero si fa riferimento all’ottimizzazione effettuata

nella la Tesi di Laurea di Rebecca Benassi [25]. La potenza prodotta dalla turbina è
proporzionale alla portata di vapore, che a sua volta è proporzionale alla potenza erogata
dal motore. Le potenze recuperate, al variare della taglia dei motori, si possono quindi
calcolare scalando i recuperi.
A partire dall’ottimizzazione effettuata nella tesi della ‘’configurazione Benassi’’, scalando

i valori si ottengono i risultati riportati in Tabella 6.7 e 6.8.
75
WHR MOTORE 12 MW
Carico di potenza 25% 50% 75% 85% 100%
Potenza mecc. MCI (12 cil.) [kW] 3000 6000 9000 10200 12000
Pressione vapore [bar] 6.0 6.1 7.7 8.0 8.6
ΔTpp [°C] 2.01 2.45 4.82 4.74 5.93
Titolo fine espansione 0.891 0.870 0.865 0.863 0.862
Portata m. vapore 1 MCI imp. [kg/s] 0.93 1.29 1.52 1.59 1.63
Portata m. vapore u.t. EST [kg/s] 0.25 0.25 0.25 0.25 0.25
Portata m. vapore TAV EST [kg/s] 0.68 1.04 1.27 1.34 1.38
Portata m. vapore u.t. INV [kg/s] 0.29 0.29 0.29 0.29 0.29
Portata m. vapore TAV INV [kg/s] 0.64 1.00 1.23 1.30 1.34
P. meccanica TAV (no spill.) [kW] 404 592 727 764 796
P. spillata u.t. EST [kW] 108.6 114.7 119.6 120.1 122.1
P. spillata u.t. INV [kW] 126.0 133.1 138.7 139.3 141.6
P. meccanica TAV EST [kW] 295.4 477.3 607.4 643.9 673.9
P. meccanica TAV INV [kW] 278.0 458.9 588.3 624.7 654.4
Rendimento turbina 0.71 0.71 0.705 0.703 0.702
Contropressione [mbar] 9 14 30 31 40
Incremento SFC [g/kWh] 0.21 0.44 0.93 0.94 1.24
P. elettrica TAV EST [kW] 286.5 463.0 589.2 624.6 653.7
P. elettrica TAV INV [kW] 269.7 445.1 570.6 605.9 634.7
Temp. uscita gas dall’HRSG [°C] 135 149 166 169 174
Tabella 6.7 – Caratteristiche relative alla caldaia a recupero (WHR) associata al motore MAN da 12 MW
WHR MOTORE 14 MW
Carico di potenza 25% 50% 75% 85% 100%
Potenza mecc. MCI (14 cil.) [kW] 3500 7000 10500 11900 14000
Pressione vapore [bar] 6.0 6.1 7.7 8.0 8.6
ΔTpp [°C] 2.01 2.45 4.82 4.74 5.93
Titolo fine espansione 0.891 0.870 0.865 0.863 0.862
Portata m. vapore 1 MCI imp. [kg/s] 1.09 1.51 1.77 1.85 1.9
Portata m. vapore u.t. EST [kg/s] 0.25 0.25 0.25 0.25 0.25
Portata m. vapore TAV EST [kg/s] 0.84 1.26 1.52 1.6 1.65
Portata m. vapore u.t. INV [kg/s] 0.29 0.29 0.29 0.29 0.29
Portata m. vapore TAV INV [kg/s] 0.8 1.22 1.48 1.56 1.61
P. meccanica TAV (no spill.) [kW] 471 691 848 891 929
P. spillata u.t. EST [kW] 108.0 114.4 119.8 120.4 122.2
P. spillata u.t. INV [kW] 125.3 132.7 138.9 139.7 141.8
P. meccanica TAV EST [kW] 363.0 576.6 728.2 770.6 806.8
P. meccanica TAV INV [kW] 345.7 558.3 709.1 751.3 787.2
Rendimento turbina 0.71 0.71 0.705 0.703 0.702
Contropressione [mbar] 9 14 30 31 40
Incremento SFC [g/kWh] 0.21 0.44 0.93 0.94 1.24
P. elettrica TAV EST [kW] 352.1 559.3 706.4 747.5 782.6
P. elettrica TAV INV [kW] 335.3 541.5 687.8 728.8 763.6
Temp. uscita gas dall’HRSG [°C] 135 149 166 169 174
Tabella 6.8 – Caratteristiche relative alla caldaia a recupero (WHR) associata al motore MAN da 14 MW
76
Dalle Tabelle 6.7 e 6.8 si nota come si siano ritenuti costanti con la taglia del motore le
pressioni e le temperature dell’impianto. Si è scalata sulla taglia del motore la portata
massica di vapore prodotta dalla caldaia. La potenza erogata da una turbina è definita come
𝑃 = 𝑚̇ 𝑣 𝐿𝑇 , dove LT rappresenta il lavoro della turbina che dipende dalle caratteristiche del
fluido e dalla variazione dell’entalpia del fluido durante il passaggio all’interno delle schiere
di pale. Scegliendo una turbina di pari caratteristiche rispetto a quella installata
nell’impianto di riferimento si ha che le potenze meccaniche ottenute dalla turbina, per il
contributo della portata di vapore associata al motore in esame, siano proporzionali alle
potenze ottenute tramite lo studio effettuato nella tesi della ‘’configurazione Benassi’’.
Le portate massiche di vapore saturo che le utenze termiche di bordo richiedono sono
quelle riferite alla Tabella 6.6. Pertanto, si sottrae questa portata a quella totale, ottenendo
due diversi valori di potenza per le due differenti stagioni conseguentemente alla diversa
richiesta di vapore saturo per ciascuna condizione. Una volta nota la potenza meccanica è
immediato il calcolo della potenza elettrica alternata conoscendo il rendimento del
generatore elettrico che è stato assunto pari a 0.97.
𝑃𝑒𝑙 = 𝑃𝑚𝑒𝑐 𝜂𝑒𝑚 (6.8)
Di seguito (Figura 6.17) vengono riportati i rendimenti dei motori tenendo conto del
recupero di energia dato da WHR. Si ricorda che i motori di tipo Bergen non possiedono
tale tecnologia e quindi risultano avere una differenza di rendimento decisamente marcata.
Figura 6.17 – Confronto rendimenti tenendo conto del recupero WHR (no spillamenti per le utenze di bordo)
Per quanto riguarda la potenza recuperata dall’installazione della turbosoffiante ibrida

(HTC) si fa riferimento alla Tesi di Laurea di Lorenzo Ottonello [30]. Dallo studio si può
77
ritenere costante la percentuale di potenza recuperata al variare della taglia del motore.
Perciò ad ogni carico del motore si ha un recupero di energia proporzionale alla potenza
erogata dallo stesso. I risultati calcolati per i recuperi associati ai motori nell’impianto
studiato in questa tesi sono riportati in Tabella 6.9.
IMPIANTO DI RECUPERO HTC

Carico 25% 50% 75% 85% 100%
% P MCI 7.97 9.89 6.46 5.55 4.26
Potenza MCI 12 MW [kW] 3000 6000 9000 10200 12000
Pel HTC (MCI 12 MW) [kW] 239 593 581 566 512
Potenza MCI 14 MW [kW] 3500 7000 10500 11900 14000
Pel HTC (MCI 14 MW) [kW] 279 692 678 660 597
Tabella 6.9 – Potenze elettriche recuperati per i motori scelti
Si può notare come tale tecnologia recuperi una percentuale maggiore di energia in
corrispondenza del 25% e 50% del carico. Questo fa sì che la curva di rendimento cambi
radicalmente forma (Figura 6.18) e trovi un funzionamento ottimale in corrispondenza del
50% di carico, piuttosto che al consueto 85% - 90%.
Figura 6.18 – Rendimento dei motori tenendo conto del recupero HTC (no spillamenti per le utenze di bordo)
In Figura 6.19 sono rappresentate le curve di rendimento dei motori a cui sono applicati
entrambi i recuperi. In questo caso si nota la grande differenza tra i rendimenti dei motori
di tipo Bergen (senza recuperi energetici) e i motori che possiedono tecnologie di recupero
di energia posseduta dai fumi di scarico (è escluso sempre lo spillamento di vapore saturo
necessario per alimentare le utenze di bordo).
78
Figura 6.19 - Rendimento dei motori tenendo conto dei recuperi WHR e HTC (no spillamenti per le utenze di bordo)
In particolare, il rendimento massimo del motore di tipo Bergen è sempre inferiore rispetto
a quello ottenuto con i motori MAN avente entrambi i recuperi. Questo si traduce nel fatto
che, durante la navigazione, i motori di taglia inferiore non verranno mai selezionati per la
propulsione tranne che per il caso di velocità di punta, non raggiungibili con l’utilizzo dei
soli tre motori principali.
79
6.6 Rendimento impianto
Determinati il tipo di sistema di propulsione, i motori e le tecnologie per il recupero

energetico si mostra in Figura 6.20 lo schema semplificato dell’intero sistema di
propulsione sviluppato in questa Tesi di Laurea.
PB Psbar DC
HTC T C EG
Po
DF E EG EM CPP
HTC T C EG EM BT
DF E EG
EM CPP
HTC T C EG
DF E EG hotel el. load
WHR ST ST EG
NG E EG
NG E EG
Figura 6.20 – Schema semplificato dell’impianto in esame comprensivo di tutti i recuperi
Il rendimento dei singoli motori visto nel paragrafo 6.5 è importante, ma per determinare
le prestazioni dell’intero sistema propulsivo è necessario ampliare il discorso e determinare
il rendimento meccanico e globale dell’impianto.
Il rendimento globale meccanico (𝜂𝑔𝑚 ) (equazione 6.9) è il rapporto tra la potenza

meccanica totale (PB in Figura 6.20) e l’energia posseduta dal combustibile.
∑ 𝑃𝐵
𝜂𝑔𝑚 = (6.9)
∑ 𝐻𝑖 𝑚̇𝑓
La sommatoria di PB espressa nell’equazione 6.9 comprende le potenze al freno dei

differenti motori e la potenza, ridotta al freno, dei recuperi di energia dai fumi di scarico.
80
Il rendimento globale agli utilizzatori (𝜂𝑜𝑣 ) (overall efficiency) (equazione 6.10) è dato dal
rapporto tra la somma delle potenze assorbite dall’elica sommata alla potenza hotel e il
medesimo denominatore dell’equazione 6.9.
∑ 𝑃𝑂 + 𝑃ℎ𝑜𝑡𝑒𝑙
𝜂𝑜𝑣 = (6.10)
∑ 𝐻𝑖 𝑚̇𝑓
Il rendimento espresso nella formula 6.10 si differenzia da quello della 6.9 per il fatto che
tiene conto della catena dei rendimenti dell’intero impianto e non solo della condizione di
funzionamento dei motori di alimentazione della rete.
Tali rendimenti dipendono, come già visto per quanto riguarda i singoli motori, dal carico
degli stessi, e di conseguenza dalla potenza richiesta per raggiungere la velocità nave
desiderata.
Volendo rappresentare la superficie del rendimento globale meccanico nasce la necessità

di selezionare due assi. La scelta è ricaduta su le percentuali di carico del motore MAN da
14 MW (x1) e la percentuale del carico del motore MAN da 12 MW (x2 e x3). Questa scelta
è stata fatta facendo la considerazione che questi sono, nella maggioranza dei casi, i motori
che possiedono il rendimento maggiore ed è stato possibile nel secondo asse tenere in
considerazione due motori perché di norma il rendimento maggiore si ottiene quando i
motori lavorano a pari costo incrementale. Se la taglia e la tecnologia è uguale questo si
traduce nel fatto che i motori lavorino alla stessa percentuale di carico. Nel caso in esame,
come si vedrà nel prossimo capitolo, si vuole vincolare i motori al funzionamento compreso
tra 25% e il 90%. Il primo vincolo rappresenta il fatto di voler evitare zone di rendimento
troppo basso (per cui non è noto nemmeno il consumo specifico), mentre il vincolo
superiore rappresenta l’Engine Margin.
Di seguito vengono riportati solo i grafici riferiti alla stagione estiva. In condizioni invernali
i risultati sono leggermente diversi, come si vedrà in seguito, ma gli andamenti sono
pressoché identici.
81
Figura 6.22
Figura 6.21
Figura 6.23 Figura 6.24
82
Si nota che, come già anticipato nel paragrafo 6.5, la turbosoffiante ibrida (HTC) tende a
maggiorare i rendimenti nell’intorno del 50% di carico. Questo fatto provoca un
cambiamento delle forme delle superfici in cui è presente questa tecnologia.
Facendo riferimento alla Figura 6.3 si può ricondurre la potenza richiesta, raffigurata
tramite curve di livello di colore nero nelle Figure 6.21, 6.23, 6.25 e 6.27, alla velocità.
Un’ulteriore osservazione riguarda le curve di livello del rendimento meccanico globale che
risultano essere per tratti considerevoli paralleli a quelle rappresentanti la potenza
richiesta (che corrisponde ad una velocità). Questo sta a significare che le combinazioni di
x1, x2 e x3, che comportino il massimo rendimento meccanico globale, possano essere
diverse e che non esista quindi, in alcuni casi, un’unica soluzione.
La condizione invernale ha gli stessi andamenti della stagione estiva, valgono quindi
considerazioni analoghe.
È possibile svolgere lo studio anche per le altre combinazioni di motori, come ad esempio
quelli di taglia inferiore Bergen, ma, come si vedrà, le circostanze per cui questi verranno
utilizzati saranno molto minori rispetto ai motori MAN.
83
Capitolo 7: Ottimizzazione della gestione dell’impianto di
propulsione
7.1 Premessa
In questo capitolo si presenta il codice sviluppato in questa Tesi di Laurea, implementato

su Matlab, finalizzato alla ottimizzazione della gestione operativa dell’impianto di
propulsione IEP già presentato nel capitolo 6. Matlab (MATrix LABoratory) è un
programma, creato dall’azienda MathWorks, che si basa sulla manipolazione di matrici, in
cui è possibile visualizzare funzioni e dati, implementare algoritmi e creare grafici. Oltre alle
feature di base esistono poi numerose altre applicazioni come, ad esempio, Simulink (che
viene utilizzato per risolvere equazioni differenziali nel tempo e su cui, principalmente, si
effettuano simulazioni di transitori nel tempo) e quelle relative all’intelligenza artificiale
attraverso l’implementazione di reti neurali. Il programma di base è formato dallo Script,
un file nel quale si scrive il codice tramite degli specifici comandi, il Workspace, dove si
visualizzano le variabili che sono state definite precedentemente, e la Command Window
ossia il luogo in cui il programma comunica con l’utente segnalando la presenza di errori o
visualizzando alcuni risultati.
Al riguardo dell’impianto di propulsione sviluppato in questa Tesi di Laurea, l’ottimizzazione

della sua gestione operativa si basa sul frazionamento delle sorgenti di energia elettrica,
infatti per la propulsione elettrica i motori e l’elica non sono accoppiati meccanicamente.
Questo consente di avere la libertà di selezionare quanti e quali motori – generatori elettrici
si ritenga opportuno impiegare in modo da ottenere il rendimento più alto possibile
dell’intero sistema di generazione elettrica a bordo. Tramite il codice sviluppato questa
scelta è lasciata all’algoritmo che selezionerà il numero e la tipologia di motori – generatori
attivi, con le combinazioni di carico migliori per ogni velocità nave e condizione
(navigazione estiva o invernale) studiata.
7.2 Lo Script
In questo paragrafo viene presentato il codice di calcolo che compone l’algoritmo

implementato per effettuare l’ottimizzazione della generazione di energia elettrica ai fini
della propulsione e della alimentazione dei carichi elettrici di bordo.
84
7.2.1 Definizione del problema
Nella prima sezione dello Script vi è la possibilità di inserire i dati e le condizioni per cui si
vuole calcolare l’ottimizzazione. In Figura 7.1 si possono vedere le variabili che
caratterizzano i casi che si vogliono studiare.
Figura 7.1 – Estratto dello Script del codice di ottimizzazione
• ‘’velocita’’: questa variabile è un vettore per cui si possono definire i valori del limite
inferiore e superiore del range di velocità della nave per i quali si vuole svolgere lo
studio. È inoltre possibile inserire il passo, che definisce l’intervallo tra le velocità e,
di conseguenza, la quantità di elementi che compongono la variabile. Su questa
variabile si ha la più assoluta libertà nella dimensione del vettore.
• ‘’stagione’’: il problema è definito per due diverse stagioni. Tale variabile assume
valore uguale a 1 nel caso in cui si voglia studiare la condizione invernale e assume
il valore 2 nel caso in cui si stia analizzando la condizione estiva. Tra le due
condizioni, come spiegato nel capitolo 6, varia il carico elettrico hotel e la portata di
vapore saturo richiesta dalle utenze di bordo.
• ‘’r’’: è un selezionatore di righe della variabile ‘’recuperi’’, nella quale sono definiti
tutti i casi possibili in riferimento alla presenza di tecnologie per i recuperi
energetici. Se la variabile assume valore 1 si analizza il caso in cui siano presenti
entrambi i recuperi previsti (WHR E HTC). Nel caso in cui valga 2 o 3 l’algoritmo
implementa il caso in cui, rispettivamente, siano presenti: la sola caldaia a recupero
o la sola turbosoffiante ibrida. Infine, nel caso in cui la variabile assuma il valore 4 si
presuppone che non sia presente alcun recupero.
85
Le tre variabili appena descritte possono essere composte da matrici 1 x 1 o, come
visualizzato in Figura 7.1, è possibile, tramite i cicli for, definire dei vettori ed eseguire tutte
le combinazioni dei casi possibili in successione. In questo modo si otterranno 8 soluzioni
per ogni velocità, in quanto le combinazioni di recupero sono 4 e le stagioni sono 2.
7.2.2 Caratteristiche dei motori e dati relativi ai recuperi
In questa sezione dello Script vengono calcolati i risultati presentati nelle Tabelle 6.3, 6.4 e
6.5. Successivamente vengono caricati i risultati ottenuti dell’energia recuperata dalle
tecnologie studiate, espressi nelle Tabelle 6.7, 6.8 e 6.9. Tali valori verranno, tramite cicli
if, utilizzati a seconda del caso definito dalle variabili descritte nel paragrafo 7.2.1.
Viene inoltre definita la potenza al freno associata allo spillamento di vapore saturo adibito
al soddisfacimento della richiesta delle utenze di bordo. Tale grandezza è calcolata essendo
nota la portata massica di vapore saturo che viene mandata a soddisfare le utenze di bordo
invece che essere utilizzata nei recuperi energetici. Questa potenza, che si differenzia tra
le due diverse stagioni, viene sottratta dalla potenza fornita dai recuperi energetici associati
ai motori.
Viene definita la curva di potenza richiesta dalla nave nel range delle velocità considerate,
anche in questo caso, ridotta al freno, tramite le formule (6.2, 6.3 e 6.4) descritte nel
capitolo 6. La curva permette, attraverso interpolazione lineare, di trovare una
corrispondenza univoca tra la velocità nave, definita tra le variabili presentate al paragrafo
7.2.1, e la potenza richiesta al sistema propulsivo necessaria per raggiungerla.
7.2.3 Ottimizzazione della gestione dell’impianto IEP
Il concetto su cui si basa la logica del software di ottimizzazione della gestione dell’impianto
IEP è di seguito descritto: selezionare i carichi dei motori x1, x2, x3, x4 e x5 per i quali si ha
il valore massimo del rendimento meccanico globale dell’impianto di propulsione
(equazione 6.9). La variabile x1 corrisponde al carico relativo al motore MAN da 14 MW, x2
e x3 sono relativi ai motori MAN da 12 MW, mentre x4 e x5 sono i carichi relativi ai motori
di taglia inferiore (Bergen) che hanno una potenza pari a 2.43 MW ciascuno.
La funzione che si è scelta, tra quelle proposte da Matlab, è quella denominata fmincon
con la quale è possibile calcolare il minimo di una funzione ponendo dei vincoli alle variabili
(Figura 7.2). Volendo nel caso in esame trovare un massimo, si definisce la function f(x) da
minimizzare come l’opposto del rendimento meccanico globale, definito nell’ equazione
6.9 (−𝜂𝑔𝑚 ).
𝐴⋅𝑥 ≤𝑏
min 𝑓(𝑥) 𝑠𝑢𝑐ℎ 𝑡ℎ𝑎𝑡 {𝐴𝑒𝑞 ⋅ 𝑥 = 𝑏𝑒𝑞 (7.1)
𝑥
𝑙𝑏 ≤ 𝑥 ≤ 𝑢𝑏
86
Nell’equazione 7.1 è rappresentato un estratto dell’help di Matlab ossia una sezione del
programma che spiega dettagliatamente tutte le funzioni implementate con relativi
esempi. In tale equazione sono visualizzati i vincoli che è possibile introdurre:
• 𝐴 ⋅ 𝑥 ≤ 𝑏 : le x devono risolvere una disequazione di primo grado;
• 𝐴𝑒𝑞 ⋅ 𝑥 = 𝑏𝑒𝑞 : le x devono essere tali da risolvere una equazione di primo grado;
• 𝑙𝑏 ≤ 𝑥 ≤ 𝑢𝑏 : esistono dei limiti inferiori e superiori per la selezione delle x.
Nel codice si è fatto uso dell’ultimo vincolo su x. Il carico dei singoli motori, infatti, deve
essere compreso tra il 25% e il 90% del rispettivo MCR. Come anticipato nel capitolo 6,
infatti, si è scelto un Engine Margin pari al 10% e si vogliono evitare zone a basso carico che
implichino uno SFOC troppo elevato (Figura 6.7 e 6.11). A questo vincolo è poi stato
aggiunto un ulteriore vincolo di tipo non lineare (nonlcon), il quale è necessario per far sì
che la combinazione dei motori sia tale da ottenere esattamente la potenza che
corrisponda alla velocità per cui si sta svolgendo l’ottimizzazione.
Il procedimento della ricerca del minimo della funzione obiettivo è ripetuto per ciascuna
combinazione possibile. Essendo i motori cinque, ma aventi tre taglie diverse, le
combinazioni possibili sono 17, le quali vengono raccolte nella variabile ‘’y01’’ (Tabella 7.1).
87
y01 x1 x2 x3 x4 x5
5 motori 1 1 1 1 1
1 1 1 1 0
4 motori 1 1 0 1 1
0 1 1 1 1
1 1 1 0 0
1 1 0 1 0
3 motori 1 0 0 1 1
0 1 1 1 0
0 1 0 1 1
1 1 0 0 0
1 0 0 1 0
2 motori 0 1 1 0 0
0 1 0 1 0
0 0 0 1 1
1 0 0 0 0
1 motore 0 1 0 0 0
0 0 0 1 0
Tabella 7.1 – Tutti i casi di frazionamento dell’impianto IEP in esame
L’algoritmo, per tutti i 17 casi, calcola la combinazione dei motori attivi e dei rispettivi
carichi per la quale si ha il massimo rendimento globale dell’impianto, definito dalla
relazione 6.9. Di conseguenza si ottengono per ogni velocità, recupero energetico e
stagione, 17 diversi rendimenti dell’impianto. È chiaro però che non tutte le combinazioni
siano in grado di fornire la potenza necessaria per il raggiungimento della velocità. È stato
posto quindi un controllo per cui se la potenza generata dalla combinazione scelta è minore
di quella richiesta, questa venga esclusa dall’algoritmo tramite la sostituzione del
rendimento con un NaN (Not a Number).
A questo punto si conoscono le combinazioni che possono fornire la potenza necessaria a

raggiungere la velocità richiesta (e il carico elettrico della nave), quindi il solutore
matematico riporta la/le combinazione/i di motori attivi che ha/hanno il rendimento
maggiore (𝜂𝑔𝑚 , equazione 6.9). Questo procedimento si effettua tramite la funzione find,
la quale permette di trovare la posizione di un elemento all’interno di una matrice che
soddisfi determinati requisiti definiti dall’utente; in questo caso si seleziona l’elemento per
cui si abbia il valore massimo. Nell’esempio riportato nella Tabella 7.2, che si riferisce alla
navigazione estiva, in assenza di recuperi e ad una velocità della nave richiesta di 20 kn, il
caso per cui si ha il rendimento maggiore è uno tra i casi 6, 8 e 10 che risultano avere il
rendimento circa pari a 0.473. Tra questi esiste una differenza di rendimento trascurabile,
per cui è bene scegliere la soluzione relativa al caso 10. La scelta della configurazione che
utilizza solo 2 motori è infatti migliore, rispetto alla soluzione ottenuta per i casi 6 e 8, per
88
via del maggior numero di motori in funzione contemporaneamente di queste ultime due
soluzioni. Un minore numero di motori attivi comporta una minore manutenzione e un
minore numero di sistemi ausiliari in funzione.
Caso x1 x2 x3 x4 x5 𝜂𝑔𝑚
1 0.521 0.548 0.548 0.250 0.250 0.461
2 0.501 0.524 0.524 0.850 0 0.463
3 0.658 0.693 0 0.850 0.850 0.471
4 0 0.730 0.730 0.850 0.850 0.472
5 0.537 0.589 0.589 0 0 0.466
6 0.750 0.750 0 0.886 0 0.473
7 0.900 0 0 0.900 0.900 NaN
8 0 0.811 0.811 0.900 0 0.473
9 0 0.900 0 0.900 0.900 NaN
10 0.828 0.838 0 0 0 0.473
11 0.900 0 0 0.900 0 NaN
12 0 0.900 0.900 0 0 NaN
13 0 0.900 0 0.900 0 NaN
14 0 0 0 0.900 0.900 NaN
15 0.900 0 0 0 0 NaN
16 0 0.900 0 0 0 NaN
17 0 0 0 0.900 0 NaN
Tabella 7.2 – Esempio per il caso estivo, no recuperi a 20 kn
Sempre dalla Tabella 7.2 si nota come per i casi 7, 9 e dall’11 al 17 la selezione dei motori
non comporti la produzione di potenza tale da raggiungere la velocità richiesta, e vi sia
quindi presente un NaN che esclude dalla selezione tale caso.
7.2.4 Raccolta dei dati
Il procedimento per l’ottimizzazione della gestione dell’impianto IEP, illustrato nel

paragrafo 7.2.3, va ora ampliato ad ogni velocità e, successivamente, per ogni condizione
di recupero e per le due stagioni.
Come visto nel paragrafo 7.2.1, e in particolare nella Figura 7.1, l’ottimizzazione viene
quindi implementata attraverso cicli for ‘’concentrici’’ nella struttura seguente (dalla più
interna alla più esterna) in modo da ottenere tutti i risultati per i casi voluti.
• Ciclo for per velocità;
• Ciclo for per recuperi;
• Ciclo for per stagioni.
89
Se si tiene conto che le velocità analizzate sono comprese tra i 16 kn e i 26 kn e si vuole
utilizzare un passo di 0.5 kn, considerando che i recuperi e le stagioni compongono 8
diverse configurazioni per ciascuna velocità nave, si ha che le casistiche da analizzare sono
168. Se poi si considera che i casi per ogni velocità sono 17 si conclude che l’algoritmo, che
determina le condizioni di funzionamento dei motori per ogni configurazione, è eseguito
2856 volte.
Per organizzare i 168 risultati si fa uso di un particolare oggetto all’interno di Matlab: le

celle. Tali elementi sono particolari matrici ai cui elementi corrispondono ulteriori matrici.
Questo consente di avere dei ‘’contenitori’’ in cui collezionare tutte le 168 ottimizzazioni.
Quando si forma un vettore tramite un ciclo for, il tempo di calcolo si può ridurre
notevolmente preallocando le matrici e le celle. Definendo in anticipo le variabili tramite
matrici vuote delle dimensioni pari a quelle finali. Con tale accorgimento e utilizzando una
metodologia di scrittura compatta, si possono ridurre i tempi di calcolo, che in questo modo
si aggirano nell’ordine dei 4 minuti circa se si considerano tutte le combinazioni possibili.
90
7.3 Risultati
Di seguito, nelle Tabelle 7.3, 7.4, 7.5, 7.6, 7.7, 7.8, 7.9 e 7.10 sono riportati i risultati ottenuti
dall’ottimizzazione per tutte le 8 possibili condizioni di ‘’setting’’ dell’impianto IEP. Nella
parte più a destra delle tabelle viene mostrato, per ogni velocità, i valori di rendimento
meccanico globale (𝜂𝑔𝑚 , equazione 6.9) e rendimento globale agli utilizzatori (𝜂𝑜𝑣 ,
equazione 6.10).
Velocità [kn] x1 x2 x3 x4 x5 𝜂𝑔𝑚 𝜂𝑜𝑣

16 0 0.433 0.433 0 0 54.39% 51.82%
16.5 0 0.463 0.463 0 0 54.78% 52.19%
17 0 0.493 0.493 0 0 55.13% 52.53%
17.5 0.470 0.500 0 0 0 55.07% 52.48%
18 0.500 0.535 0 0 0 55.16% 52.56%
18.5 0.500 0.626 0 0 0 54.95% 52.36%
19 0.500 0.720 0 0 0 54.75% 52.18%
19.5 0.551 0.750 0 0 0 54.59% 52.03%
20 0.437 0.460 0.460 0 0 54.85% 52.27%
20.5 0.500 0.472 0.472 0 0 55.22% 52.63%
21 0.500 0.525 0.525 0 0 55.31% 52.72%
21.5 0.500 0.581 0.581 0 0 55.12% 52.54%
22 0.500 0.637 0.637 0 0 54.95% 52.38%
22.5 0.500 0.704 0.704 0 0 54.77% 52.21%
23 0.539 0.750 0.750 0 0 54.61% 52.05%
23.5 0.652 0.750 0.750 0 0 54.47% 51.92%
24 0.750 0.761 0.761 0 0 54.31% 51.77%
24.5 0.750 0.839 0.839 0 0 53.94% 51.42%
25 0.860 0.856 0.856 0 0 53.62% 51.12%
25.5 0.893 0.885 0.885 0.355 0 53.23% 50.74%
26 0.890 0.890 0.890 0.589 0.589 52.90% 50.43%
Tabella 7.3 – CONDIZIONE: inverno, whr + htc
91
16 0.832 0 0 0 0 50.60% 48.20%
16.5 0.890 0 0 0 0 50.56% 48.18%
17 0 0.542 0.542 0 0 50.57% 48.18%
17.5 0 0.577 0.577 0 0 50.67% 48.28%
18 0 0.614 0.614 0 0 50.76% 48.37%
18.5 0 0.660 0.660 0 0 50.86% 48.47%
19 0 0.707 0.707 0 0 50.95% 48.56%
19.5 0 0.751 0.751 0 0 51.03% 48.63%
20 0.721 0.750 0 0 0 51.03% 48.64%
20.5 0.750 0.828 0 0 0 50.96% 48.57%
21 0.788 0.900 0 0 0 50.88% 48.50%
21.5 0.500 0.658 0.658 0 0 50.89% 48.51%
22 0.500 0.715 0.715 0 0 50.97% 48.58%
22.5 0.553 0.750 0.750 0 0 51.05% 48.66%
23 0.670 0.750 0.750 0 0 51.12% 48.73%
23.5 0.750 0.770 0.770 0 0 51.13% 48.74%
24 0.750 0.838 0.838 0 0 51.02% 48.63%
24.5 0.856 0.854 0.854 0 0 50.91% 48.53%
25 0.900 0.884 0.884 0.250 0 50.73% 48.36%
25.5 0.900 0.900 0.900 0.457 0.457 50.55% 48.19%
26 0.900 0.900 0.900 0.881 0.881 50.52% 48.16%
Tabella 7.4 – CONDIZIONE: inv, whr

16 0 0.474 0.474 0 0 50.27% 47.89%
16.5 0 0.505 0.505 0 0 50.62% 48.23%
17 0.500 0.492 0 0 0 50.62% 48.23%
17.5 0.532 0.528 0 0 0 50.63% 48.24%
18 0.543 0.594 0 0 0 50.58% 48.20%
18.5 0.590 0.634 0 0 0 50.53% 48.16%
19 0.638 0.676 0 0 0 50.49% 48.12%
19.5 0.685 0.715 0 0 0 50.45% 48.08%
20 0.485 0.497 0.497 0 0 50.73% 48.35%
20.5 0.521 0.533 0.533 0 0 50.78% 48.40%
21 0.533 0.586 0.586 0 0 50.72% 48.34%
21.5 0.573 0.620 0.620 0 0 50.67% 48.30%
22 0.614 0.655 0.655 0 0 50.63% 48.26%
22.5 0.663 0.697 0.697 0 0 50.58% 48.21%
23 0.713 0.739 0.739 0 0 50.54% 48.17%
23.5 0.750 0.787 0.787 0 0 50.41% 48.05%
24 0.750 0.766 0.766 0.900 0 50.27% 47.92%
24.5 0.750 0.755 0.755 0.900 0.900 50.12% 47.77%
25 0.860 0.866 0.866 0.900 0 49.91% 47.58%
25.5 0.855 0.861 0.861 0.900 0.900 49.78% 47.45%
26 0 0 0 0 0 NaN NaN
Tabella 7.5 – CONDIZIONE: inv, htc
92
16 0.895 0 0 0 0 47.13% 44.90%
16.5 0.798 0 0 0.900 0 47.06% 44.84%
17 0.869 0 0 0.850 0 47.12% 44.89%
17.5 0 0.900 0 0.890 0.890 47.20% 44.97%
18 0.834 0 0 0.900 0.900 47.14% 44.92%
18.5 0 0.716 0.716 0 0 47.06% 44.84%
19 0 0.765 0.765 0 0 47.20% 44.98%
19.5 0 0.812 0.812 0 0 47.22% 45.00%
20 0 0.860 0.860 0 0 47.26% 45.04%
20.5 0.803 0.900 0 0 0 47.31% 45.09%
21 0 0.892 0.892 0.850 0 47.36% 45.13%
21.5 0.874 0.878 0 0.850 0 47.34% 45.12%
22 0.837 0.846 0 0.900 0.900 47.30% 45.09%
22.5 0.719 0.744 0.744 0 0 47.27% 45.06%
23 0.768 0.787 0.787 0 0 47.33% 45.12%
23.5 0.816 0.828 0.828 0 0 47.34% 45.13%
24 0.865 0.870 0.870 0 0 47.40% 45.18%
24.5 0.860 0.866 0.866 0.850 0 47.39% 45.18%
25 0.857 0.864 0.864 0.850 0.850 47.39% 45.18%
25.5 0 0 0 0 0 NaN NaN
26 0 0 0 0 0 NaN NaN
Tabella 7.6 – CONDIZIONE: inv, no recuperi

16 0 0.469 0.469 0 0 54.93% 52.32%
16.5 0 0.498 0.498 0 0 55.26% 52.64%
17 0.500 0.473 0 0 0 55.18% 52.57%
17.5 0.500 0.541 0 0 0 55.21% 52.60%
18 0.500 0.615 0 0 0 55.03% 52.43%
18.5 0.500 0.706 0 0 0 54.84% 52.25%
19 0.543 0.750 0 0 0 54.66% 52.09%
19.5 0.498 0.419 0.419 0 0 54.86% 52.27%
20 0.460 0.482 0.482 0 0 55.17% 52.57%
20.5 0.500 0.509 0.509 0 0 55.42% 52.81%
21 0.500 0.566 0.566 0 0 55.21% 52.62%
21.5 0.500 0.621 0.621 0 0 55.04% 52.45%
22 0.500 0.677 0.677 0 0 54.88% 52.30%
22.5 0.500 0.744 0.744 0 0 54.71% 52.14%
23 0.608 0.750 0.750 0 0 54.56% 52.00%
23.5 0.721 0.750 0.750 0 0 54.42% 51.87%
24 0.750 0.802 0.802 0 0 54.14% 51.61%
24.5 0.750 0.881 0.881 0 0 53.82% 51.30%
25 0.900 0.875 0.875 0 0 53.52% 51.01%
25.5 0.900 0.868 0.868 0.900 0 53.17% 50.68%
26 0.900 0.862 0.862 0.900 0.900 52.86% 50.39%
Tabella 7.7 – CONDIZIONE: est, whr + htc
93
16 0 0.514 0.514 0 0 50.55% 48.15%
16.5 0 0.547 0.547 0 0 50.65% 48.25%
17 0 0.582 0.582 0 0 50.75% 48.34%
17.5 0 0.617 0.617 0 0 50.83% 48.43%
18 0 0.654 0.654 0 0 50.91% 48.51%
18.5 0 0.700 0.700 0 0 51.00% 48.59%
19 0 0.747 0.747 0 0 51.07% 48.67%
19.5 0.710 0.750 0 0 0 51.07% 48.66%
20 0.750 0.797 0 0 0 51.05% 48.64%
20.5 0.758 0.900 0 0 0 50.96% 48.57%
21 0.500 0.643 0.643 0 0 50.91% 48.52%
21.5 0.500 0.698 0.698 0 0 50.99% 48.59%
22 0.508 0.750 0.750 0 0 51.05% 48.66%
22.5 0.622 0.750 0.750 0 0 51.13% 48.73%
23 0.739 0.750 0.750 0 0 51.19% 48.79%
23.5 0.750 0.810 0.810 0 0 51.09% 48.70%
24 0.750 0.879 0.879 0 0 51.02% 48.63%
24.5 0.900 0.869 0.869 0 0 50.93% 48.54%
25 0.900 0.900 0.900 0.500 0 50.74% 48.37%
25.5 0.900 0.900 0.900 0.664 0.664 50.56% 48.20%
26 0 0 0 0 0 NaN NaN
Tabella 7.8 – CONDIZIONE: est, whr

16 0 0.512 0.512 0 0 50.69% 48.28%
16.5 0.501 0.501 0 0 0 50.74% 48.34%
17 0.509 0.565 0 0 0 50.69% 48.29%
17.5 0.546 0.596 0 0 0 50.64% 48.25%
18 0.584 0.629 0 0 0 50.60% 48.21%
18.5 0.631 0.670 0 0 0 50.55% 48.16%
19 0.680 0.711 0 0 0 50.51% 48.12%
19.5 0.481 0.494 0.494 0 0 50.73% 48.34%
20 0.511 0.523 0.523 0 0 50.84% 48.45%
20.5 0.521 0.575 0.575 0 0 50.78% 48.39%
21 0.563 0.611 0.611 0 0 50.73% 48.34%
21.5 0.602 0.645 0.645 0 0 50.68% 48.30%
22 0.643 0.680 0.680 0 0 50.63% 48.26%
22.5 0.692 0.722 0.722 0 0 50.59% 48.21%
23 0.750 0.760 0.760 0 0 50.52% 48.15%
23.5 0.738 0.750 0.750 0.850 0 50.35% 47.99%
24 0.753 0.900 0.900 0 0 50.19% 47.84%
24.5 0.897 0.897 0.897 0 0 50.03% 47.69%
25 0.890 0.892 0.892 0.900 0 49.89% 47.55%
25.5 0.885 0.887 0.887 0.900 0.900 49.76% 47.43%
26 0 0 0 0 0 NaN NaN
Tabella 7.9 – CONDIZIONE: est, htc
94
16 0 0.763 0 0.900 0.900 47.14% 44.90%
16.5 0.879 0 0 0.850 0 47.20% 44.97%
17 0.776 0 0 0.900 0.900 47.18% 44.95%
17.5 0.840 0 0 0.900 0.900 47.20% 44.97%
18 0 0.711 0.711 0 0 47.09% 44.87%
18.5 0 0.758 0.758 0 0 47.24% 45.01%
19 0 0.807 0.807 0 0 47.26% 45.03%
19.5 0 0.854 0.854 0 0 47.29% 45.06%
20 0 0.811 0.811 0.900 0 47.29% 45.07%
20.5 0.885 0.887 0 0 0 47.39% 45.16%
21 0.859 0.865 0 0.850 0 47.34% 45.12%
21.5 0 0.900 0.900 0.874 0.874 47.42% 45.20%
22 0.889 0.890 0 0.850 0.850 47.41% 45.19%
22.5 0.754 0.765 0.765 0 0 47.36% 45.14%
23 0.797 0.812 0.812 0 0 47.37% 45.15%
23.5 0.764 0.900 0.900 0 0 47.46% 45.23%
24 0.894 0.895 0.895 0 0 47.49% 45.27%
24.5 0.890 0.891 0.891 0.850 0 47.48% 45.26%
25 0.887 0.889 0.889 0.850 0.850 47.47% 45.25%
25.5 0 0 0 0 0 NaN NaN
26 0 0 0 0 0 NaN NaN
Tabella 7.10 – CONDIZIONE: est, no recuperi
A conferma di quanto detto nel capitolo 6, si può notare come il programma di

ottimizzazione selezioni il carico dei motori, per cui si ottiene il massimo rendimento
meccanico globale (𝜂𝑔𝑚 ) dell’impianto IEP, in base all’andamento dei singoli rendimenti dei
MCI (tenendo conto dei recuperi energetici, ove presenti). Prendendo come esempio la
navigazione nella stagione estiva, si vede come i carichi in Tabella 7.9 e 7.10 tendano al
50%, mentre per le condizioni a cui si riferiscono le Tabelle 7.7 e 7.8 i motori tendono a
funzionare in prossimità del loro massimo carico (90% dell’MCR). La motivazione di ciò si
ha osservando l’andamento dei rendimenti dei motori con e senza recuperi energetici,
riportati nelle Figure 6.12, 6.17, 6.18 e 6.19.
I rendimenti globali dell’impianto IEP (𝜂𝑔𝑚 e 𝜂𝑜𝑣 ) si possono sintetizzare in due grafici in
funzione della velocità della nave, per tutte le combinazioni di recupero energetico
possibili.
95
Figura 7.2
Figura 7.3
Dalle Figure 7.2 e 7.3 si possono notare diversi comportamenti delle curve dei rendimenti.
La prima considerazione è la differenza tra i due rendimenti, che si stima poco maggiore
del 2%. La catena dei rendimenti si è considerata costante con la velocità, e questo
rappresenta un’approssimazione, soprattutto per quanto riguarda l’efficienza relativa
rotativa dell’elica (𝜂𝑟 ), considerata costante e pari a 1.034, comportando un andamento
identico per i due rendimenti.
96
Le curve rosse, relative alla condizione in cui tutti i recuperi siano installati a bordo (WHR e
HTC), sono visibilmente decrescenti per velocità maggiori di 21 kn. Questo succede per via
del carico dei singoli motori MAN che risulta essere superiore al 50%, come si vede nelle
Tabelle 7.3 e 7.7. In particolare, la pendenza aumenta dopo i 25 kn per via dell’accensione
dei motori di tipo Bergen che hanno un rendimento molto minore rispetto ai motori di
taglia superiore (Figura 6.19), principalmente per la mancanza di sistemi di recupero
energetico in questi motori.
Per le curve di colore blu si ha un comportamento simile perché l’andamento dei

rendimenti con il recupero HTC porta ad avere un picco di rendimento in corrispondenza
del 50% del carico (Figura 6.18).
Per le curve di colore verde e nero, relative rispettivamente alle condizioni in cui siano
presenti le sole caldaie a recupero, o in assenza di recuperi energetici, invece si ha un
rendimento globale crescente fino a velocità maggiori, rispetto ai casi precedenti, in quanto
il picco del rendimento del singolo motore lo si ha al 90% del carico (Figure 6.12 e 6.17),
per poi, anche in questo caso, decrescere in corrispondenza dell’accensione dei motori di
tipo Bergen.
La terza considerazione è quella relativa alle velocità massime raggiungibili dalla nave nelle
varie condizioni. Queste sono riassunte nella Tabella 7.11 facendo presente che tutte le
configurazioni considerate sono accettabili in quanto rientrano nel range di velocità
richieste dall’armatore per questo studio, che si ricorda sono comprese tra 16 e 25 nodi.
Velocità massime [kn]

whr + htc whr htc no rec
inverno 26 26 25.5 25
estate 26 25.5 25.5 25
Tabella 7.11 – Resoconto delle velocità massime raggiungibili dalla nave nelle diverse configurazioni e condizioni
operative
Infine, come si può vedere in Figura 7.4, i rendimenti per le velocità inferiori ai 16 kn
risultano essere soddisfacenti, questo è possibile grazie al tipo di sistema di propulsione
adottato, caratterizzato da una notevole flessibilità di attivazione dei motori presenti
nell’apparato e alla loro potenza di targa diversificata.
97
Figura 7.4 – Analisi del rendimento globale meccanico estivo per tutte le velocità
98
Capitolo 8: Indice EEDI e EEOI
8.1 Premessa
Dopo aver scelto il tipo di impianto propulsivo, i motori a combustione interna che lo
compongono e calcolato i suoi rendimenti alle varie condizioni di navigazione, è opportuno
determinare le prestazioni dal punto di vista delle emissioni inquinanti. In particolare, si
possono utilizzare due indici distinti che valutano la quantità di CO2 emessa: EEDI e EEOI. Il
primo è riferito al calcolo dell’efficienza energetica della nave, mentre il secondo è diverso
a seconda della rotta in esame.
8.2 Indice EEDI
Come anticipato nel paragrafo 1.3.1, l’EEDI (Energy Efficiency Design Index) è un indice
introdotto dall’IMO che permette di valutare l’efficienza energetica delle navi di nuova
costruzione, in termini di emissione specifica di anidride carbonica dell’impianto
propulsivo. Una volta eseguito il calcolo dell’EEDI di una nave, è necessario verificare che
questo sia inferiore al valore limite definito dalle normative internazionali. Minore è il
valore dell’EEDI e maggiore è l’efficienza energetica di una nave che comporta un migliore
sfruttamento del combustibile.
Il valore limite di accettabilità al di sotto del quale una nave può navigare nel rispetto delle
normative viene progressivamente abbassato nel tempo, secondo quattro diverse fasi,
sempre più restrittive, in base all’anno di costruzione, come mostrato in Figura 1.5.
Attualmente devono essere rispettati i limiti sanciti per la ‘’Phase 2’’.
Come si vedrà nel corso di questo capitolo i sistemi di recupero energetico hanno un ruolo
fondamentale per poter rispettare i limiti imposti dal regolamento sulla quantità specifica
di CO2 emessa dall’impianto propulsivo della nave.
8.2.1 Calcolo valori del ‘’Required EEDI’’
I valori dell’EEDI ‘’richiesto’’ (Required EEDI), che dovranno essere poi confrontati coi valori
dell’EEDI ‘’calcolato’’ (Attained EEDI), ottenuti tramite le formulazioni trattate nel
paragrafo 8.2.2, dipendono dalla tipologia e dimensione della nave e dall’anno di
costruzione (o di repowering) della stessa.
La relazione che dovrà essere soddisfatta è quella espressa nell’equazione 8.1.
𝐴𝑡𝑡𝑎𝑖𝑛𝑒𝑑 𝐸𝐸𝐷𝐼 ≤ 𝑅𝑒𝑞𝑢𝑖𝑟𝑒𝑑 𝐸𝐸𝐷𝐼 (8.1)
99
Per ottenere il Required EEDI occorre prima calcolare l’EEDI di riferimento (Reference EEDI)
che dipende dalla tipologia e dalle dimensioni della nave secondo la formula 8.2.
𝑅𝑒𝑓𝑒𝑟𝑒𝑛𝑐𝑒 𝐸𝐸𝐷𝐼 = 𝑎 ⋅ 𝑏 −𝑐 (8.2)
I coefficienti a e c dipendono dalla tipologia della nave mentre il termine b dalla sua
dimensione (come riportato in Tabella 8.1).
Tabella 8.1 - Valori dei coefficienti per il calcolo del Reference EEDI [31]
REFERENCE EEDI 22.751

a da norme per roro-pax 752.16
b DWT [t] 9720
c da norme per roro-pax 0.381
Tabella 8.2 – Reference EEDI per nave in esame
Noto l’EEDI di riferimento per la nave si può risalire all’EEDI richiesto (Required EEDI), che
viene calcolato in funzione dell’anno di costruzione e della tipologia della nave; le
regolamentazioni [31], infatti, a partire dal 2013 (phase 0 in Fig. 1.5) prevedono un fattore
di riduzione del valore di riferimento in funzione dell’anno di costruzione della nave
(tramite il fattore X di Tabella 8.3), abbassando così il livello massimo consentito di
emissioni di CO2 nell’atmosfera.
𝑋
𝑅𝑒𝑞𝑢𝑖𝑟𝑒𝑑 𝐸𝐸𝐷𝐼 = (1 − ) 𝑅𝑒𝑓𝑒𝑟𝑒𝑛𝑐𝑒 𝐸𝐸𝐷𝐼 (8.3)
100
100
Tabella 8.3 – Coefficiente X di riduzione del Reference EEDI [31]
Si ottengono in tal modo tre valori di Required EEDI, riportati nella Tabella 8.4, che fanno
riferimento a tre diversi intervalli di anni di costruzione della nave, 2015 (Phase 1), 2020
(Phase 2) e 2025 (Phase 3), in cui il limite viene ridotto progressivamente riducendo
rispettivamente il Reference EEDI del 5%, 20% e 30%.
X REQUIRED EEDI
Phase 1 5 21.614
Phase 2 20 18.201
Phase 3 30 15.926
Tabella 8.4 – Required EEDI per le tre differenti fasi normative
101
8.2.2 Calcolo valori del ‘’Attained EEDI’’
Il calcolo dell’EEDI, previsto dall’IMO con la risoluzione MEPC.245 (66), si basa sulla formula
rappresentata in Figura 8.1.
Figura 8.1 – Estratto del documento dell’IMO sulla determinazione dell’indice EEDI [31]
Il significato dei diversi termini della formulazione è illustrato in figura 8.2.
Figura 8.2 – Significato dei termini della formula per il carico dell’EEDI [31]
Il primo termine del numeratore è riferito alle emissioni di CO2 generate dai motori primi,
mentre quelle associate ai gruppi elettrogeni DD/GG sono conteggiate nel secondo
termine. Il terzo è composto da una prima parte riferito al PTI (Power Take In, ossia
motori/alternatori asse), mentre la seconda parte è riferita ai recuperi energetici. L’ultimo
termine del numeratore è riferito invece a tutte quelle tecnologie di moderna concezione,
come vele o pannelli solari, associate all’utilizzo di energia rinnovabile. Questi ultimi due
termini hanno il segno negativo dal momento che sono intesi come risparmio sulle
emissioni in atmosfera di CO2. Al denominatore invece è espresso il lavoro associato al
trasporto.
Le emissioni di CO2 sono calcolate come il prodotto tra la potenza al freno, il conversion
factor (CF) e lo SFOC, mentre il lavoro è calcolato moltiplicando la capacità e la velocità di
riferimento.
Essendo il sistema di propulsione integrato con la generazione elettrica di bordo, per i

sistemi di tipo IEP non si utilizza la formulazione generale rappresentata in Figura 8.1. Dopo
aver consultato la letteratura, per il calcolo dell’EEDI della nave qui considerata si è deciso
di utilizzare la relazione 8.4 [32], che è specifica per la tipologia di impianti IEP, ovvero del
tipo sviluppato in questa Tesi di Laurea.
102
(∏ 𝑓𝑗 ∑ 𝑃𝑀𝐸(𝑖) 𝐶𝐹𝑀𝐸(𝑖) 𝑆𝐹𝑂𝐶𝑀𝐸(𝑖) ) − ∑ 𝑓𝑒𝑓𝑓(𝑖) 𝑃𝐴𝐸(𝑖) 𝐶𝐹𝑀𝐸 𝑆𝐹𝑂𝐶𝑀𝐸
𝐸𝐸𝐷𝐼 = (8.4)
𝑓𝑖 𝑓𝑐 𝐷𝑊𝑇 𝑓𝑤 𝑉𝑟𝑒𝑓
In un sistema di tipo IEP, infatti, non vi sono motori ausiliari, ma solo principali. Come si è
visto nel capitolo 3, tutti i motori partecipano a soddisfare l’intero carico elettrico della
nave, ossia quello necessario per la propulsione contemporaneamente a quello necessario
per il soddisfacimento della richiesta elettrica di bordo.
Il primo termine considerato nella formula per il calcolo dell’EEDI (equazione 8.4) contiene
i parametri relativi ai MCI installati a bordo: in essi compaiono i valori della potenza PME,
del consumo specifico SFOC e il coefficiente CF ME (Conversion Factor Main Engines).
Quest’ultimo è un fattore adimensionale di conversione che rappresenta la quantità di CO2
prodotta dal consumo del combustibile [𝑔 𝐶𝑂2⁄𝑔 𝑓𝑢𝑒𝑙 ] e dipende dalla tipologia di
quest’ultimo (Tabella 1.1).
I calcoli vengono effettuati assumendo funzionanti tutti i motori ad un carico del 75%, e di
conseguenza la potenza e il consumo specifico si ricavano dalle Tabelle 6.3, 6.4 e 6.5.
Bisogna considerare che, nel caso di motori dual fuel, nel funzionamento con natural gas,
è necessario tenere conto della presenza di due diversi consumi specifici e due diversi
coefficienti CF ME poiché, oltre all’iniezione di natural gas è presente anche l’iniezione pilota
di MDO. Per questo motivo è opportuno sommare i contributi, relativo ai due combustibili,
delle emissioni inquinanti di CO2.
La potenza (𝑃𝐴𝐸 ) nel secondo termine del numeratore riguarda i recuperi energetici. Per
questi ci si riferisce ai valori che si ottengono con i motori funzionanti ad un carico del 75%.
Lo SFOC e il CF di riferimento sono quelli riferiti al natural gas, essendo questo il
combustibile principale.
Al denominatore è presente, oltre al DWT (DeadWeight) il termine della velocità di

riferimento (Vref). Tale velocità è definita in corrispondenza del valore della potenza al freno
ottenuta dal funzionamento di tutti i motori funzionanti ad un carico pari al 75% (senza
tenere in considerazione i recuperi energetici).
Potenza MCR Potenza al 75%

[kW] [kW]
MAN 38000 28500
Bergen 4860 3645
Somma 42860 32145
Tabella 8.5 – Calcolo potenza per la determinazione della Vref
103
Nel calcolo dell’indice dell’EEDI si è preso in considerazione il caso in cui la richiesta elettrica
sia maggiore, ossia la condizione estiva (Figura 6.3). Con tali premesse si può individuare il
valore della velocità di riferimento, che risulta essere pari a 23.5 kn, rappresentata in Figura
8.3.
Figura 8.3 – Intersezione della curva di potenza con il valore PME
Nell’equazione 8.4 sono presenti, inoltre, diversi coefficienti correttivi che dipendono dalle
caratteristiche e dal tipo di nave in esame. I coefficienti feff, fi, e fw sono stati considerati di
valore unitario come suggerito dalle normative (per la tipologia di nave in esame), mentre
fj e fc per le navi del tipo “RoRo Passenger”, come La Suprema, vengono calcolati come
segue (equazioni 8.5 e 8.7) [31].
1
𝑓𝑗𝑅𝑂𝑅𝑂 = 𝛽 𝛿
(8.5)
𝐿𝑝𝑝 𝐵 𝛾 𝐿𝑝𝑝
𝐹 𝛼 𝑛𝐿 ⋅ ( 𝐵 ) ⋅ ( 𝑠 ) ⋅ ( 1⁄3 )
𝑠 𝑑𝑠 ∇
Con:
• LPP: lunghezza fra le perpendicolari [m];
• ds: immersione di pieno carico estiva [m];
• Bs: larghezza della nave [m];
• ∇: volume di carena [m3];
• 𝐹𝑛𝐿 : numero di Froude.
104
Il numero di Froude è calcolato mediante la formula 8.6.
0.5144 ⋅ 𝑉𝑟𝑒𝑓
𝐹𝑛𝐿 = = 0.283 (8.6)
√𝐿𝑝𝑝 ⋅ 𝑔
Nell’equazione 8.6, g rappresenta l’accelerazione gravitazionale, assunta pari a 9.81 𝑚⁄𝑠 2 .
I valori degli esponenti presenti nell’equazione 8.5 dipendono dal tipo di nave e in Tabella
8.6 è riportato un estratto per le categorie simili alla nave in esame.
Tabella 8.6 - Valori degli esponenti dell’equazione 8.5, a seconda della tipologia di nave
Il coefficiente fc, a differenza di fj, dipende esclusivamente dalla capacità della nave
(equazione 8.7).
−0.8
𝐷𝑊𝑇⁄
𝑓𝑐𝑅𝑜𝑃𝑎𝑥 =( 𝐺𝑇 ) (8.7)
0.25
Dove DWT (Deadweight) è la portata lorda e GT (Gross tonnage) la stazza lorda della nave
considerata.
Conoscendo i dati principali della nave, riportati in Tabella 4.1, si possono ricavare
mediante le formule 8.5, 8.6 e 8.7 i fattori di correzione. In Tabella 8.7 vengono riportati i
risultati ottenuti.
Fattori di correzione
RORO Pax
fj 0.332
fc 1.208
feff 1
fw 1
fi 1
Tabella 8.7 – Coefficienti correttivi per calcolo ‘’Attained EEDI’’
Essendo ora noti tutti i termini per il calcolo della formula 8.4 si può procedere al calcolo
dell’indice EEDI nelle quattro configurazioni di recuperi energetici differenti (Tabella 8.8).
105
CONFIGURAZIONE No rec HTC WHR WHR + HTC
Vref [kn] 23.5 23.5 23.5 23.5
PB MCR MAN [kW] 38000 38000 38000 38000
PME MAN [kW] 28500 28500 28500 28500
SFOC LNG MAN [g/kWh] 152.143 152.143 152.143 152.143
SFOC MDO MAN [g/kWh] 2.7 2.7 2.7 2.7
CFME LNG MAN [g CO2/g fuel] 2.75 2.75 2.75 2.75
CFME MDO MAN [g CO2/g fuel] 3.206 3.206 3.206 3.206
PB MCR BERGEN [kW] 4860 4860 4860 4860
PB PME BERGEN [kW] 3645 3645 3645 3645
SFOC LNG BERGEN [g/kWh] 155.848 155.848 155.848 155.848
CFME LNG BERGEN [g CO2/g fuel] 2.75 2.75 2.75 2.75
PB recuperi [kW] 0 1916 2302 4218
Atteined EEDI [gCO2/t*nm] 16.50 13.60 13.01 10.11
Tabella 8.8 – Risultati ottenuti per il calcolo dell’EEDI
8.2.3 Risultati EEDI
Si riporta in Figura 8.4 l’istogramma relativo all’indice EEDI per l’impianto di propulsione
IEP studiato.
Figura 8.4
Dalla Figura 8.4 si verifica come il recupero energetico dai gas di scarico abbia un ruolo
fondamentale per ridurre il valore dell’indice dell’EEDI. In particolare, si nota che, per la
configurazione in assenza di recuperi, la normativa legata alle nuove costruzioni relativa
alla fase 3 non è soddisfatta. Per tutte le altre configurazioni, ove sono presenti dei recuperi
energetici, i requisiti legati alle norme sull’indice EEDI sono ampiamente soddisfatte. Si fa
106
notare come tutte le configurazioni rispettino le normative attuali riferite alla fase 2 entrata
in vigore il 1° gennaio 2020.
Si rimanda al capitolo 10 per il confronto di questi risultati con quelli ottenuti analizzando
le altre configurazioni studiate (paragrafo 5.3).
8.3 Indice EEOI
Lo scopo dell’indice EEOI (Energy Efficiency Operational Indicator) è quello di avere un

indicatore che consenta di valutare e monitorare l’efficienza energetica della nave durante
la sua vita operativa. Come l’EEDI, l’EEOI rappresenta la quantità di CO2 emessa dalla nave
per unità di carico trasportato per miglio nautico [𝑡 𝐶𝑂2⁄𝑡 ⋅ 𝑛𝑚].
A differenza dell’EEDI, che viene calcolato per una condizione di navigazione di riferimento,
l’EEOI rappresenta l’effettivo quantitativo di anidride carbonica emessa dalla combustione
di tutti i tipi di combustibile a bordo della nave facendo riferimento alle effettive condizioni
nelle quali opera. L’indice EEOI può essere calcolato per differenti condizioni di navigazione
(estiva e invernale) e per le diverse rotte che la nave effettua.
Per l’EEOI non esistono limiti normativi da rispettare, come nel caso dell’EEDI, ma l’EEOI
può essere utilizzato a discrezione dall’armatore, o dal progettista, come parametro per
valutare le prestazioni della propria nave o flotta in termini di emissioni di CO 2. Inoltre,
poiché il quantitativo di anidride carbonica emessa è direttamente collegato al consumo di
combustibile, l’EEOI può anche essere utilizzato per avere informazioni sull’efficienza di
utilizzo del combustibile durante la vita operativa della nave.
8.3.1 Calcolo valori dell’indice EEOI
Per procedere al calcolo dell’EEOI vi è la necessità di definire le rotte per cui calcolare tale
indice. Sono state scelte 4 diverse rotte tra quelle proposte dall’armatore, tra cui vi è la
rotta attuale che ‘’La Suprema’’ effettua tra Genova e Palermo. In Tabella 8.9 sono riassunti
i tempi di percorrenza, le distanze e le velocità che la nave impiega per ciascuna di esse.
Distanza Durata Velocità

Rotta
[mn] [h] [kn]
1 Genova - Palermo 427 19 22.5
2 Napoli - Palermo 167 10 17
3 Genova - Barcellona 352 18 20
4 Napoli - Catania 223 9 24.5
Tabella 8.9 – Rotte studiate per il calcolo dell’indice EEOI
107
Di seguito (equazione 8.8) si riporta la formula proposta dalle normative IMO [31] per il
calcolo dell’EEOI.
∑𝑖 𝑚𝑓 𝑖 ⋅ 𝐶𝐹 𝑖
𝐸𝐸𝑂𝐼 = (8.8)
𝑚𝑐𝑎𝑟𝑔𝑜 ⋅ 𝐷
Dove:
• 𝑚𝑓 : massa di combustibile i-esimo consumato nel viaggio [t];
• CF: Conversion Factor del i-esimo combustibile [t CO2/t fuel] (Tabella 1.1);
• mcargo: carico trasportato [t] o esercizio svolto. Per le navi passeggeri coincide con il
numero degli stessi, che per la nave in esame è pari a 2920;
• D: distanza percorsa nel viaggio [nm] (Tabella 8.9).
Le unità di misura dell’EEOI dipendono dalla tipologia di servizio svolto e quindi dal tipo di
nave. Per navi passeggeri si considera il numero di passeggeri trasportati e pertanto l’unità
di misura dell’EEOI sarà [𝑡 𝐶𝑂2⁄𝑛°𝑝𝑎𝑠𝑠𝑒𝑔𝑔𝑒𝑟𝑖 ⋅ 𝑛𝑚].
Le linee guida fornite dall’IMO [31] forniscono un approccio standard per il calcolo
dell’efficienza energetica della nave per ogni viaggio effettuato in un certo intervallo di
tempo. Il viaggio viene definito come il periodo tra la partenza da un porto e la partenza
dal porto successivo e pertanto occorre tener conto non soltanto del combustibile
consumato in fase di navigazione, ma anche in manovra e in porto. Per il caso in esame, in
mancanza di dati, si è tenuto conto solo del combustibile consumato in fase di navigazione.
Tramite un codice implementato su Matlab, partendo dai risultati ottenuti per

l’ottimizzazione descritta nel capitolo 7, si è potuto calcolare gli indici EEOI in riferimento
alle 8 diverse condizioni (2 stagioni e 4 configurazioni di recuperi energetici) per le 4
differenti rotte definite in Tabella 8.9.
108
Nota la velocità della rotta in esame si conoscono le percentuali di carico dei singoli motori
che sono stati definiti dall’ottimizzatore (Tabella 8.10).
Rotta Stagione Recupero x1 x2 x3 x4 x5

no rec 0.719 0.744 0.744 0 0
HTC 0.663 0.697 0.697 0 0
inv
WHR 0.553 0.750 0.750 0 0
WHR + HTC 0.500 0.704 0.704 0 0
1
no rec 0.754 0.765 0.765 0 0
HTC 0.692 0.722 0.722 0 0
est
WHR 0.622 0.750 0.750 0 0
WHR + HTC 0.500 0.744 0.744 0 0
no rec 0.869 0 0 0.850 0
HTC 0.500 0.492 0 0 0
inv
WHR 0 0.542 0.542 0 0
WHR + HTC 0 0.493 0.493 0 0
2
no rec 0.776 0 0 0.900 0.900
HTC 0.509 0.565 0 0 0
est
WHR 0 0.582 0.582 0 0
WHR + HTC 0.500 0.473 0 0 0
no rec 0 0.860 0.860 0 0
HTC 0.485 0.497 0.497 0 0
inv
WHR 0.721 0.750 0 0 0
WHR + HTC 0.437 0.460 0.460 0 0
3
no rec 0 0.811 0.811 0.900 0
HTC 0.511 0.523 0.523 0 0
est
WHR 0.750 0.797 0 0 0
WHR + HTC 0.460 0.482 0.482 0 0
no rec 0.860 0.866 0.866 0.850 0
HTC 0.750 0.755 0.755 0.900 0.900
inv
WHR 0.856 0.854 0.854 0 0
WHR + HTC 0.750 0.839 0.839 0 0
4
no rec 0.890 0.891 0.891 0.850 0
HTC 0.897 0.897 0.897 0 0
est
WHR 0.900 0.869 0.869 0 0
WHR + HTC 0.750 0.881 0.881 0 0
Tabella 8.10 – Percentuali di carico dei singoli motori
109
Dalle percentuali di carico dei motori termici, tramite interpolazione lineare, è possibile
determinare le corrispondenti portate massiche dei combustibili per ogni singolo MCI.
Conoscendo le portate massiche, espresse in [kg/s], tramite le formule 8.9 e 8.10, è
possibile calcolare i kg di combustibile consumati nel percorrere l’intera rotta.
𝑚𝑁𝐺 [𝑘𝑔] = ∑(𝑚̇𝑓 𝑁𝐺 ) ⋅ 𝑡𝑟𝑜𝑡𝑡𝑎 ⋅ 3600 (8.9)
𝑚𝑀𝐷𝑂 [𝑘𝑔] = ∑(𝑚̇𝑓 𝑀𝐷𝑂 ) ⋅ 𝑡𝑟𝑜𝑡𝑡𝑎 ⋅ 3600 (8.10)
La sommatoria, nella formula 8.9, rappresenta la portata massica di natural gas di tutti i
motori utilizzati per quella configurazione ottimizzata, mentre nella formula 8.10
rappresenta la somma delle portate massiche di MDO utilizzate per le fiamme pilota. Il
tempo di percorrenza della rotta (𝑡𝑟𝑜𝑡𝑡𝑎 ), espresso in ore, è riferito alla Tabella 8.9.
110
Successivamente, applicando la formula 8.8, è possibile calcolare gli indici EEOI (espressi in
questo caso in 𝑘𝑔 𝐶𝑂2 ⁄𝑝𝑎𝑠𝑠 ⋅ 𝑛𝑚), per le rotte e le condizioni considerate, riportati in
Tabella 8.11.
𝑚𝑁𝐺 𝑚𝑀𝐷𝑂 𝐸𝐸𝑂𝐼

Rotta Stagione Recupero
[t] [t] [𝑘𝑔 𝐶𝑂2 ⁄𝑝𝑎𝑠𝑠 ⋅ 𝑛𝑚]
no rec 80.78 1.47 0.182
HTC 75.38 1.50 0.170
inv
WHR 74.68 1.50 0.169
WHR + HTC 69.49 1.52 0.157
1
no rec 83.66 1.46 0.188
HTC 78.21 1.48 0.176
est
WHR 77.37 1.49 0.174
WHR + HTC 72.20 1.51 0.163
no rec 21.73 0.27 0.124
HTC 19.94 0.58 0.116
inv
WHR 20.01 0.52 0.116
WHR + HTC 18.31 0.53 0.107
2
no rec 23.29 0.28 0.133
HTC 21.41 0.57 0.124
est
WHR 21.43 0.51 0.124
WHR + HTC 19.61 0.58 0.114
no rec 56.65 0.85 0.154
HTC 52.13 1.52 0.144
inv
WHR 52.31 0.95 0.143
WHR + HTC 48.04 1.61 0.134
3
no rec 59.47 0.86 0.162
HTC 54.70 1.50 0.151
est
WHR 54.96 0.94 0.150
WHR + HTC 50.25 1.56 0.139
no rec 47.91 0.67 0.206
HTC 45.26 0.69 0.195
inv
WHR 44.56 0.67 0.191
WHR + HTC 42.02 0.68 0.181
4
no rec 49.25 0.67 0.211
HTC 46.71 0.67 0.201
est
WHR 45.88 0.67 0.197
WHR + HTC 43.38 0.68 0.187
Tabella 8.11 – Masse di combustibili consumate in un viaggio alle diverse configurazioni e rotte con i relativi indici EEOI
111
8.3.2 Risultati EEOI
I risultati in Tabella 8.11 possono essere rappresentati, come nel caso dell’indice EEDI,
attraverso istogrammi.
Figura 8.5 – Indice EEOI per la rotta 1
Figura 8.6 - Indice EEOI per la rotta 2
112
Dalle Figure 8.5, 8.6, 8.7 e 8.8 e dalla Tabella 8.11 si osserva che l’indice EEOI è decrescente
all’aumentare della potenza recuperata dai sistemi WHR e HTC. Tra le due stagioni studiate,
la condizione estiva, rispetto a quella invernale, presenta in ogni caso l’indice EEOI più
elevato per via della maggiore richiesta di potenza al freno (Figura 6.3). Tra le quattro rotte
studiate gli indici risultano maggiormente elevati tanto più si richiede alla nave una velocità
maggiore. Questo perché il parametro che varia maggiormente, tra quelli espressi nella
formula 8.8, è quello della portata massica dei combustibili utilizzati, che dipendono
fortemente dalla potenza erogata dai motori, espressa nell’equazione 6.7.
Anche per l’indice EEOI, si rimanda al capitolo 10 per il confronto con la ‘’configurazione
Benassi’’ [25] descritta al paragrafo 5.3.2.
113
Capitolo 9: Analisi economica e payback time
9.1 Premessa
In questo capitolo, sono esposti argomenti di carattere economico inerenti principalmente

al costo del combustibile consumato dall’impianto di propulsione proposto in questa Tesi
di Laurea. Vengono inoltre discusse le caratteristiche di ciascuna configurazione d’impianto
studiata in termini di costo dell’impianto e di risparmio di combustibile. A tal proposito, si
esegue un confronto sul lungo termine tra le diverse configurazioni, considerando ogni
volta di impiegare il traghetto ‘’La Suprema’’ su una differente rotta e andando a calcolare
il payback time. Questo consente la valutazione del numero di anni necessari a coprire, con
il risparmio di combustibile conseguente ad un maggior rendimento globale, un eventuale
investimento iniziale per dotare la nave in oggetto di ciascuna delle soluzioni impiantistiche
studiate.
9.2 Costo del combustibile per miglio nautico
Conoscendo il rendimento globale dell’impianto di propulsione, si hanno le informazioni su

quali velocità consentano di ottenere consumi specifici minori. Dal punto di vista
armatoriale però un dato su cui è importante eseguire delle analisi è la quantità di
combustibile necessario per effettuare una singola tratta. In particolare, l’armatore ha
specificamente richiesto l’analisi sul costo del miglio nautico, ossia la quantità di denaro
che deve essere speso per il carburante necessario a percorrere un miglio nautico. Questa
variabile assume un’importanza cruciale sul confronto economico di una certa rotta,
rispetto ad un’altra, o per un’analisi di fattibilità economica sulla rotta stessa. Come già
detto nel corso di questa Tesi di Laurea, per questa tipologia di nave, il tempo di
percorrenza di una rotta è un termine di primaria importanza per via della necessità di
soddisfare adeguati requisiti di mercato, come orari di partenza e arrivo dei passeggeri e
tempistiche per i rifornimenti. Dalla durata necessaria a soddisfare i requisiti sopracitati, si
determina la velocità che la nave deve assumere per coprire la distanza che intercorre tra
il porto di partenza e quello di arrivo. Ad ogni rotta è necessaria, perciò, una diversa velocità
ed è quindi importante che tale range di velocità, per cui l’impianto di propulsione della
nave abbia un buon rendimento, non sia limitato.
Nel caso in esame in questa Tesi di Laurea si studia il range di velocità proposto
dall’armatore, compreso tra i 16 e i 25 nodi.
Si conoscono le portate massiche dei diversi combustibili in funzione del carico dei singoli
motori termici (Tabelle 6.3, 6.4 e 6.5). Tramite interpolazione lineare, si possono calcolare
114
le portate massiche relative ai carichi trovate con l’ottimizzazione dell’impiego
dell’impianto di propulsione, descritta nel capitolo 7. Ad ogni condizione di recupero,
stagione e velocità è quindi nota la portata massica di NG e MDO bruciati dai differenti MCI.
Da questi valori tramite la formula 9.1, e la conoscenza del costo dei due diversi tipi di
carburante (Tabella 9.1), è possibile calcolare il costo del miglio nautico mediante
l’equazione 9.1.
Costo combustibili
NG 398 €⁄
𝑡
MDO 575 €⁄
𝑡
Tabella 9.1 – Costo dei combustibili impiegati [25]
𝑐𝑜𝑠𝑡𝑜 𝑁𝐺 ⋅ ∑ 𝑚̇𝑓 𝑁𝐺 + 𝑐𝑜𝑠𝑡𝑜 𝑀𝐷𝑂 ⋅ ∑ 𝑚̇𝑓 𝑀𝐷𝑂 3600

𝑐𝑜𝑠𝑡𝑜 𝑚𝑖𝑔𝑙𝑖𝑜 [€⁄𝑛𝑚] = ⋅ (9.1)
𝑉 1000
𝑘𝑔⁄
Dove le portate massiche dei combustibili (𝑚̇𝑓 ) sono espresse in 𝑠, la velocità della nave
(V) in nodi e il costo del carburante in €⁄𝑡.
I risultati ottenuti dall’equazione 9.1 sono stati rappresentati nelle curve della Figura 9.1.
Figura 9.1
Dalla Figura 9.1 si può notare come il costo per miglio per la stagione estiva sia maggiore
rispetto a quella invernale, questo fatto deriva dalla curva di potenza richiesta ai motori,
maggiore durante il periodo estivo (Figura 6.3).
115
Si vede inoltre come, in presenza di recuperi energetici, il costo per miglio sia inferiore al
caso in cui questi siano assenti. Si fa notare che, prendendo in considerazione la rotta
Genova – Palermo, che consta di 427 nm percorse ad una velocità di 22.5 kn, il risparmio di
circa 10 euro ogni miglio, tra le due configurazioni (linea rossa e nera, ovvero senza impianti
di recupero energetico o con tutti i detti impianti rispettivamente), si traduce in un
risparmio di circa 4270 euro per ogni traversata. Considerando che i viaggi sono giornalieri
e in un anno (contando 7 viaggi settimanali nel periodo estivo e 6 in quello invernale) si
contano 338 traversate, il risparmio annuale di combustibile tra le due configurazioni è di
circa 1.5 Mln di euro. Ovviamente i sistemi di recupero hanno un costo di installazione e
manutenzione, perciò non è possibile stabilire a priori se il risparmio suddetto sia
sufficiente ad avere un guadagno, ma è necessaria un’ulteriore analisi (paragrafo 9.3).
Le curve relative ai recuperi WHR e HTC sono praticamente sovrapposte per velocità basse,
mentre si differenziano sempre più al crescere della velocità nave, con le curve relative alla
presenza delle caldaie a recupero che assumono valori inferiori rispetto a quelle relative
alla tecnologia delle turbusoffianti ibride. La motivazione risiede nel diverso rendimento
globale posseduto dalle diverse configurazioni di recupero energetico (Figure 7.2 e 7.3).
9.3 Payback time
Per valutare quale tipologia di impianto convenga maggiormente utilizzare dal punto di
vista economico, ed effettuare un confronto sul lungo termine tra le diverse configurazioni
studiate, occorre tener conto non soltanto dei risparmi sul combustibile ma anche dei costi
degli impianti stessi.
Attraverso il payback time viene stimato il tempo necessario all’armatore per coprire,
mediante il risparmio di combustibile, l’investimento dovuto all’installazione dei diversi
impianti propulsivi.
Per determinare tale grandezza è opportuno, innanzitutto, calcolare il costo dell’impianto

nelle diverse configurazioni di recupero energetico.
In Tabella 9.2 sono riportati i costi specifici [€/kW] dei diversi componenti dell’impianto di
propulsione studiato (Figura 6.20), i quali sono stati desunti da fonti bibliografiche [33] [34]
e da informazioni fornite dai costruttori. Al riguardo degli intervalli di variazione dei costi
specifici di ciascun componente, riportati in Tabella 9.2, con la sola eccezione degli impianti
di recupero del calore di scarto dei motori, i valori più elevati si riferiscono ai componenti
di potenza minore, il contrario per i costi specifici più bassi.
116
Costo specifico
Componente
[€/kW]
Motori a combustione interna 315 ÷ 400
Turbine a gas 368 ÷ 385
Serbatoi LNG e impianti accessori 200
Impianti recupero calore scarto motori DF e TG 95 ÷ 150
Generatori elettrici 90 ÷ 100
Motori elettrici 70 ÷ 100
Convertitori AC/DC, DC/AC e AC/AC 90 ÷ 120
Linea d’asse, riduttore di giri e eliche a passo variabile 200
Eliche a passo fisso 30 ÷ 35
Tabella 9.2 - Costo specifico dei principali componenti degli impianti considerati. [31][32]
Una volta determinato il costo complessivo dell’impianto propulsivo proposto (di cui non
si riportano i risultati ottenuti per motivi discrezionali) nelle diverse configurazioni di
recupero energetico, è opportuno valutare il costo annuale complessivo di ciascuna
soluzione (AK), tramite la relazione 9.2.
𝐴𝐾 = 𝐶𝐴𝑃𝐸𝑋 + 𝑂𝑃𝐸𝑋 (9.2)
Lo studio che si svolge è una valutazione sulla effettiva convenienza, a livello economico,
dell’installazione di una determinata configurazione che comprenda una o più tecnologie
atte al recupero energetico. Per questo motivo si stabilisce il caso di riferimento
rappresentato dall’impianto in configurazione ‘’no rec’’. Da ciò deriva il fatto che l’AK, per
tale configurazione, costituisce il costo di riferimento, al quale vengono sottratti i costi degli
impianti con sistemi di recupero energetico, di conseguenza si valutano le altre
configurazioni di recupero energetico in riferimento a quella senza recuperi energetici.
Il CAPEX (CAPital EXpenditure) rappresenta il costo annuale del capitale investito, il cui
valore si ottiene risolvendo l’equazione 9.3.
(1 + 𝑅)𝑛
𝐶𝐴𝑃𝐸𝑋 = 𝐼𝐶 ⋅ 𝑅 ⋅ (9.3)
(1 + 𝑅)𝑛 − 1
Dove:
• IC rappresenta il capitale investito (si considera solo la componente supplementare

per l’impianto di recupero energetico, di conseguenza, nel caso in cui non vi siano
presenti tali tecnologie, IC risulterà nullo);
• R è il “Discount Rate”, cioè il tasso di interesse annuale, considerato pari al 5% sul

capitale avuto in prestito [35];
117
• n rappresenta la durata dell’investimento, che sarà considerato pari alla vita media
della nave stessa, quindi 25 anni.
HTC WHR WHR + THC

IC [m€] 800 4500 5700
R 0.05 0.05 0.05
n [years] 25 25 25
CAPEX [m€] 85.14 319.29 404.43
Tabella 9.3 – Dati e risultati dell’equazione 9.3
L’ OPEX (OPeration EXpenditure) indica i costi annuali legati all’operatività della nave e si
ottiene dall’equazione:
𝑂𝑃𝐸𝑋 = 𝐴𝐹𝐶 + 𝐴𝐿𝑂𝐶 + 𝐴𝑀𝐶 + 𝐴𝑈𝐶
dove:
• AFC è il costo annuale dei carburanti;
• ALOC è il costo annuale dell’olio per la lubrificazione dei motori;
• AMC è il costo annuale per la manutenzione dell’intero impianto combinato;
• AUC è il costo annuale dell’urea da impiegare nei sistemi SCR per la riduzione degli
NOX, nei motori qui considerati, essendo alimentati a natural gas, l’SCR (Selective
Catalytic Reduction) non è presente.
Per il particolare studio che si sta trattando, il costo del combustibile e il costo legato alla
manutenzione dell’impianto variano a seconda del sistema di recupero energetico
installato a bordo. Al contrario, il costo legato alla lubrificazione è considerato costante,
cosi come il costo che sarebbe destinato al consumo annuale di urea, che è nullo in tutti i
casi per via del combustibile scelto.
L’AFC è quindi derivante dalla portata massica dei diversi combustibili in uso dai motori
termici e dipende perciò dalla potenza meccanica richiesta (e quindi dalla velocità della
nave). Per questo motivo l’AFC assume valori diversi per ogni rotta ipotizzata, che per
questa nave sono state riportate in Tabella 8.9. La massa dei combustibili bruciati nella
singola tratta di ogni rotta è stata calcolata nel corso dello studio dell’indice EEOI e tali dati
sono riportati in Tabella 8.11. Moltiplicando le masse di combustibile per i costi per
tonnellata degli stessi (Tabella 9.1) si trovano i costi associati al combustibile per ogni tratta.
Si fa presente che la grandezza è calcolata rispetto alla condizione di riferimento.
118
Considerando che in un anno la stagione invernale è stata stimata della durata di 27
settimane, e che durante tale periodo i viaggi settimana sono ridotti a 6 a differenza del
periodo estivo, nell’intero anno sono previsti 338 giorni di navigazione. Per le rotte 1 e 3
(Genova -Palermo e Genova – Barcellona) sono previsti viaggio giornalieri, mentre le rotte
2 e 4 (Napoli – Palermo e Napoli – Catania) i viaggi giornalieri sono due. Moltiplicando i
costi giornalieri, legati al consumo di carburante, con il numero di giorni di navigazione,
sono noti i costi annuali dei combustibili per ciascuna configurazione, relativa ai recuperi
energetici, e rotta studiata.
L’AMC è stato valutato in relazione al costo di manutenzione di riferimento, relativo

all’impianto in assenza di recuperi. Il costo di manutenzione associato alla sola
turbosoffiante ibrida è di 20000 euro all’anno, mentre l’impianto di caldaie a recupero
necessita di un costo annuale paria 80000 euro. Va da sé che la configurazione avente
entrambi i recuperi energetici necessita di 100 mila euro all’anno per le manutenzioni.
Sommando le componenti CAPEX e OPEX si ricavano le 3 rette relative alle diverse

configurazioni dei recuperi energetici per le 4 differenti rotte (Figure 9.2, 9.3, 9.4 e 9.5).
Figura 9.2 – Studio economico relativo alla rotta 1
119
120
Dalle Figure 9.2, 9.3, 9.4 e 9.5 e dalle considerazioni fatte precedentemente, si può
concludere che l’investimento (IC nella Tabella 9.3) è la condizione iniziale tra le
configurazioni di recupero energetico, che si nota essere costante per tutte le rotte
considerate. La pendenza invece è data dall’AK, che è variabile per le diverse configurazioni
impiantistiche e per la rotta in esame.
Si fa notare che le pendenze sono tutte positive, la motivazione risiede nel fatto che i costi
di mantenimento sono sempre inferiori al risparmio di combustibile che si ottiene
mediante l’installazione delle tecnologie atte al recupero energetico, eccezion fatta per la
rotta 2, dove i costi legati alla manutenzione e i risparmi di combustibile si eguagliano. Per
tale rotta, essendo la velocità pari a 17 nodi, il recupero della caldaia a recupero è basso,
rispetto a quello ottenuto per velocità maggiori.
Il valore sull’asse del tempo, in corrispondenza dell’intersezione della retta con il

riferimento, è chiamato payback time, ossia il tempo necessario a rientrare completamente
dai costi di investimento effettuati per gli impianti di recupero energetico. Il valore in
corrispondenza dei 25 anni è invece il guadagno assoluto che si ha nell’intera vita della nave
in seguito al rispettivo investimento (entrambe le grandezze sono espresse nella Tabella
9.4), considerando costante i costi dei combustibili e della manutenzione, in tutto il periodo
considerato.
121
Payback Time Guadagno
Rotta Recupero
[years] [months] [Mln]
HTC 1 9 15.73
1 Genova - Palermo WHR 9 1 7.89
WHR + HTC 5 0 22.74
HTC 3 11 6.43
2 Napoli - Palermo WHR - - -3.97
WHR + HTC 13 10 4.59
HTC 2 9 9.63
3 Genova - Barcellona WHR 20 1 1.10
WHR + HTC 8 11 10.33
HTC 1 10 14.87
4 Napoli - Catania WHR 7 9 9.96
WHR + HTC 4 9 24.35
Tabella 9.4 – Payback time e guadagni dopo i 25 anni per le diverse rotte e recuperi energetici installati
Dalla Tabella 9.4 si nota che le soluzioni, per le rotte analizzate, consentono nella quasi
totalità dei casi un guadagno. In generale, i risultati di payback time migliori si ottengono
mediante l’impiego della turbosoffiante ibrida, mentre la scelta di installare solo le caldaie
a recupero consente, soprattutto nel caso della rotta Genova – Barcellona, di rientrare nelle
spese di investimento iniziale solo dopo un numero di anni relativamente alto, rispetto alle
altre soluzioni impiantistiche. In particolare, per la rotta 2, nel caso in cui sia solo presente
la caldaia a recupero, non si rientra nei costi di investimento. Questo fatto deriva dalle
Tabelle 7.4 e 7.8, dove si può vedere che i motori scelti funzionano al 50% circa, ne deriva
il fatto che la percentuale di energia recuperata dalla tecnologia WHR per questo carico è
molto bassa. Per ogni rotta la soluzione che consente di ottenere i guadagni maggiori è
quella che prevede l’installazione combinata di WHR e HTC.
I risultati migliori, in termini di payback time e guadagno, si ottengono per le rotte Napoli
– Catania e Genova – Palermo che si ricorda essere quella attuale.
122
Capitolo 10: Comparazione tecnica ed economica con altri
impianti di propulsione
10.1 Premessa
Nei precedenti capitoli si sono studiate le prestazioni del sistema propulsivo sviluppato in
questa Tesi di Laurea, valutando poi il rispetto del limite normativo sull’indice EEDI.
Successivamente si è calcolato l’indice EEOI per le diverse rotte analizzate in questo lavoro.
Infine, si è svolta un’analisi economica valutando la grandezza richiesta dall’armatore, ossia
il costo del combustibile per miglio nautico, e calcolando il payback time e il risparmio
economico derivanti dall’utilizzo delle tecnologie per il recupero energetico dai gas di
scarico qui considerate.
In questo ultimo capitolo si confrontano i risultati precedentemente presentati, con quelli

ottenuti da altri impianti di propulsione, applicati alla stessa nave qui considerata, descritti
nel paragrafo 5.3, ovvero quelli sviluppati nelle tesi di Rebecca Benassi [25] e Claudio
Cocino [24].
10.2 Confronto rendimento dei motori senza e con i recuperi

energetici
10.2.1 Impianto Cocino
Il rendimento globale dell’impianto non è stato calcolato nel corso dello studio della Tesi di
Laurea di Claudio Cocino, ma si hanno a disposizione i rendimenti dei singoli motori con gli
eventuali recuperi energetici. I rendimenti dei motori MAN, senza e con i recuperi
energetici, sono stati riportati nelle Figure 10.1 e 10.2 confrontandoli con quelli ottenuti in
questa tesi. I rendimenti dei motori senza recuperi energetici sono stati desunti dai dati del
project guide del motore [26]. Nella configurazione ‘’Cocino’’ si sono studiate le prestazioni
dei motori dual fuel nelle due modalità di alimentazione (NG e HFO).
123
Figura 10.1 – Le linee tratteggiate rappresentano la configurazione presentata in questa tesi, mentre quelle continue si
riferiscono alla configurazione ‘’Cocino’’ (in entrambi i casi i motori sono alimentati a NG)
Figura 10.2 – Le linee tratteggiate rappresentano la configurazione presentata in questa tesi (con i motori alimentati a
NG), mentre quelle continue si riferiscono alla configurazione ‘’Cocino’’, con i motori alimentati a HFO
Nella Figura 10.1, rappresentante il confronto tra i rendimenti dei motori MAN per il caso
in cui nella configurazione ‘’Cocino’’ si utilizzi natural gas come combustibile, si nota come
gli andamenti siano molto simili a quelli dell’impianto qui sviluppato. In particolare, i dati
dei motori MAN tratti sono stati scelti dallo stesso catalogo [26]. Anche i dati utilizzati per
il recupero della turbosoffiante ibrida (HTC) sono i medesimi, parametrizzati sul valore della
potenza di targa dei diversi motori. Per la caldaia a recupero (WHR) si nota invece che si è
124
fatto uso di dati differenti, infatti in questa tesi sono stati utilizzati i risultati ottenuti
dall’ottimizzazione della suddetta caldaia a recupero, e del relativo ciclo a vapore,
effettuata nel corso della tesi di Rebecca Benassi [25] che sono un poco diversi dai dati
dell’impianto WHR della tesi di Claudio Cocino.
Nella Figura 10.2 sono invece raffigurati con linea continua i rendimenti dei motori MAN
utilizzanti HFO come combustibile. È evidente la differenza di rendimento tra queste linee
e quelle tratteggiate, raffiguranti le curve di rendimento della stessa tipologia di motori
MAN utilizzati in questa tesi, sempre alimentati a NG.
Mentre i valori di rendimento dei motori MAN (in modalità NG), riportati in Figura 10.1,
sono uguali nel caso di assenza di recuperi energetici, e comunque simili in presenza di
questi impianti, i dati riportati nella Figura 10.2 mostrano la notevole differenza di
rendimento, ai diversi carichi già in assenza degli impianti di recupero energetico. Tale
notevole differenza permane anche considerando l’apporto dei sistemi di recupero
energetico, con il funzionamento con HFO sempre svantaggiato rispetto al NG, a parità di
configurazione del motore (senza o con i sistemi di recupero energetico).
10.2.2 Impianto Benassi
Effettuando un confronto tra l’impianto presentato in questa Tesi di Laurea (Figura 6.20) e
quella riferita alla configurazione ‘’Benassi’’ (Figura 5.14), si nota che, essendo i due
impianti IEP con la sbarra alimentata in corrente continua e avendo eliche con le stesse
caratteristiche geometriche e prestazionali, i rendimenti a valle dei motori sono uguali. La
differenza è esclusivamente sul funzionamento dei singoli motori e dalla diversa
ottimizzazione dell’impianto.
È da precisare infatti che la presenza di una turbina a gas (TAG) cambia radicalmente
l’andamento dei rendimenti globali al variare della velocità. La TAG ha un rendimento tanto
maggiore tanto più è alto il carico, inoltre questo tipo di macchina prevede sempre la
presenza di un impianto a vapore che recupera gran parte del calore dei gas all’uscita della
turbina.
Nelle figure di seguito riportate, ove siano presenti curve relative alla tesi riguardante la
configurazione ‘’Benassi’’ sono presenti dei simboli ad ogni valore di velocità nave. Ogni
simbolo e ogni colore corrispondono ad una combinazione diversa dei carichi dei motori in
funzionamento per tale configurazione. Le condizioni di funzionamento dei singoli motori
nelle diverse configurazioni di recupero dell’impianto IEP qui presentato, sono riportate
nelle Tabelle 10.1, 10.2, 10.3 e 10.4 [25]. Le curve che si riferiscono ai risultati relativi alla
tesi di Rebecca Benassi sono quelle indicate con le diciture COGES, ad indicare che
l’impianto preveda l’installazione di una TAG. Queste sono differenziate a seconda delle
125
diverse turbine studiate: GE251 e TITAN250. Le curve con le diciture ‘’no rec’’, ‘’HTC’’,
‘’WHR’’ e ‘’WHR + HTC’’ sono le configurazioni studiate per l’impianto presentato in questa
Tesi di Laurea.
Figura 10.3 – Confronto delle configurazioni ‘’Figoli’’ e ‘’Benassi’’ senza che in quest’ultima siano presenti WHR per i MCI
% LOAD
DA
EN
COGES MCI MCI DG DG

G
LE
- 73.67 73.67 - -
- 85.58 85.58 - -
- 85.59 85.59 85.62 -
53.23 - - - -
60.93 - - - -
68.79 - - - -
79.83 - - - -
89.21 - - - -
96.74 - - - -
87.13 86.66 - - -
96.57 96.35 - - -
66.24 - - - -
75.2 - - - -
84.12 - - - -
96.01 - - - -
82.66 82.03 - - -
90.09 89.37 - - -
89.49 88.77 - 88.79 88.79
91.71 90.52 90.52 - -
Tabella 10.1 – Legenda per le Figure 10.3 e 10.7
126
% LOAD
DA
EN
COGES MCI MCI DG DG

G
LE
- 78.83 78.83 - -
- 79.67 79.67 79.7 -
- 80.33 80.33 80.36 80.36
57.49 - - - -
65.56 - - - -
73.69 - - - -
85.05 - - - -
94.18 - - - -
90.3 - - 89.78 89.78
86.59 86.27 - 86.29 -
95.91 95.68 - 95.69 -
64.51 - - - -
74.16 - - - -
83.76 - - - -
93.02 - - - -
90.59 - - 89.94 89.94
89.55 88.85 - - -
86.17 85.53 - 85.55 85.55
87.85 87.18 87.18 - -
96.91 96.69 96.69 - -
Tabella 10.2 – Legenda per le Figure 10.4 e 10.8
127
Figura 10.5 – Confronto delle configurazioni ‘’Figoli’’ e ‘’Benassi’’ considerando che in quest’ultima siano presenti WHR
per i MCI
% LOAD
DA
EN
COGES MCI MCI DG DG

G
LE
- 68.73 68.73 - -
- 80.1 80.1 - -
- 80.69 80.69 81.37 -
- 83.47 83.47 84.05 84.05
60.93 - - - -
68.79 - - - -
79.83 - - - -
89.21 - - - -
96.74 - - - -
86.05 85.16 - - -
95.52 95.06 - - -
75.2 - - - -
84.12 - - - -
96.01 - - - -
81.55 80.27 - - -
88.89 87.76 - - -
88.43 87.29 - 87.73 87.73
89.29 88.17 88.17 - -
Tabella 10.3 - Legenda per le Figure 10.5 e 10.9
128
per i MCI
% LOAD
DA
EN
COGES MCI MCI DG DG

G
LE
- 73.66 73.66 - -
- 85.14 85.14 - -
- 85.15 85.15 85.67 -
57.49 - - - -
65.56 - - - -
73.69 - - - -
85.05 - - - -
94.18 - - - -
90.3 - - 89.78 89.78
90.55 89.67 - - -
94.89 94.42 - 94.62 -
74.16 - - - -
83.76 - - - -
93.02 - - - -
90.59 - - 89.94 89.94
88.28 87.17 - - -
90.35 89.3 - 89.68 -
85.85 84.7 84.7 - -
94.88 94.33 94.33 - -
Tabella 10.4 - Legenda per le Figure 10.6 e 10.10
Confrontando le linee, che si riferiscono alle due diverse configurazioni impiantistiche nelle
Figure 10.3, 10.4, 10.5 e 10.6, si apprezzano le potenzialità di un sistema di ottimizzazione
129
implementato su Matlab, che consente di ottenere un andamento dei rendimenti senza
discontinuità. Un metodo di ottimizzazione ‘’a tentativi’’ permette di scegliere il
rendimento migliore tra un numero limitato di opzioni, mentre il codice descritto nel
capitolo 7 seleziona il miglior rendimento globale tra un grande numero di soluzioni.
Le Figure 10.3 e 10.4 rappresentano il caso in cui nella configurazione ‘’Benassi’’ non vi
siano i recuperi energetici associati ai MCI, mentre, come già detto, è presente il recupero
associato alla TAG. Confrontando i casi tra la configurazione in assenza di recuperi della
configurazione ‘’Figoli’’ con le due casistiche relative alla configurazione ‘’Benassi’’ si nota
come per velocità basse, per cui non si prevede l’utilizzo della turbina a gas, il rendimento
relativo alla curva ‘’no rec’’ risulti maggiore rispetto alle altre curve. Avendo i motori le
stesse caratteristiche specifiche si ottiene questo risultato probabilmente per via della
diversa ottimizzazione dell’impianto. Considerando ancora tali rette, si nota che appena si
raggiunge una velocità tale per cui la TAG inizi ad essere selezionata per la propulsione (19
nodi), la differenza tra le rette diventa evidente, per via delle turbine a gas con recupero
che possiedono un rendimento elevato. Per quanto riguarda la configurazione che possiede
la HTC si ha un rendimento maggiore di circa 3% per le basse velocità, mentre per velocità
maggiori questi sono mediamente simili.
Eseguendo i medesimi confronti nelle Figure 10.5 e 10.6, si nota come nel caso in cui sia
presente la sola caldaia a recupero nella configurazione ‘’Figoli’’, il confronto, in
corrispondenza di velocità basse, è simile a quello fatto precedentemente per le Figure 10.3
e 10.4 essendo in entrambi i casi presente il sistema WHR per i MCI. Per velocità maggiori
i rendimenti sono mediamente simili. La differenza tra i due impianti si nota se si
confrontano le curve ‘’Benassi’’ e quella relativa all’impianto studiato per questa tesi con
l’implementazione di tutti i recuperi trattati. In questo caso, infatti, il rendimento risulta
essere sempre largamente maggiore raggiungendo un picco di differenza pari a circa 7% in
corrispondenza del valore di velocità nave di 19 nodi.
Una sostanziale differenza si ha per le velocità massime raggiungibili dai due impianti: a
differenza di quanto riportato in Tabella 7.11, le velocità massime della nave, alimentata
dall’impianto propulsivo della configurazione ‘’Benassi’’, raggiungono valori di almeno 26
nodi.
130
131
per i MCI
per i MCI
Per i confronti rappresentati nelle Figure 10.7, 10.8, 10.9 e 10.10 si possono fare le
identiche considerazioni fatte per le Figure 10.3, 10.4, 10.5 e 10.6. Come già scritto
precedentemente, infatti, l’architettura degli impianti propulsivi a valle dei motori, così
come i rendimenti dei loro componenti, sono stati considerati identici.
132
10.3 Confronto dell’indice EEDI
10.3.1 Impianto Cocino
Nel corso della Tesi di Laurea di Claudio Cocino sono stati calcolati i valori dell’indice EEDI
per le diverse soluzioni riguardanti i recuperi energetici adottati e per i differenti
combustibili.
Di seguito vengono riportati i risultati ottenuti mediante le formulazioni per il calcolo

dell’indice EEDI, riportate al paragrafo 8.2.
Figura 10.11
Figura 10.12
133
Dai grafici rappresentati nelle Figure 10.11 e 10.12 si vede come, per questo tipo di nave,
la propulsione meccanica risulta essere critica per il raggiungimento degli standard previsti
dalle normative IMO in riferimento alle emissioni inquinanti di CO2. Se il combustibile
utilizzato è il natural gas (Figura 10.11) si vede come, in assenza di recuperi, nessun limite
è soddisfatto. Nel caso in cui siano installati singolarmente i recuperi, la nave non raggiunge
gli standard attuali (fase 2). Solo nel caso in cui siano presenti tutti i recuperi ipotizzati gli
standard della fase 3 sono soddisfatti. Quest’ultima configurazione risulta essere l’unica
ammissibile per una nuova costruzione o un repowering.
Nel caso in cui il sistema propulsivo sia alimentato a HFO si nota, in Figura 10.12, che per
tutte le configurazioni gli standard normativi sono ampiamente non soddisfatti. La
motivazione risiede nel fatto del superiore valore di conversion factor (CF) posseduto dal
combustibile (Tabella 1.1), oltre che ai valori inferiori del rendimento combinato dei singoli
motori (Figure 10.1 e10.2).
10.3.2 Impianto Benassi
La determinazione dell’EEDI, come mostrato nel capitolo 8, dipende fortemente dalla

potenza installata a bordo della nave e dalla presenza di recuperi energetici.
Figura 10.13
In Figura 10.13 sono riportati i risultati relativi alla configurazione ‘’Benassi’’, nella quale si
nota, a differenza di quanto riportato in Figura 8.4, relativa allo studio dell’impianto
ottimizzato in questa tesi, come per solo la TITAN250 l’indice EEDI risulti superiore rispetto
alla soglia richiesta per la fase 3. Le altre configurazioni risultano essere sufficientemente
bassi, anche se in alcuni casi marcatamente superiori rispetto a quelli rappresentati in
134
Figura 8.4, relativi all’indice EEDI relativo a questa Tesi di Laurea. Ad oggi tutte le soluzioni
proposte nella Figura 8.4 sono in conformità alle norme vigenti.
10.4 Confronto economico
È possibile fare un confronto dei diversi costi di investimento rispetto alla configurazione
scelta per l’impianto di propulsione studiato in questa Tesi di Laurea, senza prevedere
alcuna tecnologia per il recupero energetico dai gas di scarico. In Tabella 10.5 vi sono
riportati i risultati ottenuti mediante l’utilizzo dei dati riportati in Tabella 9.2.
Imp. NG - IEP. Imp. NG-IEP Imp. mecc.

Configurazione impianto
(Figoli) (Benassi) (Cocino)
1.29 (con TG LM 25)
MCI 1 0.78
1.21 (con TG TITAN)
1.34 (con TG LM 25)
MCI + WHR 1.11 0.88
1.26 (con TG TITAN)
MCI + HTC 1.03 - 0.81
MCI + WHR + HTC 1.14 - 0.91

Tabella 10.5 – Costo delle configurazioni impiantistiche in riferimento a quella ‘’no rec’’ presentata in questa tesi
Dalla Tabella 10.5 si vede come rispetto al valore di riferimento, i costi dell’impianto
meccanico studiato da Claudio Cocino risultino essere molto inferiori. Non si hanno dati a
disposizione per avvalorare tale tesi, ma si può supporre, con un buon grado di certezza,
che i risparmi sull’investimento non siano tali da coprire i maggiori costi operazionali della
nave.
Anche per la configurazione ‘’Benassi’’ non si è fatto un confronto sul costo del
combustibile per miglio nautico ma, dalle Figure 10.5, 10.6, 10.9 e 10.10, si vede come per
ogni velocità analizzata i rendimenti riferiti alla Tesi di Laurea qui presentata risultino
maggiori rispetto a quelli della configurazione ‘’Benassi’’. Inoltre, essendo i costi di
investimenti, per l’impianto con la TAG installata, maggiori, il CAPEX risulterà annualmente
più alto, e tenendo conto delle considerazioni sul rendimento fatte precedentemente, si
può concludere che la configurazione studiata in questa tesi, comprendente tutti i recuperi,
sia economicamente migliore rispetto a qualsiasi configurazione studiata da Rebecca
Benassi.
135
Conclusioni
Partendo dall’esigenza della società armatoriale di Grandi Navi Veloci S.p.A. di conferire
migliori caratteristiche prestazionali e una maggiore flessibilità di impiego del traghetto ‘’La
Suprema’’, questa Tesi di Laurea propone un progetto di repowering basato su un impianto
di propulsione originale. Per permettere una scelta più ampia tra le diverse rotte possibili,
su indicazione della compagnia di navigazione, il range delle velocità nave cui si rivolge
l’ottimizzazione è compreso tra i 16 e i 25 nodi. Nell’ambito della Tesi è sviluppata una
particolare configurazione impiantistica con diverse varianti, al fine di identificare quella
che soddisfa meglio gli standard desiderati dalla compagnia armatoriale.
Nello sviluppo dell’impianto di propulsione proposto ci si è posto un duplice obiettivo:

massimizzare le prestazioni della nave in termini di rendimento globale e il soddisfacimento
delle normative sull’inquinamento emanate dalla MARPOL. La massimizzazione del
rendimento globale consente da un lato un risparmio di combustibile e quindi un vantaggio
di tipo economico per l’armatore, dall’altro permette di ridurre le emissioni inquinanti che,
assieme ad una adeguata scelta del tipo di combustibile consente di rispettare le normative
internazionali imposte per la tutela dell’ambiente.
Per conseguire tale obiettivo, dopo una breve ricerca di navi simili già in servizio, si è optato
per un impianto full electric di tipo IEP, che consente di ottenere l’ottimizzazione più spinta,
a costo di una perdita di rendimento ridotta provocata dall’inserimento di diversi
componenti aggiuntivi, rispetto alla propulsione meccanica. L’impianto di propulsione
scelto è composto da 5 motori, tutti a quattro tempi e dual – fuel, tre dei quali di taglia
maggiore, mentre gli altri due sono più piccoli. Lo studio è stato effettuato considerando
sempre il natural gas quale combustibile.
Al fine di migliorare lo sfruttamento del combustibile, sono stati previsti sistemi di recupero
del calore di scarto dei gas in uscita dai motori principali. Caldaie a recupero (WHR) e
turbosoffianti ibride (HTC) sono state pensate per i tre motori di taglia superiore, mentre
quelli di taglia più piccola sono privi di tali sistemi di recupero energetico.
In ambiente Matlab, è stato generato un codice di ottimizzazione dell’impianto di

propulsione, nelle sue diverse possibili configurazioni. Ad ogni velocità nave studiata, per
ogni configurazione impiantistica relativa ai recuperi energetici installati e per le due
stagioni considerate (navigazione estiva o invernale), il codice di ottimizzazione sviluppato
seleziona il numero e la tipologia di motori attivi e il relativo carico di potenza, che rende
massimo il rendimento globale dell’impianto.
136
Facendo riferimento ai risultati ottenuti, si può dire di aver raggiunto gli intenti del progetto
di repowering: in tutto il range di velocità considerato (16 - 25 kn) è mantenuto un buon
rendimento globale dell’impianto, e, come mostrato dal calcolo dell’EEDI, già la
configurazione impiantistica che non prevede alcun recupero energetico permette di
navigare nel rispetto dei limiti imposti alle navi di nuova costruzione (o comunque oggetto
di repowering) dalle normative inerenti le emissioni di anidride carbonica entrate in vigore
dal 1° gennaio 2020. Le altre tre configurazioni impiantistiche studiate, che prevedono
almeno una delle tecnologie di recupero energetico prima accennate, rispettano le norme
IMO che entreranno in vigore dal 1° gennaio 2025.
Tra quelle indicate dall’armatore, sono state considerate tre rotte oltre a quella che
attualmente sta percorrendo ‘’La Suprema’’, caratterizzate da velocità nave diverse tra
loro, nel range indicato dall’armatore. Per ognuna di queste rotte, considerando la relativa
velocità di percorrenza, si è potuto valutare l’indice EEOI e il costo del combustibile per
miglio nautico. Il primo parametro, a differenza dell’EEDI, non è soggetto a limitazioni
normative, ma è utile per l’armatore per conoscere l’efficienza energetica della nave. Il
costo del combustibile per miglio nautico è stato invece richiesto esplicitamente dalla
compagnia in quanto parametro fondamentale per definire la fattibilità economica per
ciascuna rotta.
Infine, si è svolta un’analisi economica calcolando, per ogni rotta analizzata, i tempi per i
quali sia possibile rientrare nei costi di investimento necessari per l’installazione a bordo
delle tecnologie per il recupero energetico. Oltre al payback time è stato anche calcolato,
per ogni rotta, il possibile risparmio economico derivante da tali installazioni, stimando la
vita della nave pari a 25 anni.
I principali punti di forza dell’impianto studiato e i relativi vantaggi rispetto ai tradizionali

impianti di tipo meccanico sono riassunti di seguito:
• Utilizzo del natural gas: questo combustibile economico, pulito e relativamente

sicuro, permette di ridurre in modo significativo i livelli di emissioni inquinanti
regolate da normative sempre più stringenti a tutela dell’ambiente;
• Adozione della propulsione elettrica integrata (IEP): conferisce maggior prontezza

di risposta e manovrabilità alla nave, assicura miglior confort a bordo grazie alla
riduzione di rumore e vibrazione. Inoltre, l’eliminazione della linea d’asse aumenta
la libertà di posizionamento dei macchinari all’interno dello scafo, e riduce la
potenza totale installata a bordo;
• Impiego combinato di 5 motori dual - fuel quattro tempi: il tipo di propulsione

adottato (IEP) permette di sfruttare le caratteristiche di funzionamento ottimali di
137
ciascun motore, regolandone l’attivazione/disattivazione e la percentuale di carico
di ciascun motore attivo in funzione della richiesta di potenza, in modo da navigare
anche alle basse velocità mantenendo elevato il rendimento globale dell’impianto;
• Installazione di sistemi di recupero del calore dei gas di scarico: come già ribadito,
detti impianti consentono di incrementare l’efficienza energetica della nave,
sfruttando al meglio l’energia del combustibile bruciato.
L’impianto sviluppato presenta, tuttavia, anche diversi svantaggi, quali:
• Difficolta di stoccaggio dell’LNG, dovuto all’elevato costo ed ingombro dei relativi

impianti e serbatoi;
• Maggiore costo dei motori dual fuel o a natural gas;
• Attuale scarsa diffusione e reperibilità di infrastrutture adibite al rifornimento di

LNG nei porti;
• Maggiori costi di installazione e manutenzione dovuti alla presenza dei sistemi di

recupero e all’impiego del natural gas;
• Personale maggiormente qualificato per la gestione dei rischi sulla sicurezza

associati all’utilizzo del natural gas come combustibile.
Bisogna considerare però che le tecnologie relative all’impiego del natural gas sono ancora
in via di sviluppo, e che un sempre maggiore numero di porti si stanno attrezzando per il
rifornimento di LNG alle navi che lo impiegano.
Le valutazioni economiche effettuate nella tesi mostrano che i maggiori costi di

investimento e manutenzione, conseguenti all’utilizzo di tale combustibile e dei sistemi di
recupero energetico, sono ampiamente ripagati dai risparmi associati alla riduzione di
combustibile bruciato conseguentemente all’aumento del rendimento globale
dell’impianto.
Nell’ultimo capitolo di questa tesi si sono poi confrontati i risultati ottenuti con quelli
derivanti da due Tesi di Laurea dell’Università degli Studi di Genova. La prima relativa ad
un impianto di tipo meccanico, nei casi che i relativi motori siano alimentati a NG o HFO.
Tale impianto è leggermente più innovativo rispetto a quello attualmente installato a bordo
della nave modello per via della presenza dei recuperi energetici studiati. La seconda Tesi
di Laurea riguarda un impianto di tipo IEP che comprende una TAG, e quattro MCI quattro
tempi del tipo dual – fuel o a natural gas, in questa configurazione impiantistica i due motori
dual fuel hanno una potenza inferiore rispetto a quella degli analoghi motori utilizzati
138
nell’impianto sviluppato in questa tesi. Anche in questo ultimo impianto, sia la TAG chi i
motori a quattro tempi sono sempre alimentati da NG.
Dal confronto con i suddetti impianti si è appurato che l’impianto qui proposto ha delle
prestazioni energetiche ed ecologiche notevolmente migliori rispetto ad un impianto di
tipo meccanico, esso sia alimentato a NG o HFO. Dal punto di vista economico la soluzione
adottata in questa tesi, in presenza di tutti i recuperi energetici, risulta in ogni caso migliore
rispetto alle soluzioni adottata nell’impianto che prevede l’impiego della turbina a gas in
abbinamento ai motori navali a quattro tempi.
Si ritiene quindi che l’impianto proposto in questa Tesi di Laurea abbia i requisiti per
soddisfare le richieste dell’armatore della nave modello; esso si inserisce nell’ambito
dell’attuale tendenza della progettazione navale di adottare soluzioni impiantistiche
sempre più innovative ed energeticamente efficienti, volte anche alla riduzione dei costi
operativi e dell’inquinamento prodotto dalle navi.
Un possibile futuro sviluppo dell’impianto di propulsione qui proposto potrebbe prevedere

l’impiego di un accumulo energetico mediante batterie elettriche, al fine di ottimizzarne il
funzionamento; a tal fine, il codice di ottimizzazione sviluppato può essere facilmente
adattato anche a questa nuova configurazione impiantistica.
139
Bibliografia
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[10] MEPC.1/Circ.778/Rev.3, IMO, 2 July 2018
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[13] https://hydronews.it/de-cubellis-wartsila-idrogeno-per-decarbonizzare-le-attivita-
terrestri-ammoniaca-e-fuel-cells-per-la-propulsione-navale, website.
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studi di Genova, Ing. Michele Laviola, 01 July 2020.
[15] SOLAS – Chapter II-1 – Part D – Electrical Installations, Regola 41, 4.
[16] ABS Guidance Notes on Control of Harmonics in Electrical Power Systems, May
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[17] www.ship-technology.com/projects/color-hybrid-ferry, website.
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[21] https://www.ship-technology.com/projects/texelstroom-ferry, website.
[22] www.informatorenavale.it/news/fincantieriil-traghetto-f-a-gautier-lascia-il-
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[23] https://www.ship-technology.com/projects/honfleur-passenger-vehicle-ferry,
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[24] Tesi di Laurea Magistrale Universita’ degli Studi di Genova scuola politecnica corso
in ingegneria navale A.A 2017/2018, Sviluppo e confronto di impianti di conversione
dell’energia a bordo di elevata efficienza e ridotto impatto ambientale, Claudio Cocino.
in ingegneria navale A.A 2019/2020, Impianto di propulsione combinato natural gas-
elettrico per una nave traghetto, Rebecca Benassi.
[26] Four-stroke dual-fuel engine compliant with, IMO Tier II / IMO Tier III, MAN 51/60DF
Project Guide – Marine, 2015.
[27] Bergen engine type C, fuel gas operation, Project Guide, 2015.
[28] GNV - Grandi Navi Veloci S.P.A.
[29] G. Benvenuto, U. Campora, M. Laviola, R. Zaccone: “Comparison of Saturated and

Superheated Steam Plants for Waste-Heat Recovery of Dual-Fuel Marine Engines” -
Energies 2020, 13, 985.
in ingegneria navale A.A 2018/2019, Impianto di propulsione non convenzionale per
una nave traghetto, Lorenzo Ottonello.
141
[31] I.M.O. Train the Trainer (TTT) Course on Energy Efficient Ship Operation Module 2
Ship Energy Efficiency Regulations and Related Guidelines,
http://www.imo.org/en/Pages/Default.aspx.
[32] Chalermkiat Nuchturee, Tie Li, Hongpu Xia: Energy efficiency of integrated electric
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[33] Livanos, G.A.; Theotokatos, G.; Pagonis, D.N. Techno-economic investigation of

alternative propulsion plants for Ferries and RoRo ships. Energy Convers. Manag. 2014,
79, pp 640–651.
[34] Gas Turbine World, 2012 GWT Handbook, Pequot Editor, Vol. 29.
[35] Zixiang Sua, Tiancheng Ouyanga, Jingxian Chena, Peihang Xua, Jiaqi Tana, Nan
Chenb, Haozhong Huanga: Green and efficient configuration of integrated waste heat
and cold energy recovery for marine natural gas/diesel dual-fuel engine, 2020.
142
Ringraziamenti
Ringrazio di cuore il Prof. Ing. Ugo Campora per avermi seguito con disponibilità e dedizione
durante tutte le fasi di realizzazione di questa Tesi di Laurea.
Ringrazio la Compagnia GNV, in particolare l’Ing. Antonio Campagnuolo e il sig. Marco

Fasciolo, per le fondamentali informazioni fornite.
Un ringraziamento speciale alla mia famiglia per avermi supportato e sostenuto in questo
percorso di studi e a Myriam che, con la sua famiglia, mi sono restati sempre accanto
motivandomi a dare sempre il meglio.
Infine, il mio ringraziamento più sincero va ai miei compagni di studi e a tutti gli altri amici
che hanno regalato momenti indimenticabili.
143

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Università degli Studi di Genova

CORSO DI LAUREA MAGISTRALE IN INGEGNERIA

PROGETTAZIONE E OTTIMIZZAZIONE DELLA GESTIONE

A.A. 2019 – 2020

Relatore: Prof. Ing. Ugo Campora

Capitolo 1: Inquinamento da combustibili fossili .................................................................. 6

1.1 Premessa ...................................................................................................................... 6

1.2 Combustibili fossili e sostanze inquinanti.................................................................... 6

1.3 Normative MARPOL ................................................................................................... 11

Capitolo 2: LNG: il combustibile del prossimo futuro.......................................................... 18

2.1 Proprietà del natural gas ........................................................................................... 18

2.2 Gestione e utilizzo ...................................................................................................... 19

Capitolo 3: Propulsione elettrica navale .............................................................................. 23

3.2 Propulsione meccanica .............................................................................................. 23

3.3 Propulsione elettrica .................................................................................................. 25

3.3 Sistemi di controllo della propulsione elettrica ......................................................... 30

3.4 Possibili varianti ......................................................................................................... 32

3.5 Vantaggi della propulsione elettrica navale .............................................................. 34

Capitolo 4: M/N La Suprema ............................................................................................... 36

4.1 Premessa .................................................................................................................... 36

4.2 La nave ....................................................................................................................... 36

4.3 Le caratteristiche tecniche ......................................................................................... 37

4.4 Attuale configurazione del sistema di propulsione ................................................... 40

4.5 Fabbisogno elettrico e termico .................................................................................. 41

5.1 Premessa .................................................................................................................... 44

5.2 Caratteristiche di alcune RORO - Pax Ferries a propulsione elettrica ....................... 44

5.3 Sistemi di propulsione recentemente studiati per La Suprema ................................ 54

Capitolo 6: Impianto di propulsione proposto .................................................................... 58

6.1 Premessa .................................................................................................................... 58

6.2 Curva di potenza ........................................................................................................ 58

6.3 Scelta motori a combustione interna ........................................................................ 62

6.4 Richiesta elettrica e vapore saturo ............................................................................ 70

6.5 Sistemi di recupero energetico .................................................................................. 71

6.6 Rendimento impianto ................................................................................................ 80

Capitolo 7: Ottimizzazione della gestione dell’impianto di propulsione ............................. 84

7.1 Premessa .................................................................................................................... 84

7.2 Lo Script ..................................................................................................................... 84

7.3 Risultati ...................................................................................................................... 91

Capitolo 8: Indice EEDI e EEOI.............................................................................................. 99

8.1 Premessa .................................................................................................................... 99

8.2 Indice EEDI ................................................................................................................. 99

8.3 Indice EEOI ............................................................................................................... 107

Capitolo 9: Analisi economica e payback time .................................................................. 114

9.1 Premessa .................................................................................................................. 114

9.2 Costo del combustibile per miglio nautico .............................................................. 114

9.3 Payback time ............................................................................................................ 116

10.1 Premessa ................................................................................................................ 123

10.3 Confronto dell’indice EEDI ..................................................................................... 133

10.4 Confronto economico ............................................................................................ 135

Conclusioni ......................................................................................................................... 136

Bibliografia ......................................................................................................................... 140

Ringraziamenti ................................................................................................................... 143

La riduzione dell’inquinamento ambientale e del consumo di combustibile sono da anni

In questo capitolo si descriveranno le proprietà fisiche e chimiche dei combustibili

1.2 Combustibili fossili e sostanze inquinanti

Le principali sostanze inquinanti prodotte dall’ossidazione dei combustibili fossili sono:

Figura 1.1 – Innalzamento della temperatura negli ultimi 50 anni

L’ anidride carbonica costituisce la prima tipologia, per quantità, di emissioni inquinanti

• NOX: gli ossidi di azoto, formati dall’ossidazione dell’azoto, presenti abbondantemente

La formazione di SOX è rappresentata principalmente dalle seguenti reazioni chimiche:

2𝑆𝑂2 + 𝑂2 −> 2𝑆𝑂3

La quantità di SO3 prodotta è generalmente sempre molto modesta, poiché in presenza

• Particolato: questo composto è formato principalmente da ceneri, esso deriva da una