Associazione Italiana per l’Analisi delle Sollecitazioni (AIAS)

XXXI Convegno Nazionale –18-21 Settembre 2002, Parma

SESSIONE P
MECCANICA SPERIMENTALE

ACQUISIZIONE IN PISTA DEI CARICHI ALLE ALI DI UNA

VETTURA DI FORMULA 3: METODOLOGIA ADOTTATA ED
ANALISI DEI DATI RILEVATI

N.Petrone a, M. Capuzzo a, E.De Paoli a, N.Biliato b

a
Dipartimento di Ingegneria Meccanica, Università di Padova, Via Venezia
1- 35131 Padova, e-mail: nicola.petrone@unipd.it
b
Prema PowerTeam, Via A. De Gasperi 126, Grisignano di Zocco (VI),
e-mail: nicola.biliato@premapowerteam.com

Obiettivo dello studio era la misura dei carichi di natura aerodinamica sviluppati
dalle ali di una Dallara F300. La metodologia adottata è stata quella di sostituire
ai supporti originali dell’ala anteriore e posteriore due celle di carico
dinamometriche in grado di acquisire tre componenti di forza e tre di momento,
progettate rispettando la geometria dei supporti originali per mantenere inalterate
le condizioni del flusso aerodinamico.
Si è eseguita la taratura delle celle dinamometriche anteriore e posteriore
progettando ad hoc due strutture che consentissero di applicare carichi noti in
posizioni note. L’analisi di regressione, eseguita sulle deformazioni misurate in
funzione dei carichi noti imposti, ha portato alla determinazione delle matrici di
sensibilità delle due celle. I carichi aerodinamici sono stati acquisiti con prove
presso la pista di un aeroporto. Dalla vettura sono stati acquisiti i segnali
provenienti dalle due celle di carico, da una ruota fonica, da un tubo di Pitot e da
un accelerometro longitudinale mediante un sistema portatile dotato in ingresso di
16 canali estensimetrici e 16 analogici, montato nella pancia laterale della vettura.
L’analisi dei dati acquisiti ha consentito di ricavare le curve polari per l’ala
anteriore relativamente alle due tipologie di flap utilizzati nelle prove, come
richiesto dai tecnici del team. E’ stato inoltre possibile determinare la posizione
della retta d’azione della risultante delle forze aerodinamiche rispetto ad un
opportuno sistema di riferimento. Per l’ala posteriore, sono stati tracciati i valori
della deportanza in funzione dell’incidenza per le due configurazioni
aerodinamiche studiate.
1. INTRODUZIONE

I metodi comunemente utilizzati per caratterizzare il comportamento aerodinamico delle ali

delle vettura da gara sono essenzialmente due: la galleria del vento ed i metodi computazionali.
Il primo offre la possibilità di eseguire le prove in un ambiente controllato e riproducibile, ma
nel contempo richiede impianti costosi e la programmazione delle prove con largo anticipo.
Non sono inoltre trascurabili gli effetti legati allo strato limite sulle pareti della sezione di test e
all’utilizzo di modelli in scala ridotta. Inoltre, si ottengono generalmente indicazioni su tutta la
vettura e non sul singolo contributo derivante dalla configurazione delle ali. Il metodo
computazionale ha il pregio di poter studiare con relativa rapidità numerose soluzioni
costruttive ancor prima che il modello venga costruito. Resta comunque una modellizzazione
della realtà e come tale risente delle semplificazioni che questo comporta e richiede una
validazione sperimentale [1].
Dal punto di vista di un team di vetture sportive, le variabili che possono essere modificate per
la messa a punto della vettura sono generalmente di tre tipi: meccaniche (configurazione e
rigidezza delle sospensioni, pressione pneumatici), elettriche (mappatura motore, tempi di
cambiata) ed aerodinamiche, ovvero la scelta dei profili alari e la regolazione di angoli di
incidenza e altezza da terra della vettura.
In particolare, un team che utilizza vetture non di propria costruzione è interessato alla
conoscenza quantitativa dei carichi agenti sulle appendici aerodinamiche della vettura per
caratterizzare compiutamente i dati spesso solo qualitativi forniti dal costruttore in funzione
delle diverse configurazioni delle ali. Queste informazioni, unitamente alla posizione del centro
di pressione sono fondamentali per il raggiungimento del setup ottimale della vettura.
Il metodo adottato in questo progetto fornisce la possibilità di misurare con buona accuratezza
tre componenti di forza e tre di momento rispetto a tre direzioni mutuamente ortogonali
mediante due celle di carico che si sostituiscono ai supporti originali delle ali [2,3]. Se
opportunamente ottimizzato nella funzionalità, può consentire una valida alternativa ai metodi
convenzionali, sia dal punto di vista dei costi sia per quanto riguarda la possibilità di studiare le
ali nella reale situazione di utilizzo ed in qualsiasi momento [3]. Si è comunque rilevata una
carenza di pubblicazioni riguardanti l’utilizzo di celle di carico dinamometriche applicate a
questo particolare ambito. E’ pensabile che alcuni team abbiano sviluppato metodologie simili
a quella descritta nel presente lavoro, anche se, per comprensibili motivi di confidenzialità, non
si conoscono dettagli a riguardo né sulla tipologia dei trasduttori né sui risultati ottenuti.

2. SCOPO DEL LAVORO

L’ obiettivo che i tecnici del

team Prema PowerTeam
avevano proposto era la
determinazione dei carichi
aerodinamici agenti sulle ali della
Dallara F300 impiegata nei
campionati di Formula 3 (Fig.
1). Tale richiesta derivava dalla
necessità di disporre di dati
quantitativi sul comportamento Fig. 1 Dallara F300, Prema PowerTeam.
delle ali della vettura dal momento che il costruttore non fornisce informazioni a riguardo. La
conoscenza di questi dati poteva costituire un vantaggio rispetto agli altri team che non
disponevano di queste informazioni, consentendo di ottenere un bilanciamento ottimale della
vettura per i diversi circuiti.

3. MATERIALI UTILIZZATI

La catena di misura realizzata si compone essenzialmente di tre elementi: la cella

dinamometrica anteriore, la cella dinamometrica posteriore e l’acquisitore portatile gestito dal
personal computer per il settaggio ed il trasferimento dati.

3
4
(a) (b)

Fig. 2. Cella dinamometrica anteriore. (a) Geometria degli elementi sensibili.

(b) Cella anteriore montata sulla vettura.

3.1 Cella dinamometrica anteriore

La cella dinamometrica anteriore è stata progettata in modo da risultare il più possibile
disaccoppiata rispetto ai carichi ed ai momenti agenti sull’ala [4]. Essa è stata costruita in due
parti tra loro uguali, ciascuna delle quali composta da quattro elementi (Fig. 2.a): l’elemento
sensibile (1) è collegato nella parte superiore al supporto triangolare (2) che consente di
ancorare la cella al naso della
vettura, ed in quella inferiore,
attraverso due bloccaggi (3), al
supporto sagomato (4) su cui viene
fissata l’ala (Fig. 2.b).
Sul trasduttore sono stati realizzati
sette ponti interi estensimetrici
idealmente disaccoppiati a cui
corrispondono altrettanti canali di
acquisizione che verranno in seguito
identificati come componenti di un
vettore rchF. In Fig. 3 è riportata la
disposizione degli estensimetri (S1-
S14) utilizzati nella realizzazione dei Fig. 3 Disposizione dei ponti estensimetrici dell’
ponti interi estensimetrici elemento sensibile sinistro costituente la cella
sull’elemento sensibile sinistro della dinamometrica anteriore.
cella. I due canali acquisiti dall’elemento sensibile di sinistra in direzione verticale sono stati
denominati LZF e LZR, a seconda della posizione anteriore o posteriore lungo l’asse X; il
canale sensibile al carico orizzontale è stato denominato LX, mentre il canale laterale,
completato sulla cella destra, è stato denominato Y. La disposizione degli estensimetri nei
ponti interi è ricavabile dalla tabella di figura 3, mentre le componenti di forza misurate
nell’elemento sensibile di destra sono analoghe a quello di sinistra sostituendo la prima lettera
L con R. In fase di taratura è stato possibile ricostruire il vettore dei carichi indipendenti
risultanti al centro geometrico delle celle in termini dei canali reali misurati e della loro
disposizione geometrica.

3.2 Cella dinamometrica posteriore

La cella dinamometrica posteriore è risultata costruttivamente più complessa di quella
anteriore. Come si può vedere in Fig. 4, il sistema sorregge l’ala posteriore mediante due
staffe (in oro in Fig. 4.a) e si fissa al coperchio del carter cambio attraverso due piatti verticali
(in grigio in Fig. 4.a). Gli elementi sensibili, su cui sono stati realizzati complessivamente sei
ponti estensimetrici, sono costituiti da vari componenti disposti a crociera uscenti da un
blocchetto centrale (in giallo in Fig. 4.a) e collegati isostaticamente mediante snodi sferici [5].

(a) (b)
Fig. 4 Cella dinamometrica posteriore. (a) Complessivo del progetto realizzato con
indicazione del punto di riferimento O. (b) Cella posteriore montata tra carter cambio e ala
posteriore.

Come nel caso della cella anteriore, i canali realmente acquisiti sono stati identificati come
componenti di un vettore denominato rchR. In Fig. 5 è riportata la disposizione degli
estensimetri (S1-S12) applicati ai due elementi orizzontali uscenti dal blocchetto centrale (in
blu in Fig. 4.a) sensibili alle forze ZL, ZR in direzione z (deportanza) e XL, XR lungo x
(resistenza). I due canali ZL, ZR sono misurati tramite ponte intero, mentre le componenti XL
e XR sono misurate tramite mezzo ponte. Una terza componente XC è misurata a ponte intero
dalla cella di carico a flessione disposta verticalmente (in marrone in Fig. 4.a). Il canale relativo
alla forza laterale Y è stato realizzato sulle lamine a sbalzo ricavate direttamente sulle piastre
laterali di fissaggio al cambio. La disposizione degli estensimetri per i canali ZL, ZR, XL e XR
è ricavabile dalla tabella di Fig. 5.
3.3 Il sistema di acquisizione
Si è utilizzato un acquisitore portatile
SoMat 2300 sia in fase di taratura delle
celle dinamometriche che nelle acquisizioni
in pista. Esso è dotato di due moduli che
consentono l’acquisizione di 16 canali
estensimetrici e di 16 canali analogici.
Tramite PC si definisce la configurazione
dell’acquisitore per la calibrazione dei ponti
estensimetrici e dei sensori analogici e si
esegue il trasferimento dei dati acquisiti
dopo ciascuna prova.

4. METODO ADOTTATO

Una volta realizzate le celle di carico

dinamometriche, si è affrontata la fase di
Fig. 5 Disposizione dei ponti estensimetrici sui
taratura in laboratorio delle celle e la
due elementi sensibili orizzontali della cella
successiva fase di acquisizione dei carichi
dinamometrica posteriore
su pista.

4.1 Taratura delle celle dinamometriche: generalità

L’approccio seguito durante la fase di taratura è stato quello di considerare le celle di carico
come trasduttori di forza dotati di sei grandezze in ingresso, componenti del vettore L =
{Fx,Fy,Fz,Mx,My,Mz} T che identifica i carichi agenti sull’ala espressi in grandezze
meccaniche rispetto ad un punto O preso a origine del sistema di riferimento, e sei grandezze
in uscita, componenti del vettore dei canali virtuali vch espresse in grandezze di segnale,
idealmente proporzionali alle forze esterne che compaiono in L .
L’obiettivo della taratura è quello di esplicitare la funzione tale che:
vch = f(L ) (1)
Ipotizzando che la risposta delle celle sia lineare, si ottiene che f ∈ P1 (Li). Ad esempio,
esplicitando la (1) per il generico canale vchi si ottiene:
6
vch i = ∑ s ij L j 1 ≤ i ≤ 6 (2)
j =1
I coefficienti s ij sono stati determinati sollecitando la cella con una singola componente del
vettore L per volta e misurando il corrispondente vettore in uscita vch. Eseguendo un’analisi
di regressione lineare tra l’ingresso applicato Lj ed ogni singola componente del vettore in
uscita dal trasduttore, si è determinata la 6-upla di coefficienti s tale che:
s 
 1
vch =  M  L j 1 ≤ j ≤ 6 (3)
 
 s 6 
j
Le restanti 6-uple, sono state determinate ripetendo quanto visto per ciascuna componente
della sollecitazione esterna individuata dal vettore L.
4.1.a Cella dinamometrica anteriore. La cella dinamometrica è dotata di sette ponti
estensimetrici a cui corrispondono altrettanti canali di acquisizione, indicati con il vettore rchF.
Prima di determinare i coefficienti della matrice di sensibilità è stato necessario definire
mediante una matrice di trasformazione H i canali virtuali che compaiono nella (1) in funzione
dei canali realmente acquisiti. Mediante delle relazioni di equilibrio contenenti le informazioni
geometriche legate alle dimensioni della cella, è stato possibile esplicitare la relazione:
vch = H ⋅ rch (4)
F F
In fig. 6 vengono riportati il sistema di riferimento locale, individuato dai tre piani α,β,γ che si
intersecano nel punto O, e le tre componenti di forza e di momento che la cella è in grado di
misurare.
L’ala reale non costituiva un
sistema adatto all’applicazione di
carichi noti al fine di eseguire la
taratura. Per la sua conformazione,
non si era infatti in grado di
localizzare dei punti di applicazione
dei carichi la cui posizione
risultasse precisa rispetto al
sistema di riferimento della cella.
Inoltre, nel caso in esame, il punto
di applicazione della forza
aerodinamica sull’ala, variava in
funzione delle diverse
configurazioni alari e costituiva una
delle incognite che si volevano
misurare. Fig. 6 Cella anteriore: sistema di riferimento, forze e
Per questi motivi, si è reso momenti misurati
necessario progettare e costruire
una struttura che consentisse di
applicare le tre componenti Fx,
Fy, Fz in diversi punti giacenti sul
piano α.
In Fig. 7 viene riportata la struttura
utilizzata per eseguire la taratura
del trasduttore anteriore. I due
tubolari verticali (b) hanno la
possibilità di traslare in direzione x.
I carichi Fx ed Fz sono stati
applicati ancorando un cordino di
acciaio sui pioli (c), attraverso la
luce presente tra i due tubolari. Il
carico Fy invece, viene applicato
applicando il cordino alle viti di
fissaggio dei pioli (e) mediante Fig. 7 Struttura utilizzata per la taratura del trasduttore
un’apposito gancio (f). anteriore
Complessivamente, l’attrezzatura consente di applicare
Fx, Fy e Fz in corrispondenza dell’origine della cella o
con un determinato braccio. In quest’ultimo caso, si
generano i momenti di trasporto Mx, My o Mz.
Le prove di taratura sono state eseguite applicando le
tre componenti indipendenti di forza con sequenze di tre
rampe di carico in punti P di coordinate variabili:
• Fx in P(0,0,zp) con zp= 150/0 mm
• Fy in P(xp,0,0) con xp= -150/0/150 mm
• Fy in P(0,0,zp) con zp= 150/50 mm
• Fz in P(xp,0,0) con xp= -200/-100/0/100/200 mm.
in questo modo è stato possibile applicare le tre
componenti di forza Fx Fy Fz, e le tre componenti di
momento Mx My Mz (Fig. 8).
L’analisi dei dati ha portato alla determinazione della
matrice di sensibilità SF che ha consentito di esplicitare
la relazione:
Fig. 8 Taratura del trasduttore
vch = SF L (5) anteriore: Fz a xp = -100 mm
tra le deformazioni misurate ed i carichi noti imposti, con
SF costituita dalla seguente matrice:

 − 20.8395 0.1454 0.0119 − 0.0013 0.0006 − 0.0012

 − 0.0193 0.5915 0.0024 − 0.0013 0.0005 − 0.0016

 0.0112 − 0.1354 4.4097 − 0.0001 0.0011 0.0003 
SF =   (6)
 − 5.7509 136.4831 5.2431 − 4.4249 − 0.0069 0.0478 
1.4919 − 6.6410 18.6151 − 0.1099 5.9607 − 0.0238
 
 − 27.8646 83.2401 − 7.0847 − 1.1469 − 0.2462 8.6122 

Complessivamente la cella ha messo in luce una risposta lineare ed una buona accuratezza.
L’errore relativo sulla misura è stato stimato essere minore del 2% per carichi singoli e minore
del 5% per carichi composti.

4.1 b Cella dinamometrica posteriore Come per la cella anteriore, anche per la cella
posteriore si è presentata la necessità di realizzare una struttura per l’applicazione di carichi
concentrati: come è possibile vedere in fig. 9, questa si configura come una crociera.
All’interno dei tubolari sono alloggiati, anche in questo caso, dei pioli che hanno consentito di
ancorare un cordino in acciaio e di applicare carichi concentrati Fz o momenti puri, lungo le
direzioni x,y,z in corrispondenza dell’origine del sistema di riferimento O indicato in Fig. 4.a.
Le componenti Fx e Fy sono state invece applicate utilizzando degli appositi ancoraggi posti
nella parte inferiore della struttura (non visibili in Fig. 9).
L’analisi di regressione lineare delle rampe di carico ha messo in luce un comportamento
isteretico del trasduttore, anche per la componente in direzione z.
Poiché la trasformazione dei canali reali rch in
quelli virtuali, attraverso la matrice H, avrebbe
comportato una propagazione dell’errore dovuto
all’isteresi anche in canali diversi da quelli in
direzione z, si è preferito ricavare la matrice di
sensibilità in funzione dei canali effettivamente
acquisiti. Pertanto, si è giunti ad una scrittura del
tipo
 RCXL   Fx 
   
 RCXC   Fy 
   
RCXR   Fz 
  = SR ⋅   (7)
 RCY  M x 
   
 RCZL  M y 
   
 RCZL  Mz 
Fig. 9 Struttura utilizzata per la
in cui a primo membro compare il vettore rchR e
taratura della cella posteriore
non vchR. La matrice di sensibilità risultante è:

 0.7467 0.2380 − 0.0053 0.0006 − 0.0055 0.0097 

 
 0.3426 − 0.0106 0.0645 − 0.0001 − 0.0130 0.0000 
 
 0.7384 − 0.4294 − 0.0104 − 0.0008 − 0.0057 − 0.0099
SR =   (8)
 − 0.0025 1.2584 − 0.0838 0.0005 0.0004 0.0015 

 − 0.0366 − 1.3438 2.6764 − 0.0451 − 0.0016 − 0.0001

 0.0230 0.5061 1.2323 0.0211 − 0.0003 − 0.0003
Il montante verticale è stato utilizzato per prove di
validazione a carico inclinato. In Fig. 10, a titolo di
esempio, è raffigurata la disposizione della crociera e
dei cavi di carico nel caso di applicazione del momento
My.
Al fine di minimizzare l’errore dovuto all’isteresi, oltre
alla matrice SR, ottenuta in prima analisi mediando su
tutte le rampe di carico e scarico, si sono calcolate altre
due matrici di sensibilità, i cui coefficienti sono stati
ricavati considerando in un caso la sola rampa di carico,
nell’altro il solo valore massimo di deformazione della
rampa di carico e scarico.
Tramite alcune prove eseguite applicando un carico
noto ad un angolo di 30° e 60° rispetto alla verticale, si
sono valutati gli errori sulle misure utilizzando le tre
matrici. E’ risultato che, utilizzando la matrice ricavata
dai soli valori massimi di deformazione l’errore risultava
inferiore, con valori massimi del 8% sulla componente
Fig. 10 Taratura della cella di
Fz.
carico posteriore per My
4.2 Acquisizione dati.
Le prove sono state eseguite presso
la pista di decollo dell’aeroporto
Romeo Sartori di Asiago (VI) in
un’unica giornata. La pista è lunga
1120 m, larga 23 m ed è posta 1039
m slm.
Il giorno precedente le prove, presso
la sede del team è stato eseguito il
montaggio del sistema di misura nella
vettura. Oltre ai trasduttori
dinamometrici, si è installata una
ruota fonica per la misura della Fig. 11 Fase conclusiva del montaggio del sistema di
velocità al suolo, un accelerometro in misura sulla vettura.
grado di rilevare l’accelerazione
longitudinale della vettura, ed un
tubo di Pitot, per la misura della
velocità relativa dell’aria (Fig. 11),
acquisito con la telemetria di
vettura; il giorno della prova, si
sono inoltre monitorate la direzione
e la velocità del vento sulla pista.
Le configurazioni aerodinamiche
studiate per l’anteriore sono state
ottenute con due tipologie di flap a
vari angoli di incidenza. L’ala
Fig. 12 Dallara F300 durante l’esecuzione di un run
principale non prevede
regolazioni né di incidenza né di
altezza dal suolo. Per l’ala
posteriore, che è costituita da una
schiera di due profili, sono state
considerate due diverse tipologie
di profili superiori, a diversi angoli
di incidenza. Il profilo inferiore
non è stato modificato, né come
incidenza né come sezione.

4.2 a Metodologia di prova

Per ogni diversa configurazione
aerodinamica, si è eseguito un run
di acquisizione. Questo consiste
sostanzialmente nell’esecuzione di
tre passaggi completi (andata e Fig. 13 Risultato di un’acquisizione della cella anteriore
ritorno) lungo la pista rettilinea dopo un passaggio (andata e ritorno) a velocità massima
(Fig. 12): uno a 150 km/h, uno a
200 km/h ed il terzo alla velocità massima, compatibilmente con il carico aerodinamico
imposto e lo spazio di frenata a disposizione. Al termine, la vettura è stata richiamata al box
per lo scarico dei dati acquisiti. In Fig. 13 sono riportati i tracciati dei canali registrati relativi
alla cella anteriore, unitamente ai segnali relativi alla velocità al suolo e all’accelerazione
longitudinale.

5. RISULTATI E DISCUSSIONE

Sui dati acquisiti durante i diversi passaggi si è eseguita un’analisi preliminare applicando un
filtro passa basso (2 Hz) del primo ordine: è stato inoltre eseguito l’azzeramento degli offset
dei canali prendendo a riferimento i segnali a macchina ferma precedenti ogni passaggio.
Successivamente, utilizzando le matrici di sensibilità disponibili dalle tarature è stato possibile
ottenere i valori delle componenti di forza e di momento agenti sulle due ali.
Per poter effettuare l’analisi dei carichi aerodinamici in funzione della velocità dell’aria rispetto
alla vettura fornita dal tubo di Pitot, si è eseguita la sincronizzazione dei segnali registrati dalla
telemetria di vettura con i carichi alle ali ottenuti dal sistema portatile. L’operazione è stata
compiuta sfruttando i segnali velocità al suolo delle due ruote foniche, l’una acquisita con la
telemetria di vettura e l’altra con l’acquisitore portatile.

5.1 Ala anteriore

Per l’ala anteriore è stato possibile determinare le curve polari per i due diversi flap (Fig. 15)
e le curve di deportanza e resistenza all’avanzamento in funzione dell’angolo di incidenza (Fig.
16). Si sono diagrammati i valori di Fz/v2 e Fx/v2 , e non i due parametri CZ e CX in modo da
rendere i risultati indipendenti dalla densità dell’aria e dalla sezione caratteristica dell’ala,
ottenendo una maggiore versatilità delle informazioni ottenute.
(a) (b)

Fig. 14 Configurazioni dell’ala anteriore testate. (a) Standard Flap. (b) Extended Flap.

Fig. 15 Curve polari dell’anteriore per le Fig. 16 Deportanza e resistenza in funzione

due tipologie di flap. dell’incidenza dei flap.
E’ stato inoltre possibile determinare un parametro che desse informazioni riguardo la
posizione del centro di pressione per i due diversi flap al variare dell’angolo di incidenza. Tale
parametro, denominato h, rappresenta la distanza della retta d’azione della risultante delle
forze aerodinamiche (Fx,Fz) nel piano XZ rispetto all’origine del sistema di riferimento locale
della cella. In Fig. 17 viene riportato l’andamento del parametro h per le due configurazioni
aerodinamiche e uno schema di riferimento.

Fig. 17 Andamento del parametro h in funzione dell’incidenza.

5.2 Ala posteriore

L’analisi qualitativa dell’andamento dei canali relativi alla resistenza all’avanzamento, ha messo
in luce come questi risultassero disturbati e non presentassero un’andamento costante in
(a) (b)

Fig. 18 Configurazioni ala posteriore (a) High Downforce HDF. (b) Mid Downforce MDF.

corrispondenza dei tratti a velocità

costante. Inoltre, è risultato che in fase di
progetto della cella dinamometrica si era
sovrastimata la forza Fx. Questo fatto ha
portato a valori esigui di deformazione
sugli elementi sensibili a tale sollecitazione,
che non hanno consentito di ricavare dei
valori affidabili di resistenza
all’avanzamento.
L’analisi si è concentrata dunque sui
carichi verticali. In fig. 18 sono raffigurate Fig. 19. Deportanza dell’ala posteriore in
le due configurazioni dell’ala posteriore funzione dell’incidenza
testate ed analizzate: la High Downforce (HDF, Fig. 18.a) e la Mid Downforce (MDF, Fig.
18.b).
In Fig. 19 sono diagrammati i valori della deportanza in funzione dell’incidenza per le due
configurazioni alari studiate.
Tabella 1. Sintesi dei valori massimi rilevati.
Relativamente alla configurazione High
Downforce sembra ipotizzabile lo stallo ALA ANTERIORE
dell’ala per angoli di incidenza superiori a Standard Flap Extended Flap
20°. Fz 1079 (21°) 1176 (26°)
I valori massimi delle grandezze registrate Fx 108 (21°) 160 (26°)
per le due ali tramite le celle di carico Efficienza 10.8 (17°) 9.2 (20°)
dinamometriche sono raccolti in Tabella 1, ALA POSTERIORE
con indicazione dell’angolo di incidenza MDF HDF
corrispondente, distinguendo tra le due Fz 1224 (18°) 1665 (20°)
configurazioni testate. Per l’ala anteriore,
si sono ottenuti i massimi valori di
deportanza nella configurazione extended flap, risultato atteso dai tecnici del team Prema,
mentre la massima efficienza, definita come rapporto tra deportanza e resistenza, è stata fornita
dalla configurazione standard. Per l’ala posteriore, si è valutato che la configurazione HDF
consente una deportanza massima superiore del 36% rispetto alla configurazione MDF.

5 CONCLUSIONI

Si è presentato un sistema di celle dinamometriche progettato per misurare i carichi

aerodinamici in pista su ali di vetture di Formula 3. Tramite la cella dinamometrica anteriore è
stato possibile ricavare i valori di deportanza e resistenza all’avanzamento con un errore
inferiore al 5% per i carichi combinati, unitamente ad informazioni sulla posizione del centro di
pressione al variare delle configurazioni aerodinamiche, ottenute con due tipologie di flap ad
angoli di incidenza variabili tra 17° e 26°.
La cella dinamometrica posteriore, nonostante siano emersi dei fenomeni isteretici durante la
taratura legati alla presenza di giunti sferici ed ad una bassa sensibilità ai carichi orizzontali, ha
permesso di determinare i valori della deportanza in funzione dell’incidenza per le due
configurazioni aerodinamiche HDF ed MDF analizzate con angoli di incidenza variabili tra 6° e
23°.

BIBLIOGRAFIA

[1] J. Kats, Race car aerodynamics: Designing for speed, Bentley Publishers, 1995
[2] E. De Paoli, Sviluppo di un sistema di celle dinamometriche per l’acquisizione su pista dei
carichi alle ali di una vettura da corsa, Tesi di Laurea, Università di Padova, A.A. 2000-2001.
[3] M. Capuzzo, Acquisizione in pista dei carichi alle ali di una vettura di Formula 3:
metodologia ed analisi dei dati rilevati, Tesi di Laurea, Università di Padova, A.A. 2001-2002.
[4] A. Bray, G. Barbato, R. Levi, Theory and Practice of Force Measurement, Academic
Press, 1990.
[5] Petrone N., Quaresimin M., Spina S., A load acquisition device for the paddling action on
olympic kayak, 11th International Conference on Experimental Mechanics, Oxford-UK, 24-
28 Agosto 1998.