OIL WORLD
COSA C’È NELL’OLIO? (I PARTE)
I lubrificanti. Cosa sono, come agiscono. Caratteristiche e composizione chimica.
Q ello della lubrificazione degli
organi dei motori a combu-
stione interna è un argomen-
to molto ampio, che richiede una
lunga e approfondita trattazione.
Iniziamo descrivendo i lubrificanti
per motori a benzina e diesel a quat-
tro tempi nelle loro funzioni princi-
pali e soprattutto nella loro compo-
sizione. Come è noto, il lubrificante
ha il compito di formare un film fra
le parti meccaniche in movimento
(accoppiamenti). Il film, che ha un
suo attrito intrinseco, riduce (o ad-
dirittura sostituisce) l’attrito provo-
cato dallo scorrimento o sfregamen-
to delle superfici metalliche, sia che
siano di tipo radente (bronzine, ri-
porti etc.) che volventi (cuscinetti a
sfere, a rulli, etc.). Un buon lubrifi-
cante deve funzionare efficacemente
di fronte a tutti i tipi di attrito e,
contemporaneamente, deve fornire
una serie di altre prestazioni non
me no i mpo rta nt i, ch e esul ano
dall’aspetto tribologico. Per inciso,
la tribologia studia l’attrito nelle sue
varie forme, attraverso prove mecca-
niche finalizzate ad acquisire infor-
mazioni circa l’interazione fra le su-
perfici ed il lubrificante valutandone
usure, coefficienti di attrito e altri
aspetti legati alla metallurgia ed alla
lubrificazione. Prima di descrivere i
singoli additivi ricordiamo breve-
mente i requisiti fondamentali che
un olio deve possedere.
A) Ridurre l’attrito tra le superfici a
contatto in movimento reciproco in-
terponendo tra di esse un film di
olio che renda minime l’usura e le
perdite di potenza.
A
B) Avere un alto indice di viscosità
(d’ora in poi V.I.=Viscosity Index),
che garantisca una viscosità appro-
priata sia alle alte che alle basse
temperature; infatti un olio con in-
dice di viscosità non adeguato (bas-
so) tende a diventare troppo fluido
alle elevate temperature e non assi-
cura più una lubrificazione efficien-
te, mentre a bassa temperatura di-
venta troppo viscoso con la conse-
guenza di rendere difficile la circo-
lazione nel circuito di lubrificazione
e l’avviamento del motore a freddo.
C) Asportare i residui carboniosi e le
sostanze nocive che si formano du-
rante l’esercizio e che tendono a de-
positarsi in alcuni punti critici del
motore, incorporandole e tenendole
in sospensione in modo da scaricarle
con l’olio al momento della sostitu-
zione di quest’ultimo. La proprietà
dell’olio di asportare ed inglobare i
residui viene chiamata disperdenza.
La proprietà di impedire la forma-
zione di incrostazioni e lacche viene
chiamata detergenza a caldo.
D) Asportare il calore e quindi pos-
sedere un’elevata proprietà di resi-
stenza all’ossidazione (che è favorita
enormemente dalle alte temperatu-
re). Con il procedere dell’ossidazio-
ne l’olio diventa più viscoso e tende
a formare morchie.
E) Proteggere le superfici metalliche
interne del motore sia dalla ruggine,
provocata dalla condensa, sia dalla
corrosione causata dai composti
acidi sviluppati dalla combustione.
F) Non formare schiuma per effetto
del rimescolamento e dello sbatti-
mento cui l’olio è sottoposto mentre
circola nel motore.
G) Avere un basso punto di scorri-
mento per assicurare un facile av-
viamento e, cosa molto importante,
circolare subito e velocemente alle
basse temperature.
Le prestazioni richieste vengono
espletate dai famosi additivi conte-
nuti in tutti i lubrificanti. Essi svol-
gono un importante ruolo per il rag-
giungimento delle carratteristiche
sopra citate ma, come vedremo, il
bilan ciament o d eg li ad ditiv i è
tutt’altro che semplice.
È opportuno descrivere la composi-
zione di un lubrificante per motori a
quattro tempi per avere un’idea del-
la complessità della formulazione e
per fornire informazioni che, divise
Nella fig. 1 è riportato il grafico con le
percentuali dei singoli componenti (ba-
si e additivi) nel nostro caso il prodotto
è a base minerale in quanto la gradazio-
ne SAE 15W non richiede l’impiego di
basi sintetiche.
I succinimidi sono composti azotati
(fig. 2) costituiti da una o più funzioni
immidiche legate chimicamente ad una
catena poliisobutenilica. La notevole
differenza di polarità fra il gruppo fun-
zionale immidico e quella della catena
rende la molecola sbilanciata quindi
molto polare; questo le consente di “ag-
grapparsi” e disperdere le varie impurez -
ze (morchie, sottoprodotti di combu -
stione etc.).
per argomento, verranno meglio de-
lucidate nei successivi articoli.
Il prodotto che descriveremo è un
lubrificante di livello prestazionale
medio, assolutamente analogo a
quelli attualmente in commercio di
gradazione SAE 15W40 e livello di
specifica API SH/CD e CCMC G4-
PD2. È bene precisare “attualmente”
perché in questo settore c’è un conti-
nuo aggiornamento relativo alle spe-
cifiche (argomento che richiede una
La caratteristica principale del solfona- trattazione separata in quanto lunga Ovvero 50 ppm= 0.005%); nei pro-
to di calcio (fig. 3), solfonato di magne- e complessa). La scelta di un pro- dotti per trasmissioni può essere
sio e solfofenato di calcio è la sovraba- dotto medio è stata fatta perché più presente ad un tenore maggiore (so-
sicità (opposto di acidità) che conferi - diffuso e meno soggetto alle varia- prattutto in quelli da competizione).
sce a questi additivi un potere detergen- zioni repentine dovute al supera- Si consideri che la classe chimica di
te nei confronti delle lacche e dei depo - mento di nuove specifiche. questo additivo (quasi tutti impiega-
siti carboniosi nonché un potere neu - Si tenga presente che tutti gli additi- no polimetilsilossano, polimero del
tralizzante nei confronti dei composti vi sono prediluiti in olio ad un teno- silicio più noto come olio di silico-
acidi (sottoprodotti di combustione). re medio del 50%, esclusi l’additivo ne) non consente percentuali mag-
Gli antiusura più diffusi sono: ditiofo- miglioratore di indice di viscosità giori in quanto ha una bassissima
sfato di zinco di alcoli primari e/o se - (d’ora in poi V.I.I.= Viscosity Index solubilità nell’olio; comunque, supe-
condari (fig. 4), ditiofosfato di zinco Improver) e l’antiusura, che vengono rata la concentrazione ottimale,
arilico e ditiofosfato di molibdeno (que- diluiti ad un diverso tenore. La dilui- l’additivo è ininfluente o, peggio,
st’ultimo ha anche proprietà di modifi- zione è necessaria a causa dell’eleva- controproducente.
catore d’attrito (FM= friction modifier). ta viscosità della parte attiva dell’ad- La concentrazione degli additivi po-
Gli additivi V.I.I. più comuni sono: co - ditivo, che in molti casi è solido, e ne dei problemi non indifferenti, i
polimero etilene-propilene fig. 5 (deno - viene eseguita per agevolare l’opera- singoli additivi devono essere bilan-
minato OCP è il più usato), poliisopre- zione di movimentazione e “blen- ciati sia per motivi di costi che di ef-
ne, copolimero stirene-diene (isoprene o daggio” (fase finale di miscelazione ficacia (se presenti in quantità alta
butadiene), polimetacrilato (PMA) e po- dei componenti che si esegue alla producono effetto contrario). Al fine
libutene. temperatura di 60-80°C). Le percen- di evidenziare che il livello presta-
Gli antiossidanti più usati sono quelli tuali riportate nel grafico sono quel- zionale non è direttamente propor-
amminici ed i fenolici (fig. 6), conside- le reali nell’olio (quindi comprendo- zionale alla quantità dell’additivo fa-
rati distruttori di catene, mentre i DTP no additivo + olio diluizione). remo alcuni esempi:
di Zn oltre all’azione antiusura svolgo- Va sottolineato che l’additivo anti- - troppo antiusura provoca usura da
no un importante ruolo nella decompo- schiuma (presente in tutti i lubrifi- abrasione;
sizione dei perossidi. canti) non si può evidenziare grafi- - troppo antischiuma provoca smi-
camente per via del basso tenore scelamento dello stesso o anche di
d’impiego, che può variare da 50 a altri additivi ed è ininfluente nei
100 ppm (ppm= parti per milione. confronti della schiuma;
- troppo detergente può mettere in
crisi il sistema disperdente che, a
sua volta, può compromettere la de-
tergenza.
Si noterà che esistono additivi che
influiscono su diverse caratteristi-
che del lubrificante (multifunziona-
li) e altri la cui azione è complemen-
tare o addirittura dipendente dalla
presenza di differenti additivi.
Descriveremo ora i singoli additivi
nella composizione e i loro effetti,
sia voluti che indesiderati, nonché il
loro apporto di elementi al lubrifi-
cante finito.
Va premesso che quasi tutti gli addi-
tivi sono, oltre che prediluiti, premi-
scelati nel famoso “pacchetto additi-
vi” ad eccezione del V.I.I., di quello
che abbassa il punto di scorrimento
(d’ora in poi P.P.D.=Pour Point De-
pressant) e dell’antischiuma. I pro-
dotti sopra citati vengono aggiunti
separatamente in fase di blendaggio
per motivi di compatibilità e solubi-
lità nonché per permettere una di-
versificata filosofia di formulazione.
Il pacchetto additivi, che contiene
disperdente, detergente, antiusura,
antiossidanti/antiruggine e modifi-
catori di attrito, è presente nel lubri-
ficante con un tenore che nel nostro
caso può variare da 11 a 13% p.
La formulazione “per componenti”,
quindi senza formazione del pac-
chetto, viene eseguita solo per pro-
dotti sperimentali e per quelli da
competizione, in modo da poter ap-
portare piccole successive modifi-
che al fine di ottimizzare il bilancia-
mento della formulazione.
DISPERDENTE
L’additivo disperdente sicuramente
più diffuso e impiegato da tutti i
produttori è la poliisobutenil-succi-
nimmide.
Questo additivo viene ottenuto fa-
cendo reagire l’anidride maleica con
Polietilenpoliammina, il gruppo at-
tivo polare è inserito sulla catena
poliisobutenilica (Pib).
La funzione principale del disper-
dente è appunto quella di disperdere;
a causa dell’elevata polarità, in alcu-
ne situazioni questo additivo svolge
anche funzioni detergenti e, cosa
non meno importante, una volta
sciolto aumenta la solubilità dell’olio
nei confronti di altri additivi.
I disperdenti hanno la funzione di
tenere in sospensione le impurità a
bassa temperatura mentre i deter-
ge nti ad a lta t empera tura so no
complementari nel controllo della
disperdenza. La denominazione de-
Sopra viene riportata una prova di la -
boratorio che simula una condizione
motoristica. Si tratta di supporti metal-
lici riscaldati ad alta tem peratu ra
(260°C per cicli di 18-24-36 ore) su cui
scorre ad intervalli l’olio da testare.Il
differente imbrattamento, a parità di
condizioni, è stato ottenuto variando le
concentrazioni dei sistemi disperden -
te/detergente e antiossidante in combi -
nazioni e cicli diversi.
tergente in molti casi è impropria
ed è più esatto parlare di disperden-
za ad alta temperatura.
Questo additivo che costituisce la
percentuale più elevata del pacchet-
to (circa il 50%), può essere di tipo
borato o non, mono o di-succinim-
mide, può contenere cloro (se pre-
sente va da 60 a 140 ppm). Ne esi-
stono di vario peso molecolare (bas-
so/medio/alto) e tutti vengono defi-
niti disperdenti ashless (senza cene-
ri) in quanto gli elementi che lo co-
stituiscono (N, B, Cl, C e H) una vol-
ta calcinati non lasciano ceneri.
Come si può intuire, nella stessa clas-
se di composti esistono molte varian-
ti; non tutti consentono il supera-
mento delle specifiche più severe e
ogni produttore dispone della propria
Qui a destra, l’interno di una formula-
zione in agitazione.

tecnologia (o di quella che acquista).

La presenza di cloro può creare dei
problemi (soprattutto in proiezione
futura) per motivi ecologici.
Gli elementi (ed il loro tenore) che il
disperdente apporta al lubrificante
da noi preso in considerazione so-
no: azoto 650 ppm, boro 140 ppm,
cloro 80 ppm, (si tratta di valori in-
dicativi, in quanto possono variare
in funzione del peso molecolare, del
tipo, etc.). Altri disperdenti azotati e
ashless, meno diffusi o impiegati in
lubrificanti diversi sono la Pib-suc-
cinestere (Pib sta per poliisobute-
nil), Pib-ammide, alchenil-ammide,
Pib-ammina, Pib-base di Mannich.
Il costo del disperdente è importan-
te in quanto, come detto, è presente
ad alta concentrazione. Altra carat-
teristica (indesiderata) dell’additivo
è l’ispessimento che provoca nel lu-
brificante soprattutto a freddo; que-
sto è dovuto sia all’alto tenore che al
peso molecolare del poliisobutene
di partenza. Si noti che per ottenere
alcune specifiche bisogna superare
prove motoristiche che valutano la
disp erdenza impiegando motori basicità totale, espresso in mg/KOH so viene ottenuto salificando con
“ostici” sotto questo aspetto, che (milligrammi/potassio idrato) e ser- calce l’acido alchil-orto-ossibenzoi-
evidenziano il merito o demerito del ve per classificare il detergente. co. Questo additivo, dotato di ottime
disperdente. Il tenore dell’elemento (Ca o Mg) ed caratteristiche, viene impiegato ge-
Schematizzando si può affermare il T.B.N. sono i dati che meglio con- neralmente da un solo produttore
che : traddistinguono un detergente; in- perché detentore del brevetto; è pos-
- più un olio è disperdente più risul- fatti si dividono in basso/medio e al- sibile comunque riscontrarlo in lu-
teranno puliti la coppa, il filtro e i to T.B.N. Il lubrificante finito ha un brificanti di altri produttori che ac-
canali di lubrificazione da morchie, suo valore di T.B.N. che varia da un quistano l’additivo o tutto il pac-
paste e fanghi. minimo di 6 mg/KOH (per i lubrifi- chetto dallo stesso.
canti benzina 6-8 mg/KOH) a un Il sistema detergente, se di qualità,
DETERGENTE massimo di 16-17 mg/KOH (lubrifi- non pone particolari problemi in for-
Additivo che, come dice il nome, ha canti diesel per trazione pesante). In mulazione; è però responsabile di
il compito di detergere il motore da tutti i casi la maggior parte del valo- buona parte delle ceneri solfatate.
lacche, incrostazioni e altro. re viene raggiunta con l’impiego di Quindi un olio che contiene un co-
Il principio su cui si basa è lo stesso detergente (il T.B.N. degli altri addi- spicuo sistema detergente viene defi-
dei comuni saponi che usiamo per tivi è molto basso). nito ad alte ceneri (diesel trazione
lavarci. Si tratta di saponi al calcio Si parla volutamente di “sistema” pesante). Nel nostro caso gli elemen-
e/o magnesio (in passato anche ba- detergente perché in tutti i casi è ti che apporterà sono: Ca 1900 ppm,
rio, ora bandito perché tossico). So- composto da diversi additivi sia co- Mg 450 ppm, S da 600 a 900 ppm e
no molecole tensioattive ottenute me sovrabasicità (T.B.N.) che tipo conferirà un T.B.N. di 7.8 mg/KOH.
salificando gli acidi alchilbenzen- (Ca o Mg). È molto diffuso il siste- In fine si può affermare che :
s olfonici o alchils olfofenoli con ma misto perché può offrire sinergi- - più un olio è detergente più risulte-
idrato di calcio o di magnesio. smi interessanti. I detergenti oltre ranno esenti da incrostazioni e lac-
La sovrabasicità viene ottenuta in- alla proprietà disperdente già citata che le zone calde del motore (pisto-
globando in essi una riserva alcali- hanno anche proprietà antiruggine, ni, cave dei segmenti, etc.).
na . Ess a vien e d eterminata con soprattutto quelli di tipo neutro
un’analisi chimica (titolazione po- (basso T.B.N.). ANTIUSURA E
tenziometrica). L’analisi viene chia- Un altro tipo di detergente meno MODIFICATORI DI ATRITO
mata determinaione del T.B.N. (To- diffuso (ma non per questo meno L’antiusura è l’additivo meno stabile
tal Basic Number) cioè numero di valido) è il salicilato di Ca o Mg; es- termicamente e più degradabile nel
tempo di tutto il pacchetto di additi-
vi. Infatti la temperatura di blendag-
gio (che può variare da 50-80°C)
non viene superata proprio per evi-
tare di danneggiarlo.
L’arilico, che in passato veniva im-
piegato per i motori diesel, è ora in
disuso per via della buona stabilità
termica.
Contrariamente a quanto si possa
pensare, l’antiusura con l’aumentare
della temperatura si deve decompor-
re e formare un legame sulle super-
fici metalliche; infatti il parametro
fondamentale è la temperatura del
film; che può raggiungere valori ele-
vati anche in presenza di carichi re-
lativamente bassi. In queste condi-
zioni devono essere impiegati addi-
tivi che formino, reagendo con i me-
talli, film stabili solidi protettivi con
basso coefficiente d’attrito e che im-
pediscano il contatto fra i metalli in
regime di lubrificazione limite. Di
conseguenza gioca un ruolo deter-
minante la loro velocità di decom-
posizione.
In ordine di stabilità elenchiamo gli
antiusura più comuni negli oli mo-
tore:
- ditiofosfato di zinco arilico (molto
stabile);
- DTP di zinco da alcoli primari
(stabile);
- DTP di zinco da alcoli secondari
(poco stabile).
È molto diffuso il sistema misto pri-
mario/secondario ma negli ultimi
anni ci si è orientati sull’impiego del
solo secondario, in particolare per i
prodotti ad elevate prestazioni.
Questi additivi vengono ottenuti
neutralizzando acidi alchil o aril-di-
tiofosfonici con ossidi di zinco.
Pure in questa classe vi sono varia-
zioni prestazionali notevoli anche
fra additivi dello stesso tipo.
L’apporto di elementi da parte di
questi additivi nel nostro lubrifican-
te è il seguente : zinco 1100 ppm, fo-
sforo 1000 ppm, zolfo 2000 ppm.
Negli ultimi anni il tenore di questo
additivo è stato ridimensionato per
via della marmitta catalitica. È noto
infatti che il fosforo avvelena il cata-
lizzatore (ne riduce la durata).
In alcuni prodotti viene impiegato,
in aggiunta all’antiusura tradiziona-
le, il ditiofosfato ashless (senza ce-
neri), che non contiene metalli (Zn,
Mo, etc.). In presenza di questo ad-
ditivo si avrà un tenore di fosforo
maggiore a quello dello zinco. Si
tratta di un buon antiusura con ca-
ratteristiche “friction-modifier” ma
che crea il problema di innalzare il
tenore di fosforo nel lubrificante.
Altri modificatori di attrito sono:
DTP, oleammide (ammidi da acidi
grassi), grafite, bisolfuro di molibde-
no, ditiocarbammati, etc., molto dif-
ferenti fra loro ma che esercitano
tutti la stessa funzione. Come l’an-
tiusura, aderiscono alle superfici
metalliche con legami di tipo chimi-
co e/o fisico.
Questa classe di composti viene im-
piegata nei lubrificanti da competi-
zione e nei prodotti dell’ultima gene-
razione che soddisfano le specifiche
A PI EC II (En ergy Conserving );
quest’ultimi hanno una gradazione
invernale SAE 0W o 5W.
I vantaggi che portano questi additi-
vi sono di tipo prestazionale. Nelle
competizioni riducono l’assorbimen-
to di potenza dovuto all’attrito e nei
prodotti commerciali abbassano i
consumi di carburante.
I prodotti che contengono questi ad-
ditivi non sono adatti ai motori a
quattro tempi motociclistici, che
hanno la frizione in bagno d’olio,
per ovvi motivi di trasmissione del
moto fra dischi condotti e condutto-
ri (slittamento).

MIGLIORATORI DI
INDICE DI VISCOSITÀ
Denominati V.I.I., questi additivi
hanno la funzione di incrementare
la viscosità dell’olio in funzione del-
la temperatura senza ispessire l’olio
a bassa temperatura. La viscosità
dell’olio è strettamente legata alla
temperatura e grazie a questo addi-
tivo la diminuzione a caldo risulta
minore.
La natura chimica di questi additivi
può essere di vario tipo, ma in tutti i
casi si tratta di polimeri ad alto pe-
so molecolare. Per capire il loro
funzionamento, bisogna immagina-
re una macromolecola raggomitola-
ta su se stessa a bassa temperatura
e che si espande con l’aumentare
della temperatura.
Questo additivo è indispensabile
per la formulazione di lubrificanti
multigradi, mentre per gli unigradi
è più vantaggioso limitare l’impie-
go di V.I.I. sia per motivi economi-
ci che prestazionali. È noto che es-
so è in molti casi responsabile della
formazione delle lacche, pertanto
nei prodotti unigradi è decisamen-
te più conveniente raggiungere la
gradazione desiderata con l’impie-
go di basi viscose o con l’ausilio di - OCP stabile (dipende da tipo e dal POUR POINT
additivo ispessente (simile al V.I.I. P.M.); DEPRESSANT (P.P.D.)
ma con peso molecolare più bas- - polimetacrilato. Additivi della stessa classe chimica
so). Va precisato che anche fra i polime- del PMA (polimeri con funzione
Una delle principali caratteristiche ri classificati come meno stabili vi esterea), hanno la funzione di ab-
che deve avere il V.I.I. è la stabilità sono delle versioni stabili o che co- bassare il punto di scorrimento (3
al taglio meccanico in quanto, du- munque apportano altri benefici al- °C sopra il punto di congelamento),
rante il funzionamento del motore, la formulazione. i due prodotti più usati sono il PMA
si ha in molti punti (punterie, orga- Nel nostro lubrificante, che ha gra- (con peso molecolare inferiore da
ni distribuzione, ingranaggi, etc.) dazione SAE 15W40, il V.I.I. è OCP quello impiegato come V.I.I.) ed il
un’azione “battente” fra le parti me- ed è presente al 10% (parte attiva fumarato. Presente nel lubrificante
talliche sul film lubrificante. Questo 1%). a bassisimo tenore, da 0,3 a 0,5%,
può causare il taglio della molecola Questa classe di additivi è pratica- impedisce la formazione di cristalli
rendendola meno ispessente e quin- mente composta da idrocarburi di di paraffina che si creano col dimi-
di meno attiva. conseguenza non vi è apporto di ele- nuire della temperatura.
Questi additivi sono tutti diluiti in menti attivi o metalli; il PMA essendo Nei prodotti a base minerale,che
olio (puri sono solidi o gommosi); si un estere contiene anche ossigeno. hanno un P.P. (Pour Point) di -12°C,
ha circa 10-15% di parte attiva per i Alcuni produttori impiegano un con l’aggiunta di questo additivo si
paraffinici (OCP e Poliisoprene), 10- V.I.I. di tipo misto PMA/OCP. Re- può scendere fino a - 27°C. Esso è
30% gli stirenici e i polimetacrilati centemente viene molto utilizzato pertanto indispensabile.
circa 50%. anche il poliisoprene sia singolo che
Elenchiamo in ordine di stabilità al in miscela con PMA. Esistono V.I.I. ANTIOSSIDANTI
taglio meccanico i più diffusi V.I.I.: di tipo disperdente. Si tratta di OCP Gli antiossidanti hanno la funzione
- copolimero stirene-but adiene, funzionalizzati con gruppi azotati, di prevenire le alterazioni del lubri-
molto stabile; dotati di una discreta azione disper- ficante dovute all’attacco dei com-
- poliisoprene buona stabilità; dente. posti acidi e dell’ossigeno, inibisco-

no la formazione di radicali liberi e
decompongono i perossidi che si
formano.
In fig. 6 sono riportate le formule di
struttura degli amminici e fenolici.
Nonostante l’esigua quantità di ad-
ditivo in formulazione, si ha un ap-
porto di circa 400 ppm di azoto (se
solo amminico) e circa 200 se in mi-
scela con il fenolico (che non contie-
ne azoto). I due additivi spesso sono
presenti entrambi; nei prodotti pret-
tamente diesel è più frequente l’uso
del fenolico. Altro antiox è il solfofe-
nolo, non è stato citato in questa ca-
tegoria perché nella maggior parte
dei casi proviene dal detergente, do-
ve viene impiegato come intermedio
della sintesi.
ANTISCHIUMA
Di questo additivo abbiamo già de-
scritto precedentemente le caratteri-
stiche più salienti.
È evidente che la schiuma nel lubri-
ficante provoca seri danni (usura),
dovuti al fatto che in presenza di
schiuma si formano delle micro-in-
terruzioni del film lubrificante.
L’additivo esplica la sua azione ab-
bassando la tensione superficiale
dei liquidi.
Non tutti i lubrificanti necessitano
della stessa quantità di additivo. An-
che i motori sotto questo aspetto
hanno un comportamento differen-
te fra loro, a parità di lubrificante.
Dopo aver descritto la composizione
del lubrificante e segnalato alcuni
aspetti sull’additivazione possiamo
trarre alcune conclusioni.
Le differenze più evidenti fra un lu-
brificante benzina e uno diesel so-
no:
- maggiore detergenza e disperden-
za nel diesel, per via della combu-
stione notoriamente piu sporca che
forma particolato e sottoprodotti di
combustione acidi, che devono poi
essere neutralizzati e dispersi.
- sistema antiossidante e antiusura
con caratteristiche diverse, in quan-
to il diesel ha un regime di rotazio-
ne inferiore a quello del motore a
benzina. Anche carichi e potenze
specifiche sono diversi.
Durante la trattazione delle specifi-
che descriveremo in che misura lo
stesso lubrificante è adatto ai due
motori.
IMPORTANZA
DEL BILANCIAMENTO
DEGLI ADDITIVI
Dalla descrizione della composizio-
ne dell’olio si può intuire la delica-
tezza de l l avoro necessa rio per
mettere a punto un lubrificante. Bi-
sogna fare in modo che tutti questi
additivi siano efficenti e non inter-
feriscano fra loro, il risultato di
questa operazione è costituito dal
cosiddetto bilanciamento degli ad-
ditivi.
Quest’ultimo non deve essere altera-
to con gli additivi o i booster che so-
no in commercio che, infatti, an-
drebbero a turbare la buona armo-
nia degli additivi, tanto faticosa-
mente raggiunta.
Visto il grande volume di lubrifican -
te commercializzato dai vari pro-
duttori, risulta evidente che il bilan-
ciamento degli additivi è molto in-
fluenzato dai costi degli stessi. Il co-
sto formula (sempre più importan-
te) obbliga i tecnici ad ottimizzare
la formulazione con i prodotti di cui
dispongono, È chiaro che il miglior
risultato si ottiene impiegando addi-
tivi di qualità ed a basso tenore,
sfruttando o innescando eventuali
sinergismi.
I produttori possono disporre delle
tecnologie interne (quando ne di-
spongono), ma possono anche ac-
quistare l’intero pacchetto o additivi
separati e singole basi da grandi
produtto ri presenti sul mercato
mondiale.
Anche le basi giocano un ruolo im-
portante nel rapporto qualità/costo;
l’additivazione in genere viene mira-
ta per l’impiego di un tipo di base
specifico e questo comporta un ulte-
riore complicazione. Nel prossimo
numero parleremo di basi e loro ca-
ratteristiche. ■