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CAPITOLO 6 a cura di Marco Traverso

Tante soluzioni
costruttive per il telaio

Le vetture moderne sono dotate di un numero sempre mag- l’ottica della riduzione dei consumi energetici e del rispetto del-
giore di componenti: dispositivi di sicurezza attiva e passi- l’ambiente. Se il motore è il ‘cuore’ di una vettura, telaio e carroz-
va, accessori per il comfort di marcia, materiali fonoassor- zeria sono lo ‘scheletro’ che la sostiene e le dà integrità e la ‘pelle’,
benti, sistemi elettronici. Tutto ciò ha fatto lievitare conside- che la riveste e le conferisce l'aspetto estetico più immediatamente
revolmente il peso medio delle automobili negli ultimi venti percepibile.
anni, nonostante le tecnologie di progettazione e produzio-
ne sempre più sofisticate.
L’aumento del peso comporta gravi penalizzazioni, sia per
l’incremento del consumo energetico che per la riduzione
delle prestazioni a parità di potenza. La riduzione delle
masse è la soluzione da inseguire, ed il gruppo telaio-
carrozzeria, contando per quasi un quarto del peso
totale di un veicolo, è un punto chiave per ottene-
re efficaci risultati. Un alleggerimento in
questo ambito consente inoltre di ridi-
mensionare gli organi meccanici in
funzione della minore massa da spo-
stare (i cosiddetti alleggerimenti
secondari), portando ad una riduzio-
ne di peso totale praticamente raddop-
piata.
Lo space-frame in alluminio della Ferrari 360 Modena, la prima vettura
L’adozione di leghe leggere per i telai e le di Maranello con telaio e carrozzeria interamente in lega leggera.
carrozzerie è dunque di estremo interesse nel- L’Alcoa Technical Center ha supportato Ferrari nella progettazione di questo telaio

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Per poter trattare l'argomento telaio è opportuno darne una defi-
nizione preliminare. Si intende per telaio quell'insieme di elemen-
ti il cui compito è di sostenere i carichi statici e dinamici, conferi-
re rigidezza al veicolo, proteggere i passeggeri in caso di urto e
fornire supporto a tutti gli elementi della vettura: motore, organi
meccanici, sistemi ausiliari, passeggeri e merce trasportata.
La carrozzeria può essere più o meno integrata con il telaio, a
seconda delle diverse tipologie costruttive.
A questo proposito si riporta di seguito una breve descrizione
delle architetture strutturali più diffuse, e di come esse possano
beneficiare dell’uso dell’alluminio.
1. TIPOLOGIE COSTRUTTIVE
1.1. Scocca portante (unibody)
Scocca portante in lamiera di alluminio (Honda NSX, 1991)
La scocca portante in lamiera stampata, o monoscocca, è da
decenni la soluzione più adottata per le vetture di serie, ed attual-
mente viene scelta nel 95% delle vetture prodotte a livello mon-
diale.
Telaio e carrozzeria costituiscono un’unica struttura ‘a guscio’,
composta da pannelli stampati (mediamente circa 300) uniti tra
loro con saldature a punti (mediamente da 3.000 a 5.000) ese-
guite in automatico da robot.
I vantaggi principali sono la grande adattabilità a volumi produt-
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tivi molto elevati e le ottime prestazioni in termini di rigidezza,
comportamento a crash e sfruttamento dei volumi. I pannelli fissi
della carrozzeria (montanti, tetto e parafanghi) costituiscono parte
integrante della struttura portante, mentre quelli mobili (cofano
motore, portellone del bagagliaio e sportelli laterali), pur chiama-
ti convenzionalmente strutturali, in realtà danno un contributo
secondario.
Per la produzione delle scocche viene normalmente impiegata
lamiera in acciaio da profondo stampaggio a basso tenore di car-
bonio (massimo 0,8%), con ottime caratteristiche di formabilità e
saldabilità e costi molto contenuti.
Il principale limite di questa architettura costruttiva è dato, oltre
che dagli elevati volumi produttivi necessari ad ammortizzare gli
imponenti investimenti richiesti per la realizzazione delle linee
produttive, dall’intrinseca pesantezza dell’insieme. L’adozione di
lamiere in alluminio in alternativa a quelle in acciaio rappresenta
una soluzione a questo problema, garantendo risparmi di peso
nell’ordine del 40%. I recenti progressi compiuti sia nello studio di
nuove leghe che nella messa a punto di tecnologie di stampaggio
e saldatura specifiche per le leghe leggere, impongono all’atten-
zione delle case automobilistiche la possibilità di introdurre l’allu-
minio come materiale strutturale per le vetture di nuova concezio-
ne.
In questa ottica sono molte le industrie che hanno iniziato ad intro-
durre all’interno delle scocche dei componenti in lamiera di allu-
minio.
1.2. Space-frame
Space-frame in alluminio (Audi A2, 2000)
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Per space-frame si intende una architettura costruttiva costituita da
una ‘gabbia’ di profilati connessi tra loro mediante nodi rigidi.
Rispetto ai telai tubolari la struttura è composta da un numero
molto inferiore di elementi aventi però maggiori dimensioni.
A livello funzionale, rispetto alla scocca portante, tutti i pannelli
esterni (fissi e mobili) danno un contributo strutturale secondario,
anche se l’integrazione fra telaio e carrozzeria può differire a
seconda delle specifiche applicazioni.
Lo space-frame si presta molto bene ad essere realizzato con
leghe di alluminio, potendosi sfruttare con vantaggio molte tecno-
logie specifiche delle leghe leggere: la pressocolata (per i nodi di
connessione), l’estrusione e la piegatura (per i profilati), lo stam-
paggio (per la carrozzeria e i pannelli strutturali).
Poiché i vari elementi che compongono il telaio sono tra di loro
indipendenti, ognuno di essi può essere progettato e costruito in
modo differente per materiale e tecnologia di produzione: ciò con-
sente un’elevata specializzazione dei componenti in relazione
alla loro funzione e permette un notevole livello di ottimizzazione,
con una drastica riduzione del numero dei componenti ed un
aumento della flessibilità.
A fronte di alcuni svantaggi in termini di automazione dei proces-
si, lo space-frame presenta buone caratteristiche di rigidezza e
comportamento all’urto, che ne fanno una valida alternativa alla
scocca portante per la produzione di veicoli caratterizzati da regi-
mi produttivi di medio livello.
1.3. Telaio a traliccio tubolare (tubular chassis)
Telaio tubolare in acciaio (Ferrari Testarossa, 1984)
E’ costituito da un traliccio di tubi a sezione circolare o rettango-
lare (per semplificare le connessioni), saldati tra loro. La carroz-
zeria è costituita da pannelli fissati al telaio che non hanno com-
piti strutturali.
Garantisce elevate prestazioni e ottimi rapporti rigidezza/peso,
superati solamente dalle scocche in fibra di carbonio. L’applica-
zione di questa soluzione a vetture di serie è tuttavia fortemente
ostacolata dall’aumento dei costi e dei tempi di costruzione e di
assemblaggio, impossibili da automatizzare efficacemente. Un
altro svantaggio è l’ingombro della struttura, soprattutto nella zona
delle fiancate, dove i longheroni laterali obbligano ad innalzare la
soglia inferiore delle portiere a tutto svantaggio dell’accessibilità.
E’ impiegato per vetture sportive con bassi volumi produttivi, ma
attualmente viene talvolta scartato in favore di soluzioni alternati-
ve, come gli space-frame ibridi in lega di alluminio e compositi.
1.4. Telaio a longheroni (body-on-frame)
Carrozzeria su telaio a longheroni e traverse (Plymouth Prowler, 1997)
E’ stato il primo schema costruttivo impiegato nella produzione di
autoveicoli, ed è costituito da una struttura piana a forma di ‘scala
a pioli’ (ladder chassis) composta da due elementi longitudinali -
longheroni - connessi da membri trasversali - traverse - che forni-
scono resistenza alle forze laterali e conferiscono rigidità torsiona-
le all’insieme. I punti di connessione fra traverse e longheroni sono
generalmente rinforzati con piastre nodali saldate. La carrozzeria
può essere connessa al telaio mediante tasselli elastici, che aumen-
tano l’isolamento dell’abitacolo da rumore e vibrazioni e contri-
buiscono alla rigidezza della vettura.
A fronte della semplicità costruttiva e della versatilità (diverse car-
rozzerie possono essere montate sulla stessa struttura di base), il
telaio a longheroni non viene normalmente impiegato per vetture
di serie, a causa della bassa rigidezza dovuta alla bidimensiona-
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lità della struttura (a parità di rigidezza il peso è superiore del 10-
15% rispetto alla scocca portante) e per l’assemblaggio complesso
e poco adatto all’automazione industriale.
Attualmente l’interesse per questa soluzione riguarda essenzial-
mente i veicoli commerciali, i fuoristrada e i nuovi SUV (Sport Utility
Vehicle) e MPV (Multi Purpose Vehicle).
2. CRITERI DI PROGETTAZIONE
2.1. Progettare per l’alluminio
Per sfruttare al meglio la leggerezza e le prestazioni delle leghe
leggere occorre pensare i processi progettuali e produttivi in fun-
zione delle caratteristiche peculiari dei materiali impiegati.
Sotto questo aspetto talvolta si genera confusione, valutando le
qualità dell’alluminio nel contesto industriale proprio dell’acciaio: i
risultati appaiono meno brillanti se all’alluminio si applicano tec-
nologie che sono nate e si sono evolute intorno all’acciaio senza
adattarle ai nuovi materiali.
L’impegno richiesto per la conversione degli impianti produttivi
comporta alcuni investimenti, ma è ripagato dalle caratteristiche
finali del prodotto in termini di leggerezza, prestazioni, rispetto per
l’ambiente e immagine di alta tecnologia.
Alcune proprietà dell’alluminio pongono dei quesiti progettuali a
cui è possibile dare risposta adottando specifiche soluzioni ed
accorgimenti ‘ad hoc’ (Tabella 1).
Tabella 1 - Alcuni accorgimenti progettuali specifici per le leghe di alluminio
Nel caso della progettazione di telai automobilistici, è fondamen-
tale ottenere elevati valori di resistenza e rigidezza. La prima
garantisce il corretto supporto dei carichi e la sicurezza dei pas-
seggeri in caso di incidente; la seconda è essenziale per un sod-
disfacente comportamento dinamico della vettura, che con una
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struttura troppo flessibile andrebbe incontro a pericolose oscilla-
zioni e a difficoltà nel controllo dell’assetto.
E’ interessante notare come la rigidezza sia il vincolo più restritti-
vo per l’80% dei componenti strutturali di un’automobile.
2.2. Le tecnologie e i componenti
La versatilità tecnologica delle leghe leggere consente l’adozione
di un elevato numero di tecnologie differenti. L’impiego di questi
processi di trasformazione permette la produzione di componenti
con buone caratteristiche meccaniche e forme complesse, e l’inte-
grazione di più parti in singoli pezzi multifunzionali. Può essere
così ridotto il numero dei componenti, con una conseguente sem-
plificazione delle operazioni di giunzione ed assemblaggio, ed un
incremento complessivo della qualità del prodotto.
I telai in lega leggera sono composti principalmente da compo-
nenti estrusi, pressocolati e in lamiera stampata.
L’estrusione viene impiegata per la realizzazione di tutti gli ele-
menti strutturali a sviluppo rettilineo o curvilineo, e comporta costi
di produzione piuttosto limitati. E’ possibile ottenere in modo rela-
tivamente semplice sezioni chiuse di notevole complessità, elimi-
nando la necessità di profilati scatolati realizzati mediante la pie-
gatura e giunzione di lamiere stampate. Un notevole beneficio pro-
gettuale è rappresentato dalla possibilità di ottimizzare la geome-
tria e gli spessori in funzione delle sollecitazioni effettive e di inte-
grare elementi aggiuntivi come nervature e scanalature per accop-
piamenti.
Per ottenere profilati con rigidezza e resistenza equivalenti a quel-
le raggiungibili con l’acciaio, se ne aumentano le dimensioni com-
Pressocolati 22%
Profilati 18%
Pannelli 60%
Distribuzione dei componenti nello space-frame della Audi A2
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plessive e si ottimizza la forma in modo da dare rigidezza massi- beneficiare del know-how acquisito con lo stampaggio delle scoc-
ma in relazione al tipo di sollecitazione prevalente sul componente. che in acciaio, introducendo opportune modifiche al processo pro-
duttivo.

2.3. La sicurezza

Nel determinare il comportamento all’urto di un telaio concorrono

le proprietà del materiale, la forma ed il tipo di componenti ed il
modo di deformarsi e di distribuire i carichi delle singole parti e
Profilo in lamiera Sostituzione Sollecitazione Sollecitazione
d’acciaio semplice di flessione di torsione della struttura nel suo complesso. In questo ambito le strutture in
alluminio danno prestazioni eccellenti, superiori in generale rispet-
Nei profilati estrusi lo spessore può avere una distribuzione variabile ottimizzata in funzione
delle sollecitazioni locali, con un sensibile risparmio di materiale to a quelle dell’acciaio, tanto che in molte vetture con scocche in

Per ottenere profilati curvi o con sezione variabile si possono effet-

tuare, successivamente all’estrusione, lavorazioni di piegatura o
idroformaura.
Poiché le esigenze di rigidezza sono le più vincolanti, l’adozione di
leghe con resistenza meccanica di livello medio non è penalizzan-
te: si preferiscono quindi le leghe alluminio-magnesio-silicio (serie
6xxx) per la loro formabilità, lavorabilità e saldabilità, oltre che per
la possibilità di eseguire trattamenti termici, talvolta integrati diret-
tamente nel processo di estrusione.
Sono realizzati mediante pressocolata i nodi strutturali di connes-
sione: la possibilità di ottenere forme estremamente complesse
lascia ampio spazio alla libertà dei progettisti, mentre le nuove tec-
nologie di pressocolata consentono di realizzare pezzi con ottime
caratteristiche meccaniche e spessori sempre più ridotti. In alto: la struttura anteriore in alluminio della nuova Mercedes Classe E con-
Si impiega infine lo stampaggio per la realizzazione dei pannelli in sente un ottimale assorbimento di energia in caso di urti frontali.
In basso: elementi strutturali interessati ai carichi di crash per urto frontale
lamiera, che possono integrare una struttura di tipo space-frame o (Audi A8). I puntoni frontali sono realizzati in due parti bullonate tra loro,
essere utilizzati per la costruzione di un’intera scocca portante. per facilitare le operazioni di riparazione nel caso di incidente. Il pianale,

Per questo tipo di componenti le case automobilistiche possono costituito dai due longheroni estrusi e dal tunnel centrale uniti mediante tra-
verse, costituisce la base per garantire rigidezza torsionale alla struttura

Particolare costruttivo
del nodo anteriore della
nuova Audi A8: è com-
posto da due semigusci
pressocolati e compren-
de le connessioni per i
montanti A e per i lon-
gheroni

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acciaio vengono montate delle strutture in lega leggera destinate
all’assorbimento dell’energia di crash in caso di urto. In particola-
re i profilati cavi, collassando assialmente con la formazione di
grinze ‘a fisarmonica’, sono in grado di rispondere molto bene
agli urti frontali garantendo, a parità di energia dissipata, un
risparmio in peso superiore al 50%. La loro deformazione è inoltre
ben localizzata e può essere resa progressiva attraverso l’appro-
priato studio delle sezioni e degli spessori.
Per le vetture in alluminio, un ulteriore vantaggio in caso di inci-
dente contro barriere fisse è rappresentato dalla minore energia
cinetica da dissipare.
3. LO STATO DELL’ARTE
Le pressoché illimitate possibilità che le leghe leggere consentono
nell’ambito della progettazione strutturale delle vetture rendono dif-
ficile presentare un quadro d’insieme che non risulti frammentario o
eccessivamente articolato. E’ forse più interessante osservare da
vicino le soluzioni proposte dalle più prestigiose case automobilisti-
che, che rappresentano lo stato dell’arte dell’applicazione dell’allu-
minio come materiale strutturale per i telai.
3.1. Audi e Alluminio: una coppia da ‘Nozze d’Argento’
Se si pensa al binomio auto-alluminio è difficile non richiamare alla
mente le vetture della casa di Ingolstadt, che da oltre venti anni con-
duce intense attività di ricerca e sviluppo per l’impiego sempre più
esteso delle leghe leggere sulle proprie vetture. Una scelta, quella
dell’Audi, che può essere espressa attraverso le parole di Heinrich
Timm, a capo dell’Aluminium and Lightweight Construction Centre
di Neckarsulm: “L’applicazione sistematica delle costruzioni legge-
re contribuisce a raggiungere una notevole riduzione dei consumi
di carburante e, allo stesso tempo, a migliorare il comfort, le pre-

La Concept Al2, presentata

al Salone di Francoforte del
1997, ha anticipato il debut-
to dell’alluminio nella produ-
zione automobilistica in
grande serie con la A2

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