Sospensioni Breve

introduzione
Con l’articolo di oggi cominciamo ad immergerci nel vasto mondo delle
sospensioni. Dico “vasto” perché, sebbene l’autoveicolo abbia ormai
più di un secolo, quando si parla di sospensioni si aprono così tanti
campi di studio e ragionamenti che l’argomento sembra essere
inesauribile.

Innanzitutto, cominciamo col chiederci perché c’è stata la necessità di

dotare i veicoli terrestri di sospensioni.

Molti secoli prima della rivoluzione industriale e quindi dell’avvento dei

veicoli a motore, più specificamente nel basso medioevo, dopo milioni
di chilometri percorsi nel corso dei secoli su carri che trasmettevano ai
passeggeri tutte le sollecitazioni ricevute dal contatto con il suolo,
qualcuno cercò una soluzione per migliorare il confort di marcia e,
forse ispirato dalle balestre utilizzate per il lancio di dardi in guerra,
pensò di dotare i veicoli dell’epoca di un sistema simile: è così che
spuntarono le prime arcaiche realizzazioni di sospensioni a balestra.
Da lì l’evoluzione nel corso dei secoli è stata estremamente lenta fino
all’arrivo dei primi veicoli a motore, momento in cui nuove e più
stringenti esigenze prestazionali, unite ai grossi passi in avanti fatti in
campo siderurgico e metallurgico con la rivoluzione industriale,
crearono l’esigenza e diedero la possibilità di escogitare nuove
soluzioni costruttive. Senza approfondire l’argomento dal punto di
vista storico, perché non è questo lo scopo dell’articolo, abbiamo
quindi scoperto che il motivo per il quale è nata la sospensione dei
veicoli terrestri è stato sicuramente la necessità di migliorare il confort
di marcia, o comunque di ridurre le sollecitazioni trasmesse al corpo
vettura.
 Fig. 1 – Tipico assale posteriore con ponte rigido e balestre

L’avvento dei veicoli a motore e, successivamente, dello pneumatico,

ha reso ancor più evidente un’ulteriore funzione delle sospensioni:
quella di contribuire in maniera sostanziale alla trasmissione delle
forze a terra aiutando la ruota a mantenere il contatto con il suolo.

Dopo tutte queste chiacchiere abbiamo finalmente individuato le due

funzioni principali delle sospensioni:

 ridurre le sollecitazioni trasmesse al telaio (ride confort);

 mettere gli pneumatici nelle migliori condizioni possibili per
trasmettere forze a terra (handling).
La sospensione comprende tutti quegli organi che collegano le ruote al
telaio. In generale, essa è costituita da tre parti principali: una parte
strutturale, una parte elastica ed una parte smorzante.

La parte strutturale non è altro che un cinematismo, cioè un insieme di

leveraggi che ha lo scopo di guidare la sospensione nel suo moto
relativo rispetto alla scocca. In linea di principio, esso lascia un grado
di libertà alle ruote non sterzanti, le quali devono solo poter traslare
verticalmente, e due gradi di libertà alle ruote sterzanti (ho detto “in
linea di principio” perché in seguito vedremo che non è proprio così).

Se il cinematismo è lo scheletro della sospensione, la parte elastica ne

rappresenta i muscoli: essa fornisce la forza necessaria a sospendere il
veicolo con l’aggiunta di attenuare le sollecitazioni provenienti dal
mozzo ruota.

Ma dove c’è un elemento elastico ci sono, per forza di cose, moti

oscillatori: per tale motivo è necessaria la presenza di una
componente smorzante che frena i movimenti relativi tra ruota e
chassis fino ad annullarli in un intervallo di tempo ragionevole.

Non sempre le tre parti della sospensione (componenti strutturale,

elastica e smorzante) sono elementi distinti e separati: ad esempio,
nelle sospensioni di tipo McPherson, il gruppo molla – ammortizzatore
è parte integrante della componente strutturale, mentre nelle
sospensioni con molla a balestra basterebbe addirittura la sola balestra
a svolgere contemporaneamente le funzioni strutturale, elastica e
smorzante.
Fig. 2 – Sospensione McPherson di un’autovettura Subaru (da notare come il gruppo molla-ammortizzatore
sia vincolato rigidamente al mozzo ruota mediante due bulloni fungendo in tal modo da elemento strutturale)
A questo punto dovremmo aver capito, in linea di massima, perché
sono nate le sospensioni, quali sono le loro funzioni primarie e da quali
macro-componenti sono composte. Possiamo terminare questa breve
introduzione dicendo che le numerose realizzazioni di sospensioni
apparse nel corso degli anni possono essere racchiuse in due categorie
principali: le sospensioni a ruote indipendenti e le sospensioni a ruote
interconnesse. Nelle sospensioni a ruote indipendenti, ciascun mozzo
ruota è vincolato alla scocca del veicolo mediante un proprio
cinematismo indipendente da quello del mozzo speculare (a meno
della barra antirollio). Invece, nelle sospensioni interconnesse, le
sospensioni di uno stesso asse sono vincolate sia alla scocca, sia tra
loro attraverso una struttura rigida (sospensioni con ponte o assale
rigido) o dotata di una certa flessibilità (sospensioni con ponte
torcente).