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Flutter

Introduzione
Sotto il nome di flutter rientrano tutta un serie di vibrazioni autoeccitate in cui il sistema vibrante
assorbe energia da un corrente daria che lo investe. Il fenomeno del flutter importante nel
campo aeronautico (flutter delle ali o degli alettoni) ma si pu manifestare anche in altri campi
come ponti sospesi, ciminiere e cavi.
Il flutter un fenomeno pericoloso che pu portare a vibrazioni distruttive. In campo aeronautico
sono stati messi a punto dei metodi di previsione del flutter da usare in sede di progettazione,
delle tecniche sperimentali specifiche sia per prove a terra sia per prove di volo.
Nel seguito si tratter in maniera semplificata il tipico flutter dellala, che richiede per la sua analisi
un modello ad almeno 2 gradi di libert.

Modello dellala e forze aerodinamiche


La seguente figura schematizza unala suddivisa in sezioni parallele alla direzione del flusso daria.
Dal punto di vista strutturale lala pu essere schematizzata come una trave equivalente a mensola
incastrata alla fusoliera nel punto A e libera di flettersi e torcersi.
Lasse di questa trave equivalente coincide con lasse di taglio dellalla ovvero lasse che unisce i
centri di taglio delle varie sezioni. Se una forza passa per lasse di taglio produce la flessione ma
non la torsione dellala.
Le varie sezioni dellala, che si appoggiano sulla trave equivalente, sono singolarmente rigide,
definiscono la forma dellala e hanno propriet inerziali. Ciascuna sezione possiede come gradi di
libert un a traslazione verticale z riferita al punto O, che la traccia della trave equivalente, ed
una rotazione . I corrispondenti spostamenti sono uguali a quelli del punto della trave
equivalente su cui si appoggia la sezione.

Alberto Doria
La coordinata z legata alla flessione dellala, la coordinata alla torsione dellala.
Le forze aerodinamiche sono ricavate in maniera semplificata in funzione del moto dellala in base
al semplice principio fisico che la forza di portanza (ortogonale alla corrente indisturbata)
proporzionale allangolo di attacco dellala rispetto alla direzione della velocit.
La forza di portanza L in generale data dallespressione:

L=0.5 v2 ScL
Dove la densit dellaria, v la velocit di avanzamento (coincidente con la velocit dellaria che
investe lala), S larea della sezione dellala e cL il coefficiente di portanza.
La forza di resistenza D in generale data dallespressione:

D=0.5 v2 ScD
CD il coefficiente di resistenza
Nel caso di flusso subsonico le forze sono applicate in un punto posto P ad una distanza c/4 dal
punto di attacco, dove c la corda dellala (la distanza diventa circa c/2 nel caso di flusso
supersonico); b rappresenta invece la distanza tra O e P.

I coefficienti di portanza e resistenza dipendono tipicamente dallangolo di attacco con leggi del
tipo:

Nel campo di normale funzionamento dellala il coefficiente di portanza dipende quasi


linearmente dallangolo di attacco e per piccole variazioni dellangolo di attacco si pu scrivere:

c c
L

Lo

dc
c c
d
L

Lo

Invece il coefficiente di resistenza quasi indipendente dallangolo di attacco.


Se lala vibra, oltre alla forza di portanza L dovuta allangolo di attacco medio ed alla forza di
resistenza D, nascono delle ulteriori componenti di portanza variabili dovute alla variazioni
dellangolo di attacco legate al moto vibratorio. Si considerano separatamente gli effetti di e di z
(piccole oscillazioni).
Una rotazione legata alla torsione dellala genera una forza di portanza variabile dovuta alla
variazione dellangolo di attacco = :

Questa componente della forza di portanza variabile pu essere espressa come:

L =0.5 v2 ScL

Una velocit di vibrazione z verso lalto, dovuta alla vibrazione flessionale dellala, di per s non
modifica langolo di attacco, ma ora la velocit dellala possiede oltre alla componente V dovuta
allavanzamento anche la componente verticale z , perci la velocit di avanzamento complessiva
(Vt) risulta inclinata rispetto allala verso lalto, perci nasce un angolo di attacco negativo (lala
punta in basso rispetto alla velocit di avanzamento):

Alberto Doria

=a tan - z / v - z / v
Di conseguenza si ha una ulteriore componente delle forza di portanza variabile pari a:

Lz =-0.5 v 2 ScL z / v =-0.5 vScL z


Complessivamente la forza di portanza variabile ha due componenti: una positiva proporzionale a
ed al quadrato della velocit, una negativa proporzionale a

z ed alla velocit.

Equazioni del moto


Lo schema per lo sviluppo del modello matematico il seguente:

La molla rotazionale collocata in O rappresenta la rigidezza torsionale dellala, la molla lineare pure
collocata in O rappresenta la rigidezza flessionale dellala. In parallelo con le molle ci sono degli
smorzatori viscosi cz e c.
Il centro di massa di trova ad una distanza a dalla traccia della trave equivalente, le forze
aerodinamiche fluttuanti sono applicate ad un distanza b da O.
Le equazioni del moto possono essere ricavate con lapproccio lagrangiano.
Le coordinate generalizzate sono 2: z e . La velocit del centro di massa :

zcm z a
Lo spostamento del punto di applicazione della forza di portanza fluttuante :

zP z b
Lenergia cinetica :

Ek =0.5m z a 0.5I G 2
2

Dove IG il momento dinerzia baricentrico. Lenergia potenziale :

E p =0.5k z z 2 0.5k 2
La funzione dissipativa :

D=0.5cz z 2 0.5c 2
Le forze generalizzate si ricavano come segue:

Qz =L dzP / dz = 0.5 v 2 ScL -0.5 vScL z d z b / dz


Qz =0.5 v 2 ScL -0.5 vScL z
Q =L dz P / d = 0.5 v 2 ScL -0.5 vScL z d z b / d
Q =0.5 v 2 ScLb -0.5 vScLbz
Sviluppando le equazioni di Lagrange si ottiene:

ma z c z 0 z k z
m
ma I ma 2 0 c 0


G

0.5 v 2 ScL -0.5 vScL z

0.5

v
Sc
b

-0.5

vSc
bz

L
L

0 z Qz
= =
k Q

Si riportano ora a primo membro le forze generalizzate, che pure dipendono da z, e

z,.

Si introducono due nuove matrici che contengono i termini aerodinamici proporzionali alla
velocit ed al suo quadrato:

ma z c z
m
ma I ma 2 0


G
0.5ScL 0 z k z
v

0.5ScLb 0 0

0 z

c
0 z
0 -0.5ScL z 0
2

v

=

k
0 -0.5ScLb 0

I termini aerodinamici proporzionali alla velocit di avanzamento (e moltiplicati dalle velocit di


vibrazione) danno ad una nuova matrice di smorzamento: matrice di smorzamento aerodinamico.

Alberto Doria
I termini aerodinamici proporzionali al quadrato della velocit di avanzamento (e moltiplicati dagli
spostamenti del moto di vibrazione) danno ad una nuova matrice di rigidezza: matrice di rigidezza
aerodinamica.
Si deve osservare che le equazioni sono omogenee, descrivono delle vibrazioni libere.
Se si considerano solo le matrici di origine strutturale (K e C) e inerziale (M) si nota solo un
accoppiamento dinamico dovuto alla matrice di massa.
Le matrici di rigidezza e smorzamento aerodinamico sono non simmetriche ed accoppiano le due
equazioni.

Analisi di stabilit
Le precedenti equazioni sono state ricavate facendo varie assunzioni semplificatrice, ad esempio i
coefficienti di variazione del momento aerodinamico sono proporzionali a quelli di variazione della
forza aerodinamica, mentre in realt si adottano dei coefficienti indipendenti per forza e
momento. Ciononostante il sistema decisamente pi complesso di quelli precedentemente
studiati.
Gli auto vettori ed auto valori sono in generale complessi, dato che la matrice di smorzamento
aerodinamico non n piccola n proporzionale alla matrice di rigidezza.
Lanalisi di stabilit viene effettuata in maniera numerica andando ad introdurre delle soluzioni del
tipo q qoe st e risolvendo il problema agli auto valori.
Lanalisi delle equazioni ottenute consente comunque di fare alcune osservazioni fisiche.
Instabilit statica
Esiste anzitutto un fenomeno di instabilit statica. Se si azzerano velocit ed accelerazioni
(condizione statica) si ottiene:

k z
0

0 z
0 -0.5ScL z 0
2
v
= 0

k
0
-0.5
Sc
b

La seconda equazione in indipendente dalla prima ed :

k -0.5Sc bv =0

Si osserva che la rigidezza torsionale complessiva la differenza di quella strutturale e di quella di


origine aerodinamica.
Esiste sicuramente la soluzione =0, che rappresenta la quiete. Ma ad una certa velocit di
avanzamento v il la rigidezza torsionale complessiva si annulla ed una piccola perturbazione pu
fare crescere indefinitamente la rotazione : la condizione di instabilit statica.

Se si suppone che b non vari apprezzabilmente con la velocit (caso subsonico) azzerando la
parentesi si ottiene la cosiddetta velocit di divergenza:
vd = k / 0.5ScL b

In pratica, dato che la riduzione della rigidezza torsionale considerevole gi a velocit inferiori a
quella di divergenza, lala deve operare a velocit decisamente minori di quella di divergenza.
Instabilit traslatoria ad 1 grado di libert
Se si blocca la rotazione l'equazione del moto si riduce a:

mz c z z 0.5 vScL z k z z =0
una semplice equazione del secondo ordine con un termine di smorzamento complessivo pari a:

c z 0.5vScL
In questo caso se la derivata del coefficiente di portanza negativa e il termine aerodinamico (che
rappresenta lo smorzamento negativo) risulta superiore allo smorzamento strutturale, si ha una
condizione di instabilit dinamica. Questo fenomeno di instabilit si pu riscontrare in profili non
alari sottoposti a una corrente fluida (travi, funi).
Instabilit rotatoria ad 1 grado di libert
Se si blocca la traslazione z l'equazione del moto si riduce a:

ma 2 c k -0.5 v 2 ScLb =0

In questo caso il temine di rigidezza pu diventare negativo o nullo e si ritrova la condizione di


instabilit statica.
Flutter
Il flutter deriva dalla combinazione di due fenomeni: la coincidenza delle frequenze naturali dei
modi traslatorio e rotatorio e lo smorzamento negativo.
Le frequenze naturali dei due modi variano con la velocit di avanzamento v partendo dal valore
statico che si ottiene risolvendo il semplice problema.

ma z c z
m
ma I ma 2 0

0 z k z

c 0

0 z 0
=
k 0

Tipicamente la frequenza del modo rotatorio legata alla torsione dellala pi alta di quella del
modo traslatorio dovuto alla flessione dellala.

Alberto Doria
Trattando il caso statico si visto che la rigidezza torsionale si riduce allaumentare della velocit,
questo fenomeno avviene anche in condizioni dinamiche e d luogo ad una riduzione della
frequenza naturale del modo torsionale e le due frequenze si avvicinano.

In questa condizione i termini della matrice di smorzamento aerodinamico sono in grado di


instabilizzare dinamicamente il sistema al di sopra di una certa velocit detta velocit di flutter v F.
Il flutter caratterizzato dal fatto di avere grandi ampiezze sia del moto traslatorio sia del moto
rotatorio.
In presenza di flutter la due frequenze naturali sono uguali (il profilo trasla e ruota con la stessa
frequenza) e vi un certo sfasamento tra le due componenti di moto (traslazione e rotazione) che
dipende dal valore della velocit soglia di instabilit (vF). Linstabilit massima quando la fase
relativa tra moto traslatorio e moto rotatorio diventa /2. In queste condizioni pu essere data
anche uninterpretazione fisica intuitiva al flutter secondo lo schema in figura.

Nella condizione A la traslazione nulla perche il sistema sta attraversando la configurazione di


equilibrio con velocit massima di traslazione verso lalto. Dato che esiste uno sfasamento di /2
tra traslazione e rotazione, la rotazione massima e d luogo ad un assetto dellala per cui la forza
di portanza verso lalto concorde con la velocit e quindi introduce energia nel sistema.
Nella condizione B la traslazione nulla perche il sistema sta attraversando di nuovo la
configurazione di equilibrio ma con velocit massima di traslazione verso il basso. Dato che esiste
uno sfasamento di /2 tra traslazione e rotazione, la rotazione massima verso il basso e d luogo
ad un assetto dellala per cui la forza di portanza verso il basso e concorde con la velocit e
quindi continua ad introdurre energia nel sistema: il sistema autoeccitato.