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CAPITOLO 6 a cura di Marco Traverso

Tante soluzioni
costruttive per il telaio

Le vetture moderne sono dotate di un numero sempre mag- l’ottica della riduzione dei consumi energetici e del rispetto del-
giore di componenti: dispositivi di sicurezza attiva e passi- l’ambiente. Se il motore è il ‘cuore’ di una vettura, telaio e carroz-
va, accessori per il comfort di marcia, materiali fonoassor- zeria sono lo ‘scheletro’ che la sostiene e le dà integrità e la ‘pelle’,
benti, sistemi elettronici. Tutto ciò ha fatto lievitare conside- che la riveste e le conferisce l'aspetto estetico più immediatamente
revolmente il peso medio delle automobili negli ultimi venti percepibile.
anni, nonostante le tecnologie di progettazione e produzio-
ne sempre più sofisticate.
L’aumento del peso comporta gravi penalizzazioni, sia per
l’incremento del consumo energetico che per la riduzione
delle prestazioni a parità di potenza. La riduzione delle
masse è la soluzione da inseguire, ed il gruppo telaio-
carrozzeria, contando per quasi un quarto del peso
totale di un veicolo, è un punto chiave per ottene-
re efficaci risultati. Un alleggerimento in
questo ambito consente inoltre di ridi-
mensionare gli organi meccanici in
funzione della minore massa da spo-
stare (i cosiddetti alleggerimenti
secondari), portando ad una riduzio-
ne di peso totale praticamente raddop-
piata.
Lo space-frame in alluminio della Ferrari 360 Modena, la prima vettura
L’adozione di leghe leggere per i telai e le di Maranello con telaio e carrozzeria interamente in lega leggera.
carrozzerie è dunque di estremo interesse nel- L’Alcoa Technical Center ha supportato Ferrari nella progettazione di questo telaio

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Per poter trattare l'argomento telaio è opportuno darne una defi- tivi molto elevati e le ottime prestazioni in termini di rigidezza,
nizione preliminare. Si intende per telaio quell'insieme di elemen- comportamento a crash e sfruttamento dei volumi. I pannelli fissi
ti il cui compito è di sostenere i carichi statici e dinamici, conferi- della carrozzeria (montanti, tetto e parafanghi) costituiscono parte
re rigidezza al veicolo, proteggere i passeggeri in caso di urto e integrante della struttura portante, mentre quelli mobili (cofano
fornire supporto a tutti gli elementi della vettura: motore, organi motore, portellone del bagagliaio e sportelli laterali), pur chiama-
meccanici, sistemi ausiliari, passeggeri e merce trasportata. ti convenzionalmente strutturali, in realtà danno un contributo
La carrozzeria può essere più o meno integrata con il telaio, a secondario.
seconda delle diverse tipologie costruttive. Per la produzione delle scocche viene normalmente impiegata
A questo proposito si riporta di seguito una breve descrizione lamiera in acciaio da profondo stampaggio a basso tenore di car-
delle architetture strutturali più diffuse, e di come esse possano bonio (massimo 0,8%), con ottime caratteristiche di formabilità e
beneficiare dell’uso dell’alluminio. saldabilità e costi molto contenuti.
Il principale limite di questa architettura costruttiva è dato, oltre
che dagli elevati volumi produttivi necessari ad ammortizzare gli
1. TIPOLOGIE COSTRUTTIVE imponenti investimenti richiesti per la realizzazione delle linee
produttive, dall’intrinseca pesantezza dell’insieme. L’adozione di
1.1. Scocca portante (unibody) lamiere in alluminio in alternativa a quelle in acciaio rappresenta
una soluzione a questo problema, garantendo risparmi di peso
nell’ordine del 40%. I recenti progressi compiuti sia nello studio di
nuove leghe che nella messa a punto di tecnologie di stampaggio
e saldatura specifiche per le leghe leggere, impongono all’atten-
zione delle case automobilistiche la possibilità di introdurre l’allu-
minio come materiale strutturale per le vetture di nuova concezio-
ne.
In questa ottica sono molte le industrie che hanno iniziato ad intro-
durre all’interno delle scocche dei componenti in lamiera di allu-
minio.

1.2. Space-frame

Scocca portante in lamiera di alluminio (Honda NSX, 1991)

La scocca portante in lamiera stampata, o monoscocca, è da


decenni la soluzione più adottata per le vetture di serie, ed attual-
mente viene scelta nel 95% delle vetture prodotte a livello mon-
diale.
Telaio e carrozzeria costituiscono un’unica struttura ‘a guscio’,
composta da pannelli stampati (mediamente circa 300) uniti tra
loro con saldature a punti (mediamente da 3.000 a 5.000) ese-
guite in automatico da robot.
I vantaggi principali sono la grande adattabilità a volumi produt- Space-frame in alluminio (Audi A2, 2000)

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Per space-frame si intende una architettura costruttiva costituita da Garantisce elevate prestazioni e ottimi rapporti rigidezza/peso,
una ‘gabbia’ di profilati connessi tra loro mediante nodi rigidi. superati solamente dalle scocche in fibra di carbonio. L’applica-
Rispetto ai telai tubolari la struttura è composta da un numero zione di questa soluzione a vetture di serie è tuttavia fortemente
molto inferiore di elementi aventi però maggiori dimensioni. ostacolata dall’aumento dei costi e dei tempi di costruzione e di
A livello funzionale, rispetto alla scocca portante, tutti i pannelli assemblaggio, impossibili da automatizzare efficacemente. Un
esterni (fissi e mobili) danno un contributo strutturale secondario, altro svantaggio è l’ingombro della struttura, soprattutto nella zona
anche se l’integrazione fra telaio e carrozzeria può differire a delle fiancate, dove i longheroni laterali obbligano ad innalzare la
seconda delle specifiche applicazioni. soglia inferiore delle portiere a tutto svantaggio dell’accessibilità.
Lo space-frame si presta molto bene ad essere realizzato con E’ impiegato per vetture sportive con bassi volumi produttivi, ma
leghe di alluminio, potendosi sfruttare con vantaggio molte tecno- attualmente viene talvolta scartato in favore di soluzioni alternati-
logie specifiche delle leghe leggere: la pressocolata (per i nodi di ve, come gli space-frame ibridi in lega di alluminio e compositi.
connessione), l’estrusione e la piegatura (per i profilati), lo stam-
paggio (per la carrozzeria e i pannelli strutturali). 1.4. Telaio a longheroni (body-on-frame)
Poiché i vari elementi che compongono il telaio sono tra di loro
indipendenti, ognuno di essi può essere progettato e costruito in
modo differente per materiale e tecnologia di produzione: ciò con-
sente un’elevata specializzazione dei componenti in relazione
alla loro funzione e permette un notevole livello di ottimizzazione,
con una drastica riduzione del numero dei componenti ed un
aumento della flessibilità.
A fronte di alcuni svantaggi in termini di automazione dei proces-
si, lo space-frame presenta buone caratteristiche di rigidezza e
comportamento all’urto, che ne fanno una valida alternativa alla
scocca portante per la produzione di veicoli caratterizzati da regi-
mi produttivi di medio livello.

1.3. Telaio a traliccio tubolare (tubular chassis)


Carrozzeria su telaio a longheroni e traverse (Plymouth Prowler, 1997)

E’ stato il primo schema costruttivo impiegato nella produzione di


autoveicoli, ed è costituito da una struttura piana a forma di ‘scala
a pioli’ (ladder chassis) composta da due elementi longitudinali -
longheroni - connessi da membri trasversali - traverse - che forni-
scono resistenza alle forze laterali e conferiscono rigidità torsiona-
le all’insieme. I punti di connessione fra traverse e longheroni sono
generalmente rinforzati con piastre nodali saldate. La carrozzeria
può essere connessa al telaio mediante tasselli elastici, che aumen-
Telaio tubolare in acciaio (Ferrari Testarossa, 1984) tano l’isolamento dell’abitacolo da rumore e vibrazioni e contri-
buiscono alla rigidezza della vettura.
E’ costituito da un traliccio di tubi a sezione circolare o rettango- A fronte della semplicità costruttiva e della versatilità (diverse car-
lare (per semplificare le connessioni), saldati tra loro. La carroz- rozzerie possono essere montate sulla stessa struttura di base), il
zeria è costituita da pannelli fissati al telaio che non hanno com- telaio a longheroni non viene normalmente impiegato per vetture
piti strutturali. di serie, a causa della bassa rigidezza dovuta alla bidimensiona-

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lità della struttura (a parità di rigidezza il peso è superiore del 10- struttura troppo flessibile andrebbe incontro a pericolose oscilla-
15% rispetto alla scocca portante) e per l’assemblaggio complesso zioni e a difficoltà nel controllo dell’assetto.
e poco adatto all’automazione industriale. E’ interessante notare come la rigidezza sia il vincolo più restritti-
Attualmente l’interesse per questa soluzione riguarda essenzial- vo per l’80% dei componenti strutturali di un’automobile.
mente i veicoli commerciali, i fuoristrada e i nuovi SUV (Sport Utility
Vehicle) e MPV (Multi Purpose Vehicle). 2.2. Le tecnologie e i componenti

2. CRITERI DI PROGETTAZIONE La versatilità tecnologica delle leghe leggere consente l’adozione


di un elevato numero di tecnologie differenti. L’impiego di questi
2.1. Progettare per l’alluminio processi di trasformazione permette la produzione di componenti
con buone caratteristiche meccaniche e forme complesse, e l’inte-
Per sfruttare al meglio la leggerezza e le prestazioni delle leghe grazione di più parti in singoli pezzi multifunzionali. Può essere
leggere occorre pensare i processi progettuali e produttivi in fun- così ridotto il numero dei componenti, con una conseguente sem-
zione delle caratteristiche peculiari dei materiali impiegati. plificazione delle operazioni di giunzione ed assemblaggio, ed un
Sotto questo aspetto talvolta si genera confusione, valutando le incremento complessivo della qualità del prodotto.
qualità dell’alluminio nel contesto industriale proprio dell’acciaio: i I telai in lega leggera sono composti principalmente da compo-
risultati appaiono meno brillanti se all’alluminio si applicano tec- nenti estrusi, pressocolati e in lamiera stampata.
nologie che sono nate e si sono evolute intorno all’acciaio senza L’estrusione viene impiegata per la realizzazione di tutti gli ele-
adattarle ai nuovi materiali. menti strutturali a sviluppo rettilineo o curvilineo, e comporta costi
L’impegno richiesto per la conversione degli impianti produttivi di produzione piuttosto limitati. E’ possibile ottenere in modo rela-
comporta alcuni investimenti, ma è ripagato dalle caratteristiche tivamente semplice sezioni chiuse di notevole complessità, elimi-
finali del prodotto in termini di leggerezza, prestazioni, rispetto per nando la necessità di profilati scatolati realizzati mediante la pie-
l’ambiente e immagine di alta tecnologia. gatura e giunzione di lamiere stampate. Un notevole beneficio pro-
Alcune proprietà dell’alluminio pongono dei quesiti progettuali a gettuale è rappresentato dalla possibilità di ottimizzare la geome-
cui è possibile dare risposta adottando specifiche soluzioni ed tria e gli spessori in funzione delle sollecitazioni effettive e di inte-
accorgimenti ‘ad hoc’ (Tabella 1). grare elementi aggiuntivi come nervature e scanalature per accop-
piamenti.
Tabella 1 - Alcuni accorgimenti progettuali specifici per le leghe di alluminio Per ottenere profilati con rigidezza e resistenza equivalenti a quel-
le raggiungibili con l’acciaio, se ne aumentano le dimensioni com-

Nel caso della progettazione di telai automobilistici, è fondamen-


Pressocolati 22%
tale ottenere elevati valori di resistenza e rigidezza. La prima Profilati 18%
garantisce il corretto supporto dei carichi e la sicurezza dei pas- Pannelli 60%
seggeri in caso di incidente; la seconda è essenziale per un sod-
disfacente comportamento dinamico della vettura, che con una Distribuzione dei componenti nello space-frame della Audi A2

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plessive e si ottimizza la forma in modo da dare rigidezza massi- beneficiare del know-how acquisito con lo stampaggio delle scoc-
ma in relazione al tipo di sollecitazione prevalente sul componente. che in acciaio, introducendo opportune modifiche al processo pro-
duttivo.

2.3. La sicurezza

Nel determinare il comportamento all’urto di un telaio concorrono


le proprietà del materiale, la forma ed il tipo di componenti ed il
modo di deformarsi e di distribuire i carichi delle singole parti e
Profilo in lamiera Sostituzione Sollecitazione Sollecitazione
d’acciaio semplice di flessione di torsione della struttura nel suo complesso. In questo ambito le strutture in
alluminio danno prestazioni eccellenti, superiori in generale rispet-
Nei profilati estrusi lo spessore può avere una distribuzione variabile ottimizzata in funzione
delle sollecitazioni locali, con un sensibile risparmio di materiale to a quelle dell’acciaio, tanto che in molte vetture con scocche in

Per ottenere profilati curvi o con sezione variabile si possono effet-


tuare, successivamente all’estrusione, lavorazioni di piegatura o
idroformaura.
Poiché le esigenze di rigidezza sono le più vincolanti, l’adozione di
leghe con resistenza meccanica di livello medio non è penalizzan-
te: si preferiscono quindi le leghe alluminio-magnesio-silicio (serie
6xxx) per la loro formabilità, lavorabilità e saldabilità, oltre che per
la possibilità di eseguire trattamenti termici, talvolta integrati diret-
tamente nel processo di estrusione.
Sono realizzati mediante pressocolata i nodi strutturali di connes-
sione: la possibilità di ottenere forme estremamente complesse
lascia ampio spazio alla libertà dei progettisti, mentre le nuove tec-
nologie di pressocolata consentono di realizzare pezzi con ottime
caratteristiche meccaniche e spessori sempre più ridotti. In alto: la struttura anteriore in alluminio della nuova Mercedes Classe E con-
Si impiega infine lo stampaggio per la realizzazione dei pannelli in sente un ottimale assorbimento di energia in caso di urti frontali.
In basso: elementi strutturali interessati ai carichi di crash per urto frontale
lamiera, che possono integrare una struttura di tipo space-frame o (Audi A8). I puntoni frontali sono realizzati in due parti bullonate tra loro,
essere utilizzati per la costruzione di un’intera scocca portante. per facilitare le operazioni di riparazione nel caso di incidente. Il pianale,

Per questo tipo di componenti le case automobilistiche possono costituito dai due longheroni estrusi e dal tunnel centrale uniti mediante tra-
verse, costituisce la base per garantire rigidezza torsionale alla struttura

Particolare costruttivo
del nodo anteriore della
nuova Audi A8: è com-
posto da due semigusci
pressocolati e compren-
de le connessioni per i
montanti A e per i lon-
gheroni

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acciaio vengono montate delle strutture in lega leggera destinate ficile presentare un quadro d’insieme che non risulti frammentario o
all’assorbimento dell’energia di crash in caso di urto. In particola- eccessivamente articolato. E’ forse più interessante osservare da
re i profilati cavi, collassando assialmente con la formazione di vicino le soluzioni proposte dalle più prestigiose case automobilisti-
grinze ‘a fisarmonica’, sono in grado di rispondere molto bene che, che rappresentano lo stato dell’arte dell’applicazione dell’allu-
agli urti frontali garantendo, a parità di energia dissipata, un minio come materiale strutturale per i telai.
risparmio in peso superiore al 50%. La loro deformazione è inoltre
ben localizzata e può essere resa progressiva attraverso l’appro- 3.1. Audi e Alluminio: una coppia da ‘Nozze d’Argento’
priato studio delle sezioni e degli spessori.
Per le vetture in alluminio, un ulteriore vantaggio in caso di inci- Se si pensa al binomio auto-alluminio è difficile non richiamare alla
dente contro barriere fisse è rappresentato dalla minore energia mente le vetture della casa di Ingolstadt, che da oltre venti anni con-
cinetica da dissipare. duce intense attività di ricerca e sviluppo per l’impiego sempre più
esteso delle leghe leggere sulle proprie vetture. Una scelta, quella
dell’Audi, che può essere espressa attraverso le parole di Heinrich
3. LO STATO DELL’ARTE Timm, a capo dell’Aluminium and Lightweight Construction Centre
di Neckarsulm: “L’applicazione sistematica delle costruzioni legge-
Le pressoché illimitate possibilità che le leghe leggere consentono re contribuisce a raggiungere una notevole riduzione dei consumi
nell’ambito della progettazione strutturale delle vetture rendono dif- di carburante e, allo stesso tempo, a migliorare il comfort, le pre-

La Concept Al2, presentata


al Salone di Francoforte del
1997, ha anticipato il debut-
to dell’alluminio nella produ-
zione automobilistica in
grande serie con la A2

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