PUMS – PIANO URBANO MOBILITÀ SOSTENIBILE – DOCUMENTO DI PIANO

l’attenzione è stata puntata su vie importanti della città, dove si concentrano attività
commerciali e consegne di merci, domanda di sosta, flussi pedonali e linee del trasporto
pubblico locale, residenze: temi ai quali si aggiunge, in molti casi, la necessità di
considerare l’inserimento nel paesaggio urbano e i vincoli di tutela.
Gli interventi sugli itinerari sono stati integrati da quelli inerenti ai quartieri, pensati anche
con lo scopo di favorire la crescita della ciclabilità diffusa: l’Amministrazione comunale,
infatti, ha ritenuto che il fabbisogno di sicurezza e praticità d’uso della rete stradale da
parte di ciclisti abituali e potenziali potesse soddisfarsi anche in condizioni di promiscuità
tra veicoli, laddove il traffico fosse a velocità moderata nonché limitato da condizioni di
accessibilità che riducessero il numero di veicoli e i possibili conflitti.
È in corso un lavoro di strutturazione degli itinerari a maggiore domanda di traffico
ciclistico che si sta avvalendo dell’applicazione di un ventaglio ampio di soluzioni
tecniche e provvedimenti viabilistici, ispirato alle migliori esperienze italiane e estere, ma
calato nel contesto della normativa vigente. Vale ricordare che l’Amministrazione è
particolarmente attiva nei confronti del Ministero, in collaborazione con ANCI, per
formulare proposte di modifica e integrazione normativa a favore di uno sviluppo della
ciclabilità più coerente con il tessuto urbano delle nostre città.
Per quanto concerne la rete di piste ciclabili in sede propria, la città sconta certamente
alcuni problemi di qualità del costruito, che derivano in parte dalla scarsa priorità tra le
modalità di trasporto assegnata, in passato, alla mobilità ciclistica: i problemi riguardano
sia la localizzazione sul territorio di alcuni tracciati ma anche la loro attrattività, l’agibilità,
la praticità d’uso. Le stesse condizioni di manutenzione, in certi casi, sono precarie.
Altri percorsi sono stati realizzati, in passato, senza una piena condivisione politica e
tecnica: oggi si presentano interrotti rispetto alle originarie prospettive di sviluppo e
completamento o addirittura non regolamentati da ordinanza all’uso per il quale erano
inizialmente pensati.
In diversi casi il Comune ha provveduto alla loro riqualificazione e alla
regolamentazione, innalzando i livelli generali di qualità: in altri si è preferito rinviare gli
interventi a fronte di altre priorità e dei costi rilevanti.
Nel complesso, la rete di itinerari ciclabili si sviluppa – a fine 2013 – in 167 chilometri
(inclusi i tratti non regolamentati)4: il 77% della rete è in ambito stradale e il 23% in
parchi e aree verdi.
La variazione dal 2011 al 2013 è stata di 30 km, e il dato continua a crescere anche nel
2014, con la realizzazione, tra gli altri, di parte del percorso Duomo-Sempione.
Non è un valore fine a sé stesso, naturalmente, perché ad esso corrisponde, un
indicatore utile a definire in modo misurabile una parte dell’azione comunale per la
mobilità ciclistica.

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Il calcolo dei chilometri di rete di itinerari ciclabili, dal 2006 al 2014, è stato effettuato nel seguente modo: sono inclusi
tutti i percorsi dedicati espressamente ai velocipedi, sia in sede propria e riservata che promiscua con i pedoni (con
eccezione delle aree pedonali, che vengono calcolate a parte nella loro estensione lineare) e, in qualche caso, con i
veicoli (es: alzaia del Naviglio Martesana e del Naviglio Grande).
Nel caso delle piste ciclabili, le sedi bidirezionali vengono calcolate una sola volta (es: la pista di Via Corelli), le sedi
monodirezionali vengono contate singolarmente (es: le due piste monodirezionali di Corso Venezia) che si tratti di piste
in corsia riservata dalla carreggiata o in sede propria.
Nel caso dei percorsi promiscui pedonali e ciclabili, le sedi sono calcolate una sola volta (si tratta generalmente di percorsi
bidirezionali per i ciclisti; es:
 Per i percorsi promiscui ciclabili e veicolari, sono stati calcolati una sola volta come nel caso delle piste
bidirezionali (es: Via San Marco nel tratto compreso tra Via Castelfilardo e i Bastioni); sono stati compresi in
questo calcolo esclusivamente quei tracciati lineari per i quali si sia espressamente desiderato favorire l’uso
della bicicletta nel provvedimento viabilistico adottato.
 Sono escluse dal conteggio, invece (e inserite in altri database), le corsie riservate del trasporto pubblico
accessibili ai ciclisti, le aree pedonali, le Zone a Traffico Limitato, le Zone a Velocità Limitata e le zone
residenziali, oltre eventuali facilitazioni specifiche (es: divieto di transito eccetto velocipedi di Via Reni).
 Quando lungo una strada si sviluppa un itinerario ciclistico, anche molto frequentato, che è caratterizzato da
una pista ciclabile monodirezionale in una direzione e dalla sede promiscua ciclabile e veicolare nella direzione
opposta, la sede promiscua non è calcolata nel conteggio.
 Qualora gli uffici tecnici modificassero nuovamente i criteri di calcolo si darà pronta comunicazione al pubblico.

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