Treviso Tangenziale v1 PDF

IV Lotto Tangenziale Treviso
14p10
Valutazioni tecnico - trasportistiche relative

alla fattibilit del Lotto IV della Tangenziale di
Treviso (S.R 53 S.R.348)
VERSIONE FINALE
AUTORI:
TITO STEFANELLI
FABIO TORTA
ESPEDITO SAPONARO
TRT TRASPORTI E TERRITORIO
MILANO, 26 SETTEMBRE 2014
Seconda di copertina
Cliente
Comune di Treviso
Riferimento contratto
Nome progetto
Treviso Tangenziale
Nome file
Treviso_Tangenziale_v1.docx
Versione
V1
Data
26/09/2014
Classificazione del documento

Bozza
Finale
Riservato
Pubblico
Autore
Tito Stefanelli (TRT Trasporti e Territorio SRL)
Coautori
Espedito Saponaro (TRT Trasporti e Territorio SRL)
Approvazione finale
Fabio Torta (TRT Trasporti e Territorio SRL)
Diffusione
Cliente
Contatti
TRT Trasporti e Territorio
Via Rutilia 10/8
Milano - Italia
Tel: +39 02 57410380
e-mail: info@trt.it
Web: www.trt.it
Valutazioni tecnico - trasportistiche relative alla fattibilit del Lotto IV della Tangenziale
di Treviso (S.R 53 S.R.348)
INDICE
INTRODUZIONE .............................................................................................................................. 1
1
INQUADRAMENTO GENERALE........................................................................................... 2
1.1
1.2
1.3
VALUTAZIONE DEL PROGETTO TANGENZIALE ......................................................... 13

2.1
2.2
2.3
VALUTAZIONE DELLA COMPLETEZZA FORMALE DELLA DOCUMENTAZIONE ............................... 23

VALUTAZIONE DELLITER AUTORIZZATIVO DEL PROGETTO ........................................................ 23
VALUTAZIONE RELATIVA ALLE CARATTERISTICHE GEOMETRICHE .............................................24
3.3.1
Verifica geometrica del tracciato ai sensi del D.M. 5-11-2001...................................................... 24
3.3.2
Verifica geometrica delle intersezioni ai sensi del D.M. 19-04-2006 ............................................. 25
3.4
COSTI DELLOPERA .......................................................................................................................... 26
ALTERNATIVE, INNESTO IN FELTRINA E PROSECUZIONE. .................................... 28

4.1
4.2
4.3
FLUSSI E TEMPI DI PERCORRENZA ..................................................................................................13

COSTI OPERATIVI ED EMISSIONI .....................................................................................................18
SICUREZZA STRADALE .....................................................................................................................20
VALUTAZIONE DEL PROGETTO PRELIMINARE 2010 .............................................. 23

3.1
3.2
3.3
INQUADRAMENTO DELLA CITT: ALCUNI DATI ............................................................................... 2

CONSIDERAZIONI GENERALI SULLINFRASTRUTTURA TANGENZIALE ............................................ 4
BREVE STORIA DEL TRACCIATO DEL 4 LOTTO ............................................................................... 8
POSSIBILI ALTERNATIVE DI TRACCIATO ........................................................................................ 28

RIPROGETTAZIONE DELLINNESTO IN FELTRINA ..........................................................................30
OPPORTUNIT DI PROSECUZIONE ..................................................................................................31
ULTERIORI APPROFONDIMENTI .................................................................................... 33

5.1
5.2
VALUTAZIONE FUNZIONALE DELLO SCHEMA VIABILISTICO A NORD DI TREVISO........................ 33

IDENTIFICAZIONE DEI PUNTI CRITICI CON INDICAZIONI DEI POSSIBILI APPROFONDIMENTI IN
RIFERIMENTO A NUOVI INSEDIAMENTI ....................................................................................................... 34
5.3
CONFRONTO DATI STORICI SUI FLUSSI DI TRAFFICO .....................................................................37
INDICE DELLE FIGURE

Figura 1-1: Schema della rete stradale della citt di Treviso Stato Attuale ...........................................2
Figura 1-2: Schema della rete stradale della citt di Treviso Inserimento IV Lotto Tangenziale .5
Figura 1-3: Schema della rete stradale della citt di Treviso Completamento dellanello
tangenziale ............................................................................................................................................................................6
Figura 1-4: Schema della rete stradale della citt di Treviso Funzionalit del sistema
Tangenziale...........................................................................................................................................................................7
Figura 1-5: Interventi di riqualificazione della rete stradale in atto ............................................................8
Figura 1-6: IV Lotto della Tangenziale di Treviso (S.R. 53 S.R. 348) Punti fissi dello sviluppo
del percorso..........................................................................................................................................................................9
Figura 1-7: IV Lotto della Tangenziale di Treviso (S.R. 53 S.R. 348) Tracciato di PRG ..................9
Figura 1-8: IV Lotto della Tangenziale di Treviso (S.R. 53 S.R. 348) Tracciato di PRG variante
1 .............................................................................................................................................................................................. 10
Figura 1-9: IV Lotto della Tangenziale di Treviso (S.R. 53 S.R. 348) La Tracciato di PRG
variante 2............................................................................................................................................................................ 10
Figura 1-10: IV Lotto della Tangenziale di Treviso (S.R. 53 S.R. 348) Tracciato di PRG variante
3 .............................................................................................................................................................................................. 10
Figura 1-11: IV Lotto della Tangenziale di Treviso (S.R. 53 S.R. 348) Tracciato Progetto
Preliminare 2010 ............................................................................................................................................................ 11
Figura 1-12: IV Lotto della Tangenziale di Treviso (S.R. 53 S.R. 348) Confronto tra i tracciati
alternativi ........................................................................................................................................................................... 11
Figura 1-13: IV Lotto della Tangenziale di Treviso (S.R. 53 S.R. 348) Tracciato Progetto
Preliminare 2010 ............................................................................................................................................................ 12
Figura 2-1: Simulazione dello Stato di Fatto Flussi veicolari nellora di punta mattutina ............ 13
Figura 2-2: Simulazione dello Stato di Fatto dettaglio matrice O/D sezione S.R. 348 dir ingresso
Treviso ................................................................................................................................................................................. 14
Figura 2-3: Simulazione dello Stato di Fatto dettaglio matrice O/D sezione S.R. 348 dir uscita
Treviso ................................................................................................................................................................................. 15
Figura 2-4: Simulazione dello Scenario Futuro, IV lotto Tangenziale Flussi veicolari nellora di
punta mattutina ............................................................................................................................................................... 16
Figura 2-5: Simulazione dello Scenario Futuro, IV Lotto Tangenziale Variazione dei flussi di
traffico sulla rete ............................................................................................................................................................. 17
Figura 2-6: Simulazione dello Scenario Futuro, IV Lotto Tangenziale rappresentazione dei
risparmi complessivi di tempo .................................................................................................................................. 17
Figura 2-7: Variazione tra Scenario Futuro IV Lotto e Stato di Fatto ore dei veicoli/anno .......... 18
Figura 2-8: Variazione tra Scenario Futuro, IV lotto e Stato di Fatto Veic.*km (mln)..................... 19
Figura 2-9: Provincia di Treviso Numero di incidenti stradali, anni 2010-2012.............................. 20
Figura 2-10: Provincia di Treviso Numero di feriti e morti in incidenti stradali, anni 2010-2012
................................................................................................................................................................................................ 20
Figura 2-11: Comune di Treviso Numero di incidenti stradali e numero di feriti, anni 20102012 ...................................................................................................................................................................................... 21
ii
Figura 2-12: Comune di Treviso Feriti/Morti in incidenti stradali, media anni 2010-2012........ 22
Figura 2-13: Comune di Treviso soggetti coinvolti in incidenti stradali, media anni 2010-2012
................................................................................................................................................................................................ 22
Figura 4-1: IV Lotto della Tangenziale di Treviso (S.R. 53 S.R. 348) Confronto delle alternative
planimetriche.................................................................................................................................................................... 28
Figura 4-2: IV lotto della Tangenziale di Treviso (S.R. 53 S.R. 348) Proposta TRT 2014, fase 1
................................................................................................................................................................................................ 29
Figura 4-3: IV lotto della Tangenziale di Treviso (S.R. 53 S.R. 348) Proposta TRT 2014,
definitive ............................................................................................................................................................................. 29
Figura 4-4: IV lotto della Tangenziale di Treviso (S.R.53S.R.348) fase 1 Proposta TRT 2014,
confronto PRG - PP2010 .............................................................................................................................................. 30
Figura 4-5: IV lotto della Tangenziale di Treviso (S.R.53S.R.348) fase 2 Proposta TRT 2014,
confronto PRG - PP2010 .............................................................................................................................................. 30
................................................................................................................................................................................................ 31
................................................................................................................................................................................................ 31
Figura 5-1: IV Lotto della Tangenziale di Treviso (S.R. 53 S.R. 348) Schema funzionale attuale
e futuro ................................................................................................................................................................................ 34
Figura 5-2: Studi di impatto sulla viabilit esempi di analisi dello Stato Attuale ............................. 36
Figura 5-3: Studi di impatto sulla viabilit esempi di analisi dello Scenario Futuro ....................... 37
Figura 5-4: IV Lotto della Tangenziale di Treviso (S.R. 53 S.R. 348) Schema funzionale attuale
e future ................................................................................................................................................................................ 38
Figura 5-5: Traffico Giornaliero Medio Feriale anni 2004 2013, Sezione S. Tommaso .................. 38
Figura 5-6: Traffico Giornaliero Medio Feriale anni 2004 2013, Sezione Porta Manzoni............. 39
Figura 5-7: Traffico Giornaliero Medio Feriale anni 2004 2013, Sezione Fra Giocondo ............... 39
Figura 5-8: Traffico Giornaliero Medio Feriale anni 2004 2013, Sezione Porta SS40 .................... 40
Figura 5-9: Traffico Giornaliero Medio Feriale anni 2004 2013, Sezione Porta Calvi .................... 40
Figura 5-10: Traffico Giornaliero Medio Feriale anni 2004 2013, Sezione Viale Orleans ............. 41
Figura 5-11: Traffico Giornaliero Medio Feriale anni 2004 2013, Sezione Dal Negro.................... 41
Figura 5-12: Traffico Giornaliero Medio Feriale anni 2004 2013, Sezione Porta Carlo Alberto 42
Figura 5-13: Traffico Giornaliero Medio Feriale anni 2004 2013, Sezione Porta Piave ................ 42
iii
INDICE DELLE TABELLE

Tabella 1-1: Comune di Treviso Tasso di motorizzazione auto ..................................................................3
Tabella 1-2: Comune di Treviso Indice di Mortalit stradale .......................................................................3
Tabella 1-3: Comune di Treviso NO2 .....................................................................................................................3
Tabella 1-4: Comune di Treviso Pm10...................................................................................................................3
Tabella 1-5: Comune di Treviso Ozono .................................................................................................................3
Tabella 1-6: Comune di Treviso Indice di Mobilit alternativa ...................................................................3
Tabella 1-7: Comune di Treviso Indice di ciclabilit ........................................................................................4
Tabella 1-8: Comune di Treviso Indice di Piste ciclabili.................................................................................4
Tabella 1-9: IV Lotto della Tangenziale di Treviso (S.R. 53 S.R. 348) Tracciato Progetto
Preliminare 2010, profili longitudinali .................................................................................................................. 12
Tabella 2-1: Variazione tra Scenario Futuro IV Lotto e Stato di Fatto ore/anno .............................. 18
Tabella 2-2: Variazione tra Scenario Futuro IV Lotto e Stato di Fatto Veic.*km (mln)................... 19
Tabella 3-1: IV Lotto della Tangenziale di Treviso (S.R. 53 S.R. 348) Tracciato Progetto
Preliminare 2010, costi di realizzazione ............................................................................................................... 27
iv
Valutazioni tecnico - trasportistiche relative alla fattibilit del Lotto IV della Tangenziale di
Introduzione
Il presente studio rende conto delle attivit commissionate dal Comune di Treviso a TRT Trasporti e
Territorio in merito agli approfondimenti trasportistici relativi alla fattibilit del Lotto IV della Tangenziale di
Treviso.
Le analisi effettuate e i conseguenti risultati sono descritti nei successivi paragrafi: essi forniscono
innanzitutto una valutazione trasportistica sullutilit dellopera, con particolare riferimento allimpatto
sulla mobilit cittadina e delle zone limitrofe. Infatti sono stimati i flussi di traffico sulla nuova infrastruttura
e i conseguenti benefici sulla rete stradale cittadina in termini di diminuzione dei flussi di traffico nella rete
stradale, di riduzione dei tempi di percorrenza, di risparmio di tempo di viaggio e degli eventuali benefici in
termini di sicurezza della circolazione.
In seguito valutata la congruit normativa del tracciato del IV Lotto del Progetto Preliminare presentato
da Veneto Strade nel 2010 ed i costi parametrici stimati.
Successivamente stata valutata la fattibilit di un tracciato plano-altimetrico alternativo da realizzarsi per
quanto possibile in corrispondenza delloriginale tracciato previsto dal PRG. stata anche studiata una
nuova configurazione dellintersezione del IV Lotto con la S.R.348, ipotizzando una soluzione che ne possa
consentire il prolungamento.
Inoltre sono state sviluppate delle valutazioni funzionali dello schema viabilistico tangenziale a nord di
Treviso, tenendo conto sia della possibile influenza della Pedemontana Veneta che delleventuale chiusura
dellanello tangenziale fino alla Pontebbana.
Nel presente rapporto vengono, inoltre, fornite indicazioni in merito ai necessari approfondimenti che
dovranno essere effettuati in occasione dei nuovi insediamenti residenziali/commerciali previsti nel
territorio comunale.
Infine si riportano alcune considerazioni derivanti dal confronto dei dati storici (forniti dallAmministrazione
Comunale) sui flussi di traffico in citt nel periodo 2004-2013.
1 Inquadramento generale
1.1 Inquadramento della citt: alcuni dati
Il Comune di Treviso conta una popolazione di circa 82.000 abitanti e si estende su una superficie di oltre
55km2. Il centro storico di Treviso, racchiuso da una cinta muraria rappresenta lattrattore principale per
quanto riguarda la mobilit locale.
La rete stradale del Comune di Treviso costituita da 450 km complessivi di strade su un territorio di
superficie pari a 55,2 km2 . La rete ordinaria si sviluppa in maniera radiale rispetto alla circonvallazione
esterna alle mura cittadine, costituita da un anello circolatorio a senso unico antiorario che riprende il
modello viennese del Ring. Il tratto di Tangenziale esistente si estende al confine sud del territorio
comunale di Treviso tra le radiali individuate dalla prosecuzione di viale IV Novembre a sud-est e la S.R. 53 a
sud-ovest (tratto blu dellimmagine riportata qui sotto). Laccessibilit alla citt completata dalla presenza
dellautostrada A27 Venezia-Belluno con i 2 caselli di Treviso-Nord che attraverso la SP 92 si collega alla
Pontebbana e Treviso-Sud in connessione con la Tangenziale.
La Figura 1-1 rappresenta una schematizzazione della rete viaria che interessa il territorio comunale.
Figura 1-1: Schema della rete stradale della citt di Treviso Stato Attuale
Di seguito si riportano alcuni indici che riguardano la citt di Treviso ed in particolare alcuni aspetti legati
alla mobilit e alla sostenibilit della vita cittadina.
Questi dati rappresentano un punto di partenza per affrontare il tema pi ampio dellinfrastrutturazione
viaria comunale, dellevidente necessit di un complessivo riordino della viabilit sia urbana che
extraurbana e di una pi efficace gerarchizzazione degli assi stradali e della mobilit trevigiana in generale.
2
Lassociazione Legambiente pubblica ogni anno il volume Ecosistema Urbano che classifica i Comuni
capoluoghi di provincia italiani (suddivisi in 3 macro categorie di popolazione: Grandi (15), Medi (44) e
Piccoli (45)) in base ad alcuni indicatori della qualit urbana. Treviso, data la sua popolazione, classificata
tra i comuni Medi.
Tabella 1-1: Comune di Treviso Tasso di motorizzazione auto
Tasso di motorizzazione auto (fonte: ISTAT/ACI, Dati ambientali nelle citta, 2012)
Italia
64 auto ogni 100 abitanti
Treviso 9(su 44)
59 auto ogni 100 abitanti La Spezia 1 (50)
Tabella 1-2: Comune di Treviso Indice di Mortalit stradale
Mortalit stradale (fonte: ISTAT, 2011)

Treviso 2 (su 44)
0,12 morti/10.000 ab Pistoia 1 (0,11)
Tabella 1-3: Comune di Treviso NO2
NO2 (g/mc NO2, media dei valori medi annuali registrati dalle centraline urbane presenti
sul territorio comunale; fonte: censimento Ecosistema Urbano XX)
Treviso 22 (su 44)
36,0 g/mc Reggio Calabria 1 (12,2)
Tabella 1-4: Comune di Treviso Pm10
Pm10 (g/mc Pm10, media dei valori medi annuali registrati dalle centraline urbane
presenti in territorio comunale; fonte: censimento Ecosistema Urbano XX)
Treviso 28 (su 44)
37,0 g/mc Bolzano 1 (15,0)
Tabella 1-5: Comune di Treviso Ozono
Ozono (media del n giorni di superamento della media mobile sulle 8 ore di 120 g/mc
registrato da tutte le centraline presenti in territorio comunale; fonte: censimento
Ecosistema Urbano XX)
Treviso 32 (su 44)
74 Salerno/Sassari 1 (0,0)
Tabella 1-6: Comune di Treviso Indice di Mobilit alternativa
Mobilit alternativa (indice composto da: presenza di autobus a chiamata, controlli

varchi ZTL, presenza di mobility manager, car-sharing, Piano
spostamenti casa-lavoro, pedibus/bicibus)
Treviso 38 (su 44)
13,3 Reggio Emilia 1 (84,7)

3
Tabella 1-7: Comune di Treviso Indice di ciclabilit
Indice di ciclabilit (indice composto da: biciplan, ufficio biciclette, cicloparcheggi di

interscambio, bicistazione, sensi unici eccetto bici, bikesharing; fonte: censimento Ecosistema Urbano XX)
Treviso 1 (su 44)
Tabella 1-8: Comune di Treviso Indice di Piste ciclabili
Piste ciclabili (lunghezza e tipologia delle piste ciclabili, zone20 e zone30 (m_eq/100 ab);
fonte: censimento Ecosistema Urbano XX)
Treviso 10 (su 44)
Gli indici mettono in evidenza che, laddove il Comune di Treviso ha avviato importanti azioni nel campo
della mobilit sostenibile (ad esempio per quanto riguarda lo sviluppo della mobilit ciclabile), riuscita a
guadagnarsi la prima posizione secondo lindice di ciclabilit e tra i primi per quanto riguarda lindicatore
relativo alle Piste ciclabili. Invece, le modeste performance legate allindicatore Indice di Mobilit
alternativa potrebbero evidenziare la mancanza di una visione integrata di alcuni interventi attualti nel
campo della mobilit (Smart parking, bike sharing , ecc.).
Tuttavia si evidenzia come ci siano ampi margini di miglioramento soprattutto riguardo gli aspetti legati alla
qualit dellaria: tali indici (NO2, Pm10, Ozono), che, evidenziano alcune criticit che unazione integrata
nellambito della mobilit potrebbe migliorare.
I dati generali dimostrano come sia necessario intraprendere azioni coerenti di mobilit sostenibile, che
tengano conto di tutti i modi di trasporto. importante sottolineare che fondamentale gerarchizzare il
sistema viario cittadino in maniera coerente; ci permetterebbe di liberare il centro cittadino dal traffico,
cosiddetto parassita, che non ha motivo di transitare al suo interno (quei tragitti cio che non hanno n
come origine, n come destinazione, il centro storico).
Scaricare, pertanto, la rete urbana dai traffici veicolari non strettamente necessari comporta un evidente
aumento della sicurezza stradale (meno auto equivale a maggiore spazio per mezzi alternativi e
ambientalmente sostenibili, migliore qualit dellaria, migliore qualit della vita).
1.2 Considerazioni generali sullinfrastruttura tangenziale

I progetti di trasporto, a differenza delle leggi della fisica sulla meccanica del moto che ne definiscono senza
dubbi caratteristiche e vincoli, presentano vantaggi e svantaggi che vanno valutati e confrontati per una
scelta meditata in termini di benefici per la collettivit.
Valutare un progetto trasportistico di uninfrastruttura con le caratteristiche della Tangenziale di Treviso
significa considerare e valutare attentamente i seguenti costi e benefici:
Costi di investimento e di esercizio dellopera;
Costi operativi legati alle percorrenze dei veicoli (consumi di carburante in prima istanza, ma anche
tariffari se linfrastruttura fosse pedaggiata);
Variazione dei tempi di viaggio;
Aumento della sicurezza dei cittadini (soprattutto degli utenti maggiormente vulnerabili);
4
Variazione delle esternalit ambientali (emissioni inquinanti, climalteranti, rumore).
Accanto a queste voci, normalmente monetizzabili attraverso analisi modellistiche e valorizzazioni delle
singole voci di costo, devono essere affrontati anche altri aspetti legati, principalmente, al ruolo che
uninfrastruttura di questo tipo potrebbe avere in un contesto urbano come Treviso. Tale opera
rappresenta lopportunit di sviluppare una gerarchia della rete stradale, storicamente assente nelle
province venete e sviluppata sporadicamente anche negli ultimi anni.
Gerarchizzare una rete stradale, sinteticamente, significa:
Convogliare il traffico veloce sulle strade ad elevate prestazioni;
Moderare il traffico lento sulle strade locali;
Opportunit, quindi, di ridisegnare/riqualificare la rete minore;
Ridurre la velocit;
Aumentare la sicurezza (pedoni e ciclisti soprattutto);
Sfruttare la sezione stradale per maggiori spazi riservati a Ciclisti, perdoni, verde pubblico, altro;
Migliorare la qualit urbana e lambiente in generale.
Attualmente la Tangenziale di Treviso si estende a sud della citt per una lunghezza di circa 8.5 km (11 km
circa se consideriamo il tratto di raccordo con il casello di A27 Treviso Sud) e si interrompe in
corrispondenza della radiale S.R. 53 Postumia (via Castellana).
La prosecuzione dellinfrastruttura con la realizzazione del IV Lotto della Tangenziale, attualmente in
discussione, ne sarebbe la naturale prosecuzione verso nord (linea rossa tratteggiata in Figura 1-2).
Figura 1-2: Schema della rete stradale della citt di Treviso Inserimento IV Lotto Tangenziale
5
Gli eventuali lotti successivi permetterebbero di chiudere lanello tangenziale di Treviso (Figura 1-3),
completando uno schema di viabilit extraurbano in grado di razionalizzare sia gli spostamenti di lunga
distanza che quelli con destinazione centro citt.
Figura 1-3: Schema della rete stradale della citt di Treviso Completamento dellanello tangenziale
Il sistema Tangenziale riveste diversi importanti ruoli soprattutto in ambito urbano: innanzitutto elimina
quel traffico parassita di attraversamento del centro urbano che, diversamente, sarebbe costretto a
percorrere la viabilit del centro citt, senza averne una reale necessit.
Nel caso trevigiano, un ruolo molto importante della Tangenziale, sia nellattuale tracciato che
nelleventuale prosecuzione verso nord, quello di drenare il traffico prettamente urbano, distribuendo gli
spostamenti che hanno origine extraurbana e destinazione urbana e che senza di essa attraverserebbero il
tessuto urbano, penetrandolo dalle diverse direttrici, distribuendosi al suo interno in maniera diffusa e non
ordinata.
La Tangenziale riveste, quindi, una funzione di barriera cittadina allattraversamento inutile della citt
eliminando il traffico parassita che non porta vantaggi alla citt ma solo danni.
La successiva Figura 1-4 sintetizza schematicamente il ragionamento sovraesposto.
Figura 1-4: Schema della rete stradale della citt di Treviso Funzionalit del sistema Tangenziale
Riassumendo: scaricare la rete urbana dai traffici veicolari non strettamente necessari, come anticipato in
precedenza, comporta un evidente aumento della sicurezza stradale migliorando la mobilit nel suo
complesso, fornendo la possibilit di gerarchizzare coerentemente lattuale rete stradale, liberando la
viabilit locale dai traffici di lunga percorrenza aumentando lo spazio a disposizione per le utenze
vulnerabili: pedoni e bici.
La Figura 1-5 rappresenta alcuni esempi di riqualificazione urbana che possono essere realizzati.
Figura 1-5: Interventi di riqualificazione della rete stradale in atto
1.3 Breve storia del tracciato del 4 lotto

Il IV Lotto della Tangenziale di Treviso entrato nella pianificazione cittadina con il PRG cosiddetto Amati
degli anni 80-90.
Nel corso degli ultimi 15/20 anni la giacitura del tracciato ha subito molti aggiornamenti in quanto
condizionato sia dalle mutate condizioni urbanistiche locali che dalle mutate normative di settore.
Loriginale percorso ipotizzato da Veneto Strade ed inserito nel PRG vigente (approvato con Delibera di
Giunta Regionale 2-7-2004 n 2039, pubblicata nel B.U.R. del 27/7/2004 n 74) stato successivamente
aggiornato e modificato nel corso degli ultimi 10 anni, fino ad arrivare alla versione presentata con un
Progetto Preliminare nel 2010.
Il tracciato del IV Lotto della Tangenziale di Treviso, che si estende per una lunghezza di circa 2,5 km, deve
tener conto di una serie punti fissi, rappresentati in Figura 1-6, che ne condizionano inevitabilmente lo
sviluppo geometrico.
Il primo punto fisso (simbolo rosso in Figura 1-6) rappresentato dallattuale svincolo di interconnessione
della Tangenziale con la S.R. 53 Postumia (via Castellana) che rappresenta il naturale punto di inizio della
nuova tratta.
Il secondo punto fisso (simbolo viola in Figura 1-6) situato in corrispondenza del passaggio della ferrovia
Treviso-Montebelluna e della S.P. 100 (via Castagnole), che dovr essere localizzato verosimilmente in
corrispondenza del tratto in cui il sedime ferroviario e la strada provinciale sono vicine e parallele, in modo
da minimizzare i costi di sottopasso/sovrappasso.
Infine, il terzo punto fisso (simbolo lilla in Figura 1-6) rappresentato dallinnesto della nuova tratta con
la S.R. 348 (via Feltrina).
Il primo e il secondo punto fisso sono da considerarsi fissi, mentre il terzo pu variare e dipende dalla
geometria del tracciato del IV Lotto. Potrebbe, infatti, localizzarsi lungo un tratto di un centinaio di metri
sulla S.R. 348.
8
Figura 1-6: IV Lotto della Tangenziale di Treviso (S.R. 53 S.R. 348) Punti fissi dello sviluppo del percorso
Levoluzione delle diverse ipotesi di tracciato sviluppate da Veneto Strade ha tenuto conto, come anticipato
poco sopra, delle condizioni urbanistiche e legislative che sono mutate nel corso degli ultimi decenni.
Il tracciato originario, inserito nel PRG e rappresentato in Figura 1-7, prevedeva linnesto nella S.R. 348 a
circa 200 metri a sud di via El Alamein.
Figura 1-7: IV Lotto della Tangenziale di Treviso (S.R. 53 S.R. 348) Tracciato di PRG
Tuttavia, tra la fine degli anni 90 e i primi anni 2000, sono mutati sia il contesto normativo che quello
urbanistico. Tali circostanze hanno costretto Veneto Strade a modificare il percorso inizialmente previsto.
La prima, in ordine temporale, costituita dalla richiesta di rilascio di unautorizzazione per la costruzione
di una media superficie commerciale che si concretizzer nei primi anni 2000 con la con la realizzazione
dellattuale IperLando, situato al civico 196, proprio in corrispondenza del previsto innesto della
Tangenziale con la S.R. 348 (simbolo lilla in Figura 1-6).
La seconda rappresentata dallentrata in vigore della nuova normativa in materia di progettazione
stradale (D.M. 5-11-2001) e che prevede parametri di progettazione pi rigidi di quelli utilizzati nel tracciato
di PRG. In particolare i raggi di curvatura del tracciato diventano pi ampi in funzione della prevista velocit
di progetto dellopera.
Il Comune di Treviso e Veneto Strade, pertanto, hanno dovuto studiare un tracciato alternativo che
prevedesse, inoltre, un nuovo innesto lungo la S.R. 348 (simbolo verde in Figura 1-6) qualche decina di
metri pi a nord del precedente.
9
Tali tracciati alternativi valutati sono schematizzati nelle seguenti Figura 1-8, Figura 1-9, Figura 1-10 e Figura
1-11, mentre la Figura 1-12 rappresenta il confronto tra tutti i percorsi ipotizzati.
Figura 1-8: IV Lotto della Tangenziale di Treviso (S.R. 53 S.R. 348) Tracciato di PRG variante 1
Figura 1-9: IV Lotto della Tangenziale di Treviso (S.R. 53 S.R. 348) La Tracciato di PRG variante 2
Figura 1-10: IV Lotto della Tangenziale di Treviso (S.R. 53 S.R. 348) Tracciato di PRG variante 3
10
Figura 1-11: IV Lotto della Tangenziale di Treviso (S.R. 53 S.R. 348) Tracciato Progetto Preliminare 2010
Figura 1-12: IV Lotto della Tangenziale di Treviso (S.R. 53 S.R. 348) Confronto tra i tracciati alternativi
Veneto Strade, in qualit di progettista, ha ritenuto il percorso rappresentato in Figura 1-11 lunico in grado
di collegare i tre punti fissi rispettando i parametri geometrici del nuovo DM: nel 2010: pertanto, stato
presentato il Progetto Preliminare del nuovo tracciato del IV lotto della Tangenziale.
Il tracciato del Progetto Preliminare stato inserito nel Piano di Assetto del Territorio redatto nel 2012,
adottato ma non ancora approvato, ma presenta diverse criticit e notevoli interferenze con il territorio
attraversato.
Una grossa criticit e rappresentata dalla nuova interferenza in via delle Casette dove, recentemente, sono
state edificate delle abitazioni e, a causa della nuova giacitura del tracciato, si trovano attraversate dalla
nuova infrastruttura viaria.
Inoltre, la soluzione ipotizzata per linnesto sulla S.R. 348 Feltrina non prevede un eventuale prosecuzione
verso nord-est della Tangenziale e non soddisfa le prescrizioni previste dal D.M. 19-04-2006 sulla
progettazione delle intersezioni stradali.
Per cercare di minimizzare gli impatti causati alle abitazioni in via delle Casette, Veneto Strade e Comune di
Treviso hanno studiato ulteriori alternative plano-altimetriche alloriginale percorso in rilevato: nella
seguente Figura 1-13 e Tabella 1-9 sono riportati tutti gli approfondimenti fatti in merito ai diversi profili
longitudinali valutati.
11
Figura 1-13: IV Lotto della Tangenziale di Treviso (S.R. 53 S.R. 348) Tracciato Progetto Preliminare 2010
Tabella 1-9: IV Lotto della Tangenziale di Treviso (S.R. 53 S.R. 348) Tracciato Progetto Preliminare 2010, profili
longitudinali
Varianti altimetriche
Variante 1
Variante 2
Variante 3
Variante 4
Variante 5
Variante 6
(2014)
Percorso in rilevato fino al sottopasso della ferrovia e della Feltrina. Rampe di uscita in
rotatoria
Percorso in rilevato fino al sottopasso della ferrovia e della Feltrina. Rampe di uscita in
sistema a doppia rotatoria
Percorso in rilevato fino a via del Comune, sottopasso via Casette, ferrovia e Feltrina.
Rampe di uscita in rotatoria ovale
Percorso completamente in rilevato, accesso diretto in Feltrina a raso in rotatoria ovale
Percorso in rilevato fino al sottopassaggio della ferrovia, accesso diretto in Feltrina a raso
in rotatoria ovale
Percorso con trincea a 2.5m in via delle Casette e sottopasso della ferrovia, accesso
diretto in Feltrina a raso in rotatoria ovale
Allo stato attuale il Comune di Treviso sta approfondendo i vari aspetti legati alla progettazione, in
particolare in merito alla possibilit di studiare un tracciato alternativo a quello presentato da Veneto
Strade nel 2010 in grado di minimizzare gli impatti sul tessuto abitato, cercando di risolvere, nel contempo,
il nodo dellinnesto in Feltrina, non precludendo la possibilit di una ulteriore prosecuzione della
Tangenziale verso la S.S. 13 Pontebbana con la conseguente chiusura dellanello Tangenziale.
12
2 Valutazione del Progetto Tangenziale

2.1 Flussi e tempi di percorrenza
Il Comune di Treviso, in occasione della redazione del Piano di Assetto del Territorio, ha predisposto e
calibrato allanno 2012 il modello di simulazione del traffico privato dellintero territorio comunale.
Tale modello stato utilizzato anche per calcolare una serie di parametri funzionali alla verifica dellutilit
del progetto del IV lotto della Tangenziale di Treviso.
A tal fine sono state condotte le simulazioni dellora di punta mattutina dello Stato di Fatto (SDF) e dello
Scenario Futuro (SF) IV Lotto. I risultati delle simulazioni hanno permesso di calcolare molti indicatori che si
sono dimostrati fondamentali alla valutazione tecnico/trasportistica della nuova opera. Di seguito verranno
descritte con lausilio di immagini e tabelle alcune delle principali elaborazioni svolte.
La simulazione dei flussi di traffico dello Stato di Fatto (Figura 2-1) sullintera rete viaria comunale stata
attentamente analizzata per valutare la qualit della calibrazione: stato verificato che sia i flussi di traffico
sulle sezioni di controllo che e i tempi di percorrenza della rete fossero compatibili con le reali condizioni
rilevate.
(Stato di fatto)
Figura 2-1: Simulazione dello Stato di Fatto Flussi veicolari nellora di punta mattutina
Si riporta, a titolo dimostrativo, il caso esemplificato dalla Figura 2-2 e dalla Figura 2-3: le elaborazioni
contenute in queste due immagini sono state funzionali al controllo dellaffidabilit della matrice O/D dei
veicoli che attraversano in direzione sud e direzione nord la S.R. 348 Feltrina. In tale sezione, infatti, stato
possibile confrontare i dati simulati dal modello con quelli rilevati in occasione delle indagini cordonali del
2012.
13
Figura 2-2: Simulazione dello Stato di Fatto dettaglio matrice O/D sezione S.R. 348 dir ingresso Treviso
14
(Stato di fatto)
Figura 2-3: Simulazione dello Stato di Fatto dettaglio matrice O/D sezione S.R. 348 dir uscita Treviso
Controllata laffidabilit della calibrazione del modello di traffico dello Scenario dello Stato di Fatto, si
proceduto alla simulazione dello Scenario Futuro rappresentativo della realizzazione del IV Lotto della
Tangenziale nel tratto compreso tra la S.R. 53 Pustumia (via Castellana) e la S.R. 348 Feltrina.
Le simulazioni condotte e riportate schematicamente in Figura 2-4, hanno evidenziato come il nuovo tratto
stradale sia percorso complessivamente da circa 2.600 veicoli nellora di simulata: tale valore, gi di per se,
potrebbe giustificare la realizzazione della nuova tratta.
15
(Scenario futuro)
Figura 2-4: Simulazione dello Scenario Futuro, IV lotto Tangenziale Flussi veicolari nellora di punta mattutina
Tuttavia, come gi anticipato in precedenza, sono stati fatti degli approfondimenti puntuali, per verificare i
benefici complessivi di rete derivati dalla realizzazione del IV lotto della Tangenziale.
Sono stati analizzati i tempi di percorrenza nella rete. In particolare emerge chiaramente che la
realizzazione della nuova tratta permette di razionalizzare una serie di spostamenti che attualmente
attraversano alcune aree del centro cittadino senza averne realmente la necessit.
La Figura 2-5 evidenzia come laumento (tratti rossi sul grafo stradale) dei traffico lungo la Tangenziale (che,
data la sezione stradale a due corsie per senso di marcia e velocit di percorrenza di 90 km/h, mantiene
elevati Livelli di Servizio) corrisponde ad una diminuzione (tratti verdi sul grafo stradale) del traffico sulla
rete a ridosso del centro urbano.
La sottostante Figura 2-6 rappresenta e quantifica in maniera molto schematica i vantaggi appena descritti:
la realizzazione del nuovo tratto, infatti, permette di razionalizzare molti degli attuali spostamenti,
portando benefici quantificabili in una diminuzione dei traffici veicolari di circa il 16 % nel complesso.
16
Figura 2-5: Simulazione dello Scenario Futuro, IV Lotto Tangenziale Variazione dei flussi di traffico sulla rete
Figura 2-6: Simulazione dello Scenario Futuro, IV Lotto Tangenziale rappresentazione dei risparmi complessivi di
tempo
Per quanto riguarda la stima dei tempi di viaggio, la Tabella 2-1 riportata qui sotto rappresenta il bilancio
annuale delle ore risparmiate a seguito della realizzazione del IV Lotto della Tangenziale, suddividendo la
rete viaria in:
17
rete urbana interna alla tangenziale (rete viaria compresa tra il centro storico e la tangenziale);
tangenziale e svincoli (viabilit tangenziale e svincoli di interconnessione con viabilit ordinaria);
resto della rete (viabilit esterna alla tangenziale).
Tabella 2-1: Variazione tra Scenario Futuro IV Lotto e Stato di Fatto ore/anno
Variazione tra scenario IV Lotto e Stato di Fatto Ore/anno

Rete urbana interna alla Tangenziale
Tangenziale e svincoli
Resto della rete
Totale
- 178 588
138 872
- 263 497
-303 213
Figura 2-7: Variazione tra Scenario Futuro IV Lotto e Stato di Fatto ore dei veicoli/anno
Gli output modellistici riportati in tabella evidenziano un ammontare di circa 178.000 ore risparmiate
complessivamente nellambito della sola area urbana per ogni veicolo. Ipotizzando un valore del tempo per
i passeggeri di circa 10 /ora ed un coefficiente di occupazione medio dei veicoli pari a 1,3
passeggeri/veicolo, i benefici annuali monetizzati equivarrebbero a circa 3,9 mln di /anno, senza
considerare lincidenza dei veicoli commerciali.
Sulla rete ordinaria urbana interna alla Tangenziale i risparmi di tempo monetizzati ammontano allincirca a
2,3 mln di /anno.
2.2 Costi operativi ed emissioni

Ulteriori approfondimenti sulla fattibilit del IV lotto della Tangenziale hanno valutato i costi operativi
dellinfrastruttura e le emissioni atmosferiche complessive nel tessuto urbano della citt di Treviso.
La Tabella 2-2 riporta la differenza espressa in milioni di veicoli x km annuali (Veic.*km (mln)) tra lo Scenario
futuro e lo scenario dello Stato di Fatto.
18
Tabella 2-2: Variazione tra Scenario Futuro IV Lotto e Stato di Fatto Veic.*km (mln)
Variazione tra scenario IV Lotto e Stato di Fatto Veic.*km (mln)

Rete urbana interna alla Tangenziale
Tangenziale e svincoli
Resto della rete
Totale
- 8.3
36.4
- 24.9
3.2
Gli output modellistici evidenziano un lieve incremento delle percorrenze (km effettuati dai veicoli nellora
di punta) che sono pari a circa 3,2 mln di veicoli*km allanno, corrispondenti ad un incremento del costo
operativo del trasporto di circa 0,3 mln di /anno.
Lincremento dei veic.*km si registra sulla Tangenziale (comprensiva del IV Lotto) controbilanciato quasi
completamente dalla riduzione dei veic.*km sulla rete locale, come evidenziato dalla seguente Figura 2-8.
Figura 2-8: Variazione tra Scenario Futuro, IV lotto e Stato di Fatto Veic.*km (mln)
Le percorrenze lungo la rete viaria urbana (maggiormente sensibile) si riducono di circa 8,3 mln di km
allanno riducendone, di conseguenza, gli impatti sulla popolazione esposta al traffico.
Le simulazioni dello Scenario Futuro del IV lotto della Tangenziale hanno evidenziato un incremento delle
percorrenze (veicoli*km) che si traduce in aumento, seppur contenuto, dei costi di trasporto cos come
delle esternalit derivanti dalle emissioni climalteranti di CO2 (monetizzabili in circa 0,14 mln di /anno).
A fronte di questo aumento causato dallincremento dei km percorsi, assistiamo, invece, ad una riduzione
delle altre emissioni inquinanti (NOX, CO, PM) che diminuiscono a seguito della fluidificazione del traffico
(minori fenomeni di stop&go e percorrenza della strada ad una velocit ottimale per ridurre i consumi).
Inoltre diminuisce la popolazione esposta dal momento che le nuove emissioni si verificano soprattutto in
corrispondenza della Tangenziale riducendosi, di conseguenza, sul resto della rete.
19
2.3 Sicurezza stradale

Lanalisi di dei dati aggregati, provenienti da diverse fonti (AISCAT, ISTAT, ACI) evidenziano come il rapporto
tra gli indici di incidentalit sulle autostrade (ed in generale tutte le strade a carreggiate separate) rispetto
alle strade extraurbane ordinarie sia il seguente:
Incidenti
Feriti
da 1.5 a 3 volte in meno
Morti
da 2 a oltre 3 volte in meno
da 1.5 a 2 volte in meno
A livello nazionale, si osserva come, in ambito urbano, il numero di incidenti, feriti e morti rappresenti,
rispettivamente, il 76%, il 72% e il 43% rispetto alla totalit degli incidenti rilevati.
Inoltre, gli incidenti pi pericolosi in ambito urbano coinvolgono per lo pi i pedoni e i veicoli a due ruote, i
cosiddetti utenti vulnerabili: ed per tale motivo che di fondamentale importanza focalizzare tutti gli
sforzi possibili affinch vengano tutelati.
Infatti, i pedoni rappresentano il 15% dei morti totali, i ciclisti l8% i motociclisti quasi il 26%.
Di seguito si riportano alcune elaborazioni dei dati degli incidenti stradali in Provincia di Treviso nel corso
del triennio 2010-2012. Si pu notare come il numero di incidenti stradali sia in costante diminuzione
(Figura 2-9) e che di pari passo diminuiscono anche il numero di feriti. Il numero dei morti, invece,
nonostante la forte contrazione degli incidenti, rimasto pressoch invariato nel periodo 2011-2012
(Figura 2-10)
Provincia di Treviso: n incidenti stradali
3 000
2 566
2 514
2 500
2 150
2 000
1 500
1 000
500
2010
2011
2012
Figura 2-9: Provincia di Treviso Numero di incidenti stradali, anni 2010-2012
Provincia di Treviso: n feriti

4 000
3 705
3 594
3 500
Provincia di Treviso: n morti
3 093
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
-
3 000
2 500
2 000
1 500
1 000
500
2010
2011
2012
82
2010
68
70
2011
2012
Figura 2-10: Provincia di Treviso Numero di feriti e morti in incidenti stradali, anni 2010-2012
20
I dati disponibili per il Comune di Treviso (Figura 2-11) fanno riferimento allarco temporale 2007-2011. Le
elaborazioni condotte dimostrano come il numero di incidenti non subisce grandi variazioni, ma soprattutto
non si assiste ad un netto trend di decrescita: tra il 2010 e il 2011, purtroppo, il numero di incidenti
aumentato. Emerge chiaramente che le strade devono essere rese pi sicure: il costo sociale troppo
elevato.
Comune di Treviso: n di feriti
Comune di Treviso: n incidenti stradali

600
545
564
516
600
489
500
516
500
479
412
400
400
300
300
200
200
100
100
2007
2008
2009
2010
2007
2011
2008
439
427
432
2009
2010
2011
Figura 2-11: Comune di Treviso Numero di incidenti stradali e numero di feriti, anni 2010-2012
Le elaborazioni condotte incrociando i dati spaziali sulla localizzazione dei sinistri possono far emergere
evidenti alcune questioni (Figura 2-12 e Figura 2-13)
Il maggio numero di incidenti si verifica allinterno della cinta muraria di Treviso, dove la compresenza di
tutte le componenti della mobilit rendono lambiente urbano meno sicuro per gli utenti vulnerabili. Come
si pu infatti vedere dalle figure, in ambito urbano abbiamo il maggior numero di feriti e di pedoni coinvolti.
Unaltra zona da considerarsi a rischio quella tra la S.R. 348 e viale Europa con un numero di feriti quasi
paragonabile a quelli del centro storico. Lanalisi delle simulazioni condotte e descritte in precedenza hanno
tuttavia dimostrato che la realizzazione del nuovo tratto di Tangenziale porterebbe una riduzione dei flussi
di traffico (stimata in circa il 16 %) localizzata proprio in questo quadrante della citt.
21
Figura 2-12: Comune di Treviso Feriti/Morti in incidenti stradali, media anni 2010-2012
Figura 2-13: Comune di Treviso soggetti coinvolti in incidenti stradali, media anni 2010-2012
Anche da un punto di vista legato prettamente alla sicurezza stradale, gli approfondimenti condotti
dimostrano che la realizzazione del prolungamento della Tangenziale (ed eventualmente di una sua futura
ulteriore estensione) porterebbe un aumento della sicurezza per gli utenti della strada.
22
3 Valutazione del Progetto Preliminare 2010

3.1 Valutazione della completezza formale della documentazione
La verifica di completezza formale condotta sugli elaborati del Progetto Preliminare pubblicati nel Maggio
2010 stata effettuata nel rispetto del D.P.R. 554/99 del Regolamento di attuazione della legge quadro in
materia di lavori pubblici 11 febbraio 1994, e successive modificazioni che si configura quale riferimento
normativo in vigore allepoca dellestensione della documentazione progettuale.
Il DPR 554/99 stato abrogato dal DPR 207 del 5 ottobre 2010 Regolamento di esecuzione ed attuazione
del decreto legislativo 12 aprile 2006, n. 163, recante Codice dei contratti pubblici relativi a lavori, servizi e
forniture in attuazione delle direttive 2004/17/CE e 2004/18/CE e che rappresenta lattuale strumento
normativo di riferimento.
In particolare si fatto riferimento ai seguenti articoli:
Art. 18 Documenti componenti il progetto preliminare;
Art. 19 Relazione illustrativa del progetto preliminare;
Art. 20 Relazione tecnica;
Art. 21 Studio di prefattibilit ambientale;
Art. 22 Schemi grafici del progetto preliminare;
Art. 23 Calcolo sommario della spesa.
Entrando nel merito della documentazione del Progetto Preliminare analizzata, si riscontrano alcune lacune
soprattutto per quanto riguarda alcuni aspetti procedurali e ambientali, nonch la mancanza della
definizione delliter autorizzativo finalizzata allapprovazione ed allottenimento delle necessarie
autorizzazioni per la realizzazione del progetto.
3.2 Valutazione delliter autorizzativo del progetto

Lopera (intervento n 225) inserita nel Piano Triennale degli investimenti 2006 2008, con carattere
prioritario per la Provincia di Treviso, approvato dal Consiglio Regionale del Veneto con provvedimento n
10 del 21.02.2007 e confermata, con ulteriori risorse, nel Piano Triennale investimenti 2009 2011, tra le
opere prioritarie per la Provincia di Treviso (intervento n423), approvato dal Consiglio Regionale del
Veneto con provvedimento n 6 del 04.03.2009.
Nello Studio di Fattibilit del maggio 2007 viene sviluppata una soluzione progettuale che si discosta dal
tracciato di PRG dei comuni interessati.
Nel 2010 viene sviluppato il Progetto Preliminare allinterno del quale vengono confrontati diversi tracciati
alternativi e la soluzione prescelta il risultato dellevoluzione del tracciato dello Studio di Fattibilit.
Per le sue caratteristiche geometrico-funzionali (e per la titolarit dellopera Regione Veneto) lopera
ricade nellAllegato IV Progetti sottoposti alla verifica di Assoggettabilit di competenza delle regioni e delle
province autonome di Trento e Bolzano del D.Lgs 152/2006 e ss.mm. e ii.:
7. Progetti di infrastrutture
h. costruzioni di strade di scorrimento in area urbana o potenziamento di esistenti a quattro o pi
corsie con lunghezza, in area urbana o extraurbana, superiore a 1500 metri;
23
Il progetto pertanto deve espletare la procedura di Verifica di Assoggettabilit ai sensi dellart. 20 del D.Lgs
152/2006 e ss.mm. e ii..
Lautorit competente la Provincia di Treviso, come stabilito dallALLEGATO A alla DGR n. 575 del 03
maggio 2013.
Si segnala che non viene fatto esplicito riferimento alla necessit di espletare la procedura di Verifica di
Assoggettabilit in alcun documento costituente il Progetto Preliminare. Invece, nella Relazione di
Valutazione Preliminare per il recupero di terre e rocce da scavo viene dichiarato che lopera soggetta a
Valutazione di Impatto Ambientale e che verr redatto uno Studio di Impatto Ambientale relativo al livello
definitivo della progettazione, senza chiarire a quale norma si faccia riferimento.
In ragione di tale incertezza occorre chiarire quale sia il corretto percorso autorizzativo da seguire in
materia ambientale.
3.3 Valutazione relativa alle caratteristiche geometriche

3.3.1 Verifica geometrica del tracciato ai sensi del D.M. 5-11-2001
Asse principale:
Strada di categoria B extraurbana principale a 2 corsie per senso di marcia.
Velocit di progetto: 70 120 Km/h
Tracciato planimetrico: il raggio planimetrico del vertice 3 pari a 300 m inferiore al valore minimo
applicabile per garantire una velocit pari a 110 Km/h, tale da rispettare le prescrizioni del D-M. 511-2001 per la verifica del diagramma delle velocit. Stessa considerazione per il vertice 9 di raggio
pari a 450 m. Il delta massimo consentito tra i tratti caratterizzati dalla velocit massima e curve di
velocit inferiore non deve superare i 10 Km/h (rif. par.5.4.4).
Andamento altimetrico: il raccordo altimetrico convesso posto in corrispondenza del vertice

planimetrico 3 pari a 6.000 m, inferiore al valore minimo calcolato per una DA pari a 200 m di
11.000 m.
Visuali libere: non sono previsti allargamenti delle banchine, sia interne che esterne, per garantire
le richieste visuali libere, primaria e inderogabile condizione di sicurezza (rif.5.1.1), pi
precisamente per la distanza di arresto DA e per la distanza per la manovra di cambiamento di
corsia DC. Il rispetto della DA risulta particolarmente gravoso in quanto da calcolare con i valori di
aderenza indicati per le altre strade e non per le autostrade, in funzione delle caratteristiche del
piano viabile adottato (tappeto di usura di tipo normale).
Elementi marginali della sezione tipo: larginello in terra pari a 1,00 m, inferiore al valore minimo
indicato dalle norme di 1,30 m (rif.4.3.4). Inoltre in presenza di barriere antirumore non viene
garantito lo spazio di lavoro della barriera di sicurezza. La pendenza dello spartitraffico centrale
pari a 46% valore troppo alto, per sezioni con spartitraffico di larghezza < di 4,00 m la pendenza
delle carreggiate deve ruotare intorno alle estremit interne (rif.5.2.6). Non previsto uno spazio
orizzontale (solitamente pari a 1,00 m) tra il fosso e il piede del rilevato. La sezione tipo in galleria (
rif. par. 4.1.1) presenta un marciapiede di larghezza pari a 2,10 m non previsto dalle norme per le
strade tipo B (rif. par. 4.1.2).
Elementi marginali della sezione tipo su opera darte:
Sezioni trasversale tipo in sovrappasso: si evidenzia la presenza di un marciapiede di 2,10 m non

richiesto dalle norme per le strade tipo B. In tutti i modi, se previsto, dovr essere verificato lo
spazio di lavoro del dispositivo di ritenuta. Lo spartitraffico centrale non organizzato in modo
24
corretto, la sezione tipo presenta infatti banchine interne di larghezza pari a 1,20 m in luogo dei
0,50 m indicati dalle norme, e spartitraffico di larghezza pari a 1,10 con doppia barriera; tale
configurazione non garantisce lo spazio di lavoro del dispositivo di ritenuta.
Sezioni trasversale tipo in trincea confinata: si evidenzia la presenza di un marciapiede di 2,10 m

non richiesto dalle norme per le strade tipo B. In tutti i modi, se previsto, dovr essere verificato lo
spazio di lavoro del dispositivo di ritenuta. La pendenza dello spartitraffico centrale pari a 46%
che risulta essere un valore troppo alto. Per sezioni con spartitraffico di larghezza < di 4,00 m la
pendenza delle carreggiate deve ruotare intorno alle estremit interne (rif.5.2.6). Nella sezione
caratterizzata dai diaframmi non presente il muro di rivestimento dei diaframmi da prevedersi
per impedire linfiltrazione delle acque di falda, mancano inoltre i dispositivi di ritenuta. Va
verificata inoltre la necessit dellinserimento del tappo di fondo.
Viabilit interferita:
Strade di categoria F2 extraurbana locale a 1 corsa per senso di marcia
Velocit di progetto: 40 100 Km/h
Sezione tipo: la categoria di strada adottata prevede una corsia di larghezza pari a 2,75 m inferiore
al valore minimo previsto dal D.M. 5-11-2001 per consentire il transito dei mezzi pesanti pari a 3,50
m. Si evidenzia la presenza di un marciapiede di larghezza pari a 1,50 m in contrasto con le
indicazioni delle norme e lassenza del dispositivo di ritenuta. Il franco utile pari a 4,50 m,
inferiore al minimo prescritto dalle norme pari a 5,00 m, per adottare il quale necessario
integrare la segnaletica verticale prevedendo apposite controsagome allingresso del manufatto.
Tracciato planimetrico: I raggi planimetrici adottati sono variabili da un minimo di 40 m ad un

massimo di 150 m, che consentono velocit variabili da 40 Km/h a 65 Km/h. Per il rispetto delle
norme il raggio minimo dovrebbe essere portato a 45 m, ed andrebbero inserite le curve di
transizione, oltre che essere imposto un limite di velocit pari a 50 Km/h. Tale imposizione
consentirebbe di verificare anche i raccordi altimetrici.
3.3.2 Verifica geometrica delle intersezioni ai sensi del D.M. 19-04-2006

Intersezioni presenti lungo il tracciato principale:
Svincolo S.R. 53: tipologia a pi livello tipo trombetta di completamento dellesistente.
Svincolo S.R. 348: tipologia a raso tipo ovale raccordo terminale.
Svincolo S.R. 53 via Castellana: le lunghezze delle corsie specializzate di immissione e diversione
non sono congruenti con le lunghezze minime prescritte dalle norme. La larghezza delle corsie
specializzate superiore al valore prescritto pari a 3,75 m. La larghezza della banchina esterna delle
rampe superiore al valore prescritto pari a 1,00 m; per gli elementi marginali valgono le
considerazioni sopra esposte.
Svincolo S.R.348 via Feltrina: la tipologia ad ovale non prevista dalle norme; lintersezione a raso
individuata inibisce la futura prosecuzione della Tangenziale. Sono previste rampe di uscita a due
corsie sulla Tangenziale non ammesse dal D.M. 19-04-2006. E indicata la suddivisione della corona
giratoria con due corsie non ammessa dalle norme, che comunque dovrebbe essere di larghezza
pari a 6,00 m (rif. par. 4.5.2). La larghezza dei bracci con due corsie in entrata deve essere pari a
6,00 m, mentre in uscita la larghezza della corsia deve essere pari a 4,50 m.
Intersezioni previste in raccordo alle viabilit interferite:

Intersezione S.S. 53 Postumia: tipologia a raso tipo rotatoria.
Intersezione S.R. 348 Feltrina 1: tipologia a raso tipo lineare (accesso supermercato).
25
Intersezione S.R. 348 Feltrina 2: tipologia a raso tipo rotatoria.
Intersezioni a rotatoria: il diametro esterno della corona giratoria pari a 27,50 m maggiore del
valore massimo previsto da D.M. 19-04-2006 per le rotatorie convenzionali. La sezione tipo
evidenzia la presenza di unaiuola centrale sormontabile non ammessa dalle norme.
Intersezione S.R. 348 Feltrina: lungo la viabilit, su un fronte di circa 565 m, sono presenti 3
intersezioni, laccesso al supermercato, la rotatoria della Tangenziale e la rotatoria in raccordo a Via
Azzi, interposte a distanze inferiori rispetto alle indicazioni delle norme. Sono inoltre presenti 2
ulteriori accessi posti ad una distanza di circa 30 m dallarea di intersezione, distanza ammessa
dalle norme solo su strade extraurbane locali.
3.4 Costi dellopera

Congruenza dei prezzi adottati:
In linea generale i prezzi adottati per la definizione del costo dellopera sono congruenti con il prezziario
Veneto Strade S.p.A. del 2010; il computo dovrebbe essere attualizzato utilizzando il prezziario aggiornato
al 2013.
Si ritiene inoltre che i prezzi utilizzati per il computo delle barriere antirumore siano sottostimati,
lapplicazione dei prezzi ANAS comporta almeno il raddoppio degli importi destinati alle barriere. Non
risulta inoltre chiaro se sono state valutate le opere di fondazione delle stesse, che portate in scarpata per
garantire lo spazio di lavoro della barriera, potrebbero necessitare di micropali.
Incongruenze tra le voci di prezzo e le quantit imputate:
scavo di pulizia generale, valutata a m2, relativa ai primi 20 cm, risulta in sovrapposizione con il
piano di posa dei rilevati nei tratti in rilevato;
la preparazione del piano di posa dei rilevati, valutata a m2, computata inserendo il volume di
scavo;
la sistemazione, valutata a m3, non comprende il volume del materiale da rilevato fornito da cava
esterna;
Indennit di discarica e trasporto a discarica: dalle quantit inserite nel computo si evidenzia
uneccedenza di materiale proveniente dagli scavi pari a circa 210.000 m3 per i quali non sono
previsti n trasporto n indennit di discarica. Dalla documentazione progettuale si evidenzia per
lidoneit al riutilizzo di tutto il materiale scavato.
vendita del materiale eccedente: il materiale in esubero viene compensato in detrazione per la
vendita dello stesso, la voce di prezzo degli scavi evidenzia che il materiale di propriet
dellAppaltatore.
utilizzo di apparecchiatura di pompaggio tipo wellpoint: voce non presente ma da inserire in

quanto gli elaborati progettuali evidenziano la presenza della falda a 7 m dal piano campagna.
Il computo attualizzato (prezziario 2013) stima un incremento di costo, calcolato sulle categorie pi onerose
pari a circa il 5% dei lavori (1.50 2.00 mln di Euro).
Le ottimizzazioni possibili sul tracciato planimetrico e sulle sezioni in trincea e galleria potrebbero
consentire una riduzione di costo paragonabile o superiore, ma le modifiche attese per lattraversamento
della Feltrina per leventuale prosecuzione dellitinerario potranno causare un ulteriore aumento in parte
evidenziato dalle stime delle varianti intermedie
26
Tabella 3-1: IV Lotto della Tangenziale di Treviso (S.R. 53 S.R. 348) Tracciato Progetto Preliminare 2010, costi di
realizzazione
Varianti altimetriche
Variante 1
Variante 2
Variante 3
Variante 4
Variante 5
Variante 6
(2014)
Costo (mil )
Percorso in rilevato fino al sottopasso della ferrovia e della Feltrina.

Rampe di uscita in rotatoria
Percorso in rilevato fino al sottopasso della ferrovia e della Feltrina.
Rampe di uscita in sistema a doppia rotatoria
Percorso in rilevato fino a via del Comune, sottopasso via Casette,
ferrovia e Feltrina. Rampe di uscita in rotatoria ovale
Percorso completamente in rilevato, accesso diretto in Feltrina a raso in
rotatoria ovale
Percorso in rilevato fino al sottopassaggio della ferrovia, accesso diretto
in Feltrina a raso in rotatoria ovale
Percorso con trincea a 2.5 in via delle Casette e sottopasso della
ferrovia, accesso diretto in Feltrina a raso in rotatoria ovale
27
NC
NC
82.6 - 94,7
51.1
53.6
63.4
4 Alternative, innesto in Feltrina e prosecuzione.

4.1 Possibili alternative di tracciato
stata analizzata una grande quantit di materiale progettuale prodotto da Veneto Strade. Infatti, durante
gli ultimi decenni, a partire dalla soluzione prevista dal PRG, sono state valutate molte alternative, nessuna
delle quali, tuttavia, era risultata in grado di soddisfare sia gli prescrizioni geometriche necessarie che gli
attori in gioco.
Da una parte, Veneto Strade e il Comune di Treviso, hanno dovuto aggiornare il progetto sia per le mutate
normative in materia di progettazione stradale (D.M. 5-11-2001), sia per le mutate condizioni urbanistiche
di contorno (realizzazione della media superficie commerciale IperLando lungo la S.R. 348 proprio in
corrispondenza dellinnesto del IV lotto).
Dallaltra i cittadini residenti lungo il nuovo percorso del tracciato di Progetto Preliminare (2010) che si
sono sentiti minacciati da una infrastruttura non prevista nel loro territorio.
Il progettista, come descritto nel precedente paragrafo 1.3, ha valutato diverse alternative, schematizzate
in Figura 4-1, che prevedessero di mantenere parte del tracciato alto previsto dal PRG per poi deviare dal
percorso originale per collegarsi sulla S.R. 348 pi a nord rispetto a quanto previsto inizialmente.
Tuttavia nessuna sembrava soddisfare i requisiti previsti dal DM 2001 sulla progettazione stradale: per
questo motivo che Veneto Strade ha proceduto a studiare un percorso completamente differente,
presentato nel 2010 con il Progetto Preliminare. Inoltre, tulle le varianti plano-altimetriche sviluppate su
tale ipotesi, hanno cercato, invano, di minimizzare gli impatti sia acustici che visivi sulla popolazione
comportando dei costi economici di realizzazione non giustificabili.
Figura 4-1: IV Lotto della Tangenziale di Treviso (S.R. 53 S.R. 348) Confronto delle alternative planimetriche
Nel mese di giugno 2014, il Comune di Treviso ha chiesto a TRT Trasporti e Territorio, societ esperta del
settore, di fare il punto della situazione approfondendo e valutando, con le dovute verifiche
tecnico/economiche, sia il Progetto Preliminare presentato nel 2010 che eventuali possibili soluzioni
alternative.
Dopo che gli approfondimenti economico/trasportistici hanno effettivamente valutato positivamente
lutilit della realizzazione del IV Lotto della Tangenziale di Treviso dallattuale svincolo sulla S.R. 53 fino alla
S.R. 348, TRT si impegnata nel creare una soluzione alternativa in grado di minimizzare gli impatti sulla
popolazione residente, mantenendo, per quanto possibile loriginario tracciato previsto dal PRG e
rispettando le normative in materia di progettazione stradale.
28
La soluzione proposta, denominata per semplicit TRT2014 e riportata in Figura 4-2, prevede la
realizzazione del tratto compreso tra la S.R. 53 e il sottopasso della linea ferroviaria Treviso Montebelluna
in corrispondenza del vecchio tracciato PRG, mentre il tratto compreso tra la il sottopasso ferroviario e
linnesto sulla S.R. 348 riprende il tracciato del Progetto Preliminare 2010. Questo nuovo tracciato,
diversamente da tutti quelli proposti in precedenza, soddisfa tutti i requisiti geometrici previsti dalla
normativa di settore. Le criticit puntuali legate ai raggi di curvatura e ai flessi lungo il tracciato sono stati
efficacemente risolti mediate la realizzazione di opportuni allargamenti della carreggiata.
Figura 4-3: IV lotto della Tangenziale di Treviso (S.R. 53 S.R. 348) Proposta TRT 2014, definitive
29
Figura 4-4: IV lotto della Tangenziale di Treviso (S.R.53S.R.348) fase 1 Proposta TRT 2014, confronto PRG - PP2010
Figura 4-5: IV lotto della Tangenziale di Treviso (S.R.53S.R.348) fase 2 Proposta TRT 2014, confronto PRG - PP2010
4.2 Riprogettazione dellinnesto in Feltrina

stato, inoltre, completamente riprogettato linnesto in corrispondenza della S.R. 348. Tale nuova
configurazione, prevista in prossimit di via El Alamein (come nel Progetto Preliminare 2010), risolta
tramite linserimento di una rotatoria del diametro di 50 metri (pertanto in linea con la normativa prevista
nel DM 2006) dove si innestano i bracci di ingresso/uscita della Tangenziale.
stata predisposta, inoltre, la riorganizzazione di tutti gli accessi laterali nel tratto di Feltrina compreso tra
la struttura commerciale IperLando e via El Alamein. Tale riconfigurazione, in grado di assorbire i traffici
previsti, prevede la realizzazione di due rotatorie compatte, esemplificate in Figura 4-6.
Giova sottolineare che tale innesto stato pensato e progettato per poter proseguire, in futuro, il tratto
Tangenziale. In una prima fase, infatti, sono previsti solamente i rami di ingresso e uscita funzionali al IV
lotto, lasciando, tuttavia, lo spazio necessario per la sua futura prosecuzione. Il passaggio della S.R. 348
potr avvenire in sovrappasso, come tutte gli altri svincoli lungo il tratto sud della Tangenziale. Le
geometrie con le quali stato progettato lo svincolo, consentono la prosecuzione della Tangenziale
mantenendo lattuale categoria B (esemplificato in Figura 4-7 ed in Figura 4-3). Ci permette,
ovviamente, anche di proseguire la Tangenziale con una piattaforma stradale di categoria C.
30
4.3 Opportunit di prosecuzione

Per quanto riguarda la possibilit/opportunit di proseguire la Tangenziale con i lotti successivi, vale quanto
stato gi scritto nel paragrafo 1.2 facendo riferimento al ruolo della Tangenziale e della sua funzione di
barriera cittadina allattraversamento inutile della citt.
Inoltre, come dimostrato per la realizzazione del IV Lotto, vi lopportunit di scaricare la rete urbana dai
traffici veicolari non strettamente necessari, aumentando la sicurezza stradale, migliorando nel contempo,
la mobilit cittadina nel suo complesso.
Le simulazioni per gli scenari futuri successivi al IV Lotto (V e VI Lotto) hanno dimostrato lutilit di una sua
eventuale prosecuzione. Con la realizzazione dei V e VI Lotto la Tangenziale potrebbe essere percorsa da
circa 1.000 veicoli per senso di marcia nellora di punta: volume di traffico che giustificherebbe la
31
prosecuzione della Tangenziale con una sezione stradale di Categoria B, pari allattuale. In tal senso
saranno necessari puntuali approfondimenti e una corretta valutazione in termini di Analisi Costi Benefici
non appena possa svilupparsi di unidea progettuale e una fattibilit.
Come accennato in precedenza, la soluzione TRT2014 rispetta tutte le normative attualmente vigenti
riguardanti sia i raccordi altimetrici che i raggi di curvatura. Gli allargamenti della sezione stradale in
corrispondenza dei tratti curvilinei sono previsti dalle norme di progettazione stradale al fine di poter
mantenere elevati standard di sicurezza della circolazione.
Tuttavia, giova sottolineare che, come ogni alternativa considerata, anche questa comporta vantaggi e
svantaggi con sacrifici sul territorio da considerare ineliminabili ma importante evidenziare che tale
soluzione stata immaginata con lobbiettivo di minimizzare gli impatti sul territorio e sulla popolazione.
Lo sforzo progettuale stato rilevante ma ha consentito di garantire una notevole qualit
progettuale/realizzativa: viene risolto, infatti, non solo il problema dellattuale innesto in Feltrina (senza
comprometterne una eventuale prosecuzione), ma la nuova configurazione del tratto stradale permette di
riordinare e riorganizzare gli attuali accessi alle propriet laterali, garantendo elevati standard di sicurezza
stradale.
32
5 Ulteriori approfondimenti
5.1 Valutazione funzionale dello schema viabilistico a nord di Treviso
La realizzazione del IV Lotto della Tangenziale di Treviso e delleventuale sua prosecuzione permetterebbe
di completare la rete viaria comunale attualmente priva a nord di una viabilit di scorrimento veloce.
Tale configurazione, esemplificata dalla seguente Figura 5-1, consente la penetrazione a ridosso del centro
storico di Treviso, per i soli flussi in destinazione, evitando lutilizzo della viabilit del centro a chi in
transito.
Come descritto in precedenza, allo stato attuale, coloro i quali provengono da nord lungo la S.R. 348 e sono
diretti a sud di Treviso, sono costretti a entrare in citt, attraversarla, per poi dirigersi a sud. Con il
completamento dellanello Tangenziale ci non avverrebbe: coloro che provengono da nord troverebbero
pi conveniente utilizzare la Tangenziale.
Per assolvere adeguatamente questa funzione di distribuzione dei traffici urbani, la Tangenziale deve essere
realizzata quanto pi vicino possibile al centro urbano. Immaginare una sua costruzione molto pi a nord, in
corrispondenza della Postumia Romana, significherebbe snaturare la sua principale funzione urbana pi
volte descritta. Inoltre, il costo per collegare lattuale svincolo sulla Castellana con il tracciato della
Postumia Romana sarebbe superiore a quello previsto per completare lanello tangenziale cos come
attualmente ipotizzato.
Si segnala inoltre che si andrebbe ad intervenire su un territorio sviluppato intorno allitinerario storico ed
oramai fortemente antropizzato con conseguenti problematiche di inserimento della strada probabilmente
superiori a quelle riscontrabili lungo un tracciato pi interno. In pi si andrebbe a demolire il sedime
originario della Postumia Romana, patrimonio storico per il territorio trevigiano e non solo.
Le indagini in corrispondenza del cordone comunale, svolte in occasione del PAT, hanno dimostrato che
solo una minima parte degli spostamenti in ingresso nel Comune di Treviso hanno origine extra-provinciale
(11%). Ci significa che solo una minima parte degli spostamenti in ingresso al mattino a Treviso sono di
media e lunga distanza.
Per quanto riguarda linfluenza dei traffici indotti dalla realizzazione della Pedemontana Veneta sulla
mobilit della citt di Treviso, si evidenzia che non sono disponibili studi di traffico dettagliati. Non
pertanto possibile valutare con precisione quale possa essere lincidenza su Treviso del traffico indotto dalla
nuova infrastruttura, tuttavia, i dati delle rilevazioni cordonali citati mettono in evidenza unincidenza
molto bassa degli spostamenti di media e lunga distanza. Potrebbero verificarsi fenomeni di spostamento
dei flussi dal sistema autostradale esistente (TV-Sud e TV-Nord lungo la A27 e Preganziol lungo il Passante)
e di traffico generato che non si ritiene risulteranno significativi.
Tuttavia, anche in presenza di flussi consistenti di traffico provenienti da nord (casello di Povegliano), il
sistema tangenziale completo, come pi volte citato, sarebbe in grado di distribuire in maniera ottimale i
nuovi flussi di traffico, con un ottimale distribuzione del traffico in arrivo dal sistema autostradale (A27/
Passante, Pedemontana Veneta).
33
Figura 5-1: IV Lotto della Tangenziale di Treviso (S.R. 53 S.R. 348) Schema funzionale attuale e futuro
valutazione funzionale dello schema viabilistico a nord di Treviso, tenendo conto della possibile influenza
della Pedemontana Veneta e delleventuale chiusura dellanello tangenziale con la Postumia;
5.2 Identificazione dei punti critici con indicazioni dei possibili

approfondimenti in riferimento a nuovi insediamenti
Le condizioni della circolazione veicolare in corrispondenza della viabilit della prima periferia di Treviso,
soprattutto nella parte da nord-ovest ad ovest, sono attualmente piuttosto critiche.
Tutte direttrici di penetrazione urbana (S.S. 13 sud via Terraglio, S.S. 515 via Noalese, S.S. 53 via Postumia,
S.R. 348 via Feltrina, S.S. 13 nord Pontebbana) sono al limite della propria capacit, soprattutto nelle ore di
punta del mattino e della sera.
In questo quadro infrastrutturale piuttosto critico e preoccupante, ogni nuovo intervento urbanistico deve
essere valutato molto attentamente mediante la redazione di appositi studi di impatto sulla viabilit che
valutino gli effetti dei traffici indotti dai nuovi insediamenti nel sistema viario, individuando le opportune
soluzioni di mitigazione.
Il principale obiettivo di questi studi quello di verificare la compatibilit dei volumi di traffico indotti dai
nuovi insediamenti con la viabilit in progetto in termini di:
prestazioni delle tratte stradali;
performance delle intersezioni;
funzionalit degli accessi.
Questo con il solo fine di salvaguardare i centri abitati e la sicurezza dei cittadini.
Gli studi di impatto sulla viabilit devono necessariamente considerare le seguenti attivit per poter
produrre dei validi risultati in merito alla compatibilit tra il nuovo insediamento in esame e il sistema della
circolazione:
Verifica delle caratteristiche attuali dei principali assi viari presenti nella zona;
Verifica delle caratteristiche attuali delle intersezioni presenti nella zona;
Acquisizione dei dati di traffico nei giorni e nelle ore di punta;

34
Valutazione dell'insediamento di progetto in riferimento alle componenti d'interesse: edifici e

destinazioni d'uso, attivit previste, accessi al comparto;
Definizione del bacino di utenza potenziale sul territorio circostante e delle principali direttrici di
accesso;
Determinazione, per fasce orarie, dei flussi di veicoli in entrata/uscita al nuovo insediamento di
progetto e ridistribuzione sulle strade afferenti;
Individuazione dei flussi aggiuntivi indotti dal progetto;
Analisi delle caratteristiche della viabilit nell'assetto futuro;
Verifica dell'accessibilit al comparto e analisi del funzionamento delle intersezioni;
Valutazione complessiva della circolazione stradale futura.
Lanalisi della situazione del traffico attuale e le previsioni di ripartizione dei flussi previsti viene effettuata
attraverso lutilizzo di modelli di simulazione del traffico che, sulla base delle indicazioni derivanti dalle
rilevazioni di traffico e dalle valutazioni dei flussi indotti previsti, forniscano il quadro dei volumi previsti,
nelle varie condizioni prefigurate sui vari tratti della strada esistente.
La verifica di impatto sulla viabilit deve prevedere anche una valutazione preliminare delle esternalit
legate allinquinamento acustico e atmosferico. Tale valutazione sar positiva se tutti i parametri rientrano
nelle soglie stabilite dalla legge.
Alcuni esempi di sistemazione dellinfrastruttura viaria:
verifica degli accessi al nuovo insediamento: evitare gli accessi diretti dalla viabilit principale,
evitare le svolte a sinistra;
verifica delle intersezioni presenti nellarea: rifasatura degli eventuali semafori presenti nellarea,
sistemazione a rotatoria delle intersezioni maggiormente congestionate;
verifica degli assi stradali: previsione di eventuali allargamenti, inserimento di corsie di

accelerazione/decelerazione.
35
Figura 5-2: Studi di impatto sulla viabilit esempi di analisi dello Stato Attuale
36
Figura 5-3: Studi di impatto sulla viabilit esempi di analisi dello Scenario Futuro
5.3 Confronto dati storici sui flussi di traffico

Il confronto dei flussi di traffico per il periodo 2004-2013 stato possibile grazie alle serie storiche rilevate
dal Comune in corrispondenza delle seguenti 9 postazioni, localizzate lungo la circonvallazione esterna delle
mura di Treviso (il cosiddetto PUT):
S. Tommaso;
Porta Manzoni;
Fra Giocondo;
Porta SS 40;
Porta Calvi;
Viale Orleans;
Dal Negro;
Porta Carlo Alberto;
Porta Piave.
37
Figura 5-4: IV Lotto della Tangenziale di Treviso (S.R. 53 S.R. 348) Schema funzionale attuale e future
Purtroppo i dati analizzati sono affetti da problemi di affidabilit, si riscontrano infatti, frequenti black out
che rendono difficoltoso un confronto lungo tutto il periodo censito.
Tuttavia, dopo una complicata pulitura dei dati stato possibile ottenere i grafici riportati nelle immagini
successive (da Figura 5-5 a Figura 5-13). Essi fanno riferimento al Traffico Giornaliero Medio (TGM) dei
giorni feriali.
Nelle sezioni dov possibile il confronto si riscontrano flussi di traffico praticamente costanti, solo
puntualmente si pu notare un trend di lieve diminuzione.
Giova sottolineare che i flussi di traffico hanno delle variazioni giornaliere di +/- 10%. Pertanto, variazioni
inferiori a questa soglia non sono da considerarsi significative.
S. TOMMASO
60 000
46 376
50 000
40 000
36 739
48 205
34 823
36 227
35 635
2012
2013
29 730
30 000
20 000
10 000
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Figura 5-5: Traffico Giornaliero Medio Feriale anni 2004 2013, Sezione S. Tommaso
38
2011
PORTA MANZONI
60 000
50 000
40 000
33512
32493
32941
32560
31681
29983
29675
2011
2012
2013
30 000
20 000
10 000
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Figura 5-6: Traffico Giornaliero Medio Feriale anni 2004 2013, Sezione Porta Manzoni
FRA GIOCONDO
60 000
50 000
40 000
36329
35922
35118
34867
39423
33134
33268
32193
31794
30 000
20 000
10 000
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
Figura 5-7: Traffico Giornaliero Medio Feriale anni 2004 2013, Sezione Fra Giocondo
39
2012
2013
PORTA SS 40
60 000
50 000
40 000
34168
33763
34673
32845
33635
33003
32998
30706
32501
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
44133
41704
30 000
20 000
18534
10 000
2004
Figura 5-8: Traffico Giornaliero Medio Feriale anni 2004 2013, Sezione Porta SS40
PORTA CALVI
60 000
50 000
40 000
36954
37137
36271
36623
35544
35569
35224
30 000
20 000
10 000
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Figura 5-9: Traffico Giornaliero Medio Feriale anni 2004 2013, Sezione Porta Calvi
40
2011
2012
2013
Figura 5-10: Traffico Giornaliero Medio Feriale anni 2004 2013, Sezione Viale Orleans
DAL NEGRO
60 000
50 000
40 000
33992
31635
32249
32262
30542
31071
31087
30 000
29717
20 000
10 000
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Figura 5-11: Traffico Giornaliero Medio Feriale anni 2004 2013, Sezione Dal Negro
41
2013
PORTA CARLO ALBERTO

60 000
50 000
40 000
30 000
27098
31519
33043
34719
31918
26677
20 000
9768
10 000
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
Figura 5-12: Traffico Giornaliero Medio Feriale anni 2004 2013, Sezione Porta Carlo Alberto
PORTA PIAVE
60 000
50 000
40 000
36700
35345
36524
35766
34678
34203
35187
34297
32986
2011
2012
2013
30 000
20 000
10 000
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Figura 5-13: Traffico Giornaliero Medio Feriale anni 2004 2013, Sezione Porta Piave
42

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IV Lotto Tangenziale Treviso

Valutazioni tecnico - trasportistiche relative

MILANO, 26 SETTEMBRE 2014

Classificazione del documento

Tito Stefanelli (TRT Trasporti e Territorio SRL)

Espedito Saponaro (TRT Trasporti e Territorio SRL)

Fabio Torta (TRT Trasporti e Territorio SRL)

VALUTAZIONE DEL PROGETTO TANGENZIALE ......................................................... 13

VALUTAZIONE DELLA COMPLETEZZA FORMALE DELLA DOCUMENTAZIONE ............................... 23

Verifica geometrica del tracciato ai sensi del D.M. 5-11-2001...................................................... 24

Verifica geometrica delle intersezioni ai sensi del D.M. 19-04-2006 ............................................. 25

COSTI DELLOPERA .......................................................................................................................... 26

ALTERNATIVE, INNESTO IN FELTRINA E PROSECUZIONE. .................................... 28

FLUSSI E TEMPI DI PERCORRENZA ..................................................................................................13

VALUTAZIONE DEL PROGETTO PRELIMINARE 2010 .............................................. 23

INQUADRAMENTO DELLA CITT: ALCUNI DATI ............................................................................... 2

POSSIBILI ALTERNATIVE DI TRACCIATO ........................................................................................ 28

ULTERIORI APPROFONDIMENTI .................................................................................... 33

VALUTAZIONE FUNZIONALE DELLO SCHEMA VIABILISTICO A NORD DI TREVISO........................ 33

INDICE DELLE FIGURE

INDICE DELLE TABELLE

64 auto ogni 100 abitanti

Treviso 9(su 44)

59 auto ogni 100 abitanti La Spezia 1 (50)

Tabella 1-2: Comune di Treviso Indice di Mortalit stradale

Mortalit stradale (fonte: ISTAT, 2011)

0,12 morti/10.000 ab Pistoia 1 (0,11)

Tabella 1-3: Comune di Treviso NO2

Treviso 22 (su 44)

36,0 g/mc Reggio Calabria 1 (12,2)

Tabella 1-4: Comune di Treviso Pm10

Treviso 28 (su 44)

37,0 g/mc Bolzano 1 (15,0)

Tabella 1-5: Comune di Treviso Ozono

Treviso 32 (su 44)

Tabella 1-6: Comune di Treviso Indice di Mobilit alternativa

Mobilit alternativa (indice composto da: presenza di autobus a chiamata, controlli

Treviso 38 (su 44)

13,3 Reggio Emilia 1 (84,7)

Tabella 1-7: Comune di Treviso Indice di ciclabilit

Indice di ciclabilit (indice composto da: biciplan, ufficio biciclette, cicloparcheggi di

Treviso 1 (su 44)

82,38 Reggio Emilia 2 (82,33)

Tabella 1-8: Comune di Treviso Indice di Piste ciclabili

Treviso 10 (su 44)

13,67 Reggio Emilia 1 (38,02)

1.2 Considerazioni generali sullinfrastruttura tangenziale

Costi di investimento e di esercizio dellopera;

Variazione dei tempi di viaggio;

Variazione delle esternalit ambientali (emissioni inquinanti, climalteranti, rumore).

Convogliare il traffico veloce sulle strade ad elevate prestazioni;

Moderare il traffico lento sulle strade locali;

Opportunit, quindi, di ridisegnare/riqualificare la rete minore;

Aumentare la sicurezza (pedoni e ciclisti soprattutto);

Migliorare la qualit urbana e lambiente in generale.

Figura 1-5: Interventi di riqualificazione della rete stradale in atto

1.3 Breve storia del tracciato del 4 lotto

2 Valutazione del Progetto Tangenziale

tangenziale e svincoli (viabilit tangenziale e svincoli di interconnessione con viabilit ordinaria);

resto della rete (viabilit esterna alla tangenziale).

Variazione tra scenario IV Lotto e Stato di Fatto Ore/anno

2.2 Costi operativi ed emissioni

Variazione tra scenario IV Lotto e Stato di Fatto Veic.*km (mln)