Sospensioni dipendenti o

indipendenti Questo è il
problema…
In quest’articolo parleremo di sospensioni: una delle tematiche a me
più care. In particolare, faremo un confronto tra sospensioni
dipendenti e sospensioni indipendenti sia per l’impiego su veicoli
stradali, sia per l’impiego su veicoli destinati al fuoristrada.

Nelle sospensioni dipendenti le due ruote di un asse del veicolo sono

connesse mediante una struttura rigida che ne impedisce i movimenti
relativi. Elemento comune a tutte le realizzazioni appartenenti a tale
categoria è quindi l’asse (o ponte) rigido, il quale viene poi collegato
allo chassis del veicolo con varie soluzioni. In caso di asse motore del
veicolo, il ponte ingloba anche il differenziale e gli alberi di
trasmissione.

Il collegamento del ponte rigido allo chassis può essere realizzato con
varie soluzioni e ciò dipende, in parte, anche dal tipo di elementi
elastici utilizzati. Infatti, utilizzando molle a balestra, il ponte
teoricamente non necessita di altri link di collegamento, in quanto le
balestre forniscono un vincolo sia longitudinale sia trasversale ai moti
relativi tra il telaio e l’asse (fig. 1).
 Fig. 1 – Ponte rigido con balestra.

Invece, utilizzando molle elicoidali bisogna prevedere dei link

aggiuntivi e qui le geometrie possono essere varie. Comunque, la
regola è sempre la stessa: l’assale deve essere vincolato sia
longitudinalmente sia trasversalmente e tale requisito viene
solitamente soddisfatto utilizzando una struttura a quattro link (fig. 2)
o impiegando semplicemente dei link disposti lungo l’asse
longitudinale del veicolo per assorbire le forze longitudinali ed uno o
più link disposti perpendicolarmente ad esso per assorbire le forze
laterali (tipicamente barra Panhard o quadrilatero di Watt).
 Fig. 2 – Ponte rigido con quadrilink.

Nelle sospensioni indipendenti, come dice la parola stessa, le ruote di

uno stesso asse sono connesse singolarmente allo chassis del veicolo,
quindi non c’è influenza tra la corsa di una sospensione e quella
dell’altra. Questa categoria di sospensioni ingloba un’elevata
numerosità di geometrie differenti che possono essere raggruppate
nelle seguenti tipologie principali:

 ponte torcente;
 MacPherson (fig. 3);
 quadrilateri trasversali alti o bassi (fig. 4 – 5);
 multilink;
 triangoli oscillanti (fig. 6);
 bracci trasversali;
 bracci longitudinali (fig. 7).
Attualmente, in campo stradale, le geometrie più diffuse sono le prime
cinque, mentre le sospensioni con bracci trasversali e longitudinali
sono ormai utilizzate raramente ed in ambiti particolari. Un tipico
esempio di vettura con sospensioni a bracci longitudinali era la Citroen
2 CV, mentre i bracci trasversali sono utilizzati sugli autocarri della
ditta Tatra (https://m.youtube.com/watch?v=JDynVAv8-MU).
Fig. 3 – MacPherson anteriore Subaru Impreza.
 Fig. 4 – Quadrilatero trasversale alto su vettura Audi.

Fig. 5 – Quadrilatero trasversale basso su veicolo militare.

 Fig. 6 – Vettura da competizione con triangoli oscillanti al posteriore (dal sito www.autocrossitalia.it).

Fig. 7 – Sospensioni a bracci longitudinali su Citroen 2 CV.

Diciamo sin da subito che in ambito stradale le sospensioni ad assale

rigido sono state surclassate da quelle indipendenti in quanto gli
svantaggi risultano maggiori dei vantaggi. La stessa cosa non si può
dire per i veicoli commerciali e per quelli destinati all’uso fuoristrada:
in questi campi l’assale rigido continua a fare il proprio mestiere ed i
pro possono superare i contro.

Ma veniamo al dunque: quali sono i pregi e i difetti di una sospensione

ad assale rigido?
Dato che, in sintesi, confronteró la soluzione con assale  rigido con
quella a ruote indipendenti, dagli svantaggi di una emergeranno
ovviamente i vantaggi dell’altra e viceversa.

Iniziamo dai difetti e facciamo un breve elenco in modo tale da avere

una situazione più chiara.

Difetti di una sospensione ad assale rigido.

Ingombro verticale elevato.
Avendo un elemento rigido di collegamento tra le due ruote, una
sospensione ad assale rigido obbliga la cassa del veicolo a stare ad
una certa quota da terra rispetto ad una sospensione a ruote
indipendenti: a parità di altezza massima, ciò implica una riduzione
degli spazi sfruttabili all’interno della scocca (fig. 8).

Fig. 8 – Ingombro verticale: confronto tra sospensioni indipendenti e assale rigido.

In alcuni veicoli militari (come il VBM “Freccia” o la Blindo Armata

“Centauro”) si è scelto l’impiego di sospensioni MacPherson al fine di
massimizzare lo spazio a disposizione della scocca veicolare senza
esagerare con lo sviluppo in verticale.

Limitato potenziale di messa a punto in termini di cinematica ed elastocinematica.

La sospensione a ruote dipendenti ha un ridotto potenziale di messa a
punto in termini di cinematica ed elastocinematica in quanto le ruote
di uno stesso asse sono vincolate tra loro e non hanno la possibilità di
compiere movimenti relativi.

Elevate masse non sospese, soprattutto se il differenziale è posto nell’intelaiatura del

ponte.
A grandi linee, vengono considerate masse non sospese tutto ciò che
sta al di sotto dell’elemento elastico della sospensione, e quindi ruote
complete e parte degli elementi della sospensione stessa, a seconda
della geometria. Questo è forse uno dei principali motivi per cui gli
assali rigidi sono praticamente spariti dalla totalità delle autovetture
prettamente stradali. Infatti, tale fattore influenza negativamente tre
aspetti prestazionali importanti: il consumo di carburante, la tenuta di
strada, il comfort di marcia.

Il primo aspetto è facile da comprendere: maggiore è la massa di un

veicolo, maggiore sarà l’energia richiesta per muoverlo e quindi
maggiori saranno i consumi di carburante.

Invece, per spiegare le ripercussioni negative sul comfort di marcia e

sulla tenuta di strada prendiamo un modello dinamico molto
semplificato di una sospensione: il cosiddetto modello quarter car (fig.
9). Tale modello è così chiamato perché simula il comportamento di un
quarto di vettura.
 Fig. 9 – Modello quarter car.

Il blocco m  è la massa sospesa, il blocco m  è la massa non

s ns

sospesa, k  e k sono le rigidezze della sospensione e dello

s p

pneumatico, c  è il coefficiente di smorzamento dell’ammortizzatore.

s

Scrivendo le equazioni differenziali del sistema dinamico così definito

possiamo ricavare l’andamento delle grandezze d’interesse in funzione
della frequenza delle asperità stradali (evito la scrittura delle equazioni
perché in questo contesto è interessante capire il concetto).

In particolare:

 come indice di comfort prendiamo l’accelerazione della massa

sospesa: minore e più uniforme è l’accelerazione e maggiore sarà il
comfort;
 come indice di tenuta di strada prendiamo la variazione della
forza di contatto tra pneumatici e suolo: per massimizzare la
trazione è bene ridurre la componente fluttuante della forza
verticale agente sullo pneumatico in presenza di asperità stradali
(in parole povere lo schiacciamento dello pneumatico deve
allontanarsi il meno possibile dal valore che assume in condizioni
statiche).
Osservando la fig. 10, relativa al comfort, notiamo che all’aumentare
della massa non sospesa il picco di accelerazione della massa sospesa
si sposta verso le basse frequenze.
 Fig. 10 – Fattore di accelerazione verticale dello chassis del veicolo.

Sebbene il valore massimo dei picchi non cambi, è preferibile spostarlo

verso frequenze più alte perché sopra certi valori (circa 20 Hz) l’essere
umano tollera meglio le accelerazioni a cui è sottoposto. Da ciò
scaturisce il fatto che, ai fini del comfort, è meglio ridurre le masse
non sospese.
Più evidente è il miglioramento che la riduzione delle masse non
sospese offre alla tenuta di strada.  Osservando la fig. 11, relativa alla
variazione della forza di contatto tra pneumatico e suolo, notiamo che
diminuendo le masse non sospese il carico verticale agente sulle ruote
è più uniforme.
 Fig. 11 – Fattore di variazione del carico verticale sulle ruote.

Generica bassa rigidezza a rollio.

Tra vari altri parametri, la rigidezza al rollio dipende anche dalla
distanza tra gli attacchi delle molle al telaio, la quale è inferiore alla
carreggiata. Spesso, a parità di coefficiente di rigidezza degli elementi
elastici, i veicoli con sospensioni a ruote dipendenti hanno una
distanza tra le molle inferiore rispetto a quelli con sospensioni
indipendenti, pertanto possono mostrare una maggiore propensione al
rollio.

Mutua influenza delle ruote.

Dato che le ruote di uno stesso asse sono rigidamente connesse tra
loro, è ovvio che le asperità stradali agenti su una si ripercuotono
inevitabilmente anche sull’altra (fig. 12).

Fig. 12 – Scuotimento differenziale delle ruote: confronto tra assale rigido e sospensioni indipendenti.
Variazione del carico verticale sulle ruote in funzione della coppia motrice.
Negli assali rigidi che inglobano il differenziale, la coppia trasmessa
dall’albero di trasmissione alla scatola del differenziale dà luogo ad una
coppia di reazione sugli pneumatici e quindi ad una variazione del
carico verticale tra ruota destra e ruota sinistra (fig. 13).

Fig. 13 – Coppia di reazione sulle ruote in un assale motore.

In pratica, uno dei due pneumatici risulterà più carico ed avrà a

disposizione maggiore trazione, mentre l’altro risulterà più scarico. In
generale, il bilancio di tale fenomeno è negativo sulla forza di trazione
disponibile alle ruote.

Coppie indotte sul volante in presenza di asperità stradali.

Lo scuotimento differenziale delle ruote di un assale rigido durante la
marcia del veicolo causa inevitabilmente una notevole variazione
dell’angolo di camber delle ruote. Questa situazione porta al formarsi
di coppie giroscopiche che tendono a sterzare le ruote. Se l’assale in
argomento è quello sterzante, tale fenomeno dà luogo a coppie indotte
sul volante che dipendono dalla velocità di marcia e dall’entità delle
asperità.

Pregi di una sospensione ad assale rigido.

Non ci sono variazioni di convergenza, carreggiata e campanatura né al variare
dell’angolo di rollio del veicolo né al variare del carico sull’asse.
Questo è uno dei pregi più importanti di un assale rigido che lo
annovererebbero al top della classifica, se le strade fossero
perfettamente piane. Infatti, come è possibile vedere dalle fig. 14,
mentre il rollio della cassa di un veicolo con sospensioni indipendenti
tende a variare gli angoli caratteristici delle ruote, il rollio di un veicolo
con assale rigido non dà luogo a variazioni di assetto della ruota, a
meno della deformazione dello pneumatico.
Fig. 14 – Il rollio di un veicolo con sospensioni dipendenti non dà luogo a variazioni dell’assetto delle ruote
e della carreggiata.

Il mantenimento dell’assetto ruota e l’invarianza della carreggiata dà

luogo anche a minori consumi del battistrada degli pneumatici.

Variazioni di forza verticale minore rispetto alle sospensioni indipendenti in

condizioni di twist.
Questa è una caratteristica molto importante per i veicoli destinati al
fuoristrada. Nel momento in cui il veicolo affronta asperità del terreno
con altezze differenziate sulle singole ruote, la distribuzione dei carichi
verticali sulle ruote cambia fino alla condizione limite di annullamento
della forza verticale su una o più ruote ed evidente impossibilità di
sviluppare trazione. Si può dimostrare analiticamente che, a parità di
elongazione e rigidezza degli elementi elastici, le sospensioni
dipendenti consentono di contenere la variazione dei carichi sugli
pneumatici rispetto a quelle indipendenti. In poche parole, un veicolo
con assali rigidi segue meglio l’andamento del terreno rispetto ad uno
con ruote indipendenti.

Dopo aver ricavato le giuste equazioni, in fig. 15 ho riportato

l’andamento della variazione del carico verticale sulle ruote per un
veicolo dotato di assale rigido e per uno dotato di sospensioni
indipendenti. La situazione rappresentata nel grafico è quella in cui la
ruota anteriore sinistra e la posteriore destra vengono sollevate fino a
raggiungere la condizione di annullamento della forza verticale sulle
altre due ruote (tipica condizione di twist).

Fig. 15 – Twist con assale rigido (in rosso) e con sospensioni indipendenti (in blu). Le ruote indipendenti
perdono prima il carico verticale.
Si può notare che il veicolo con sospensione indipendente raggiunge
prima la condizione di carico verticale nullo sulle ruote che non sono
state sollevate. Tale confronto è stato fatto a parità di rigidezza delle
sospensioni.

Robustezza.
In generale, le sospensioni ad assale rigido sono più robuste di quelle
a ruote indipendenti e le geometrie utilizzate consentono di resistere
meglio alle sollecitazioni trasmesse dal suolo.

Economicità.
La semplicità costruttiva, la ridotta numerosità di componenti e
l’assenza di una messa a punto complessa quanto quella di una
sospensione indipendente comporta, per forza di cose, una certa
economicità realizzativa ed anche manutentiva.

La luce da terra resta invariata al variare del carico sull’asse (a meno dello
schiacciamento degli pneumatici).
Questo è uno dei motivi per cui le sospensioni ad assale rigido sono
molto usate su quei veicoli caratterizzati da carichi verticali sugli assi
molto variabili (come i veicoli commerciali). All’aumentare del carico
verticale sullo chassis e quindi all’aumentare dello schiacciamento
delle molle, non varia la luce tra l’assale ed il terreno, a meno
ovviamente dello schiacciamento degli pneumatici (fig. 16 e 17).
Fig. 16 – Lo schiacciamento delle molle non causa la variazione della luce sotto il ponte e dell’assetto ruote.
 Fig. 17 – Nelle sospensioni indipendenti lo schiacciamento delle molle causa la variazione della luce da
terra e degli angoli caratteristici delle ruote.

Con l’impiego di molle a balestra si riducono le sollecitazioni trasmesse al telaio.

Nei veicoli commerciali l’assale rigido viene spesso accoppiato a molle
a balestra: in questo modo si riescono a distribuire meglio le forze sul
telaio. Infatti, mentre con una molla elicoidale la forza viene
trasmessa allo chassis in un unico punto, una molla a balestra
ripartisce i carichi su due punti.

Alla luce di quanto detto sopra, possiamo tirare le somme del discorso.

Sulle autovetture stradali gli assali rigidi sono scomparsi perché i pregi
di questi ultimi non hanno molta rilevanza per un uso stradale e su
veicoli leggeri. In tale ambito hanno più rilevanza il miglioramento del
comfort e della tenuta di strada, la riduzione delle masse e quindi dei
consumi, l’ottimizzazione degli spazi a disposizione dell’abitacolo.

Invece, sui veicoli commerciali e sui fuoristrada entrano in gioco in

maniera più importante altri requisiti quali la robustezza, l’invarianza
dell’assetto ruota e della carreggiata al variare dell’altezza dello
chassis, la maggiore capacità di twist, ecc.

In particolare, sul settore fuoristrada c’è da fare una distinzione. Se

parliamo di veicoli destinati ad affrontare tracciati off-road impegnativi
e quindi con ridotte velocità di percorrenza, in generale il ponte rigido
si propone come la soluzione migliore. Se, invece, parliamo di veicoli
destinati ad affrontare off-road leggeri con elevate velocità di
percorrenza, la riduzione delle masse non sospese, votata
all’incremento della tenuta di strada, la fa da padrone e la soluzione
migliore potrebbe essere quella di impiegare sospensioni indipendenti.

Potremmo aprire un ulteriore parentesi sui veicoli destinati all’uso

militare. In questo caso, l’uso di sospensioni indipendenti può anche
essere giustificato dal fatto di disporre di maggiore spazio tra le ruote
contenendo lo sviluppo in altezza del veicolo.