SVIZZERA E ITALIA A CONFRONTO

http://www.miol.it/stagniweb/problemi.htm

Permeabilità svizzera

Una piccola stazione svizzera, qui nei pressi di Zugo. Qualcuno può immaginare una “permeabilità”
tra il treno e la città, migliore di questa? Il marciapiede del treno è il marciapiede del bus; tra la strada
e il binario non c’è nulla se non un gradino; la città comincia lì dietro.

Cancellate italiane
Questa è una delle ultime inaugurazioni italiane: la nuova stazione di Palazzolo Milanese, di
Ferrovienord (2007). Due metri di recinzione “proteggono” la stazione su ogni suo lato. I viaggiatori
devono utilizzare pochi passaggi obbligati. La sensazione non può che essere quella di una cesura tra
la ferrovia e la città. Poi ci si domanda come mai il binario sia considerato un fastidio da interrare...

Zurigo: stazione dentro la città

Un esempio più grande? La stazione centrale di Zurigo. Binario, marciapiede, pista ciclabile,
carreggiata automobilistica, linea tranviaria: non c’è nemmeno un gradino. Paure di vandalismi e
insicurezza? Zurigo non sarà Napoli, ma non è nemmeno un villaggetto alpino...

Milano Villapizzone: stazione che taglia la città

Altra realizzazione recente italiana: Milano Villapizzone, prima stazione in superficie del Passante,
aperta nel 2002. Nonostante sia appunto in superficie, è stata progettata in tutto e per tutto come una
stazione sotterranea: si entra soltanto da un unico sottopasso centrale (in fondo a sinistra, fuori
dall’inquadratura). Sarebbe bastato un ingresso secondario sul primo binario per far risparmiare un
lungo giro almeno ai viaggiatori diretti a Gallarate e Novara (che partono appunto da quel binario).
Invece anche qui la percezione è quella di una barriera impenetrabile. Anche una semplice passerella
pedonale - molto più gradevole di un lungo sottopasso - avrebbe contribuito a ridurre la cesura tra
l’area residenziale a sud della linea e la nuova area universitaria a nord.

PASSAGGI A LIVELLO

Pietra Ligure (SV)

È indubbio che la rete italiana sia segnata da un gran numero di passaggi a livello. Ma sopprimerli è
particolarmente costoso (un manufatto stradale di scavalco costa circa 3 mln Euro), oltre che in molti
casi anche urbanisticamente poco proponibile. Una larga parte dei passaggi a livello italiani, tra cui
tutti quelli della ferrovia ligure, risulta “protetta” da un segnale. In altre parole la chiusura del
passaggio a livello è condizione necessaria per poter disporre al verde quel segnale (vedi schema
sottostante). Questo approccio garantisce la massima sicurezza ma presenta tempi di chiusura
particolarmente lunghi, necessariamente superiori al tempo per cui il segnale resta verde. Spostando
lievemente il compromesso tra sicurezza ed efficienza del sistema (vedi una riflessione in proposito)
sarebbe possibile realizzare passaggi a livello con tempi di chiusura assai inferiori. Siamo convinti che
un mix di tempi di chiusura più veloci e di snelle ed economiche passerelle pedonali potrebbe rendere
assai più “permeabile” la barriera rappresentata dalla ferrovia, soprattutto nei casi in cui il flusso è
prevalentemente pedonale, come nell’esempio ligure della foto. Questo permetterebbe di non
sopprimere il passaggio a livello, ma semplicemente di ridurre il numero di utilizzatori e quindi la sua
criticità. Senza un approccio di questo tipo, si continuerà a proporre solo la drastica alternativa tra il
passaggio a livello e la sua completa (e costosa) soppressione: un approccio che fa percepire la
ferrovia come “un fastidio da allontanare” e finisce per alimentare opinioni favorevoli a interramenti
e altre soluzioni irrealizzabili o perniciose.
• Il PL1 deve essere chiuso per poter aprire il segnale di partenza 2 (treno A-B) oppure il segnale di
protezione 2 (treno B-A).
• Il PL2 deve essere chiuso per poter aprire il segnale di partenza 2 (treno A-B) oppure il segnale di
partenza 3 (treno B-A); in questo caso si ha il massimo tempo di chiusura, dato che la distanza tra
segnale e PL può essere notevole. Anche in caso di transito senza fermata il tempo di chiusura
aumenta: se il treno A-B transita in A, i PL vanno chiusi all’apertura (circa contemporanea) del
segnale di protezione 1 e partenza 2.

http://www.miol.it/stagniweb/problem2.htm

L’INTERO TRASPORTO REGIONALE È ABBANDONATO A SÉ STESSO, PRIVO DI UNA

STRATEGIA COMMERCIALE PER LA RICERCA DI “NUOVI CLIENTI”

Pressoché tutte le strategie commerciali di Trenitalia sono rivolte al mercato della lunga percorrenza:
pubblicità, offerte promozionali, “visibilità” sul sito Internet, ecc. Addirittura, i meccanismi di vendita
dei biglietti (Internet e biglietterie) tendono a “nascondere” le combinazioni di viaggio con treni del
Trasporto Regionale, mostrando solo i collegamenti più veloci e più costosi, o quanto meno celando la
forte differenza di costi. Una piccola riprova? Per ricostruire i quattro differenti prezzi dei treni
Milano - Brescia, che mostreremo nella figura 6.8, sono stati necessari non meno di 12 clic del mouse,
avanti e indietro per le schermate di dettaglio: quanti utenti avranno la pazienza di fare tutti questi
controlli? Di norma, all’estero (per esempio con il celebre sistema informativo delle ferrovie tedesche)
se l’utente lo desidera, è possibile escludere dalla ricerca i treni più costosi, limitandosi ai
collegamenti di tipo regionale. E, ovviamente, il prezzo di base è mostrato già nella tabella di riepilogo
delle soluzioni proposte. La difficoltà ad acquistare biglietti e abbonamenti e, per contro, la scarsità
dei controlli, che dà all’abbonato la sensazione di essere l’unico a pagare ancora il biglietto, sono
ancora una volta tra le proteste più ricorrenti degli utenti. Più in generale, tuttavia, salvo che in alcuni
singoli progetti validi, come il Memorario della Toscana e, soprattutto in ambito suburbano, i sistemi
S di Milano e FR di Roma, l’impostazione del trasporto regionale appare ancora troppo poco
strutturata: al di fuori delle fasce di punta, la distribuzione dei treni è scarsa e casuale, tanto che
appare arduo pensare che possa costituire una reale alternativa all’auto.
 Biglietterie automatiche

Integrazione tariffaria in Lombardia: una storia lunga e incompiuta

Va precisato che questo è un problema tipicamente lombardo. Altrove, le emettitrici automatiche di

Trenitalia sembra funzionino ragionevolmente bene, a parte i classici problemi di vandalismo. La
Regione Lombardia, invece, ormai da più di cinque anni, sta cercando di realizzare una qualche forma
di integrazione tariffaria. È un argomento assai complesso, che merita senz’altro un articolo apposito,
sia per la spesa di denaro pubblico, sia per le ripercussioni sul viaggiatore. Proprio per gestire la
vendita di biglietti “integrati” (cioè utilizzabili sia sul treno, sia su tram, metropolitane e bus), sono
state realizzate delle emettitrici automatiche di nuovo tipo, in gergo definite DAB (Distributrice
Automatica Biglietti). Però, come abbiamo detto, a tutt’oggi una vera integrazione tariffaria in
Lombardia è ancora di là da venire. Di conseguenza le DAB dell’ATM sono sì entrate in funzione, ma
si limitano a vendere i normali biglietti urbani. E quelle acquistate da Trenitalia? Anche queste sono
state installate nel corso del 2006, ma quasi tutte per più di un anno sono rimaste “incappucciate” nel
loro cartone di imballaggio. Alcune invece sono state accese, pur continuando a mostrare la scritta
“Fuori servizio” (in vari casi sono state oggetto di atti vandalici ancor prima di entrare in funzione).
Ecco dunque quello che per molti mesi hanno visto gli utenti del Passante, qui a Porta Venezia
(febbraio 2007) ma anche in tutte le altre stazioni. Due macchine DAB sono incappucciate, altre due
sono accese ma fuori servizio. Sullo sfondo, un’unica macchina del tipo tradizionale Trenitalia
(modello ETF 501) è regolarmente in funzione. In realtà le DAB sono solo “parcheggiate” in attesa di
un uso futuro, ma l’utente deduce che su 5 emettitrici, ne funziona una sola, cioè percepisce un
disservizio addirittura superiore al vero. Come si è evoluta la situazione? A partire dal settembre
2007, le DAB Trenitalia hanno cominciato a vendere un tipo di biglietto, uno solo, il cosiddetto
TrenoMilano, vale a dire l’abbonamento scontato treno+urbano di Milano, l’unica piccola forma di
integrazione già vigente dal 2004. Di conseguenza, anche se oggi quelle stesse DAB della fotografia
sono funzionanti, l’utente continua a dedurre che su 5 emettitrici, una sola vende davvero tutti i
biglietti, mentre quattro - quelle apparentemente più “tecnologiche” e costose - vendono soltanto un
biglietto che interessa non più del 10% dei viaggi.
 Emettitrici nel Passante mai entrate in servizio

Il passare del tempo e il cospicuo investimento fatto per le DAB che, come abbiamo appena visto, è
ancora ben lontano da portare veri frutti, non dovrebbero però far dimenticare altri sprechi e altri
investimenti infruttuosi. Nei primi anni di esercizio del Passante, tutte le stazioni furono dotate di
emettitrici automatiche del tipo di quella verde, qui fotografata a Milano Villapizzone nel maggio
2005. Ebbene: queste emettitrici non sono mai entrate in servizio. Sono state infine rimosse al
principio del 2006, per far posto alle DAB e, con ogni probabilità, sono state buttate via, ancora
nuove. Tra l’altro, per vari anni, nelle stazioni del Passante, era impossibile acquistare biglietti di
viaggio, per la totale mancanza di punti vendita: una situazione al limite dell’assurdo per
un’infrastruttura importante come il Passante, aperta dopo vent’anni di lavori. Solo nel 2004 sono
arrivate le emettitrici Trenitalia di nuovo tipo (ETF 501): sostanzialmente ben funzionanti anche se
limitate (ad esempio non accettano le carte di credito). In fotografia, comunque, anche l’ETF 501
mostra lo schermo rosso “fuori servizio”, e di nuovo l’utente percepisce un disservizio doppio del reale
(due emettitrici guaste, quando in realtà quella verde è come se non esistesse).
 UNA FERROVIA COMPETITIVA?

Code sull’Aurelia?

Agosto 2007, una tipica giornata di pioggia in Riviera. Percorrenza Alassio-Laigueglia: in treno 3
minuti, in auto almeno 40. Ma quanti treni fermano a Laigueglia? Ecco i treni che fermano a
Laigueglia: otto in tutta la giornata, sei nel senso opposto. Meno ancora di domenica. Come si può
pretendere di competere con la strada? Siamo consapevoli dei limiti di capacità di una linea a binario
semplice. Sappiamo che Laigueglia è una piccola fermata a ridosso di Alassio. E ciò nondimeno,
siamo fermamente convinti che questa stessa ferrovia potrebbe dare molto di più, senza bisogno di
diventare una costosissima galleria infinita. Anzi: proprio perché non è ancora una galleria infinita.
O si ha paura che qualcuno si accorga che la ferrovia può essere più comoda e utile della strada?

L’INFORMAZIONE AL PUBBLICO, STRUMENTO CHIAVE PER “FAR SCEGLIERE” IL TRENO, È SCARSA E

FUORVIANTE

La carenza di informazioni, soprattutto in caso di ritardi e guasti, è sempre in cima alle proteste dei
viaggiatori. In realtà l’argomento informazione è anche più vasto di quello che appare normalmente al
pendolare, perché non si deve limitare soltanto a chi usa già il treno. Infatti ciascun viaggiatore, per
essere realmente nella condizione di utilizzare il treno, deve poter avere le informazioni per scegliere
se esso è il mezzo adeguato alle proprie necessità, per programmare nel dettaglio il viaggio, per
prendere il treno nel punto e momento giusto, con sicurezza e tranquillità e infine per modificare le
scelte di viaggio in caso di imprevisti. Riuscire a dare in maniera completa tutte queste informazioni
non è certo cosa che si improvvisa. Siamo però convinti che non sia necessariamente una cosa
costosa, che richieda grandi investimenti. Ancora una volta riteniamo che un’informazione precisa
non costi molto di più di un’informazione scarsa, fuorviante o addirittura ridondante (un caso,
quest’ultimo, che può apparire paradossale, ma di cui stiamo purtroppo registrando esempi sempre
più numerosi). Sicuramente una buona informazione richiede prima di tutto tanto buon senso e la
capacità di mettersi nei panni del viaggiatore. Proviamo a considerare qualche semplice caso:

• su un ICE tedesco il capotreno dà il benvenuto a bordo, e si prodiga nel darlo anche in inglese. Poi
l’ICE fa 30 minuti di ritardo (succede anche in Germania!) e tutte le coincidenze saltano. Il
capotreno si prende la briga di annunciare le nuove coincidenze, con tanto di binario di partenza,
 ma stavolta solo in tedesco. Qual era la vera informazione da dare in inglese? Lo scontato
messaggio di benvenuto, o i binari di partenza delle coincidenze, che certo uno straniero avrebbe
decifrato con più difficoltà, una volta sceso a terra?
• su un Eurostar in arrivo a destinazione, il capotreno conclude “A nome di Trenitalia mi scuso per il
ritardo di 40 minuti”. Le sue scuse non sarebbero forse più gradite se aggiungesse “E vi ricordo che
potete richiedere il bonus di rimborso”, che è la vera informazione utile? (proprio nei giorni in cui
scrivevo queste note, un capotreno ha fatto esattamente questo annuncio: un caso sicuramente
encomiabile!)

MANCANO MOLTI SERVIZI ACCESSORI A BASSO INVESTIMENTO, CAPACI DI DARE

VALORE AGGIUNTO AL TRENO

Viaggiare in treno è comunque più scomodo che viaggiare in auto: la rigidità di orari e relazioni, che è
propria della ferrovia, deve dunque essere compensata da qualche altro valore aggiunto del treno.
Sicuramente un vantaggio competitivo si ha nel servizio pendolare di accesso alle grandi aree urbane,
la cui viabilità è sempre più congestionata. Ma questo vantaggio vale assai meno per la mobilità non
sistematica, soprattutto quella turistica; esistono invece altri aspetti del servizio ferroviario, che
richiedono investimenti modesti e che possono dare vantaggi significativi.

IL TRASPORTO DELLE BICICLETTE

Il trasporto biciclette è stato introdotto sul trasporto regionale in modo graduale all’inizio degli anni
‘90. Di fatto, si è trattato di una nuova possibilità realizzata con un investimento minimo, in quanto si
sono sfruttati gli scomparti bagagliaio presenti su tutte le carrozze pilota, le elettromotrici e le
automotrici, e a quel tempo ormai del tutto inutilizzati. Successivamente il trasporto biciclette è stato
esteso anche ai mezzi sprovvisti di bagagliaio (carrozze a due piani e Tipo X, TAF): una soluzione di
compromesso che consideriamo largamente preferibile rispetto a un approccio rigoroso, che limitasse
l’accesso delle bici ai soli treni attrezzati. Al contrario sui servizi a lunga percorrenza la situazione è
assai più negativa. A parte pochi treni internazionali dotati di bagagliaio, le biciclette sono
formalmente trasportabili su tutti i treni ma solo se parzialmente smontate e racchiuse in sacche: una
modalità molto più scomoda e disincentivante, soprattutto sulle ormai molte relazioni dove, a seguito
della soppressione degli interregionali, i treni IC effettuano un servizio quasi locale e senza alternative
(Milano-Ventimiglia, Milano-Bologna-Firenze/Ancona, ecc.). A un costo irrisorio, sarebbe possibile
rimuovere due-tre moduli di sedili da una carrozza per treno. Se ne ricaverebbe uno spazio utile a un
gran numero di utilizzi: trasporto bici, bagagli ingombranti, passeggini e carrozzine, “polmone” in
caso di affollamento del treno o semplice area in cui stare in piedi.
 Spazio per biciclette sui treni a lunga percorrenza

Tutte le carrozze pilota dei treni IC tedeschi sono dotate di un’area aperta, senza sedili, per trasporto
biciclette e altri bagagli ingombranti: qui su un IC per Dresda, nel settembre 2006. È una
realizzazione economicissima e molto utile, sempre affollata di bici, bagagli, carrozzine per disabili e
passeggini vari (in Germania anche bambini e famiglie viaggiano abitualmente in treno...).

MANCA UNA STRATEGIA PROPOSITIVA DI SISTEMA PER LE LINEE A

TRAFFICO MINORE

Le linee minori sono sempre più viste come accessorio inutile rispetto alle strategie dei treni “di
mercato”, cioè quelli a lunga percorrenza, e non come la necessaria via per la realizzazione di un
sistema ferroviario integrato, a servizio di tutto il territorio. La mancanza di coordinamento negli
orari fa sì che i tempi di accesso alle direttrici efficienti siano smisuratamente lunghi per chiunque
provenga da tutte le località che sono state ipotizzate, a priori, come minori. Basta provare a
programmare un viaggio che comprenda tratte secondarie e tratte principali per accorgersi che gli
interscambi sono inefficienti e spesso del tutto casuali. In questo modo i treni regionali risultano
“inutili” (e desolatamente vuoti) anche perché nessun viaggiatore proveniente da un Intercity è in
grado di utilizzarli efficacemente. Naturalmente riteniamo che la strada giusta da seguire sia un vero
coordinamento degli orari, ad esempio attraverso il metodo dell’orario cadenzato integrato e delle
corrispondenze ai nodi (e non siano certo da seguire i metodi della frammentazione delle tariffe su
tutti i viaggi che richiedono un trasbordo). Al contrario, la pur doverosa necessità di risparmio viene
interpretata solo come riduzione del servizio, senza agire sulle cause dell’inefficienza, che vanno dalla
cattiva qualità degli orari agli aspetti normativi. Riguardo a questi ultimi, è infatti evidente che
pretendere di gestire una modesta linea secondaria con le stesse regole e, di massima, lo stesso
personale, di un Intercity Milano-Roma non può che portare a una insostenibilità economica. Si
susseguono così i tentativi di drastica riduzione del servizio sulle linee minori: gli ultimi sono stati
portati avanti nel dicembre 2005, ma il futuro prossimo è tutt’altro che roseo. Il rischio evidente è
quello di generare ulteriore perdita di competitività del servizio ferroviario nel suo complesso,
proprio il contrario di quello di cui ci sarebbe bisogno. Si potrebbero citare vari casi esteri di
linee minori gestite con intelligenza e praticità. Ci fa però particolarmente piacere
ricordare un caso italiano: la linea Merano-Malles, ramo secco per le FS degli anni
Novanta, riaperta nel 2005 con una gestione locale e su cui si sono registrati tassi di
crescita dei viaggiatori mai visti su nessun’altra linea secondaria italiana.
Guarda un racconto per immagini.

http://www.miol.it/stagniweb/malles.htm

MERANO - MALLES 2006

Era proprio un ramo secco ?

Un treno senza guida...

... puntò dritto verso il tramonto

Ma al bivio tra chi pensa sempre in grande

e chi adatta lo scartamento alla situazione...

... un saggio decise:

sarebbe bastato un autobus vicino a un treno,

farsi amica qualche bicicletta,

far partire un treno all’arrivo dell’altro.

Tutto e solo questo per ottenere alle ore

di una mattina qualunque

 un risultato tanto semplice quanto sorprendente:

la gente che usa il treno!

E oggi in quel ramo secco lungo l’Adige

scorre tanta linfa che anche le auto
ogni mezzora si fermano al passaggio a livello.

La tratta Merano-Malles delle FS, prosecuzione della linea da Bolzano, è lunga 60 km e comprendeva
12 stazioni. È rimasta in servizio fino alla primavera 1991, quando è stata chiusa come “ramo secco”.
Durante l’ultimo periodo di esercizio, vi si effettuavano solo tre coppie di corse al giorno, esclusi i
festivi. Abbandonata per oltre un decennio, la linea è stata riaperta nel 2005, sotto la gestione della
SAD, la società di trasporto pubblico della Provincia di Bolzano, che si occupa sia dell’infrastruttura,
sia del servizio. Oggi le stazioni sono diventate 18, c’è un treno locale ogni ora per tutto l’arco della
giornata, domeniche incluse, integrato da un treno diretto feriale ogni due ore, per un totale di 23
coppie di corse al giorno. Il servizio è svolto da otto nuovi treni diesel GTW 2/6 costruiti dalla società
svizzera Stadler che offrono circa 110 posti a sedere, ma vari treni sono già effettuati in doppia
composizione a causa dell’elevato numero di viaggiatori. A breve arriveranno altri 4 treni e verranno
istituiti servizi diretti fino a Bolzano. Nessun’altra linea secondaria gestita dalle FS (oggi Trenitalia)
ha mai visto un così significativo aumento del servizio, né tantomeno dei viaggiatori.

Confronta con esempi di cattiva programmazione degli orari: la triste vicenda degli Interregionali
Milano-Ventimiglia e Milano-Ancona.