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Il diritto ad un trasporto pubblico moderno ed efficiente. Rispettoso dellambiente e della qualit della vita.
A tutti i cittadini, a tutti gli utenti del trasporto pubblico locale
Potersi muovere, facilmente e velocemente, oggi una necessit primaria: cio un diritto. Un diritto che purtroppo molto spesso a molti di noi viene negato. Certo non facile renderlo effettivo, ma neanche impossibile, come dimostrano i buoni esempi di tante citt europee, anche di quelle che come Firenze non hanno unurbanistica la pi adatta. Il problema che, di questi tempi, le difficolt che affliggono il trasporto pubblico si stanno ogni giorno moltiplicando. Tutto questo imputabile in larga parte ai tagli che il governo nazionale ha prodotto, rendendo improbo finanziare i servizi da erogare ai cittadini, quindi anche al trasporto pubblico. Lo dimostrano chiaramente le proteste dei cittadini dei vari quartieri della citt e di intere zone dellarea metropolitana, che si mobilitano in difesa del trasporto pubblico. Il Trasporto Pubblico Locale necessita di provvedimenti strutturali. Per realizzarli, le istituzioni e la politica devono dimostrare coraggio e voglia di confrontarsi; diversamente da ci si possono realizzare solo alcune iniziative tampone che hanno effetti mediatici importanti, ma che nel breve periodo lasciano inalterata tutta la problematica. Per affrontare i temi strutturali del TPL, si rende necessario in prima istanza cercare delle risposte ai tre fattori fondamentali che stanno alla base delle difficolt: reperimento di risorse dedicate; certezza delle risorse; regole certe per laffidamento dei servizi. Temi di questa natura hanno bisogno di un impegno consistente anche da parte delle istituzioni nazionali, tuttavia, nei varie realt locali nessuno pu esimersi da scelte coraggiose non pi rinviabili. Per questo i lavoratori del Trasporto pubblico della CGIL intendono fare la loro parte, avanzando proposte concrete, chiedendo ai cittadini ed agli utenti, a tutta la comunit consigli e suggerimenti. Insomma, lanciamo una grande campagna di ascolto perch questa nostra elaborazione possa diventare una piattaforma di tutti, su cui mobilitarsi nellinteresse generale.

La nostra salute, lambiente in cui viviamo

Il settore dei trasporti il principale responsabile dei cambiamenti climatici, con il 23% delle emissioni mondiali di biossido di carbonio derivanti dalla combustione di combustibili fossili. Il trasporto su strada, da solo, rappresenta il 75% di queste emissioni, ma questa percentuale destinata ad aumentare. Oltre il 95% delle attivit di trasporto su strada dipendono dal petrolio e rappresentano il 60% del consumo totale di questo combustibile. In questottica, evidente quanto i governi e gli enti locali debbano essere sotto pressione per fare scelte in grado di ridurre le emissioni derivanti dai trasporti. Serve, quindi, orientarsi sempre di pi verso politiche verdi che in ambito urbano promuovano il trasporto pubblico e collettivo, luso della bicicletta, con laumento dei km di piste ciclabili e gli spostamenti a piedi; questo avrebbe effetti diretti sul miglioramento significativo della salute dei cittadini e della loro qualit della vita. Questi aspetti contribuirebbero ad una maggiore sicurezza stradale, una migliore qualit dellaria, pi opportunit per le attivit fisiche allaperto e la mitigazione dei cambiamenti climatici. Rispetto al gravissimo tema dellinquinamento delle nostre citt, inoltre, segnaliamo che ognuno di noi soggetto alla cos detta lotteria dello smog. I dati forniti dallOrganizzazione Mondiale Della Sanit, ci dicono che ogni italiano perde mediamente 9 mesi di vita per lesposizione alle polveri sottili. Un dato, questo, che non lascia molti dubbi sulla necessit di affrontare alla radice il problema dello smog.

Alcune cose che possono essere fatte subito. A costo zero, o quasi
Una citt amica di chi ci vive e di chi ci lavora
In che tipo di citt vorremmo vivere, in che tipo di citt vorremmo vivessero i nostri figli? Nel solo cercare di rispondere a queste domande appare evidente come per una citt che voglia essere amica di chi ci vive e ci lavora, che allevia e non aggrava i problemi di una vita gi troppo complicata di suo, che mette a disposizione un ambiente il pi possibile gradevole ed il meno possibile stressante, quello della mobilit uno dei pilastri fondamentali. Il diritto a spostarsi presto e bene non pu trasformarsi nel suo opposto. Il muoversi per lavoro o per necessit non pu diventare un calvario quotidiano. Ogni giorno la gran parte di noi costretta a passare una buona parte del proprio tempo in auto, in scooter, sul bus, in bici: bene, quanto di questo tempo (e di soldi, e di salute) potremmo risparmiare? Buttare via anche solo mezzora al giorno di spostamenti o di tempi di attesa assurdamente lunghi ci ruba ogni anno settimane della nostra vita. Nei centri urbani mediamente un cittadino italiano nel 2010 ha anticipato di 15 minuti la partenza per il tragitto casa lavoro rispetto al 2009. Oggi, attraversare Firenze per arrivare a Calenzano richiede in sostanza lo stesso tempo che occorre per percorrere in treno i 260 km che ci separano da Roma. Per questo un trasporto pubblico moderno ed efficiente un diritto ed una necessit. un diritto per la qualit della nostra vita, una necessit economica ed ambientale.

1. Le corsie preferenziali
Erogare un servizio pi efficiente, che diventi sempre pi punto di riferimento vero per il diritto alla mobilit dei cittadini, vuol dire in primo luogo aumentare la velocit di percorrenza dei mezzi pubblici. E senza laumento delle corsie preferenziali questo semplicemente impossibile. Non possono solo assumere le caratteristiche di decorazione o arredo urbano, ma devono essere libere dalla sosta e consentire il rapido passaggio del servizio pubblico. E il Comune nella rimozione forzata deve essere implacabile. Purtroppo gi nel passato, lo ricordiamo, su questo fronte si sono prodotti accordi sindacali con le istituzioni che poi non hanno onorato. Alcune proposte le elenchiamo gi qui di seguito.

Scelte giuste e coraggiose, senza aspettare ancora

La situazione del Trasporto Pubblico Locale anche da noi difficile, come i cittadini sanno bene, ed i tagli di risorse deciso dal Governo rischiano di portare lintero sistema al collasso. Ma proprio per questo, aspettare ancora a mettere in campo scelte giuste e coraggiose un lusso che non possiamo pi permetterci. Per questo, noi lavoratori del Trasporto pubblico locale iscritti alla FILT-CGIL abbiamo lavorato per elaborare proposte concrete per un miglioramento radicale e duraturo della situazione esistente. Le offriamo al contributo di tutti: cittadini che usano lauto od il bus o la tranvia, pendolari, studenti, associazioni ambientaliste e delle categorie economiche, tecnici ed esperti. E naturalmente, ai lavoratori di questo nostro settore ed agli amministratori locali. Vogliamo insomma avviare una grande campagna di ascolto per avere consigli, idee, critiche perch poi, alla fine di questo percorso vogliamo che quella che uscir non sia la piattaforma rivendicativa dei lavoratori dellATAF, ma di tutti i cittadini.

2. Interventi sulla viabilit

Direttrice Calenzano/ Sesto/Firenze: passaggio obbligato della linea forte che collega i tre Comuni allinterno del parcheggio scambiatore di Castello (stazione al momento pochissimo utilizzata ma potenzialmente utile una volta realizzato il sottoattraversamento), ci per due motivi: favorire un primo scambio ferro/gomma per tutti gli utenti provenienti dal

treno, che hanno una destinazione finale compresa fra le stazioni di Firenze-Rifredi e Sesto Fiorentino ed arrivano da Prato, Pistoia, Lucca ecc.. La seconda intercettare la mobilit privata proveniente dalle zone collinari, al confine fra Sesto e Firenze, che solo in quel punto incontrano diverse modalit di trasporto pubblico. Si propone inoltre che alluscita dal parcheggio, in direzione Firenze (pi possibile vicino al semaforo), sia istituita una corsia preferenziale per lintera via Sestese al centro della carreggiata, per velocizzare lo scorrimento dei mezzi che sovente restano incolonnati in quella strada per il traffico intenso, rendendo il servizio una LAM ( linea alta mobilit) sullintero percorso. Sarebbe opportuno, che la linea fosse protetta anche in via Reginaldo Giuliani ma le attuali condizioni degli spazi nella carreggiata non consentono questo; comunque gi le infrastrutture richieste e ritenute realizzabili sarebbero un primo importante passo in avanti circa il miglioramento e leconomicit del servizio. fondamentale per far funzionare al meglio i parcheggi scambiatori che si adotti una tariffazione giornaliera comprensiva del biglietto per la tranvia od il bus, che si aggirasse intorno a pochi euro. Direttrice Campi Bisenzio/Firenze: istituzione di una corsia protetta nei 2 sensi di marcia al centro

dellintera provinciale Lucchese, Via Pratese e lultimo tratto di via Buozzi nel Comune di Campi Bisenzio compresa fra via del Cetino e la Provinciale Lucchese. Lintervento si rende necessario perch al mattino i mezzi pubblici restano incolonnati per lunghi periodi in direzione Firenze. Mentre nel pomeriggio lincolonnamento si registra in direzione Campi, con tempi di percorrenza reali inaccettabili per una mobilit efficiente nella realt metropolitana. Questa realizzazione renderebbe pi sicura la viabilit sul tratto dellintera direttrice. Infatti sono numerosi i sinistri stradali dovuti agli attraversamenti dei veicoli in uscita dalle aziende che attraversano la carreggiata: questa manovra, non sar possibile

con la corsia istituita, ed i veicoli saranno indirizzati presso le numerose rotatorie per effettuare la manovra in piena sicurezza. La realizzazione dellinfrastruttura su via Pratese si rende possibile togliendo lo spartitraffico, che fra laltro particolarmente pericoloso nel tratto compreso fra via Ponte a Giogoli e via Michelacci, perch gli strappi del medesimo vengono usati per entrare/uscire dalle strade laterali senza spazi di visibilit sicuri. Facciamo notare che nel tratto citato vi il maggior numero di rotatorie di tutto lasse viario dellOsmannoro. Vista la costante particolarit della turbativa, qualora risultasse particolarmente invasivo linserimento dellinfrastruttura
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sulla carreggiata, questa potrebbe essere pensata a corsia unica con utilizzo in direzione diversa fra la mattina ed il pomeriggio, regolando la direzione di utilizzo con apposito impianto semaforico, cos come avviene nei tratti ferroviari a binario unico, altro esempio la Salerno/Reggio Calabria nei periodi estivi. Direttrice Stazione S.M.N./P.Puccini: ripristino delle corsie preferenziali nei due sensi fra Piazza Puccini e la Stazione di S.M. Novella (via Toselli e Ponte Alle Mosse), contrarie al senso di marcia del traffico privato, e a tal proposito evidenziamo il fatto che lattuale assetto viario pressoch inutile. Ricordiamo che questa infrastruttura interessa anche i mezzi extraurbani provenienti dalla direttrice Viareggio/Lucca/Pistoia/Prato che entrano in citt, e quindi si renderebbe utile anche per un futuro assetto, qualora i mezzi extraurbani vengano indirizzati ad una piattaforma di scambio in zona Porta a Prato. Direttrice Porta Romana/Ponte Alla Vittoria: ripristino corsia preferenziale protetta in via Ponte Sospeso. Tale intervento indispensabile per la linea che effettua la circolare destra del centro storico, agevolerebbe anche il collegamento rapido degli autobus fra Siena e Firenze, che sono stati regolati per la coincidenza con i treni alta velocit, per Bologna/Milano/Torino e Roma/Napoli. Gi queste prime misure darebbero risposte concrete alle richieste di efficienza da parte dei cittadini, i quali, spesso, sono soggetti a tempi di percorrenza interminabili. Attualmente ATAF viaggia ad una velocit commerciale di circa 16 Km orari e laumento di soli 2/3 Km orari, produrrebbe recuperi di svariati milioni di euro, oltre che a velocizzare gli spostamenti dellutenza. I Soluzioni di tale natura, garantirebbero sostanziali miglioramenti: sarebbe possibile recuperare laffezione al trasporto pubblico perso dallutenza, essere competitivi con il trasporto privato, cessare la vergognosa costante ricerca dellabbattimento del costo del lavoro a carico dei lavoratori.

Per quanto riguarda invece il numero di percorsi ciclabili, noi riteniamo che si debba procedere ad un grande piano di sviluppo e costruzione di piste per rendere gli spostamenti in citt pi liberi e per consentire di legare la citt a tutta larea metropolitana. In riferimento a nuove piste ciclabili da costruire sposiamo con estrema convinzione la ciclopista sullArno. Infine, crediamo giusto e realistico porsi lobiettivo del raddoppio dei km ciclabili in tempi ragionevoli. Proprio in riferimento al problema dellinquinamento, riteniamo che si debba pensare alle modalit con le quali integrare il trasporto su ferro con altri mezzi di mobilit cosiddetta elementare: cio le biciclette. Come gi avviene in alcune citt italiane dove esiste il sistema tranviario, secondo noi, va prevista la possibilit di poter salire sulle carrozze della tranvia anche con le biciclette. Siamo consapevoli che questo non potr avvenire tutti i giorni ed in tutti gli orari ma crediamo che si possa pensare di individuare giorni ed orari, non di punta, nei quali poter far salire i ciclisti con il loro mezzo anche definendone un numero massimo. In questo caso sarebbe indispensabile che il costo del biglietto non avesse nessun aggravio. Un altro aspetto fondamentale l interscambio treno + bici che per noi una soluzione da percorrere con forza perch potrebbe abbassare il traffico e linquinamento su tutta larea metropoli Soluzioni semplici di questa natura garantirebbero sostanziali miglioramenti: sarebbe possibile recuperare laffezione al trasporto pubblico perso dallutenza, essere competitivi con il trasporto privato, cessare la vergognosa e miope costante ricerca dellabbattimento del costo del lavoro a carico dei lavoratori.

Riteniamo che limplemento dei turni 5+2, degli ex part-time e i turni con mansione mista, sia una strada sostenibile e utile per aumentare lobiettivo del contenimento dei costi e le esigenze del futuro servizio, nel rispetto dei lavoratori e del loro lavoro. La mansione mista non cosa di poco conto: ha come obiettivo di sanare 2 circostanze che in altro modo produrrebbero spese aggiuntive. Permette infatti di coprire la punta di servizio e, successivamente, la preparazione del parco macchine per il giorno seguente. Ci pu essere effettuato con un solo turno di lavoro invece dei due necessari: il turno di guida e il turno di manovra. Tali turni potrebbero essere utilizzati anche per gestire i piazzali durante luscita mattinale e, successivamente, la copertura della prima punta.

I turni denominati 5 pi 2 consentono lutilizzo del personale autista in modo pi flessibile rispetto allorganizzazione tradizionale: consente infatti di dare servizio quando effettivamente necessario, rispondendo alle esigenze del trasporto. Inoltre, crediamo che limplemento dei turni denominati sindac 2, possano consentire la copertura di ulteriori punte di servizio, dando una maggiore efficienza con minore spesa. Vorremmo ricordare che tali turni possono operare sulla punta del servizio mattinale e sulla punta pomeridiana. Questi si aggiungono alla normale organizzazione del lavoro presente in ATAF, aumentando lofferta di servizio nei momenti di maggior richiesta. Un maggiore numero di turni di tale tipologia, contestualmente

al risparmio economico da parte dellazienda, consentirebbero, per larticolazione presente sul turno, di mantenere la rappresentanza sindacale e poter aprire il confronto su eventuali recuperi economici legati ai permessi sindacali.

Alcuni nodi strategici

Tranvia e mobilita
Partiamo dalla tranvia e diciamo subito che la tranvia non pu essere scorporata dalla rete dei servizi di trasporto e che GEST, la societ di gestione, non pu essere scollegata dallinsieme della rete della mobilit. Il 14 febbraio del 2010 infatti entrata in servizio la prima Linea della Tranvia, che collega la stazione di Santa Maria Novella con Scandicci. Andando a leggere i dati resi noti da ATAF, solamente nei primi 8 mesi del servizio si verificato un incremento da 25 a 40mila passeggeri al giorno ed una riduzione giornaliera del traffico privato di tremila auto in direzione Scandicci. E le esperienze simili a quella fiorentina ci indicano che il traffico di passeggeri continua a crescere per lintero primo anno di messa in esercizio. La FILT CGIL ha sempre sostenuto con forza la scelta della tranvia come rivoluzione positiva del trasporto pubblico e quindi non possiamo che essere soddisfatti di questi dati ma crediamo anche che il sistema tranviario vada inserito al meglio nella rete dei servizi di TPL; per fare questo, si rende necessario costituire un vero contesto metropolitano che, anche in questo caso, veda lattestamento delle linee tranviarie nei pressi di parcheggi scambiatori in stretta sinergia con il trasporto ferroviario metropolitano. Risulta evidente che questa modalit di trasporto rappresenta il sistema ideale per citt dimensionate come Firenze e la sua area metropolitana; altrettanto palese, a nostro giudizio, come il sistema tranviario va considerato in questo ambito territoriale come modello sul quale investire per il futuro. Il TPL su rotaia sicuramente meno inquinante, garantisce funzionalit del servizio e maggiore rapidit negli spostamenti. Nellarea metropolitana Fiorentina, caratterizzata dai flussi di traffico pendolari vediamo che la maggiore movimentazione effettuata nei giorni feriali, in orari prettamente lavorativi, con poche flessioni nellarco della giornata. Inoltre Firenze ha nel centro storico attivit commerciali, finanziarie e del terziario avanzato con orari continuativi, un polo turistico, anche questo con orari pressoch continuati, con flussi in arrivo/partenza allinizio della settimana, ed anche centro di turismo congressuale e sede di importanti mostre che si ripetono con cadenza annuale, Per questo riteniamo vada rivista lorganizzazione totale del servizio e la sua programmazione. Questo possibile agendo sulla leva dellorganizzazione del lavoro: concentrando lattivit lavorativa nei giorni feriali e ripensando lintera rete del servizio festivo. Siamo convinti che vada ripensato anche lorario in cui la tranvia effettua il servizio, serve introdurre corse anche dopo mezzanotte per consentire a chi vuol andare in centro dopo cena di poter ritornare alla propria abitazione sempre con il mezzo pubblico. Altro punto la necessit, introdotta allinizio e come affronteremo meglio dopo, di sopperire ai disagi dellutenza con lintegrazione delle varie forme di trasporto su ogni tratta. Avere operatori di un unica azienda consente il loro interscambio, fra una modalit di trasporto

Questo si pu togliere?
Per dare un senso compiuto si rende per necessario anche abbandonare quelle situazioni che non riguardano la mobilit. Pertanto, dobbiamo anche valutare se esistano le condizioni per appaltare il settore di ristorazione (mensa aziendale). Riteniamo che il personale attualmente addetto alla mensa, dovrebbe essere utilizzato per situazioni riguardanti la missione dellAzienda.

Intermodalit, ovvero luso coordinato di mezzi diversi per un servizio super veloce. Sesto Fiorentino-Firenze

4. I lavoratori fanno la loro parte

In questi anni i lavoratori del Trasporto Pubblico Locale si sono fatti carico anche di responsabilit improprie e coscientemente hanno contribuito ad una organizzazione del lavoro in grado di andare ad intercettare tutte le esigenze di carattere organizzativo, necessarie per essere competitivi sul mercato e dare risposta, in termini di efficienza del servizio erogato allutenza. Accordi epocali che hanno cambiato lorganizzazione del lavoro: hanno consentito di modificare i parametri dei turni precedentemente concordati, formare nuovi gruppi lavoro e rispondere alle nuove esigenze di trasporto richieste dalla cittadinanza. La disponibilit dei lavoratori alla formazione di gruppi con una diversa organizzazione del lavoro ha consentito lo spostamento della prestazione lavorativa: si lavorano pi ore e in giorni di maggiore richiesta. Cos, stato possibile effettuare sostanziali recuperi di produttivit abbattendo in modo considerevole il costo del lavoro.

3. La vecchia, cara bicicletta

Vogliamo valorizzare molto di pi i percorsi ciclabili nellarea metropolitana fiorentina, con progetti che prevedano lintegrazione e la possibilit di utilizzare tutti i mezzi di trasporto pubblici (bici, treno, bus, tranvia). Siamo per consapevoli che a Firenze e nella sua area metropolitana i percorsi ciclabili sono pochi, scarsamente visibili e scarsamente accessibili: pensiamo che la soluzione gi adottata in molte citt europee dei cosiddetti adduttori (pochi metri di ciclabile provenienti di strade laterali, con attraversamento ciclabile che incanala il ciclista nella zona a lui riservata) possa risolvere in grande parte il problema delle visibilit e dellaccesso.

Nella societ moderna, avere la possibilit di spostarsi in tempi rapidi e limitare il numero degli spostamenti, una delle cose pi ricercate. Infatti, sempre pi persone danno disponibilit per il telelavoro, quando possibile, oppure rifiutano sistematicamente luso del mezzo pubblico perch i tempi impiegati sono lunghi. I risultati ottenuti da quei nuovi servizi veloci istituiti da pi aziende, come le LAM a Prato, i treni veloci per Arezzo e Pisa e la stessa linea 1 del Tram, ci inducono ad avanzare una proposta di Mobilit Super-veloce modernizzando un pezzo di servizio esistente e che stato penalizzato dai recenti tagli al TPL dallattuale Governo. Queste innovazioni funzionano e ricevono consenso ognuna per proprio conto. Noi intendiamo avanzare, invece, una proposta su area specifica usando per la prima volta lutilizzo coordinato di mezzi diversi in un contesto che penalizzato anche dal fatto che i tagli sono stati effettuati sul servizio di singole aziende, senza mettere in comunicazione le varie modalit di trasporto per evitare disagio ai cittadini. Pertanto, concentriamo la nostra proposta sulla direttrice Sesto Fiorentino/Firenze, tenendo presenti i mezzi attuali e le attuali modalit di trasporto, i due poli attrattori di interesse, quali lazienda ospedaliera di Careggi e i complessi universitari di Novoli e Sesto.

A tal proposito, proponiamo labolizione delle linee 28 e 57, cos come conosciute oggi. Il recupero dei km di queste tratte sar a favore della parte di popolazione della zona nord di Sesto (colpita ingiustamente dai tagli), previa listituzione di un servizio che partendo dalla Stazione FS di Sesto, transiti nella zona di Querceto, Colonnata, Camporella, Quinto Basso, Castello e Le Panche, raggiunga Careggi e viceversa. Inoltre, anche un servizio mirato che sia un vero collegamento rapido fra la stazione di Sesto ed il polo Scientifico. Questa proposta intende abbassare i tempi di percorrenza fra Sesto e Firenze, interagendo con il treno, perch questo il mezzo che riduce fino al 75% i tempi di spostamento. Pertanto proponiamo le seguenti modifiche al servizio: La linea 2 rimane invariata. Per la linea 28 occorre progettare un nuovo itinerario, che partendo dalla stazione di Sesto si diriga in Viale Di Vittorio e transitando da Via Cafiero, Camporella, Repubblica, giunga davanti alla ASL di Via Gramsci, Quinto Basso, Sestese, Reginaldo Giuliani, Locchi, Panche, Caccini, Careggi e viceversa. Limitazione dellattuale percorso della linea 57 a Piazza Artom. Istituzione, con i km recuperati dalle limitazioni delle linee 28 e 57, di un servizio che colleghi il cen-

tro di Sesto, la stazione FS lato Viale Ariosto ed il Polo Scientifico, avendo priorit assoluta della coincidenza con arrivo/partenza dei treni per e da Firenze. Questultima istituzione che la novit intermodale treno/bus, tendo presente gli orari dei treni ed i loro tempi di percorrenza, permette spostamenti veloci con importante riduzione dei tempi. Infatti, rispetto agli attuali 50 minuti Sesto/Firenze, abbiamo 16 minuti per il treno pi 10/12 minuti medi dellautobus per un totale di 26 minuti. Nel percorso Polo/Sesto, Polo/Novoli abbiamo 5 minuti di autobus pi 8 di treno fino a Rifredi, ed ulteriori 5 minuti di Bus con le linee 5 o 57 per un totale di 18 minuti, rispetto ai 25 medi con il solo autobus. Questa intermodalit, ha bisogno di essere sostenuta da una integrazione delle tariffe, diversa dallattuale Pegaso. Ricordiamo che il collegamento dal centro di Sesto al Polo Scientifico in futuro assumer una diversa importanza per la mobilit dal momento che con la realizzazione del collegamento tranviario al Polo, questo diventer una nuova forma intermodale di mobilit integrata, anche se pi lenta rispetto al treno. Siamo convinti altres che sarebbe importante riuscire a collegare con il trasporto su ferro una zona importante della cintura fiorentina come quella di Campi Bisenzio.

Esistono gi i binari che conducono i treni FS allimpianto IDP di Osmannoro per essere puliti e manutenuti e quindi ci sarebbe solo bisogno di allungare questi binari, passando per il Comune di Sesto Fiorentino ed arrivando allinterno del Comune di Campi Bisenzio. Questa operazione necessiterebbe di una nuova stazione per consentire il transito e lattestamento dei treni. La FILT CGIL ritiene questa una infrastruttura importante in quanto faciliterebbe gli spostamenti da e per il centro di Firenze e consentirebbe, in un vero sistema integrato di trasporti, ai cittadini di quella zona di poter abbandonare i mezzi privati a favore di mezzi per il trasporto pubblico. C anche da considerare che questa linea ferroviaria transiterebbe davanti allaeroporto di Firenze e quindi ci potrebbe essere la possibilit, dotandolo di una infrastruttura in grado di collegarli, di poter accedere direttamente ai binari e da l accedere a tutti gli altri mezzi di trasporto. Infine, sarebbe fondamentale per un servizio ferroviario metropolitano efficiente veder riaperte o sfruttate in ben altro modo le stazioni di San Donnino, Le Piagge, Firenze Cascine pensando, come prevede il Progetto De Carlo, alla realizzazione di un ponte sullArno che possa collegarle con le zone di Badia a Settimo, Ugnano e Mantignano.

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e laltra, evitando esuberi di personale, poich il medesimo in grado di svolgere tutte le modalit di trasporto secondo le necessit programmate. E a proposito possiamo iniziare proprio nellarea metropolitana tenendo conto dei dati riguardanti la funzionalit della linea 1 della tranvia. Dati che ci inducono a consolidare e rafforzare quanto gi espresso sulla qualit di quel modello di trasporto, ed a rivendicare il completamento delle rete con le altre 2 linee in tempi rapidi. In tempi europei. I lavori dovranno essere completati in tempi brevi, entro il 2015, per non essere assoggettati alleffettivo rischio della perdita dei 70 milioni di euro concessi dalla Unione europea. Pertanto si rende assolutamente indispensabile sciogliere la questione inerente il rinvio dellinizio lavori ed il passaggio dal Duomo. Premesso ci, riteniamo anche che il servizio di adduzione (tutto il trasporto su gomma dellarea) deve essere qualitativamente allaltezza, altrimenti viene a cadere tutto il sistema della mobilit. Ma soprattutto, non pu il trasporto pubblico su ferro avere storia separata nel momento in cui si rapporta, nella sua natura, con tutto il trasporto urbano fiorentino. Serve assolutamente rendere omogenei tutti i sistemi di trasporto in quanto, fra le altre cose, lobiettivo dei passeggeri necessari a coprire la garanzia di ricavo per il gestore della linea 1 della tranvia, non stato raggiunto. Tanto vero che risultano richiesti da Gest al Comune di Firenze circa 1 milione e 144 mila euro per la mancata vendita di titoli di viaggio pari a 2 milioni e 300 mila passeggeri. Per questi motivi GEST non pu rimanere unazienda scollegata dallintero sistema della mobilit.

Ununica azienda per un unico servizio

1. Verso lazienda unica regionale. Le prime aggregazioni Da tempo,la FILT-CGIL disponibile ad attivare un confronto vero affinch si possa realizzare un processo di aggregazione delle aziende di trasporto pubblico. Ad oggi, questo confronto non ha potuto svilupparsi, anche se lintenzione della Regione Toscana di giungere ad una unica azienda regionale e svolgere la gara su un unico lotto, evidentemente rappresenta un fattore importantissimo. A nostro giudizio, si renderanno necessari anche altri strumenti normativi, come ad esempio lobbligo di trasformarsi in societ per azioni una volta effettuata la gara ed assegnato il servizio al gruppo vincitore. Tale coercizione rappresenta lunico modo certo per avviare e chiudere definitamente il processo aggregativo che proponiamo. Dal nostro punto di vista, occorre andare oltre il raggruppamento delle aziende di TPL; in questo nostro progetto cercheremo di formulare proposte specifiche, tuttavia fino da adesso possiamo affermare che tutta una serie di servizi correlati alla viabilit, devono essere gestiti in modo unitario da un solo soggetto imprenditoriale. 2. Lazienda della mobilit In passato abbiamo fatto spesso riferimento alla costituzione dellazienda della mobilit: questo riferimento in concreto significa operare perch lazienda di trasporti faccia funzionare alcuni servizi in stretta relazione con lo scorrimento e la viabilit del TPL. Non pi possibile rimanere legati ai vecchi criteri; non si pu operare solo con i km commissionati dalle amministrazioni locali, in base ai finanziamenti destinati per il diritto alla mobilit dei cittadini; questo non basta e occorre ampliare gli orizzonti. Noi riteniamo che per dare stabilit dellimpresa e sicurezza ai lavoratori, sia necessario andare oltre. In una societ moderna in cui la rapidit degli spostamenti cosa fondamentale, lintegrazione dei servizi una priorit. 3. ATAF e il suo assetto societario Credo che vada aggiornata dopo lincontro Renzi-Advisor... Si parla molto del futuro assetto societario di ATAF: questa una questione sicuramente molto importante, la discussione entrata nel vivo dopo che il management aziendale ha ufficialmente comunicato alla RSU la volont degli attuali proprietari. La nostra posizione estremamente chiara e con lobiettivo di aprire un confronto con la propriet e le istituzioni. Non abbiamo nessun preconcetto ideologico riconducibile allidea di cessione a soggetti privati di quote azionarie: vogliamo semplicemente ricordare come questa operazione deve essere ricondotta allinterno di un piano industriale complessivo, che sia nelle condizioni di dare le necessarie prospettive per il servizio erogato ai cittadini nonch le garanzie per loccupazione. Per realizzare queste priorit, occorre poter dare stabilit economica allazienda. Lo scorporo di ATAF in due societ, una per gestire dei beni immobili (con assetto interamente pubblico) e laltra per la gestione del servizio (con assetto misto) di per s non utile al rafforzamento dellazienda ed al suo equilibrio economico. Dobbiamo rilevare, ad esempio, come in tal caso la societ di gestione del servizio si troverebbe a dover pagare laffitto delle strutture in uso, incidendo ancor di pi sul proprio bilancio. Pertanto, vogliamo evidenziare di nuovo il bisogno di attivare una discussione complessiva sul futuro di ATAF in quanto, per le considerazioni fatte, non possiamo condividere la vendita a privati di parte delle quote azionarie di ATAF. Ci non ha senso. Facciamo presente che per una buona parte il TPL viene finanziato dal governo. Quindi dai cittadini e, sostenere che eventuali utili devono tornare a loro favore, non un ragionamento ispirato da condizionamento politico ma semplicemente dal buon senso e rispetto nei confronti dei contribuenti. I veri azionisti sono coloro che pagano le tasse, gli stessi che usano il trasporto pubblico e che aggiungono tramite titolo di viaggio le economie mancanti. Perch ricercare un soggetto privato invece di usare il valore dellazienda ATAF, integrarlo con altre forme di trasporto (ferro ed extraurbano) indirizzando verso unazienda della mobilit unica in grado di affrontare il futuro scenario del TPL come previsto dalla Regione Toscana? Certamente in un ampio contesto, anche il privato, quello gi esistente, non potr esimersi da far parte integrante di un grande progetto regionale ma, per i motivi sopra citati, siamo fortemente contrari alla cessione delle quote azionarie con il solo scopo di fare cassa, senza un piano industriale che ne giustifichi la motivazione e dia garanzie ai lavoratori. Riteniamo che lo sviluppo di una azienda che sfoci nella gestione della mobilit in ampi termini, sia lunica soluzione per dare concretamente una risposta alle difficolt oggi presenti. Un azienda in grado di operare anche su tutti gli istituti che sono di accessorio al TPL, che dia una serie di prodotti qualitativamente allaltezza della situazione ed un alternativa vera al mezzo privato. Per questo si rende necessario la costituzione di un soggetto unico in grado di gestire in maniera organizzata le varie modalit di trasporto e tutte le sue attinenze; interfacciarle fra loro tramite aree di scambio posizionate in siti accedibili da strutture viarie di portata sostenibile e di diversa natura. Il risultato del referendum del 12 e 13 Giugno impone anche una riflessione a tutti gli amministratori sulla gestione delle aziende che erogano servizi pubblici di interesse sociale. In questo caso, possiamo fare nostre le parole pronunciate dal Governatore Rossi su questo tema .adesso tocca al pubblico dimostrare di saper governare rendendo i servizi efficienti e accessibili a tutti. Ci sono temi in cui il profitto non e il principio dominante e qui abbiamo sbagliato anche noi a pensare che la privatizzazione fosse lunica soluzione. Adesso non e pi cosi, non si possono espungere dal dibattito politico temi di interesse comune e per questo di recente ho parlato di centrosinistra allacqua di rose. Dobbiamo scegliere da che parte stare, guai a noi se stavolta sbagliassimo strada!..

Pedonalizzazione
Su questo tema cruciale la nostra posizione -e non da ora- chiara. Siamo favorevoli allistituzione di ampie zone pedonali allinterno del centro storico fiorentino per permettere cosi, soprattutto ai residenti ma anche ai turisti, di vivere Firenze in modo completo, salubre e piacevole. Ma siamo altrettanto convinti che pedonalizzare alcune zone della citt non pu essere un ragionamento sganciato da unidea pi ampia su tutta la mobilit dellarea metropolitana fiorentina. Si rischia altrimenti di rendere s pi vivibili ampie parti della citt, ma dallaltra invece di rendere la mobilit su tutto il resto dellarea metropolitana un invivibile calvario quotidiano. Siamo anche dellidea che, come avviene in tantissime citt europee, anche di alto valore storico e monumentale, il trasporto pubblico debba attraversare le aree pedonali e quindi ci pare fondamentale che tramvia e bus elettrici, quanto meno, possano avere questa opportunit.

1. Gestione dei parcheggi di superficie Tra i diversi servizi che lazienda di trasporto pubblico dovrebbe poter gestire, sicuramente c la gestione e il controllo dei cosddetti parcheggi di superficie. Ricordiamo che fino a un po di tempo fa questa funzione era svolta dalla SAS e dal suo personale. Oggi, sostanzialmente, non la svolge pi nessuno: ci risulta, che il soggetto delegato dallAmministrazione comunale sarebbe la Polizia Municipale, ma del tutto evidente che non pu essere impiegata anche nel controllo della sosta a pagamento. Per lazienda dei trasporti, invece, questo compito rappresenterebbe una ragguardevole fonte di introito che potrebbe essere dedicato al finanziamento del servizio di trasporto; tutto questo vedrebbe inoltre impegnato personale non pi idoneo alla guida per motivi di salute, garantendo loccupazione a persone

Altre proposte che Nuovo lavoro e mettiamo alla discussione costruzione officina Servizi speciali per i cittadini. Qualit della vita. multiservice per finanziare il servizio
meno fortunate. La gestione della sosta di superficie, dovrebbe essere estesa ai parcheggi scambiatori, con ci integrando le tariffe che permettano con un unico biglietto di parcheggiare il proprio mezzo e di usare i trasporto pubblico. 2. Gestione della segnaletica orizzontale e verticale La cantierizzazione della citt per effettuare i lavori per la tranvia e tutti i cantieri che devono essere aperti anche per il normale svolgimento di manutenzione stradale, necessitano di interventi, modifiche e nuovi assetti della segnaletica: laffidamento di tali servizi allazienda dei trasporti che opera sul territorio, oltre che, ancora una volta, essere fonte di introito, darebbe rapidit e funzionalit agli interventi, che tanto disturbo provocano al normale scorrimento della viabilit, al funzionamento e lefficienza del trasporto pubblico. 3. Pensiline allaltezza di una citta europea Questa proposta, pu apparire superflua se non addirittura populista; in realt invece questione molto seria. Allinizio abbiamo citato dati decisamente preoccupanti sullinquinamento: proviamo ad immaginare giovani studenti, famiglie con bambini o persone anziane, in attesa di un autobus in una zona centrale ad alta densit di traffico, come per esempio Porta Al Prato, Piazza Delle Cure, oppure Via Pistoiese o Via Sestese. Per questo riteniamo che si debbano installare pensiline nuove nelle zone pi inquinate che possono aprirsi e chiudersi ( o comunque eseguite con materiali idonei che possano attutire la

1. Servizi di turismo e noleggio

Questa nostra proposta non del tutto nuova, tuttavia desideriamo insistere poich ci pare molto importante per un azienda di trasporti diversificare le proprie attivit, pur rimanendo nella propria missione principale. Anche considerando che unazienda che eroga servizio esclusivamente urbano poco attrezzata per lo svolgimento di servizi di noleggio e turismo, non nutriamo dubbi sulle capacit di ATAF di poter erogare servizi con queste caratteristiche. Il turismo ed il noleggio (non necessariamente internazionale) sicuramente redditizio per le economie aziendali; non casualmente, le principali aziende di trasporto nazionali ed internazionali sono molto concentrate nello sviluppo di questa tipologia. Nel nostro caso specifico, potrebbe esserci una specializzazione in funzione delle gite scolastiche nonch del turismo interregionale: tutto ci garantendo la massima sicurezza dei trasportati e comfort. Potremmo pensare di usare la Scarl attuale ATAF-Linea per creare una sola azienda che ab-

bia allinterno di ATAF la gestione del trasporto pubblico urbano ed invece lattuale azienda Linea dedicata essenzialmente al Granturismo, al turismo regionale ed alle gite scolastiche. Avremo ottenuto cos unazienda unica che opera e si specializza su pi settori riuscendo ad avere anche un forte incremento di produttivit

2. Agenzia per la formazione esterna ed interna

Sempre nellottica di mettere a disposizione dei cittadini servizi utili e qualificati, nonch economie per il loro finanziamento, pensiamo di poter costruire una sorta di agenzia che fra le varie funzioni si occupi di formazione. Una delle criticit pi evidenti, infatti, quella relativa agli incidenti stradali che purtroppo, sovente, coinvolge giovani e giovanissimi. Il modo giusto di intervenire in primo luogo quello di agire sulla prevenzione e la formazione dei soggetti interessati. Riteniamo che il personale di ATAF (opportunamente istruito), abbia esperienze e capacit per poter svolgere attivit di docenza nelle scuole dei

morsa dello smog) con il biglietto o la tessera, ed allo stesso tempo dotate di illuminazione totale per le ore notturne e di climatizzazione. Strutture di questa tipologia possono funzionare tramite il montaggio di pannelli solari quindi risparmiando anche quella energia cos definita tradizionale. Naturalmente si potr obiettare, che per realizzare tale proposta servono investimenti ed economie difficilmente reperibili: ma della parte relativa a come poter disporre di finanziamenti diremo nellultimo capitolo di questo documento.

vari ordini e gradi; ci a tutto vantaggio dei nostri ragazzi, che sempre pi sembrano essere lasciati in solitudine dalle cosiddette riforme scolastiche e dal taglio dei finanziamenti. Lagenzia per la formazione, potrebbe inoltre avere una funzione interamente di tipo commerciale come quella di scuola guida e cura di pratiche automobilistiche; anche questultima ipotesi, evidentemente tesa ad intercettare economie per finanziare i servizi. Infine, la stessa agenzia, potrebbe svolgere una funzione qualificante interna allazienda: praticando cio la formazione permanente del personale aziendale gi in servizio, ma anche facendosi carico della formazione e dotazione dei titoli necessari (patente e CQC) del personale da assumere per la guida dei mezzi. 3. Servizi notturni Esistono gi esperienze di questo tipo sul territorio nazionale che utile prendere in considerazione, vista la loro utilit, e proviamo in estrema sintesi a proporre le linee generali. Se prendiamo come riferimento la citt di Firenze, possiamo tranquillamente affermare che la zona dove si
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concentrano maggiormente le aggregazioni giovanili notturne (pub, pizzerie, cinema, ecc) il centro storico. Sarebbe sicuramente utile istituire un servizio che abbia la caratteristica di collegare i Comuni dellarea metropolitana con il centro della citt: questo servizio sarebbe a garanzia dei giovani trasportati e permetterebbe alle attivit commerciali un incremento di lavoro. Le economie necessarie allo svolgimento del servizio potrebbero essere reperite non solo attraverso il pagamento di una tariffa adeguata, ma anche tramite contributi delle attivit commerciali stesse.

4. Una grande officina

In una moderna ed efficiente azienda di TPL la manutenzione del parco vetture fondamentale per la regolarit dellesercizio offerto agli utenti. Una buona manutenzione, oltre che dare certezza e sicurezza ai trasportati, diviene anche un buon biglietto da visita per limmagine che l azienda trasmette, sia agli utenti che agli enti con cui si intendono sottoscrivere i contratti per lesercizio del trasporto. Oltre a questo, avere una efficiente capacit manutentiva per il proprio parco veicolare sinonimo di specializzazione di quel settore e pu divenire fonte di introiti per aziende con comprovata capacit specialistica e con officine ben attrezzate allo scopo. Questo, sicuramente produce positive ricadute sulloccupazione; fra laltro stiamo parlando di manodopera specializzata. Pertanto, tenendo presente quanto sopra, proponiamo un progetto nel settore della manutenzione veicoli rivolto ad un unica azienda o ad un gruppo di aziende, che porti a livelli di alta qualit ed efficienza la manutenzione dei mezzi con la compatibilit economica, nei servizi rivolti al cliente interno e la possibilit di introito di danaro fresco per interventi ai clienti esterni. Nelle aziende di TPL abbiamo avuto varie esperienze di manutenzione dei mezzi usati per svolgere il servizio: come

lesempio dellazienda dellimmediato dopoguerra, quando la manutenzione ordinaria del mezzo veniva effettuata interamente allinterno dellofficina aziendale. Anche eventuali modifiche o migliorie al mezzo venivano studiate e realizzate allinterno, in base alle proprie esigenze. Infatti, in quegli anni, il mercato degli autobus destinati al trasporto era riservato solo alle aziende del settore, ed i costruttori che operavano solo su ordinazione, una volta consegnato il mezzo si limitavano ad intervenire sulla garanzia delle parti meccaniche e quasi sempre, questa parte, veniva concessa al cliente stesso che disponeva di un officina interna. Dopo gli anni novanta e i primi interventi di riforma sullassegnazione del servizio, con la forte diversificazione tecnica

vendute, ma bens affittate per un periodo di tempo predeterminato, alle aziende che esercitano il trasporto, con formula cos detta di Leasing Operativo o pi semplicemente Leasing Full service; questa formula comprende luso del mezzo, la manutenzione ordinaria dello stesso con interventi periodici o a chilometraggi definiti, la copertura assicurativa, la tassa di propriet ed infine la possibilit di acquisto del mezzo allo scadere del contratto di affitto, con il versamento di una cifra definita al momento del contratto di affitto. Le esperienze che si sono succedute nel tempo, hanno tutte al tempo stesso lati sia positivi che negativi, ed un unico filo conduttore; il fatto che le conoscenze tecniche in questo campo, sono solo in possesso di pochi ( costrut-

dei veicoli di trasporto urbano rispetto a quelli di trasporto extra urbano, si avuta la nascita di nuove aziende e societ, pensate per abbattere i costi. Su una parte del parco veicoli si iniziata una nuova esperienza: le aziende pi grandi e storiche esternalizzavano la manutenzione di una parte della flotta; nelle nuove e di dimensioni minori la totalit dei mezzi mantenuta da officine esterne. In alcuni casi le aziende storiche hanno dato vita a societ di manutenzione esterna, partecipando alla compagine azionaria delle stesse, ma i risultati di risparmio economico e maggiore efficienza rimangono ancora tutti da dimostrare. Infine, in questi anni sta avanzando una nuova forma di manutenzione dei mezzi; questa viene effettuata direttamente dai costruttori o dalle loro concessionarie su vetture che non vengono

tori e aziende del settore,) in particolare per quanto riguarda i mezzi del trasporto urbano. Se noi effettuiamo una analisi pi approfondita, riusciamo a mettere a fuoco luci ed ombre di questo importante settore, che non possiamo pi ritenere di ausilio allesercizio,; oppure solo un centro di costo su cui agire per risparmiare e far quadrare i bilanci aziendali, ma una parte integrante dellefficienza del servizio erogato per attrarre i clienti ed una opportunit di sviluppo aziendale che pu avere importanti ritorni economici a beneficio del bilancio, oltre a quello occupazionale. Intendiamo avanzare una proposta, basandosi su esperienze passate ( dopoguerra), ma anche di quelle pi moderne ( Leasing), per ottenere il risultato di una manutenzione preventiva che eviti, per quanto pi possibile, la spiacevole interruzione del servizio durante lesercizio.

Per raggiungere questi risultati, riteniamo che ogni azienda debba avere proprio personale dedicato agli interventi urgenti sui mezzi, ed un centro di controllo della qualit dei piani e delle operazioni di manutenzione esternalizzati. Diviene importante anche la partecipazione alla costituzione di una societ, che abbia come mission la manutenzione di flotte di mezzi di trasporto. Infatti, costituire una societ con le caratteristiche cui facciamo riferimento, ha un immediato effetto sui centri di costo di pi aziende, perch queste sostengono un solo centro di costo comune, inoltre, una officina ben attrezzata che al proprio interno ha personale con conoscenze professionali specializzate nel settore, permette di attivare anche la possibilit di effettuare manutenzione a flotte di mezzi appartenenti ad altri enti ed aziende, che operano anche in settori di trasporto diversi, ed ancora candidare lazienda di manutenzione a divenire concessionaria di produttori di mezzi, intercettando cos quelle operazioni manutentive di leasing che i costruttori demandano ai propri concessionari, realizzando cos introiti economici freschi e diversi da quelli concordati per la manutenzione ai mezzi dei soci fondatori.

nale, che dovr lavorare su specifici turni atti a coprire, con ampi margini, lintero arco di tempo del servizio. Questo personale dovr curare (rendendola regolare e certa) luscita dei mezzi al mattino, intervenire su piccoli guasti o controlli durante lesercizio o dopo il rientro in deposito, per rendere di nuovo disponibile la vettura alluscita il mattino seguente. Operazioni, queste, che le attuali esperienze nelle aziende con manutenzione esternalizzata, sono decisamente il neo pi vistoso, per i tempi di intervento in linea e nel recupero della disponibilit del mezzo.

6. Biglietti e tessere
ormai chiaro che levasione del pagamento dovuto sui mezzi di trasporto pubblico, ha dimensioni maggiori di quelle che vengono stimate dagli uffici commerciali delle stesse aziende; infatti a fronte di un numero costante, ed in alcuni casi maggiore, di utenti la vendita dei cosiddetti titoli di viaggio diminuisce. Se questa situazione perdura si rischia che la situazione degeneri e vada fuori controllo. Pertanto, il problema va affrontato anche innovando le modalit di vendita dei titoli, aggiungendo alla normale rete ulteriori forme di acquisizione e punti vendita direttamente gestiti dallazienda, nonch la massima semplificazione della loro reperibilit. La possibilit di acquista tramite sms facilita senza alcun dubbio lutente. Ma occorre semplificare la cosa. Lacquisto del biglietto, previo addebito su carta di credito (nei termini stabiliti da ATAF), improponibile e fuori luogo. Complica una azione che dovrebbe, invece, essere semplice. Anche noi siamo convinti che il pagamento del titolo di viaggio debba essere fatto anche tramite sms e, una corretta esposizione alle paline delle norme che ne regolamentano lacquisto in pi lingue sarebbe davvero funzionale, soprattutto per una citt turistica come Firenze. Tuttavia, affinch questa

iniziativa possa funzionare, necessario che il pagamento non avvenga tramite un addebito bancario, ma pi semplicemente scalato dal credito telefonico, come accade per altre situazioni. per evidente, che tale possibilit non pu essere sostitutiva di un pezzo di organizzazione. La presenza aziendale sul territorio con tutte le sue strutture importante e giusta: il contatto diretto fra azienda e cittadino non pu essere sostituito in toto dalla meccanizzazione. Per cui si rende necessario inserire metodi diversi per la gestione ed il controllo. Con quattro azioni precise: Collocazione -su alcune linee- di un bigliettaio a bordo del mezzo Acquisto tramite SMS Istituzione di nuovi punti vendita/informazioni oltre la normale rete Istituzione di punti vendita occasionali dedicati a particolari manifestazioni/festivit.

1. Collocazione del bigliettaio a bordo

Tenuto conto che le linee con maggior carico di utenza sono quelle dove levasione facilitata, ed al contempo sulle stesse linee maggiore la difficolt di controllo, proponiamo di ripristinare la figura del bigliettaio/fattorino. Tale figura, visto lalto numero di utenti trasportati da alcune linee, potrebbe essere posta in servizio permanente sui seguenti itinerari: linee 6, 14, 17, 22, 23, 30 e 35. Per le altre linee pensabile anche il collocamento di una emettitrice titoli vicino al posto guida, accesso degli utenti dalla portiera anteriore, previa esibizione del titolo al conducente, ed eventuale immediato acquisto a bordo. La criticit data dalla difficolt di iaccesso degli utenti con le attuali vetture, occorrerebbero vetture con piattaforma alla porta di ingresso.

5. Personale addetto alla manutenzione interno allAzienda

Limportanza di una presenza minima di personale addetto alla manutenzione, assunto direttamente da ogni singola azienda, dovuta alle necessit di avere interventi di piccola manutenzione in tempi brevi per recuperare loperativit del mezzo da reinserire nuovamente in servizio, senza che lazienda venga gravata dai costi di trasferimento presso lofficina comune. Considerato che la principale ragione della presenza del personale aziendale dovuta agli interventi per guasti accidentali in linea con la conseguente necessit di presenza costante sul territorio di questo perso-

vendita non perfettamente consono rispetto allo scopo: infatti la rete nei giorni festivi presenta la stragrande maggioranza dei punti chiusi. Laltra motivazione riguarda il fatto che nella stragrande parte dei punti vendita non vengono fornite informazioni relative al servizio di trasporto e alla rete delle linee. Ad una chiusura cos ampia il personale di guida non riesce a sopperire. Questo non avviene nei punti vendita gestiti direttamente con personale ATAF, pertanto, se il problema relativo alla mancanza di informazioni pu essere risolto solo formando coloro che vendono i titoli presso gli esercizi, il secondo problema relativo alla chiusura festiva, ricade inesorabilmente sugli addetti alla guida poich sono gli unici soggetti in possesso dei titoli, ma non riescono a far fronte ad una rete che in quei giorni ha riduzioni eccessive. Proponiamo quindi di istituire nuovi punti vendita/informazioni stabili gestiti direttamente da personale aziendale nei seguenti luoghi: P.za S. Marco presso cabina ATAF; P.za Ferrucci presso cabina ATAF; P.za Puccini presso Cabina ATAF; Careggi Largo Brambilla postazione da installare presso le fermate in direzione Firenze; Piazzale Michelangelo postazione da installare; Fiesole P.za Mino postazione da installare.

3. Istituzione di punti vendita occasionali

Per facilitare lacquisto dei titoli e diminuire le occasioni di evasione, proponiamo di istituire punti vendita occasionali dedicati a manifestazioni e festivit, a titolo esemplificativo citiamo: dal 30 ottobre al 04 novembre vendita presso i maggiori cimiteri; in occasione delle fiere Quaresimale, nelle domeniche che precedono la Pasqua, vendita alle Cascine capolinea linea 17 C; il marted giorno di mercato settimanale vendita al capolinea linea 17 C; durante il campionato vendita ai capolinea delle linee servizio stadio.

2. Istituzione di nuovi punti vendita/informazione

Lattuale rete di vendita seppur appaia capillare, ha due limiti importanti che rendono il servizio di

CONCLUSIONI: I RISPARMI POSSIBILI e NUOVE ENTRATE

Non vogliamo ripeterci sulle motivazioni di questo nostro documento: tuttavia lo riteniamo un contributo per una discussione vera, intorno a quello che a tutti gli effetti parte significativa della vita sociale di questo paese. Visti i tempi che viviamo, perci troppo importante occuparsene con seriet evitando improvvisazioni di sorta o facili scorciatoie magari dettate dai problemi economici che affliggono lintera societ. Per queste ragioni abbiamo voluto mettere nero su bianco proposte realizzabili, tecnicamente abbastanza dettagliate e sostenute dalle possibili economie reperibili. Qui di seguito alcune cifre da noi stimate (che hanno un margine di variabilit molto basso) come per esempio: Gestione della sosta di superficie. La cura di questo segmento della mobilit, come emerge da dati in possesso delle amministrazioni, ha la capacit di rendere circa 5-6 milioni di euro lanno ci nella sua gestione complessiva costituita pertanto da introiti da tariffe e controllo serio del rispetto delle regole. Velocit commerciale. Le proposte da noi avanzate su questo tema, consentiranno di aumentare la velocit commerciale del trasporto pubblico di circa 2 km orari, come noto, tale velocizzazione corrisponde a 3 milioni e seicentomila euro. Costo del lavoro. Allinterno di un progetto complessivo il lavoro pu fare un ulteriore ed ultimativo sforzo: anche in questo caso le proposte da noi avanzate, comprese le possibili esternalizzazioni, sono riconducibili ad un risparmio di circa un milione e seicentomila euro. Tassa di scopo. Su questa partita noi chiediamo che il 30% delle risorse derivanti dalla tassa di scopo siano destinate al miglioramento del servizio, per lutenza ed i lavoratori, e della viabilit per migliorare lo stato del manto stradale e rendere pi fluido il traffico. Come si vede, sono stati raggiunti complessivamente circa 11 milioni di euro sostanzialmente certi, a questi si devono aggiungere le economie derivanti da altri capitoli come la costituzione dellofficina multiservice, la gestione della segnaletica, della rimozione della sosta, nonch servizi di noleggio e turismo. Infine, un capitolo particolarmente remunerativo, secondo noi, quello relativo allagenzia per la formazione; ci, in modo particolare per quanto attiene alla progettualit dedicata ai servizi prettamente commerciali. Un servizio di trasporto pubblico pi efficiente, ovviamente determina un incremento di passeggeri trasportati, con il conseguente incremento di introiti da tariffe, ma soprattutto incidendo positivamente sullinquinamento atmosferico, migliorando la qualit della vita e riducendo anche le spese per la sanit.

4. Agevolazioni e sconti
Secondo noi, per agevolare la fruizione del servizio di trasporto pubblico ad anziani e giovani studenti e\o lavoratori, che sono i soggetti tendenzialmente pi interessati ad usufruire del mezzo pubblico, sarebbe utile pensare a reintrodurre particolari condizioni per abbonamenti mensili. Si potrebbe pensare di dedicare delle linee da e per le grandi Aziende del tessuto economico dellarea metropolitana fiorentina, magari con accordi economici con le Aziende interessate, che possano alleviare i costi ad i propri dipendenti.

CAMPAGNA DI ASCOLTO TRASPORTI E MOBILIT DILLO ALLA CGIL

www.muovifirenze.it