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Vi racconto il coronamento del mio sogno: guidare una formula uno

 A CAVALLO DELLA "PAPERA"

Questo è il racconto di una giornata speciale, una di quelle occasioni che capitano raramente e da cogliere al
volo. A me, tifoso Ferrari all’inverosimile, è capitato di provare una Ferrari di F1, la 640 chiamata
affettuosamente la “Papera” per via del suo strano muso. Questa è stata la prima F1 che abbia portato in
gara il cambio semiautomatico sul volante,  una di quelle monoposto che hanno segnato un’epoca nella
storia dei Gran Premi. E' anche quella vettura che Frank Williams volle in cambio dalla Ferrari per lasciare
libero Alesi (oltre al denaro s’intende).

Ferrari 640  inizi
o sviluppo

motore 12 V di 65°
3497,96 cc

 alesaggio/corsa 84x52,6
mm

 5 valvole per cilindro

 rapporto di
compressione 11,5:1

 potenza stimata di 620cv


a     12500 giri

 iniezione
elettronica Weber- 
Marelli

 candele Champion 10
mm
 acc. elettronica Magneti
Marelli  Statica

 basamento in ghisa

cambio longitudinale  7
rapporti a gestione
elettroidraulica

differenziale
autobloccante ZF

telaio in composito: nido


d'ape  con fibre di
carbonio e kevlar.
carrozzeria separata

sospensioni
anteriori con
ammortizzatori coassiali e
barre di torsione

sospensioni
 

Mi trovavo a Roma per eseguire una perizia sul presunto danno causato da un prodotto della nostre officine
idrauliche, danno  in realtà causato dall’imperizia di un installatore. Parlando con il titolare di questa azienda
nostra cliente e amico del mio datore di lavoro, scopriamo di essere "fratelli" sotto il segno della Rossa. Con
mia grande sorpresa dice che ha acquistato qualche anno fa una Ferrari 640 : " la “Papera!” dico e non gli
nascondo l'invidia per la fortunata possibilità di potersi calare quando vuole in quel leggendario abitacolo.
Ecco però l'insperata proposta: "senti, domani mattina, prima di andare a fare la perizia, ti ci faccio fare un
giro". Inutile dire che ho subito accettato come un bambino quando gli si chiede se vuole un gelato!

 La notte in hotel praticamente non chiudo occhio,  un po’ per l’agitazione, un po’ per la paura di rompere
qualcosa, perché mi conosco: ho il piede destro pesante, prova un'indomabile repulsione verso il freno ed è
spasmodicamente attratto dall’acceleratore.  L'ansia è quindi grande.

 1 - leva per regolare la rigidità della barra antirollio anteriore


 2 - interruttore generale
 3 - pulsante dell'estintore
 4 - leva per accendere la luce posteriore
 5 - contagiri digitale
 6 - roll bar di protezione in carbonio
 7 - display multifunzione selezionabile dal pilota tramite pulsante sul
volante
 8 - antenna
 1 - pulsante radio radio                                           
 9 - pulsante per la retromarcia
 2 - pulsante del display  10 - pulsante per il folle
multif.
 11 - spia dell'olio

 3 - bilanciere del cambio


 12 - ripartitore di frenata
 13 - pedale della frizione, usato solo in partenza
   
La mattina il proprietario della monoposto mi viene a prendere e ci dirigiamo verso un aeroporto per aerei da
turismo appena fuori Roma, dove lui si reca abitualmente per “sgranchire” le ruote della Rossa. Ci arriviamo
verso le 9, e il meccanico del proprietario della vettura ha già cominciato da 1 ora a fare il preriscaldamento
del motore, che adesso però è spento. La carrozzeria è in un angolo, adagiata su due trespoli

Nella vettura aperta si mostra in tutto il suo splendore il V12 a 65° da 3,5 litri, 5 valvole per cilindro: 3 di
aspirazione e 2 di scarico, il loro richiamo avviene tramite molle. Il ritorno pneumatico era ancora di là da
venire.

Ho il tempo per dare un'occhiata al percorso ricavato nel piccolo aeroporto. Il breve circuito è costituito da
un rettilineo seguito da una curva a sinistra secca a 90°, un altro breve rettilineo e ancora una curva a
destra più aperta. Dopo 60-70 metri un tornante a sinistra prima di un lungo rettilineo che correva lungo la
pista d'atterraggio e infine due curve a 90°che riportavano sulla pista di rullaggio e al capannone che funge
da box
Nigel Mansel con la
Ferrari 640 a 
Hockenheim durante
i test del  1989.

A seconda delle
diverse esigenze
aerodinamiche e in
rapporto alle
temperature esterne,
nella fiancata
potevano, di volta in
volta, venire aperti 
degli sfoghi d'aria di
varie dimensioni

La 640
rappresentava
l'evoluzione
della 639, vettura
laboratorio che lo
stesso John Barnard
aveva progettato
l'anno prima. La
monoposto del
geniale tecnico
inglese venne
presentata nel
febbraio 1989 e si
distinse subito per le
idee innovative, che
coinvolgevano anche
il settore
aerodinamico, oltre
che del complesso
telaio - sospensioni

Comincio a discorrere con il meccanico sulle


caratteristiche tecniche della vettura.  La forma sinuosa
delle fiancate, la grande bocca dell’airscope, così,  tanto
per smorzare l’agitazione. Indosso il casco prestatomi dal
mio "benefattore" e finalmente posso entrare
nell’abitacolo. Mentre il meccanico mi regola la pedaliera,
un tremito d’emozione mi prende come afferro il volante
con al centro lo stemma del Mito. Il volante è molto
piccolo, con il diametro della parte dell’impugnatura
piuttosto grosso, segno che era quello di Mansel (Berger
invece lo preferiva  più grande e con un impugnatura più
sottile). Lo inserisco sul suo perno e faccio scattare la
sicurezza. Ed è ancora un vero volante!  tutte le
indicazioni sono visualizzate in un display sul cruscotto:
giri motore, marcia inserita, temperatura di acqua, olio...
non è il freddo computer delle vetture attuali.  Il
confronto non regge: meglio questo volante!
Regolata la pedaliera, arriva finalmente momento di accendere il motore.  L’emozione che mi prende mi fa
aumentare i battiti del cuore all’inverosimile e le gambe tremano. Attivo la connessione elettrica e faccio un
cenno al meccanico per l’avvio del propulsore. Un boato squarcia il silenzio! Ed è come se la macchina
poggiasse su un terreno dove si sta sviluppando un terremoto, comincia a vibrare ma si placa quasi
immediatamente.
Dopo qualche istante il propulsore si mette a girare con un
borbottio sommesso, ma si sente che è un gigante
assopito. Solo una decisa vibrazione arriva da dietro la
schiena… o sono io a tremare? Premo il pedale della
frizione con la gamba sinistra che ormai trema come una
foglia e inserisco la prima tirando il bilanciere di destra. La
vettura compie un leggero scatto in avanti, segno che la
marcia s’è inserita e sul display oltre il volante appare ben
evidente il n° 1. Ormai sono in confusione totale, arrivo al
punto di non udire nemmeno il motore che borbotta dietro
la mia schiena. L’unica cosa che sento sono le vene che mi
pulsano in testa e quasi non  riesco a respirare all’interno
del casco.

Il meccanico mi fa cenno che posso avviare la vettura. Io


premo leggermente il pedale dell’acceleratore, il motore
cambia il suono che diventa molto più deciso, stacco con
delicatezza la frizione e... CLANG! odo un suono secco
provenire dal posteriore. Il motore si ammutolisce.

Guardo il meccanico e vedo che il suo viso si apre in un


sorriso a 32 denti, da orecchio ad orecchio. Mi si avvicina
sogghignando e mi dice: "Ci cascate tutti… devi andare
oltre i 6.000 giri per muovere la macchina".

Rifacciamo tutta la procedura di accensione e io sono


decisamente irritato per la figuraccia ma non vedo l’ora di
rifarmi. Il meccanico mi fa di nuovo cenno di partire.
Affondo quindi il pedale dell’acceleratore e alzo la frizione!
Una decisa sgommata di 20 metri mi porta in pista, dopo
la distanza di 70 m sono già in 3^ marcia a oltre 150 Km/h
con cambiate a 14.000 – 14.500 giri (il limitatore è tarato
a 15.500 giri).. Ogni cambiata è una "craniata" nel
poggiatesta!

 
La spinta è potente, progressiva e in un attimo si arriva al rapporto superiore ma la sensazione è che i giri
non finiscano mai.  E' un controsenso, lo so, ma è come se il motore potesse salire di giri all’infinito.

La prima cosa che noto subito è che la macchina non è poi così rigida di sospensioni. L'asfalto ondulato
viene assorbito dalle sospensioni in modo secco ma istantaneo, senza ripercussioni sulla stabilità direzionale.

 
Quell'
incredibile
prima vittoria

Nella immagine a
sinistra Mansell
supera
perentoriamente
Prost nel corso del
ventottesimo giro e
si porta al comando
del GP del Brasile 
1989. Ci si aspetta
l'ennesima rottura
da un momento
all'altro ma il pilota
inglese vincerà dopo
una splendida
galoppata.

Sullo sfondo si vede


la 640 di Berger,
costretta al ritiro nel
corso del primo giro,
dopo un urto con la
McLaren di Senna
nelle fasi di partenza

Giunta al primo Gran


premio della
stagione con ancora
gravi problemi di
affidabilità, nessuno
si aspettava molto
dalla gara brasiliana.
Il cambio  non riesce
a compiere più di 10
giri consecutivi ma
pare finalmente
individuata la causa
nella fragilità
dell'alternatore che
deve fornire energia
alle elettrovalvole.
Durante la notte si
decide allora di
cambiarne la
posizione,
sistemandolo in un
punto dove possa
smaltire meglio il
calore. Il miracolo si
realizza e la 640 di
Mansell regge
brillantemente per
tutta la distanza
della gara.
Questa prima vittoria illuse appassionati
e tecnici ma ci si accorse presto che i
problemi di affidabilità non erano stati
ancora superati.

A Imola ci sarà poi il terribile incidente di


Berger causato dal cedimento del
musetto, che obbligherà anche a
rivedere alcuni parametri di robustezza
   
La vibrazione emessa dal motore è quasi del tutto assente ma il motore c'è e si sente! Il suono che emette è
decisamente forte ma riempie le viscere e scalda il cuore… è un Ferrari ed è un V12!  il frazionamento
preferito dal Fondatore e mi fa piacere pensare che il motore sia proprio come Lui voleva fosse realizzato,
come se fosse stato Lui dalla finestra del suo ufficio ad ascoltarne il suono provenire dall’officina e dire solo:
“Va bene”, come faceva per tutte le vetture che uscivano dal Suo Atelier.
 
 Compare lo snorkel

Nei test di Imola del maggio 1989 viene


provata la nuova  presa d' aria alta per
l'alimentazione. Mansell fa pochi giri ma
con risultati positivi. La temperatura
dell'aria risulta inferiore e buona anche
la velocità massima, 312 kmh contro i
303 raggiunti da Berger nelle qualifiche
del GP di San Marino.

La configurazione aerodinamica assume


così la sua veste generale definitiva. Con
questa soluzione la 640 correrà fin dal
Gran Premio del Messico.

Durante questi test vengono pure


adottati i doppi scambiatori di calore.
Costruita inizialmente in un blocco unico,
con un disegno raffinato ma poco
pratico,  a partire dal Gran Premio del
Canada, la presa d'aria venne sdoppiata
seguendo lo schema comunemente
seguito dagli altri progettisti, con "un'
anima" separata dalla carrozzeria. Uno
degli errori rimproverati a Barnard fu
proprio il ritardo con cui decise di optare
per la soluzione della presa d'aria alta in
luogo delle NACA laterali. Lo stesso
discorso vale per la scelta degli
scambiatori di calore. La 640 aveva forse
uno dei suoi pochi limiti proprio
nell'incompleta ricerca sui flussi interni
   
Arrivo alla prima curva, una sinistra a 90°. A debita distanza alzo il pedale dell’acceleratore ed è come se
avessi eseguito una frenata decisa con una macchina da strada. La resistenza aerodinamica si fa sentire.

Immediatamente premo il pedale del freno ma ho una strana sensazione: la macchina non frena! sembra di
guidare  sul ghiaccio.  Inconsciamente premo di più sul freno e dopo qualche istante  la macchina frena
bruscamente sin quasi ad arrestarsi, mentre levo 2 marce per arrivare alla seconda. Nel contempo le cinture
di sicurezza mi entrano praticamente nella cassa toracica. Anche i G si fanno sentire! Questo succede perché
i freni in carbonio sono freddi e non hanno capacità frenante ma nel momento in cui raggiungono la
temperatura d' esercizio la frenata diventa brutale!

Col secondo rapporto inserito butto letteralmente la macchina in curva, la 640 entra sbandando leggermente
sulle quattro ruote contemporaneamente, segno che le gomme slick sono fredde  ma è normale, non sono
state pre-riscaldate come il motore.
Il volante è pesante, e si deve esercitare una decisa
 

sopra -  Larini si prepara al possibile esordio in


Messico. Dopo l'incidente di Imola, ancora non si
è sicuri che Berger possa correre. Il pilota
austriaco però recupererà.
 
sotto - Al GP del Messico la 640 corre la sua
prima gara con la nuova presa d'aria. Si noti
l'estrema pulizia del retrotreno.

forza per far ruotare le gomme lisce. Si sente però che


l’avantreno è sincero, l’impronta degli slick ti fa subito
prendere confidenza con la vettura.

A centro curva affondo leggermente sull’acceleratore e il


motore prende giri in pochi istanti costringendomi a
inserire già due marce all’uscita della piega e  facendo
letteralmente schizzare la “Papera” sul breve rettilineo
successivo come una palla di fucile. La ripresa da regimi
di rotazione oltre i 7.000 è paurosa, rabbiosa, mi sembra
 di entrare nel carbonio dietro le mie spalle.

Arrivo alla curva successiva, una piega a destra simile ad


una curva da 3^ piena, e stavolta voglio provare ai tirare
la staccata, quindi freno leggermente di meno, ma più
sotto la curva levando 2 rapporti ma Il posteriore parte.
Controsterzo alzando il piede dal freno e giocando con
l’acceleratore… troppo tardi, mi fermo in senso contrario
a dove provenivo.

Cerco subito di raddrizzare la vettura, ma le manovre a


bassissima velocità sono esasperanti. Lo sterzo è di una
pesantezza unica ma ce la faccio. Percorro la curva a
velocità ridotta e, appena oltre, pesto subito
sull’acceleratore salendo di marcia e prendendo a
Comunque ci provo. Freno, scalo, entro in curva e per la prima volta riesco a valutare il rollio della
monoposto... insomma “rollio”, in pratica sono le gomme esterne che si comprimono sotto effetto della
accelerazione laterale.  La macchina però viaggia quasi del tutto parallela al terreno, anche perché la barra
di torsione è tarata sul massimo grado di rigidità , almeno così mi è stato detto. L’aderenza al suolo fa
rizzare i capelli (calcolando che ne ho molto pochi!), sembra di poter affrontare la curva alla velocità che si
desidera. La monoposto comunque percorre la curva proprio come volevo venisse affrontata.
Sulla 640  sul lato destro dell’abitacolo si trova la leva per
la regolazione dell’altezza da terra dell’avantreno. Questa
leva era presente sulle monoposto sino a quando la
Federazione bandì le sospensioni attive e impose che non
potesse avvenire nessuna variazione di assetto durante le
gare, tranne ovviamente l’aumento della distanza dal
suolo a causa dello svuotamento del serbatoio.

Il comportamento in curva è sinceramente neutro anche


se la monoposto tende appena appena a beccheggiare
per via del molleggio delle gomme. Riesco ad uscire
indenne dalla curva e un’esaltazione improvvisa mi
scuote le ossa e penso: "zio fagiano!" Quei due disperati
(Mansel e Berger) dovevano proprio divertirsi guidando
questa vettura!

Affronto l’ultima curva, che mi porta verso la fine di


questa avventura, ancora più esaltato di quella
precedente e all’uscita  mi fermo: voglio provare la
“partenza”. Premo a fondo la frizione e inserisco la 1^.
Porto il motore verso i 10.000 giri e rilascio il pedale. Per
i primi 20-30 metri la macchina avanza pattinando
lasciando una strisciata fumante di gomme. Superati i     Berger a Monza. Dall'alto si nota meglio
90Km/h l’aderenza generata dal fondo piatto e dalle ali il       caratteristico andamento delle
comincia a schiacciare la vettura al suolo e la fiancate e la posizione "stretta" dei radiatori.
trasmissione dei cavalli sul terreno diventa tremenda. Ho Un'architettura che farà scuola nelle
quasi la certezza di entrare nel carbonio e di finire sull’ala successive stagioni
posteriore!

Rallento per portarmi verso il bordo pista,mi fermo e


stacco il contatto dell’alimentazione elettrica al motore
che si ammutolisce. Purtroppo la pacchia è finita.

Scendo fradicio di sudore, un po’ per l’emozione e un po’


per lo sforzo necessario per guidare questa monoposto
“arcaica” .  La osservo ancora e noto che dai cerchioni
esce un leggero fumo azzurrognolo. Lo stesso fenomeno
osservo dallo scivolo posteriore e dall’airscope.
 
Il capolavoro di Mansell

Dopo le qualifiche per il GP d'Ungheria


Mansell è solo dodicesimo. Molti però
nutrono grande fiducia: le gomme da
tempo non vogliono saperne di andare
e il pilota inglese ha rinunciato a
cercare di migliorare la sua posizione
per effettuare una lunga serie di giri
con le gomme da gara, alla ricerca
dell'assetto migliore per la sua 640 che
monta l'alettone triplano per i circuiti
tortuosi. Il lungo lavoro svolto in
accordo con Barnard porta i suoi frutti
e Mansell riesce a correre tutta la gara
con gomme morbide, rendendosi
protagonista di una rimonta
entusiasmante, con una lunga serie di
sorpassi, l'ultimo dei quali su Senna
agevolato dal doppiaggio di Johanson,
Sarà una delle vittorie più belle di Nigel
Mansell
 
La monoposto riposa ma a me sembra che invece voglia continuare a scatenarsi in pista. Mentre il
meccanico prepara la macchina per il titolare, aggiungendo carburante e posizionando dei ventilatori alle
prese d’aria delle fiancate, cerco di riprendermi dall’emozione.  Sono sceso dalla monoposto ormai da
qualche minuto ma non riesco a smettere di tremare per le emozioni provate e ho bisogno di sedermi e bere
qualcosa.

Tornando a casa il pomeriggio, guidando la misera Laguna SW 2300 Td aziendale in autrostrada, mi sembra
di avere tra le mani un trattore. Avevo la sensazione che tutte le cose andassero al “rallentatore” ma è
normale.

Tutto me stesso era rimasto nell’abitacolo di quel concentrato di tecnologia che solo dalla Ferrari poteva
essere partorito. Il giorno dopo avverto leggeri dolori al collo, alla schiena e alle braccia  ma sono contento
di averli.
Che dire?. Ho fatto solo un giro,
nemmeno 2 Km in un aeroporto per
aerei da turismo. Ogni tanto mi
ricordo di quella lontana mattina, e
ancora adesso dei brividi di emozione
mentre scrivo queste righe. Ci sono
avvenimenti nella vita di una persona
che possono provocare emozioni
anche a distanza di anni e anche se il
momento vissuto non è che un istante
della propria vita.

Calarsi nell’abitacolo di una vettura


che rappresenta una pietra miliare
nella storia dell’automobilismo
sportivo, indipendentemente da chi sia
stato il costruttore, credo che per una
persona normale, che non sia pilota
professionista intendo, sia fonte di
emozioni che possono solo
limitatamente essere descritte. Io ci
ho provato, spero di esserci riuscito.

    Driver1972

 
 
a sinistra - Berger precede Mansell nel GP del Portogallo che
l'austriaco vincerà davanti a Prost. All'Estoril la Ferrari 640
raggiunge la sua terza vittoria e l' apice della competitività,
dominando con autorità le McLaren.

sopra - Il GP portoghese passerà però alla storia soprattutto


per l'incidente tra Mansell e Senna. Rientrato ai box per il
cambio gomme, Mansell arriva lungo, superando la postazione
dei meccanici. Nella foga percorre alcuni metri in retromarcia,
mentre i meccanici accorrono per sospingerlo nella corretta
posizione. La manovra non pare eccessivamente pericolosa
pericolosa ma scatta lo stesso la squalifica. Mansell però, una
volta ripartito non vede o ignora la bandiera nera che gli viene
ripetutamente sventolata sul traguardo e prosegue la sua corsa
fino ad arrivare all' attacco Senna. Il brasiliano non cede e il
contatto è inevitabile. Scoppieranno furibonde polemiche e
Mansell verrà squalificato per la corsa successiva in Spagna

 A sinistra - Mansell tamponato da Piquet durante le prove del


GP d'Australia sta rallentando per rientrare ai box con la
vettura danneggiata. Sarà l'ultima gara della 640, segnata da
una prestazione opaca in una corsa segnata dalla pioggia.
Ormai alla Ferrari si è già proiettati verso la stagione
successiva

sotto - Mansell a imola

 16 Gran
Premi
disputati
 30 vetture
partite
 1126 giri
 3 vittorie
 4 giri più
veloci in gara
 20 ritiri
 59 punti
1
Mansell 6 1 3 r 5 r 3 r 4 r 5 s 3 2 3 2 3 3 1 6 3 3 r 3 s - - 4 r 7 r
2
Berger 3 r 5 r - - 6 r 8 r 4 r 6 r 4 r 4 r 6 r 3 r 2 2 2 1 2 2 3 r 14 r
Q G Q G Q G Q G Q G Q G Q G Q G Q G Q G Q G Q G Q G Q G Q G Q G
 
BRA RSM MNC MEX USA CAN FRA GB GER UNG BEL ITA POR SPA GIAP AUS
Mansell 109 109 109 109 109 109 109 109 109 108 112 112 112 - 112 112
112bi 112bi 112bi 112bi 112bi
Berger 108 108 - 110 110 110 110 110 110 109 108
s s s s s
mulett
107 107 108 108 108 108 111 111 111 111 109 109 109 109 ? 109 109
o
scorta     110                     ?    
  Nella tabella sopra sono riassunti i risultati (in Qualifica e
in Gara) e l'attribuzione dei sette telai della 640 impiegati
nella stagione 1989. Per scaramanzia il settimo telaio
venne classificato 112bis e non 113

a sinistra - Prost nell'abitacolo della 640 all'Estoril dove


spiccherà il miglior tempo nei test del dicembre 1989.

sotto - Gianni Morbidelli in prova a Fiorano nel novembre


1989. Ingaggiato come collaudatore ottenne subito ottimi
tempi

 
   
Ottimi frutti  diede il lavoro di sviluppo sul
propulsore classificato 0/35. Il V12 3500 che per
la Ferrari segnava il ritorno all'aspirato , alla
presentazione venne accreditato di una potenza
che si aggirava attorno ai 620cv. Al termine della
sua evoluzione avvenuta al GP d'Italia, i cavalli
avevano toccato in prova quota 663cv. La
massima potenza veniva raggiunta a un regime
che si aggirava attorno ai 13000 - 13200 giri
Grazie poi a una completa revisione della
distribuzione e della fluidodinamica interna, oltre
all'impiego delle fibre di carbonio, il motore, che
pesava all'inizio 141 kg, venne alleggerito
progressivamente di ben 5kg.

La tabella sottostante sintetizza l'evoluzione del


V12 0/35 nelle 5 tappe fondamentali del suo
sviluppo. La potenza viene ricavata mediante
modelli fisico-matematici. A Monza si raggiunsero
anche i migliori risultati in termini di cx.

 
IMOLA LE CASTELLET SILVERSTONE HOCKNHEIM SPA MONZA
  prov prov prov prov prov prov
gara gara gara gara gara gara
a a a a a a
vel.
303. 288. 307. 318. 310. 320. 314.
km/ 300.1 289.4 306.7 317.2
8 1 5 5 1 pioggi 6 1
h
a
pot.
633 609 642 635 647 638 648 637 653 663 638
cv

 
Facendo un'analisi globale si può affermare che la 640 sia stata una delle Ferrari di F1 più efficaci ed
equilibrate della storia. In essa Barnard seppe armonizzate le caratteristiche delle sospensioni con quelle
aerodinamiche, tanto che le qualità della 640 emergevano proprio in condizioni critiche di aderenza, come
per esempio in Ungheria. Dal punto di vista telaistico è stata probabilmente la migliore monoposto prodotta
dalla Ferrari fino ad allora e per la prima volta da quando la supremazia era passata nelle mani della scuola
inglese, si poté dire che quello della Casa del Cavallino fosse il miglior telaio della F1.
Le difficoltà incontrate, non del tutto attese
dopo la straordinaria vittoria nella gara
d'esordio, si concentrarono soprattutto su due
aspetti: la solidità strutturale di alcune parti e le
temperature d'esercizio del cambio o degli
elementi ad esso annessi. Per diverso tempo si
lasciò anche aperta la possibilità di un ritorno al
cambio meccanico, dato che alcuni tecnici non
nutrivano grande ottimismo sulle possibilità di
superare gli evidenti problemi presentatisi nel
corso dell'intera stagione.

Il  grosso limite fu dunque l'affidabilità del


nuovo cambio, che non si seppe forse
collaudare adeguatamente al di fuori delle
competizioni e sconsolanti scene come quella
ritratta nella  foto a sinistra, che documenta il
ritiro di Berger nel Gran Premio di Francia sul
circuito Le Castellet per l'ennesima rottura del
cambio, si ripeterono con  frequenza.
Quasi tutti i numerosi ritiri sono dovuti a cedimenti di questo particolare o di parti ad esso legate, in primo
luogo l'alternatore, per il quale non si trovò una dislocazione del tutto soddisfacente, venendo anche
abbandonata l'idea del suo inserimento  nella V del motore. Con la 640 si posero comunque le basi per la
stagione successiva , nella quale, anche senza l'ausilio di Barnard sostituito da Enrique Scalabroni, la Ferrari
sfiorò il titolo mondiale con la 641 di Prost.
 
J.J Letho venne assunto alla Ferrari con il ruolo di collaudatore
e sarà proprio lui, mercoledì 23 agosto 1989, a provare
il cambio meccanico sulla 639usata come laboratorio per le
innovazioni da portare sulla 640. Era sempre un cambio a sette
rapporti, evoluzione meccanica del cambio elettronico. In 2 ore
Letho percorse quel giorno circa 120 km ma Il risultato non fu
particolarmente positivo. Anche se più leggero di circa 15kg, e 
si notava un maggior calo di regime nelle cambiate in fase di
accelerazione rispetto a quanto si otteneva col cambio
semiautomatico.
   
Ingaggiato dalla McLaren per la stagione 1990, Berger provava
per la prima volta la sua nuova vettura nel novembre del 1989
a Suzuka. Percorsi un centinaio di km , riportava le sue prime
impressioni, presentando anche un interessante confronto tra la
MP/4 e la Ferrari 640: "...ho scoperto che il motore Honda
non è poi così superiore a quello Ferrari in fatto di potenza
massima. Le differenze sono più evidenti in fatto di
guidabilità: il 10 cilindri giapponese è molto più
progressivo e consente una migliore utilizzazione. A
Maranello, comunque, sono meno lontani di quanto
pensassi. Anche a livello telaistico sono rimasto ben
impressionato dalla Mp4/5: se devo essere sincero non me
la aspettavo così buona. Credevo che i meriti del motore
contassero di più nell'economia del risultato. Ora, però,
posso confermare che il telaio di Barnard è
indiscutibilmente il migliore del "circus". Attualmente in
F.1 non c'è scocca che possa eguagliare quella della
Ferrari."

http://www.f1grandprix.it/speciali/640/