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Questo è il racconto di una giornata speciale, una di quelle occasioni che capitano raramente e da cogliere al
volo. A me, tifoso Ferrari all’inverosimile, è capitato di provare una Ferrari di F1, la 640 chiamata
affettuosamente la “Papera” per via del suo strano muso. Questa è stata la prima F1 che abbia portato in
gara il cambio semiautomatico sul volante, una di quelle monoposto che hanno segnato un’epoca nella
storia dei Gran Premi. E' anche quella vettura che Frank Williams volle in cambio dalla Ferrari per lasciare
libero Alesi (oltre al denaro s’intende).
Ferrari 640 inizi
o sviluppo
motore 12 V di 65°
3497,96 cc
alesaggio/corsa 84x52,6
mm
rapporto di
compressione 11,5:1
iniezione
elettronica Weber-
Marelli
candele Champion 10
mm
acc. elettronica Magneti
Marelli Statica
basamento in ghisa
cambio longitudinale 7
rapporti a gestione
elettroidraulica
differenziale
autobloccante ZF
sospensioni
anteriori con
ammortizzatori coassiali e
barre di torsione
sospensioni
Mi trovavo a Roma per eseguire una perizia sul presunto danno causato da un prodotto della nostre officine
idrauliche, danno in realtà causato dall’imperizia di un installatore. Parlando con il titolare di questa azienda
nostra cliente e amico del mio datore di lavoro, scopriamo di essere "fratelli" sotto il segno della Rossa. Con
mia grande sorpresa dice che ha acquistato qualche anno fa una Ferrari 640 : " la “Papera!” dico e non gli
nascondo l'invidia per la fortunata possibilità di potersi calare quando vuole in quel leggendario abitacolo.
Ecco però l'insperata proposta: "senti, domani mattina, prima di andare a fare la perizia, ti ci faccio fare un
giro". Inutile dire che ho subito accettato come un bambino quando gli si chiede se vuole un gelato!
La notte in hotel praticamente non chiudo occhio, un po’ per l’agitazione, un po’ per la paura di rompere
qualcosa, perché mi conosco: ho il piede destro pesante, prova un'indomabile repulsione verso il freno ed è
spasmodicamente attratto dall’acceleratore. L'ansia è quindi grande.
Nella vettura aperta si mostra in tutto il suo splendore il V12 a 65° da 3,5 litri, 5 valvole per cilindro: 3 di
aspirazione e 2 di scarico, il loro richiamo avviene tramite molle. Il ritorno pneumatico era ancora di là da
venire.
Ho il tempo per dare un'occhiata al percorso ricavato nel piccolo aeroporto. Il breve circuito è costituito da
un rettilineo seguito da una curva a sinistra secca a 90°, un altro breve rettilineo e ancora una curva a
destra più aperta. Dopo 60-70 metri un tornante a sinistra prima di un lungo rettilineo che correva lungo la
pista d'atterraggio e infine due curve a 90°che riportavano sulla pista di rullaggio e al capannone che funge
da box
Nigel Mansel con la
Ferrari 640 a
Hockenheim durante
i test del 1989.
A seconda delle
diverse esigenze
aerodinamiche e in
rapporto alle
temperature esterne,
nella fiancata
potevano, di volta in
volta, venire aperti
degli sfoghi d'aria di
varie dimensioni
La 640
rappresentava
l'evoluzione
della 639, vettura
laboratorio che lo
stesso John Barnard
aveva progettato
l'anno prima. La
monoposto del
geniale tecnico
inglese venne
presentata nel
febbraio 1989 e si
distinse subito per le
idee innovative, che
coinvolgevano anche
il settore
aerodinamico, oltre
che del complesso
telaio - sospensioni
La spinta è potente, progressiva e in un attimo si arriva al rapporto superiore ma la sensazione è che i giri
non finiscano mai. E' un controsenso, lo so, ma è come se il motore potesse salire di giri all’infinito.
La prima cosa che noto subito è che la macchina non è poi così rigida di sospensioni. L'asfalto ondulato
viene assorbito dalle sospensioni in modo secco ma istantaneo, senza ripercussioni sulla stabilità direzionale.
Quell'
incredibile
prima vittoria
Nella immagine a
sinistra Mansell
supera
perentoriamente
Prost nel corso del
ventottesimo giro e
si porta al comando
del GP del Brasile
1989. Ci si aspetta
l'ennesima rottura
da un momento
all'altro ma il pilota
inglese vincerà dopo
una splendida
galoppata.
Immediatamente premo il pedale del freno ma ho una strana sensazione: la macchina non frena! sembra di
guidare sul ghiaccio. Inconsciamente premo di più sul freno e dopo qualche istante la macchina frena
bruscamente sin quasi ad arrestarsi, mentre levo 2 marce per arrivare alla seconda. Nel contempo le cinture
di sicurezza mi entrano praticamente nella cassa toracica. Anche i G si fanno sentire! Questo succede perché
i freni in carbonio sono freddi e non hanno capacità frenante ma nel momento in cui raggiungono la
temperatura d' esercizio la frenata diventa brutale!
Col secondo rapporto inserito butto letteralmente la macchina in curva, la 640 entra sbandando leggermente
sulle quattro ruote contemporaneamente, segno che le gomme slick sono fredde ma è normale, non sono
state pre-riscaldate come il motore.
Il volante è pesante, e si deve esercitare una decisa
Tornando a casa il pomeriggio, guidando la misera Laguna SW 2300 Td aziendale in autrostrada, mi sembra
di avere tra le mani un trattore. Avevo la sensazione che tutte le cose andassero al “rallentatore” ma è
normale.
Tutto me stesso era rimasto nell’abitacolo di quel concentrato di tecnologia che solo dalla Ferrari poteva
essere partorito. Il giorno dopo avverto leggeri dolori al collo, alla schiena e alle braccia ma sono contento
di averli.
Che dire?. Ho fatto solo un giro,
nemmeno 2 Km in un aeroporto per
aerei da turismo. Ogni tanto mi
ricordo di quella lontana mattina, e
ancora adesso dei brividi di emozione
mentre scrivo queste righe. Ci sono
avvenimenti nella vita di una persona
che possono provocare emozioni
anche a distanza di anni e anche se il
momento vissuto non è che un istante
della propria vita.
Driver1972
a sinistra - Berger precede Mansell nel GP del Portogallo che
l'austriaco vincerà davanti a Prost. All'Estoril la Ferrari 640
raggiunge la sua terza vittoria e l' apice della competitività,
dominando con autorità le McLaren.
16 Gran
Premi
disputati
30 vetture
partite
1126 giri
3 vittorie
4 giri più
veloci in gara
20 ritiri
59 punti
1
Mansell 6 1 3 r 5 r 3 r 4 r 5 s 3 2 3 2 3 3 1 6 3 3 r 3 s - - 4 r 7 r
2
Berger 3 r 5 r - - 6 r 8 r 4 r 6 r 4 r 4 r 6 r 3 r 2 2 2 1 2 2 3 r 14 r
Q G Q G Q G Q G Q G Q G Q G Q G Q G Q G Q G Q G Q G Q G Q G Q G
BRA RSM MNC MEX USA CAN FRA GB GER UNG BEL ITA POR SPA GIAP AUS
Mansell 109 109 109 109 109 109 109 109 109 108 112 112 112 - 112 112
112bi 112bi 112bi 112bi 112bi
Berger 108 108 - 110 110 110 110 110 110 109 108
s s s s s
mulett
107 107 108 108 108 108 111 111 111 111 109 109 109 109 ? 109 109
o
scorta 110 ?
Nella tabella sopra sono riassunti i risultati (in Qualifica e
in Gara) e l'attribuzione dei sette telai della 640 impiegati
nella stagione 1989. Per scaramanzia il settimo telaio
venne classificato 112bis e non 113
Ottimi frutti diede il lavoro di sviluppo sul
propulsore classificato 0/35. Il V12 3500 che per
la Ferrari segnava il ritorno all'aspirato , alla
presentazione venne accreditato di una potenza
che si aggirava attorno ai 620cv. Al termine della
sua evoluzione avvenuta al GP d'Italia, i cavalli
avevano toccato in prova quota 663cv. La
massima potenza veniva raggiunta a un regime
che si aggirava attorno ai 13000 - 13200 giri
Grazie poi a una completa revisione della
distribuzione e della fluidodinamica interna, oltre
all'impiego delle fibre di carbonio, il motore, che
pesava all'inizio 141 kg, venne alleggerito
progressivamente di ben 5kg.
IMOLA LE CASTELLET SILVERSTONE HOCKNHEIM SPA MONZA
prov prov prov prov prov prov
gara gara gara gara gara gara
a a a a a a
vel.
303. 288. 307. 318. 310. 320. 314.
km/ 300.1 289.4 306.7 317.2
8 1 5 5 1 pioggi 6 1
h
a
pot.
633 609 642 635 647 638 648 637 653 663 638
cv
Facendo un'analisi globale si può affermare che la 640 sia stata una delle Ferrari di F1 più efficaci ed
equilibrate della storia. In essa Barnard seppe armonizzate le caratteristiche delle sospensioni con quelle
aerodinamiche, tanto che le qualità della 640 emergevano proprio in condizioni critiche di aderenza, come
per esempio in Ungheria. Dal punto di vista telaistico è stata probabilmente la migliore monoposto prodotta
dalla Ferrari fino ad allora e per la prima volta da quando la supremazia era passata nelle mani della scuola
inglese, si poté dire che quello della Casa del Cavallino fosse il miglior telaio della F1.
Le difficoltà incontrate, non del tutto attese
dopo la straordinaria vittoria nella gara
d'esordio, si concentrarono soprattutto su due
aspetti: la solidità strutturale di alcune parti e le
temperature d'esercizio del cambio o degli
elementi ad esso annessi. Per diverso tempo si
lasciò anche aperta la possibilità di un ritorno al
cambio meccanico, dato che alcuni tecnici non
nutrivano grande ottimismo sulle possibilità di
superare gli evidenti problemi presentatisi nel
corso dell'intera stagione.
http://www.f1grandprix.it/speciali/640/