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Eurocodice 1

NORMA Azioni sulle strutture UNI EN 1991-2


E U R OP E A Parte 2: Carichi da traffico sui ponti

MARZO 2005

Versione italiana
Eurocode 1 del gennaio 2009
Actions on structures
Part 2: Traffic loads on bridges

La norma definisce i sovraccarichi associati al traffico stradale, al


traffico ferroviario e alle azioni pedonali, che includono effetti
dinamici e centrifughi, effetti di frenatura e di accelerazione e azioni
per situazioni di progetto eccezionali. Si applica per la progettazione
di nuovi ponti, incluse le relative fondazioni e si utilizza unitamente
agli altri Eurocodici, in particolare alla UNI EN 1990 (criteri generali
di progettazione strutturale).

TESTO ITALIANO

La presente norma è la versione ufficiale in lingua Italiana della


norma europea EN 1991-2 (edizione settembre 2003).

La presente norma sostituisce la UNI ENV 1991-3:1998.

ICS 91.010.30; 93.040


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UNI © UNI
Ente Nazionale Italiano Riproduzione vietata. Tutti i diritti sono riservati. Nessuna parte del presente documento
di Unificazione può essere riprodotta o diffusa con un mezzo qualsiasi, fotocopie, microfilm o altro, senza
Via Sannio, 2 il consenso scritto dell’UNI.
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PREMESSA NAZIONALE
La presente norma costituisce il recepimento, in lingua Italiana,
della norma europea EN 1991-2 (edizione settembre 2003), che
assume così lo status di norma nazionale italiana.

La presente norma è stata elaborata sotto la competenza della


Commissione Tecnica UNI
Ingegneria strutturale

La presente norma è stata ratificata dal Presidente dell’UNI ed è


entrata a far parte del corpo normativo nazionale l’1 marzo 2005.
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Le norme UNI sono elaborate cercando di tenere conto dei punti di vista di tutte le parti
interessate e di conciliare ogni aspetto conflittuale, per rappresentare il reale stato
dell’arte della materia ed il necessario grado di consenso.
Chiunque ritenesse, a seguito dell’applicazione di questa norma, di poter fornire sug-
gerimenti per un suo miglioramento o per un suo adeguamento ad uno stato dell’arte
in evoluzione è pregato di inviare i propri contributi all’UNI, Ente Nazionale Italiano di
Unificazione, che li terrà in considerazione per l’eventuale revisione della norma stessa.

Le norme UNI sono revisionate, quando necessario, con la pubblicazione di nuove edizioni o
di aggiornamenti.
È importante pertanto che gli utilizzatori delle stesse si accertino di essere in possesso
dell’ultima edizione e degli eventuali aggiornamenti.
Si invitano inoltre gli utilizzatori a verificare l’esistenza di norme UNI corrispondenti alle
norme EN o ISO ove citate nei riferimenti normativi.

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EUROPEAN STANDARD EN 1991-2
NORME EUROPÉENNE
EUROPÄISCHE NORM September 2003

ICS 91.010.30; 93.040 Supersedes


ENV 1991-3:1995

English version

Eurocode 1: Actions on structures - Part 2: Traffic loads on bridges

Eurocode 1: Actions sur les structures - Partie 2: Actions sur Eurocode 1: Einwirkungen auf Tragwerke -
les ponts, dues au trafic Teil 2: Verkehrslasten auf Brücken

This European Standard was approved by CEN on 28 November 2002.

CEN members are bound to comply with the CEN/CENELEC Internal Regulations which stipulate the conditions for giving
this European Standard the status of a national standard without any alteration. Up-to-date lists and bibliographical references
concerning such national standards may be obtained on application to the Management Centre or to any CEN member.

This European Standard exists in three official versions (English, French, German). A version in any other language made by
translation under the responsibility of a CEN member into its own language and notified to the Management Centre has the same
status as the official versions.

CEN members are the national standards bodies of Austria, Belgium, Czech Republic, Denmark, Finland, France, Germany,
Greece, Hungary, Iceland, Ireland, Italy, Luxembourg, Malta, Netherlands, Norway, Portugal, Slovakia, Spain, Sweden,
Switzerland and United Kingdom.
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EUROPEAN COMMITTEE FOR STANDARDIZATION


COMITÉ EUROPÉEN DE NORMALISATION
EUROPÄISCHES KOMITEE FÜR NORMUNG

Management Centre: rue de Stassart, 36 B-1050 Brussels

© 2003 CEN All rights of exploitation in any form and by any means reserved worldwide Ref. No. EN 1991-2:2003: E
for CEN national Members.

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INDICE

PREMESSA 1
Cronistoria del programma degli Eurocodici .............................................................................. 1
Status e campo di applicazione degli Eurocodici .................................................................... 2
Norme nazionali che implementano gli Eurocodici..................................................................... 2
Collegamenti tra gli Eurocodici e le specifiche tecniche armonizzate (EN e ETA)
relative ai prodotti........................................................................................................................................ 3
Informazioni aggiuntive specifiche alla EN 1991-2................................................................. 3
Appendice nazionale della EN 1991-2 .......................................................................................... 4

SEZIONE 1 GENERALITÀ 7
1.1 Scopo e campo di applicazione ........................................................................................................ 7
1.2 Riferimenti normativi ............................................................................................................................... 8
1.3 Distinzione tra Principi e Regole Applicative ............................................................................. 8
1.4 Termini e definizioni................................................................................................................................. 9
1.4.1 Termini armonizzati e definizioni comuni .............................................................................................. 9
1.4.2 Termini e definizioni specifiche per ponti stradali ........................................................................... 10
1.4.3 Termini e definizioni specifiche per ponti ferroviari ........................................................................ 10
1.5 Simboli ......................................................................................................................................................... 11
1.5.1 Simboli comuni ........................................................................................................................................... 11
1.5.2 Simboli specifici per le Sezioni 4 e 5 ................................................................................................... 11
1.5.3 Simboli specifici per la Sezione 6......................................................................................................... 12
figura 1.1 Simbologia e dimensioni specifiche per le linee ferroviarie ......................................................... 12

SEZIONE 2 CLASSIFICAZIONE DELLE AZIONI 16


2.1 Generalità................................................................................................................................................... 16
2.2 Azioni variabili .......................................................................................................................................... 16
prospetto 2.1 Parametri per la calibrazione dei principali Modelli di Carico (esclusa la fatica) .................. 17
2.3 Azioni per situazioni di progetto eccezionali ........................................................................... 17

SEZIONE 3 SITUAZIONI DI PROGETTO 18

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SEZIONE 4 AZIONI DA TRAFFICO STRADALE E ALTRE AZIONI SPECIFICHE PER
I PONTI STRADALI 18
4.1 Campo di applicazione........................................................................................................................ 18
4.2 Rappresentazione delle azioni ....................................................................................................... 19
4.2.1 Modelli di Carico da traffico stradale ................................................................................................... 19
4.2.2 Classi di carico............................................................................................................................................ 19
4.2.3 Divisione della carreggiata in corsie .................................................................................................... 19
prospetto 4.1 Numero e larghezza delle corsie .......................................................................................................... 20
4.2.4 Posizionamento e numerazione delle corsie nella progettazione ............................................. 20
figura 4.1 Esempio della numerazione delle Corsie nel caso più generale ............................................... 21
4.2.5 Applicazione dei Modelli di Carico alle singole corsie .................................................................. 21
4.3 Carichi verticali - Valori caratteristici ........................................................................................... 21
4.3.1 Generalità e situazioni di progetto associate.................................................................................... 21
4.3.2 Modello di Carico 1 ................................................................................................................................... 22
prospetto 4.2 Modello di Carico 1: valori caratteristici.............................................................................................. 23
figura 4.2a Applicazione del Modello di Carico 1 .................................................................................................. 23
figura 4.2b Applicazione dei sistemi tandem per verifiche locali...................................................................... 24
4.3.3 Modello di Carico 2 ................................................................................................................................... 24
figura 4.3 Modello di carico 2 .................................................................................................................................... 25
4.3.4 Modello di Carico 3 (veicoli speciali) ................................................................................................... 25
4.3.5 Modelli di Carico 4 (carico folla)............................................................................................................ 25

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4.3.6 Diffusione dei carichi concentrati .......................................................................................................... 25
figura 4.4 Diffusione dei carichi concentrati attraverso la pavimentazione e la soletta di calcestruzzo .... 26
figura 4.5 Diffusione dei carichi concentrati attraverso la pavimentazione e l’impalcato ortotropo ... 26
4.4 Forze orizzontali - Valori caratteristici 26
......................................................................................

4.4.1 Forze di frenatura e avviamento ........................................................................................................... 26


4.4.2 Forze centrifughe e altre forze trasversali ......................................................................................... 27
prospetto 4.3 Valori caratteristici delle forze centrifughe......................................................................................... 27
4.5 Gruppi di carichi da traffico sui ponti stradali .......................................................................... 27
4.5.1 Valori caratteristici dell’azione a più componenti ............................................................................ 27
prospetto 4.4a Valutazione dei gruppi di carico da traffico (valori caratteristici dell’azione a più componenti) ........ 28
4.5.2 Altri valori significativi dell’azione a più componenti ...................................................................... 28
prospetto 4.4b Valutazione dei gruppi di carichi da traffico (valori frequenti dell’azione a più componenti)....... 29
4.5.3 Gruppi di carico per le situazioni di progetto temporanee............................................................ 29
4.6 Modelli di carico per il calcolo a fatica ........................................................................................ 29
4.6.1 Generalità ..................................................................................................................................................... 29
prospetto 4.5(n) Numero indicativo di veicoli pesanti attesi per anno e per corsia lenta ................................... 30
figura 4.6 Distribuzione di frequenza della posizione trasversale dell’asse del veicolo ........................ 31
figura 4.7 Rappresentazione del coefficiente amplificativo aggiuntivo ........................................................ 31
4.6.2 Modello di Carico per Fatica 1 (simile a LM1) .................................................................................. 32
4.6.3 Modello di Carico per Fatica 2 (insieme di autocarri "frequenti")............................................... 32
prospetto 4.6 Insieme di autocarri "frequenti" ............................................................................................................. 32
4.6.4 Modello di Carico per Fatica 3 (modello a veicolo singolo) ......................................................... 33
figura 4.8 Modello di Carico per Fatica 3 ............................................................................................................... 33
4.6.5 Modello di Carico per Fatica 4 (insieme di autocarri "normalizzati") ........................................ 33
prospetto 4.7 Insieme di autocarri equivalenti ............................................................................................................ 34
prospetto 4.8 Definizione delle ruote e degli assali ................................................................................................... 35
4.6.6 Modello di Carico per Fatica 5 (basato su dati di traffico rilevati) .............................................. 35
4.7 Azioni per le situazioni di progetto eccezionali ..................................................................... 36
4.7.1 Generalità ..................................................................................................................................................... 36
4.7.2 Forze di collisione di veicoli al di sotto del ponte ............................................................................ 36
4.7.2.1 Forze di collisione su pile e altri elementi di supporto ................................................................... 36
4.7.2.2 Forze di collisione sugli impalcati ......................................................................................................... 36
4.7.3 Azioni generate da veicoli sul ponte .................................................................................................... 36
4.7.3.1 Veicoli su vie pedonali e su piste ciclabili su ponti stradali .......................................................... 36
figura 4.9 Esempi di collocazione di carichi da veicoli su vie pedonali e piste ciclabili sui ponti stradali .......... 37
4.7.3.2 Forze di collisione sui cordoli di marciapiede ................................................................................... 37
figura 4.10 Definizione delle forze di collisione sui cordoli del marciapiede ................................................ 38
4.7.3.3 Forze di collisione sui sistemi di contenimento dei veicoli ........................................................... 38
prospetto 4.9(n) Classi raccomandate per la forza orizzontale trasferita dal sistema di contenimento
dei veicoli ...................................................................................................................................................... 38
4.7.3.4 Forze di collisione su elementi strutturali ........................................................................................... 39
4.8 Azioni sui parapetti pedonali ............................................................................................................ 39
4.9 Modelli di carico per le spalle e i muri adiacenti ai ponti................................................... 39
4.9.1 Carichi verticali ........................................................................................................................................... 39
4.9.2 Forze orizzontali ......................................................................................................................................... 40
figura 4.11 Definizione dei carichi sui muri paraghiaia ........................................................................................ 40

SEZIONE 5 AZIONI SU VIE PEDONALI, PISTE CICLABILI E PONTI PEDONALI 40


5.1 Campo di applicazione........................................................................................................................ 40
5.2 Rappresentazione delle azioni........................................................................................................ 41
5.2.1 Modelli di carico .......................................................................................................................................... 41
5.2.2 Classi di carico............................................................................................................................................ 41
5.2.3 Applicazione dei modelli di carico ........................................................................................................ 41
5.3 Modelli statici per carichi verticali - valori caratteristici ...................................................... 41

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5.3.1 Generalità ..................................................................................................................................................... 41
5.3.2 Modelli di carico.......................................................................................................................................... 42
5.3.2.1 Carico uniformemente distribuito .......................................................................................................... 42
figura 5.1 Carico caratteristico su una via pedonale (o pista ciclabile) ....................................................... 42
5.3.2.2 Carico concentrato .................................................................................................................................... 42
5.3.2.3 Veicolo di servizio ...................................................................................................................................... 42
5.4 Modello statico per le forze orizzontali - Valori caratteristici........................................... 43
5.5 Gruppi di carichi da traffico sui ponti pedonali ....................................................................... 43
prospetto 5.1 Definizione dei gruppi di carico (valori caratteristici)...................................................................... 43
5.6 Azioni per situazioni di progetto eccezionali per ponti pedonali ................................... 43
5.6.1 Generalità ..................................................................................................................................................... 43
5.6.2 Forze di collisione di veicoli stradali al di sotto del ponte............................................................. 44
5.6.2.1 Forze di collisione sulle pile ................................................................................................................... 44
5.6.2.2 Forze di collisione contro gli impalcati ................................................................................................ 44
5.6.3 Presenza eccezionale di veicoli sul ponte ......................................................................................... 44
figura 5.2 Carico eccezionale .................................................................................................................................... 45
5.7 Modelli dinamici per i carichi pedonali ........................................................................................ 45
5.8 Azioni sui parapetti ................................................................................................................................ 45
5.9 Modelli di carico per spalle e muri adiacenti ai ponti .......................................................... 46

SEZIONE 6 AZIONI DA TRAFFICO FERROVIARIO E ALTRE AZIONI SPECIFICHE PER


PONTI FERROVIARI 46
6.1 Campo di applicazione ...................................................................................................................... 46
6.2 Rappresentazione delle azioni - natura dei carichi da traffico ferroviario ............... 47
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6.3 Carichi verticali - Valori caratteristici (effetti statici), eccentricità e distribuzione


dei carichi .................................................................................................................................................... 47
6.3.1 Generalità ..................................................................................................................................................... 47
6.3.2 Modello di Carico 71 ................................................................................................................................. 47
figura 6.1 Modello di Carico 71 e valori caratteristici per i carichi verticali................................................. 48
6.3.3 Modello di Carico SW/0 e SW/2 ........................................................................................................... 48
figura 6.2 Modelli di Carico SW/0 e SW/2 ............................................................................................................. 49
prospetto 6.1 Valori caratteristici dei carichi verticali per i Modelli di Carico SW/0 e SW/2 ........................ 49
6.3.4 Modello di Carico "treno scarico" ......................................................................................................... 49
6.3.5 Eccentricità dei carichi verticali (Modelli di Carico 71 e SW/0) .................................................. 49
figura 6.3 Eccentricità dei carichi verticali ............................................................................................................. 50
6.3.6 Distribuzione dei carichi per assale tra rotaie, traversine e massicciata ferroviaria............ 50
6.3.6.1 Distribuzione longitudinale delle forze concentrate o del carico su una ruota attraverso
la rotaia........................................................................................................................................................... 50
figura 6.4 Distribuzione longitudinale delle forze concentrate o dei carichi su una ruota attraverso
la rotaia .......................................................................................................................................................... 50
6.3.6.2 Distribuzione longitudinale del carico attraverso le traversine e la massicciata ferroviaria ......... 51
figura 6.5 Distribuzione longitudinale del carico attraverso la traversina e la massicciata ferroviaria ......... 51
6.3.6.3 Distribuzione trasversale delle azioni attraverso le traversine e la massicciata ferroviaria ........ 51
figura 6.6 Distribuzione trasversale delle azioni attraverso le traversine e la massicciata ferroviaria,
rotaia senza sovralzo (l’effetto dell’eccentricità dei carichi verticali non è indicato) ................. 52
figura 6.7 Distribuzione trasversale delle azioni attraverso le traversine e la massicciata ferroviaria,
rotaia senza sovralzo (l’effetto dell’eccentricità dei carichi verticali non è indicato) ................. 52
figura 6.8 Distribuzione trasversale delle azioni attraverso le traversine e la massicciata ferroviaria,
rotaia con sovralzo (l’effetto dell’eccentricità dei carichi verticali non è indicato) ...................... 53
6.3.6.4 Carichi verticali equivalenti per i terrapieni ed effetti della pressione del terreno ............... 53
6.3.7 Azioni sui percorsi pedonali non aperti al pubblico ........................................................................ 54
6.4 Effetti dinamici (inclusa la risonanza).......................................................................................... 54
6.4.1 Generalità ..................................................................................................................................................... 54
6.4.2 Fattori che influenzano il comportamento dinamico....................................................................... 54
6.4.3 Regole generali di progettazione .......................................................................................................... 55

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6.4.4 Requisiti per l’analisi statica o dinamica ............................................................................................ 55
figura 6.9 Diagramma di flusso per determinare se è richiesta l’analisi dinamica ................................... 56
figura 6.10 Limiti della frequenza naturale del ponte n 0 [Hz] in funzione di L [m] .................................. 57
6.4.5 Coefficiente dinamico ) () 2, ) 3) ................................................................................................... 58
6.4.5.1 Campo di applicazione ............................................................................................................................. 58
6.4.5.2 Definizione del coefficiente di incremento dinamico ) ................................................................. 58
6.4.5.3 Lunghezza caratteristica L ) ................................................................................................................. 59
prospetto 6.2 Lunghezze caratteristiche L ) ............................................................................................................... 59
figura 6.11 Sbalzo trasversale che porta carichi ferroviari ................................................................................. 60
6.4.5.4 Effetti dinamici ridotti................................................................................................................................. 61
6.4.6 Requisiti per l’analisi dinamica .............................................................................................................. 61
6.4.6.1 Carichi e combinazioni dei carichi ........................................................................................................ 61
6.4.6.1.1 Carichi............................................................................................................................................................ 61
figura 6.12 HSLM-A ......................................................................................................................................................... 62
prospetto 6.3 HSLM-A ......................................................................................................................................................... 62
figura 6.13 HSLM-B ......................................................................................................................................................... 62
figura 6.14 HSLM-B ......................................................................................................................................................... 63
prospetto 6.4 Applicazione di HSLM-A e HSLM-B .................................................................................................... 63
6.4.6.1.2 Combinazioni dei carichi e coefficienti parziali ................................................................................ 64
prospetto 6.5 Riepilogo dei casi di carico aggiuntivi in funzione del numero dei binari sul ponte ............. 64
6.4.6.2 Velocità da considerare ........................................................................................................................... 64
6.4.6.3 Parametri dei ponti .................................................................................................................................... 65
6.4.6.3.1 Smorzamento strutturale ......................................................................................................................... 65
prospetto 6.6 Valori di smorzamento da considerare nel progetto ...................................................................... 65
6.4.6.3.2 Massa del ponte ......................................................................................................................................... 66
6.4.6.3.3 Rigidezza del ponte................................................................................................................................... 66
6.4.6.4 Modellazione della forzante e comportamento dinamico della struttura ................................. 66
figura 6.15 Smorzamento aggiuntivo '] [%] funzione della lunghezza della campata L [m].............. 67
6.4.6.5 Verifiche agli stati limite ........................................................................................................................... 68
6.4.6.6 Verifiche aggiuntive per fatica dove è richiesta l’analisi dinamica............................................. 69
6.5 Forze orizzontali - Valori caratteristici ......................................................................................... 69
6.5.1 Forze centrifughe ....................................................................................................................................... 69
prospetto 6.7 Coefficienti f per Modelli di Carico LM71 e SW/0 .......................................................................... 71
figura 6.16 Coefficienti f per Modelli di Carico LM71 e SW/0 .......................................................................... 72
prospetto 6.8 Casi di carico per forza centrifuga corrispondente ai valori di D e alla Massima
Velocità della Linea nel Sito ................................................................................................................... 73
6.5.2 Forze di serpeggio ..................................................................................................................................... 74
6.5.3 Azioni dovute all’avviamento e alla frenatura ................................................................................... 74
6.5.4 Risposta combinata della struttura e del binario alle azioni variabili ....................................... 75
6.5.4.1 Principi generali .......................................................................................................................................... 75
6.5.4.2 Parametri che influenzano la risposta combinata della struttura e del binario ...................... 75
figura 6.17 Esempi di lunghezze di espansione L T ............................................................................................. 76
figura 6.18 Esempio di determinazione della rigidezza longitudinale equivalente agli appoggi............ 77
6.5.4.3 Azioni da considerare ............................................................................................................................... 77
6.5.4.4 Modellazione e calcolo del sistema combinato binario-struttura ............................................... 78
figura 6.19 Esempio di modello del sistema binario-struttura ........................................................................... 78
figura 6.20 Variazione della forza di taglio longitudinale con lo spostamento longitudinale del
binario, per un binario ............................................................................................................................... 79
6.5.4.5 Criteri di progettazione ............................................................................................................................. 80
6.5.4.5.1 Binario............................................................................................................................................................ 80
6.5.4.5.2 Valori limite per la deformazione della struttura .............................................................................. 80
6.5.4.6 Metodi di calcolo ........................................................................................................................................ 81
6.5.4.6.1 Metodo di calcolo semplificato per impalcati singoli ...................................................................... 81

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prospetto 6.9 Coefficiente di riduzione [ per la determinazione delle forze longitudinali negli appoggi
fissi di un impalcato singolo dovute all’avviamento e alla frenatura ......................................... 82
figura 6.21 Impalcato con appoggio fisso non posizionato ad una estremità .............................................. 83
6.6 Azioni aerodinamiche indotte dal transito dei treni .............................................................. 84
6.6.1 Generalità ..................................................................................................................................................... 84
6.6.2 Superfici verticali semplici parallele al binario (per esempio barriere anti-rumore) ............. 84
figura 6.22 Valori caratteristici delle azioni q 1k per superfici semplici verticali parallele al binario ..... 85
6.6.3 Superfici orizzontali semplici sopra il binario (per esempio strutture di protezione
sopraelevate) ............................................................................................................................................... 85
figura 6.23 Valori caratteristici delle azioni q 2k per superfici orizzontali semplici sopra il binario........ 86
6.6.4 Superfici orizzontali semplici adiacenti il binario (per esempio pensiline senza muri
verticali) ......................................................................................................................................................... 86
figura 6.24 Valori caratteristici delle azioni q 3k per superfici orizzontali semplici adiacenti al binario ..... 87
6.6.5 Strutture a superficie multipla lungo il binario con superfici verticali e orizzontali o
inclinate (per esempio barriere anti-rumore ricurve, pensiline con muri verticali, ecc.)........... 87
figura 6.25 Definizione delle distanze min. a g e max. a g dall’asse del binario ......................................... 88
6.6.6 Superfici che circondano integralmente i binari su lunghezze limitate (fino a 20 m)
(superfici orizzontali sopra i binari e almeno un muro verticale, per esempio impalcature,
costruzioni provvisorie) .............................................................................................................................. 88
6.7 Deragliamento e altre azioni per i ponti ferroviari................................................................. 88
6.7.1 Azioni di deragliamento al di sopra del ponte ................................................................................. 88
figura 6.26 Situazione di Progetto I - Carico equivalente Q A1d e q A1d ........................................................ 89
figura 6.27 Situazione di Progetto II - Carico equivalente q A2d ..................................................................... 90
6.7.2 Deragliamento al di sotto o a lato della struttura e altre azioni per le Situazioni di
Progetto Eccezionali .................................................................................................................................. 90
6.7.3 Altre azioni ................................................................................................................................................... 91
6.8 Applicazione dei carichi da traffico sui ponti ferroviari ....................................................... 91
6.8.1 Generalità ..................................................................................................................................................... 91
prospetto 6.10 Numero di binari da caricare per il controllo dei limiti di inflessione e vibrazione ................ 93
6.8.2 Gruppi di Carichi - Valori caratteristici dell’azione multi-componente ...................................... 93
prospetto 6.11 Valutazione dei Gruppi di Carichi per traffico ferroviario (valori caratteristici dell’azione
multi-componente) ..................................................................................................................................... 94
6.8.3 Gruppi di Carichi - Altri valori rappresentativi delle azioni multi-componenti......................... 94
6.8.3.1 Valori frequenti delle azioni multi-componenti ................................................................................. 94
6.8.3.2 Valori quasi-permanenti delle azioni multi-componenti ................................................................ 95
6.8.4 Carichi da traffico in Situazioni di Progetto Transitorie ................................................................. 95
6.9 Carichi da traffico per fatica ............................................................................................................. 95

APPENDICE A MODELLI DI VEICOLI SPECIALI PER I PONTI STRADALI 96


(informativa)
A.1 Scopo e campo di applicazione ..................................................................................................... 96
A.2 Modelli di base per i veicoli speciali ............................................................................................. 96
prospetto A.1 Classi di veicoli speciali ........................................................................................................................... 96
prospetto A.2 Descrizione dei veicoli speciali.............................................................................................................. 97
figura A.1 Disposizione degli assali e definizione delle impronte delle ruote ........................................... 97
A.3 Applicazione dei modelli di carico dei veicoli speciali sulla carreggiata ................. 98
figura A.2 Applicazione dei veicoli speciali sulle corsie .................................................................................... 98
figura A.3 Presenza contemporanea del Modello di Carico LM1 e dei veicoli speciali ....................... 100

APPENDICE B VALUTAZIONE DELLA VITA A FATICA DEI PONTI STRADALI METODO


(informativa) BASATO SU TRAFFICO RILEVATO 101
figura B.1 Classificazione delle superfici stradali (ISO 8608) ...................................................................... 102
prospetto B.1 Grado di rugosità espresso in termini di unità di frequenza spaziale, n............................... 103
prospetto B.2 Grado di rugosità espresso in termini di unità di frequenza angolare spaziale, :........... 103
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APPENDICE C COEFFICIENTE DI INCREMENTO DINAMICO 1 + M PER I TRENI REALI 105
(normativa)

APPENDICE D BASI PER LA VALUTAZIONE DELLA FATICA DI STRUTTURE


(normativa) FERROVIARIE 107
D.1 Assunzioni per le azioni di fatica ................................................................................................ 107
D.2 Metodo di progetto generale ......................................................................................................... 107
D.3 Tipi di treni per fatica ......................................................................................................................... 108
prospetto D.1 Traffico misto normale con assali d22,5 t (225 kN) .................................................................... 112
prospetto D.2 Traffico misto pesante con assali da 25 t (250 kN) .................................................................... 112
prospetto D.3 Traffico misto leggero con assali d22,5 t (225 kN)...................................................................... 112

APPENDICE E LIMITI DI VALIDITÀ DEL MODELLO DI CARICO HSLM E SELEZIONE DEI


(informativa) TRENI UNIVERSALI CRITICI DELL’HSLM-A 113
E.1 Limiti di validità del Modello di Carico HSLM ....................................................................... 113
prospetto E.1 Parametri limite per treni passeggeri ad alta velocità conformi al Modello di Carico HSLM .... 113
figura E.1 Treno articolato ........................................................................................................................................ 114
figura E.2 Treno convenzionale ............................................................................................................................. 114
figura E.3 Treno regolare ......................................................................................................................................... 114
E.2 Selezione di un Treno Universale dall’HSLM-A ................................................................. 114
figura E.4 Aggressività A (L/O)G (O) in funzione della lunghezza d’onda della forzante O per
campate in semplice appoggio di luce L = 7,5 m e rapporti di smorzamento ] = 0,01 ............115
figura E.5 Aggressività A (L/O)G (O) in funzione della lunghezza d’onda della forzante O per campate
in semplice appoggio di luce L = 10,0 m e rapporti di smorzamento ] = 0,01 ............................116
figura E.6 Aggressività A (L/O)G (O) in funzione della lunghezza d’onda della forzante O per campate
in semplice appoggio di luce L = 12,5 m e rapporti di smorzamento ] = 0,01 ............................116
figura E.7 Aggressività A (L/O)G (O) in funzione della lunghezza d’onda della forzante O per campate
in semplice appoggio di luce L = 15,0 m e rapporti di smorzamento ] = 0,01 ............................117
figura E.8 Aggressività A (L/O)G (O) in funzione della lunghezza d’onda della forzante O per campate
in semplice appoggio di luce L = 17,5 m e rapporti di smorzamento ] = 0,01 ............................117
figura E.9 Aggressività A (L/O)G (O) in funzione della lunghezza d’onda della forzante O per campate
in semplice appoggio di luce L = 20,0 m e rapporti di smorzamento ] = 0,01 ............................118
figura E.10 Aggressività A (L/O)G (O) in funzione della lunghezza d’onda della forzante O per campate
in semplice appoggio di luce L = 22,5 m e rapporti di smorzamento ] = 0,01 ............................118
figura E.11 Aggressività A (L/O)G (O) in funzione della lunghezza d’onda della forzante O per campate
in semplice appoggio di luce L = 25,0 m e rapporti di smorzamento ] = 0,01 ............................119
figura E.12 Aggressività A (L/O)G (O) in funzione della lunghezza d’onda della forzante O per campate
in semplice appoggio di luce L = 27,5 m e rapporti di smorzamento ] = 0,01 ............................119
figura E.13 Aggressività A (L/O)G (O) in funzione della lunghezza d’onda della forzante O per campate
in semplice appoggio di luce L = 30,0 m e rapporti di smorzamento ] = 0,01 ............................120
figura E.14 Aggressività A (L/O)G (O) in funzione della lunghezza d’onda della forzante O per campate
in semplice appoggio di luce L = 32,5 m e rapporti di smorzamento ] = 0,01 ............................120
figura E.15 Aggressività A (L/O)G (O) in funzione della lunghezza d’onda della forzante O per campate
in semplice appoggio di luce L = 35,0 m e rapporti di smorzamento ] = 0,01 ............................121
figura E.16 Aggressività A (L/O)G (O) in funzione della lunghezza d’onda della forzante O per campate
in semplice appoggio di luce L = 37,5 m e rapporti di smorzamento ] = 0,01 ............................121
figura E.17 Aggressività A (L/O)G (O) in funzione della lunghezza d’onda della forzante O per campate
in semplice appoggio di luce L = 40,0 m e rapporti di smorzamento ] = 0,01 ............................122
figura E.18 Parametri che definiscono il Treno Critico Universale HSLM-A in funzione della lunghezza
d’onda critica della forzante O C [m] ...............................................................................................................122

APPENDICE F CRITERI DA SODDISFARE SE L’ANALISI DINAMICA NON È RICHIESTA 124


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(informativa)
prospetto F.1 Massimo valore di (v /n 0)lim per una trave in semplice appoggio o una piastra e
una accelerazione massima consentita a max < 3,50 m/s2 ....................................................... 124
prospetto F.2 Massimo valore di (v /n 0)lim per una trave in semplice appoggio o una piastra e
una accelerazione massima consentita a max < 5,0 m/s2 ......................................................... 125

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APPENDICE G METODO PER DETERMINARE LA RISPOSTA COMBINATA DELLA
(informativa) STRUTTURA E DEL BINARIO ALLE AZIONI VARIABILI 128
G.1 Introduzione ........................................................................................................................................... 128
G.2 Limiti di validità del metodo di calcolo ..................................................................................... 128
G.3 Strutture composte da un singolo impalcato ........................................................................ 129
figura G.1 Dominio delle tensioni ammissibili nei binari per impalcati in semplice appoggio per
D T = 10E-6 [1/Kelvin], 'T = 35 [Kelvin], k 20/k 60 = 20/60 [kN/m] ....................................... 130
figura G.2 Dominio delle tensioni ammissibili nei binari per impalcati in semplice appoggio per
D T = 10E-6 [1/Kelvin], 'T = 35 [Kelvin], k 40/k 60 = 40/60 [kN/m] ....................................... 131
figura G.3 Dominio delle tensioni ammissibili nei binari per impalcati in semplice appoggio per
D T = 12E-6 [1/Kelvin], 'T = 35 [Kelvin], k 20/k 60 = 20/60 [kN/m] ....................................... 132
figura G.4 Dominio delle tensioni ammissibili nei binari per impalcati in semplice appoggio per
D T = 12E-6 [1/Kelvin], 'T = 35 [Kelvin], k 40/k 60 = 40/60 [kN/m] ........................................ 133
prospetto G.1 Azioni sugli appoggi fissi nella direzione longitudinale del ponte ........................................... 134
G.4 Strutture composte da una successione di impalcati ...................................................... 135
prospetto G.2 Formule per il calcolo delle reazioni vincolari per una serie di impalcati ............................ 136

APPENDICE H MODELLI DI CARICO PER I CARICHI DA TRAFFICO FERROVIARIO PER


(informativa) LE SITUAZIONI DI PROGETTO TRANSITORIE 137

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PREMESSA
Il presente documento (EN 1991-2:2003) è stato elaborato dal Comitato Tecnico
CEN/TC 250 "Eurocodici Strutturali", la cui segreteria è affidata al BSI.
Alla presente norma europea deve essere attribuito lo status di norma nazionale, o
mediante pubblicazione di un testo identico o mediante notifica di adozione, entro
marzo 2004, e le norme nazionali in contrasto devono essere ritirate entro dicembre 2009.
Il presente documento sostituisce la ENV 1991-3:1995.
Il CEN/TC 250 è responsabile per tutti gli Eurocodici Strutturali.
In conformità alle Regole Comuni CEN/CENELEC, gli enti nazionali di normazione dei
seguenti Paesi sono tenuti a recepire la presente norma europea: Austria, Belgio,
Danimarca, Finlandia, Francia, Germania, Grecia, Irlanda, Islanda, Italia, Lussemburgo,
Malta, Norvegia, Paesi Bassi, Portogallo, Regno Unito, Repubblica Ceca, Slovacchia,
Spagna, Svezia e Svizzera.

Cronistoria del programma degli Eurocodici


Nel 1975, la Commissione delle Comunità Europee decise di attuare un programma di
azioni nel settore delle costruzioni, sulla base dell’articolo 95 del Trattato. L’obiettivo del
programma era l’eliminazione degli ostacoli tecnici al commercio e l’armonizzazione delle
specifiche tecniche.
Nell’ambito di tale programma di azioni, la Commissione prese l’iniziativa di stabilire un
insieme di regole tecniche armonizzate per la progettazione delle opere di costruzione
che, in una prima fase, sarebbe servito come alternativa rispetto ai regolamenti nazionali
in vigore negli Stati Membri ed, alla fine, li avrebbe sostituiti.
Per quindici anni, la Commissione, con l’aiuto di un Comitato Direttivo composto da
Rappresentanti degli Stati Membri, ha provveduto allo sviluppo del programma degli
Eurocodici, che ha portato alla stesura della prima generazione di codici Europei negli
anni ’80.
Nel 1989, la Commissione e gli Stati Membri della UE e della EFTA decisero, in base ad
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un accordo1) tra la Commissione ed il CEN, di trasferire il compito della preparazione e


della pubblicazione degli Eurocodici al CEN attraverso una serie di Mandati, con
l’obiettivo di attribuire ad essi nel futuro lo status di Norme Europee (EN). Questa
decisione lega de facto gli Eurocodici alle prescrizioni di tutte le Direttive del Consiglio e/o
le Decisioni della Commissione relative alle norme Europee (per esempio, la Direttiva del
Consiglio 89/106/EEC sui prodotti da costruzione - CPD - e le Direttive del Consiglio
93/37/EEC, 92/50/EEC e 89/440/EEC sui lavori e sui servizi pubblici e le analoghe
Direttive EFTA predisposte con l’obiettivo di stabilire il mercato interno).
Il programma degli Eurocodici Strutturali comprende le seguenti norme, generalmente
composte da un certo numero di Parti:
EN 1990 Eurocodice: Basis of Structural Design
EN 1991 Eurocodice 1: Actions on structures
EN 1992 Eurocodice 2: Design of concrete structures
EN 1993 Eurocodice 3: Design of steel structures
EN 1994 Eurocodice 4: Design of composite steel and concrete structures
EN 1995 Eurocodice 5: Design of timber structures
EN 1996 Eurocodice 6: Design of masonry structures
EN 1997 Eurocodice 7: Geotechnical design
EN 1998 Eurocodice 8: Design of structures for earthquake resistance
EN 1999 Eurocodice 9: Design of aluminium structures
Gli Eurocodici riconoscono la responsabilità delle autorità regolamentari in ogni Stato
Membro ed hanno salvaguardato il loro diritto a determinare a livello nazionale valori
correlati ad aspetti di sicurezza regolamentari, potendo essi variare da Stato a Stato.

1) Accordo tra la Commissione delle Comunità Europee ed il Comitato Europeo di Normazione (CEN) concernente il lavoro
sugli EUROCODICI relativi alla progettazione di edifici e di opere di ingegneria civile (BC/CEN/03/89).

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Status e campo di applicazione degli Eurocodici
Gli Stati Membri della UE e della EFTA riconoscono che gli Eurocodici servono come
documenti di riferimento per i seguenti scopi:
- come un mezzo per verificare la rispondenza degli edifici e delle opere di ingegneria
civile ai requisiti essenziali della Direttiva del Consiglio 89/106/EEC, in particolare il
Requisito Essenziale N° 1 - Resistenza meccanica e stabilità - e il Requisito
Essenziale N° 2 - Sicurezza in caso di incendio;

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- come una base per la redazione dei contratti relativi ai lavori di costruzione e ai
servizi di ingegneria correlati;
- come un quadro di riferimento per definire specifiche tecniche armonizzate per i
prodotti da costruzione (EN e ETA).
Gli Eurocodici, poiché riguardano le opere di costruzione stesse, sono in relazione diretta
con i Documenti Interpretativi2) a cui si fa riferimento nell’Articolo 12 della CPD, sebbene
siano di natura differente rispetto alle norme armonizzate di prodotto3). Pertanto, gli
aspetti tecnici che scaturiscono dal lavoro degli Eurocodici devono essere presi in
adeguata considerazione dai Comitati Tecnici CEN e/o dai Gruppi di Lavoro EOTA che
lavorano sulle norme di prodotto, nell’intento di ottenere una piena compatibilità di queste
specifiche tecniche con gli Eurocodici.
Gli Eurocodici forniscono regole comuni per la progettazione strutturale, di uso corrente,
nella progettazione di strutture, nel loro complesso, e di componenti strutturali, di tipologia
tradizionale o innovativa. Forme di costruzione o condizioni di progetto inusuali non sono
trattate in modo specifico; per tali casi è richiesto dal progettista il contributo aggiuntivo da
parte di esperti.

Norme Nazionali che implementano gli Eurocodici


Le Norme Nazionali che implementano gli Eurocodici contengono il testo completo
dell’Eurocodice (comprese tutte le appendici), così come pubblicato dal CEN, il quale può
essere preceduto da una copertina nazionale e da una premessa nazionale, e può essere
seguito da una appendice nazionale.
L’appendice Nazionale può contenere solo informazioni su quei parametri, noti come
Parametri Determinati a livello Nazionale, che in ogni Eurocodice sono lasciati aperti ad
una scelta a livello Nazionale, da impiegarsi nella progettazione degli edifici e delle opere
di ingegneria civile da realizzarsi nella singola nazione, cioè:
- valori e/o classi per i quali nell’Eurocodice sono fornite alternative;
- valori da impiegare, per i quali nell’Eurocodice è fornito solo un simbolo;
- dati specifici della singola nazione (geografici, climatici, ecc.), per esempio, la
mappa della neve;
- la procedura da impiegare quando nell’Eurocodice ne sono proposte diverse in
alternativa.
Essa può anche contenere:
- decisioni riguardanti l’applicazione delle appendici informative;
- riferimenti ad informazioni complementari non contraddittorie che aiutino l’utente ad
applicare l’Eurocodice.

2) Secondo l’Art. 3.3 della CPD, i requisiti essenziali (ER) sono precisati in documenti interpretativi destinati a stabilire i
collegamenti necessari tra i requisiti essenziali ed i mandati per le norme armonizzate EN e ETAG/ETA.
3) Secondo l’Art. 12 della CPD, i documenti interpretativi devono:
a) precisare i requisiti essenziali armonizzando la terminologia e i concetti tecnici di base, ed indicando classi o livelli
per ciascun requisito ove necessario;
b) indicare metodi per correlare queste classi o livelli di requisiti alle specifiche tecniche, per esempio metodi di calcolo
e di verifica, regole tecniche per la progettazione, ecc.;
c) servire come riferimento per stabilire norme armonizzate e orientamenti per i benestari tecnici europei.
Gli Eurocodici, de facto, ricoprono un ruolo simile nel campo dell’ER 1 e di una parte dell’ER 2.

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Collegamenti tra gli Eurocodici e le specifiche tecniche armonizzate (EN e ETA) relative
ai prodotti
Sussiste la necessità di coerenza tra le specifiche tecniche armonizzate per i prodotti da
costruzione e le regole tecniche per le opere4). Inoltre tutte le informazioni che
accompagnano la marcatura CE dei prodotti da costruzione che fanno riferimento agli
Eurocodici devono menzionare chiaramente quali Parametri Determinati a livello
Nazionale sono stati presi in conto.

Informazioni aggiuntive specifiche alla EN 1991-2


La EN 1991-2 definisce i modelli di carico da traffico per la progettazione dei ponti stradali,
dei ponti pedonali e dei ponti ferroviari. Per la progettazione di nuovi ponti, la EN 1991-2
è destinata a essere utilizzata, per l’applicazione diretta, insieme agli Eurocodici da
EN 1990 a EN 1999.
I criteri generali per le combinazioni dei carichi da traffico con i carichi non da traffico sono

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forniti nella EN 1990, appendice A.2.
Per progetti individuali possono essere specificate regole complementari:
- quando i carichi da traffico che necessitano di essere considerati non sono definiti
nella presente Parte dell’Eurocodice 1 (per esempio, carichi in sito, carichi militari,
carichi di tramvie);
- per ponti destinati al traffico sia stradale sia ferroviario;
- per azioni da considerare in situazioni di progetto eccezionali;
- per arcate di ponti di muratura.
Per i ponti stradali, i Modelli di Carico 1 e 2, definiti nei punti 4.3.2 e 4.3.3, e tenendo in
conto i coefficienti correttivi D e E pari a 1, sono intesi rappresentare il traffico più severo,
reale o atteso, sulle principali strade dei Paesi europei, tranne quello dei veicoli speciali
che richiedono permessi per viaggiare. Il traffico su altre strade in questi Paesi e in alcuni
altri Paesi può essere sostanzialmente più leggero, oppure meglio controllato. Tuttavia, si
raccomanda di considerare che un gran numero di ponti esistenti non soddisfa i requisiti
della presente EN 1991-2 e dei correlati Eurocodici strutturali da EN 1992 a EN 1999.
Si raccomanda, pertanto, che per la progettazione dei ponti stradali le autorità nazionali
scelgano i valori dei coefficienti correttivi D e E, per quanto possibile pochi e semplici,
corrispondenti possibilmente alle varie classi di strade in cui ponti sono localizzati,
basandosi su considerazioni legate alle regolamentazioni nazionali sul traffico e
sull’efficienza dei correlati controlli.
Per i ponti ferroviari, i Modelli di Carico 71 (insieme al Modello di Carico SW/0 per ponti
continui), definiti nel punto 6.3.2, rappresentano l’effetto statico del traffico ferroviario
normalizzato sulla principale rete ferroviaria europea a scartamento normale o a
scartamento maggiorato. Il Modello di Carico SW/2, definito nel punto 6.3.3, rappresenta
l’effetto statico del traffico ferroviario pesante. Le linee, o le sezioni di linea, su cui tali
carichi devono essere tenuti in conto sono definite nell’appendice nazionale (vedere
sotto) o per il singolo progetto.
Per la variazione di carichi specificati sono fornite disposizioni per provvedere alle
variazioni di tipo, volume e peso massimo del traffico ferroviario sulle differenti linee
ferroviarie, nonché per le diverse qualità di binario. I valori caratteristici dati per i Modelli
di Carico 71 e SW/0 possono essere moltiplicati per un coefficiente D per linee con
traffico ferroviario più pesante o più leggero di quello normalizzato.
In aggiunta sono forniti altri due modelli di carico per ponti ferroviari:
- modello di carico "treno scarico" per il controllo della stabilità laterale dei ponti a
binario singolo, e
- modello di carico HSLM per rappresentare il carico dovuto a treni passeggeri a
velocità maggiori di 200 km/h.
Sono inoltre fornite linee guida sulle azioni aerodinamiche sulle strutture adiacenti i binari
risultanti dal passaggio dei treni e su altre azioni dalle infrastrutture ferroviarie.

4) Vedere l’Art. 3.3 e l’Art. 12 del CPD, così come 4.2, 4.3.1, 4.3.2 e 5.2 dell’ID 1 (Documento Interpretativo n. 1).

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I ponti sono essenzialmente lavori pubblici, per i quali:
- la Direttiva europea 89/440/EEC sui contratti per lavori pubblici è particolarmente
rilevante, e
- le autorità pubbliche hanno responsabilità in quanto proprietari.
Le autorità pubbliche possono anche avere responsabilità per l’emanazione di
regolamentazioni sul traffico autorizzato (specialmente sul carico dei veicoli) e per il
rilascio e il controllo delle deroghe, per esempio per veicoli speciali.
La EN 1991-2 è pertanto destinata a essere utilizzata da:
- comitati che elaborano norme per la progettazione strutturale e le correlate norme di
prodotto, prova ed esecuzione;
- committenti (per esempio, per la formulazione di loro specifici requisiti sul traffico e di
requisiti di carico correlati);
- progettisti e costruttori;
- autorità competenti.
Laddove un prospetto di una figura è parte di una Nota, il numero del prospetto o della
figura è seguito da (n) [per esempio, prospetto 4.5 (n)].

Appendice nazionale della EN 1991-2


La presente norma fornisce procedure alternative, valori e raccomandazioni per classi, con
note che indicano dove possono essere applicate scelte a livello nazionale. Di conseguenza
la norma nazionale che implementa la EN 1991-2 dovrebbe avere una appendice nazionale
contenente tutti i Parametri Determinati a livello Nazionale da impiegare nella progettazione
degli edifici e delle opere di ingegneria civile da realizzarsi nella nazione interessata.
Una scelta a livello nazionale è permessa nella EN 1991-2 attraverso i seguenti punti:

Sezione 1: Generalità
1.1(3) Regole complementari per muri di contenimento, strutture interrate e tunnel

Sezione 2: Classificazione delle azioni


2.2(2) Nota 2 Utilizzo di valori non frequenti di carico per ponti stradali
2.3(1) Definizione di protezioni appropriate contro le collisioni
2.3(4) Regole riguardanti le forze di collisione di varia origine

Sezione 3: Situazioni di progetto


(5) Regole per ponti soggetti a traffico sia stradale sia ferroviario

Sezione 4: Azioni da traffico stradale e altre azioni specifiche per ponti stradali
4.1(1) Nota 2 Azioni da traffico stradale per lunghezze caricate maggiori di 200 m
4.1(2) Nota 1 Modelli di carico specifici per ponti con limitazione del peso del veicolo
4.2.1(1) Nota 2 Definizione di modelli di carico complementari
4.2.1(2) Definizione di modelli di veicoli speciali
4.2.3(1) Altezza convenzionale dei cordoli di marciapiede
4.3.1(2) Nota 2 Utilizzo di LM2
4.3.2(3) Note 1 e 2 Valori del coefficiente D
4.3.2(6) Utilizzo dei modelli di carico alternativi semplificati

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Sezione 4: Azioni da traffico stradale e altre azioni specifiche per ponti stradali
4.3.3(2) Valori del coefficiente E
4.3.3(4) Nota 2 Scelta dell’impronta di ruota per LM2
4.3.4(1) Definizione del Modello di Carico 3 (veicoli speciali)
4.4.1(2) Nota 2 Limite superiore della forza di frenatura sui ponti stradali
4.4.1(2) Nota 3 Forze orizzontali associate con LM3
4.4.1(3) Forze orizzontali associate con il Modello di Carico LM3
4.4.1(6) Forza di frenatura trasmessa dai giunti di dilatazione
4.4.2(4) Forze laterali sugli impalcati di ponti stradali
4.5.1 - Prospetto 4.4a Considerazione delle forze orizzontali in gr1a
Note a e b
4.5.2 Nota 3 Utilizzo di valori non frequenti delle azioni variabili
4.6.1(2) Nota 2 Utilizzo dei Modelli di Carico per Fatica
4.6.1(3) Nota 1 Definizione delle categorie di traffico
4.6.1(6) Definizione del coefficiente amplificativo aggiuntivo (fatica)
4.6.4(3) Regolazione del Modello di Carico per Fatica 3
4.6.5(1) Nota 2 Caratteristiche del traffico stradale per l’utilizzo del Modello di Carico per Fatica 4
4.6.6(1) Utilizzo del Modello del Carico per Fatica 5
4.7.2.1(1) Definizione della forza di collisione e dell’altezza di collisione
4.7.2.2(1) Nota 1 Definizione della forza di collisione sugli impalcati
4.7.3.3(1) Nota 1 Definizione della forza di collisione sui sistemi di contenimento veicoli
4.7.3.3(1) Nota 3 Definizione della forza verticale agente contemporaneamente alla forza orizzontale di collisione
4.7.3.3(2) Carico di progetto per la struttura di sostegno di un parapetto veicolare
4.7.3.4(1) Definizione delle forze di collisione su elementi strutturali verticali non protetti
4.8(1) Nota 2 Definizione delle azioni sui parapetti pedonali
4.8(3) Definizione dei carichi di progetto dovuti a parapetti pedonali per la struttura di supporto
4.9.1(1) Nota 1 Definizione dei modelli di carico sui terrapieni

Sezione 5: Azioni su vie pedonali, piste ciclabili e ponti pedonali


5.2.3(2) Definizione dei modelli di carico per i percorsi di ispezione
5.3.2.1(1) Definizione del valore caratteristico del carico uniformemente distribuito
5.3.2.2(1) Definizione del valore caratteristico del carico concentrato sui ponti pedonali
5.3.2.3(1)P Nota 1 Definizione di veicoli di servizio per ponti pedonali
5.4(2) Valore caratteristico della forza orizzontale sui ponti pedonali
5.6.1(1) Definizione di forze specifiche di collisione
5.6.2.1(1) Forze di collisione sulle pile
5.6.2.2(1) Forze di collisione sugli impalcati
5.6.3(2) Nota 2 Definizione di un modello di carico per la presenza eccezionale di un veicolo su un ponte
pedonale
5.7(3) Definizione di modelli dinamici per i carichi pedonali

UNI EN 1991-2:2005
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Sezione 6: Azioni da traffico ferroviario e altre azioni specifiche per ponti ferroviari
6.1(2) Traffico al di fuori dello scopo e campo di applicazione della EN 1991-2, modelli di carico
alternativi
6.1(3)P Altri tipi di ferrovie
6.1(7) Ponti temporanei
6.3.2(3)P Valori del coefficiente D
6.3.3(4)P Scelta delle linee per traffico ferroviario pesante
6.4.4 Requisiti alternativi per un’analisi dinamica
6.4.5.2(3)P Scelta del coefficiente dinamico
6.4.5.3(1) Valori alternativi della lunghezza caratteristica
6.4.5.3 Lunghezza caratteristica degli sbalzi
Prospetto 6.2
6.4.6.1.1(6) Requisiti aggiuntivi per l’applicazione del HSLM
6.4.6.1.1(7) Carico e metodologia per l’analisi dinamica
6.4.6.1.2(3) Casi di carico aggiuntivi in funzione del numero di binari
Prospetto 6.5
6.4.6.3.1(3) Valori di smorzamento
Prospetto 6.6
6.4.6.3.2(3) Valori alternativi di massa volumica dei materiali
6.4.6.3.3(3) Modulo di Young maggiorato
Nota 1 Altre proprietà dei materiali
Nota 2
6.4.6.4(4) Riduzione della risposta di picco alla risonanza e valori di smorzamento aggiuntivi alternativi
6.4.6.4(5) Tenuta in conto dei difetti dei binari e delle imperfezioni dei veicoli
6.5.1(2) Altezza del baricentro incrementata per le forze centrifughe
6.5.3(5) Azioni dovute alla frenatura per lunghezze caricate maggiori di 300 m
6.5.3(9)P Requisiti alternativi per l’applicazione delle forze di avviamento e di frenatura
6.5.4.1(5) Risposta combinata della struttura e del binario, requisiti per binario non posato su
massicciata ferroviaria
6.5.4.3.(2) Note 1 e 2 Requisiti alternativi per intervalli di temperatura
6.5.4.4(2) Nota 1 Resistenza a taglio longitudinale tra binario e impalcato del ponte
6.5.4.5 Criteri alternativi di progettazione
6.5.4.5.1(2) Valore minimo del raggio del binario
6.5.4.5.1(2) Valori limite per le tensioni nella rotaia
6.5.4.6 Metodi di calcolo alternativi
6.5.4.6.1(1) Criteri alternativi per i metodi di calcolo semplificato
6.5.4.6.1(4) Resistenza a taglio plastica longitudinale tra binario e impalcato del ponte
6.6.1(3) Azioni aerodinamiche, valori alternativi
6.7.1(2)P Deragliamento del traffico ferroviario, requisiti aggiuntivi
6.7.1(8)P Deragliamento del traffico ferroviario, misure per elementi strutturali situati al di sopra del
livello delle rotaie e requisiti per trattenere un treno deragliato sulla struttura
6.7.3(1)P Altre azioni
6.8.1(11)P Prospetto 6.10 Numero di binari caricati nel controllo del drenaggio e del franco strutturale
6.8.2(2) Valutazione dei gruppi di carichi
Prospetto 6.11
6.8.3.1(1) Valori frequenti delle azioni multi-componenti
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6.8.3.2(1) Valori quasi-permanenti delle azioni multi-componenti

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Sezione 6: Azioni da traffico ferroviario e altre azioni specifiche per ponti ferroviari
6.9(6) Modelli di Carico per Fatica, vita strutturale
6.9(7) Modelli di Carico per Fatica, traffico speciale
Appendice C(3)P Coefficiente dinamico
Appendice C(3)P Metodo di analisi dinamica
Appendice D2(2) Coefficiente parziale di sicurezza per i carichi di fatica

SEZIONE 1 GENERALITÀ

1.1 Scopo e campo di applicazione


(1) La EN 1991-2 definisce i sovraccarichi (modelli e valori rappresentativi) associati al
traffico stradale, alle azioni pedonali e al traffico ferroviario che includono, quando
rilevante, effetti dinamici e centrifughi, azioni di frenatura e di accelerazione e azioni
per situazioni di progetto eccezionali.
(2) I sovraccarichi definiti nella EN 1991-2 sono intesi per essere utilizzati per la
progettazione di nuovi ponti, incluse le pile, le spalle, i muri frontali, laterali e di
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risvolto, ecc, nonché delle loro fondazioni.


(3) Si raccomanda che siano utilizzati i modelli di carico e i valori dati nella EN 1991-2
per la progettazione di muri di sostegno adiacenti a strade e a linee ferroviarie.
Nota Solo per alcuni modelli le condizioni di applicabilità sono definite nella EN 1991-2. Per la progettazione di
strutture interrate, muri di sostegno e tunnel, potrebbero essere necessarie ulteriori disposizioni rispetto a
quelle contenute nelle norme da EN 1990 a EN 1999. Possibili condizioni complementari possono essere
definite nell’appendice nazionale o per il singolo progetto.
(4) La EN 1991-2 è intesa per essere utilizzata insieme alla EN 1990 (in special modo
con l’A2) e le EN da 1991 a 1999.
(5) La sezione 1 fornisce le definizioni e i simboli.
(6) La sezione 2 definisce i principi di carico per i ponti stradali, per i ponti pedonali (o
ciclabili), e per i ponti ferroviari.
(7) La sezione 3 tratta le situazioni di progetto e fornisce una guida per tenere conto
della contemporaneità tra i modelli di carico da traffico e delle loro combinazioni con
azioni non derivanti dal traffico.
(8) La sezione 4 definisce:
- i sovraccarichi (modelli e valori rappresentativi) dovuti alle azioni da traffico sui
ponti stradali, le loro condizioni di mutua combinazione, e di combinazione con il
traffico pedonale e ciclabile (vedere sezione 5);
altre azioni specifiche per la progettazione dei ponti stradali.
(9) La sezione 5 definisce:
- i sovraccarichi (modelli e valori rappresentativi) sulle passerelle pedonali, sulle
piste ciclabili e sui ponti pedonali;
- altre azioni specifiche per la progettazione dei ponti pedonali.
(10) Le sezione 4 e 5 definiscono anche i carichi trasmessi alla struttura dalle barriere di
sicurezza e/o dai parapetti pedonali.
(11) La sezione 6 definisce:
- le azioni dirette dovute al traffico ferroviario sui ponti;
- altre azioni specifiche per la progettazione dei ponti ferroviari e delle strutture
adiacenti alle linee ferroviarie.

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1.2 Riferimenti normativi
La presente norma rimanda, mediante riferimenti datati e non, a disposizioni contenute in
altre pubblicazioni. Tali riferimenti normativi sono citati nei punti appropriati del testo e
sono di seguito elencati. Per quanto riguarda i riferimenti datati, successive modifiche o
revisioni apportate a dette pubblicazioni valgono unicamente se introdotte nella presente
norma europea come aggiornamento o revisione. Per i riferimenti non datati vale l'ultima
edizione della pubblicazione alla quale si fa riferimento (compresi gli aggiornamenti).
EN 1317 Road restraint systems
Parte 1: Terminology and general criteria for test methods
Parte 2: Performance classes, impact test acceptance criteria
and test methods for safety barriers
Parte 6: Pedestrian restraint systems, pedestrian parapetparpets
Nota Gli Eurocodici furono pubblicati come norme europee sperimentali. Le seguenti norme europee, pubblicate o
in via di preparazione, sono citate nei punti normativi o nelle note ai punti normativi:
EN 1990 Eurocode: Basis of Structural Design
EN 1991-1-1 Eurocode 1: Actions on structures: Parte 1-1: General actions -
Densities, self-weight imposed loads for buildings
EN 1991-1-3 Eurocode 1: Actions on structures: Parte 1-3: General actions -
Snow loads
prEN 1991-1-4 Eurocode 1: Actions on structures: Parte 1-4: General actions -
Wind actions
prEN 1991-1-5 Eurocode 1: Actions on structures: Parte 1-5: General actions -
Thermal actions
prEN 1991-1-6 Eurocode 1: Actions on structures: Parte 1-6: General actions -
Actions during execution
prEN 1991-1-7 Eurocode 1: Actions on structures: Parte 1-7: General actions -
Accidental actions
EN 1992 Eurocode 2: Design of concrete structures
EN 1993 Eurocode 3: Design of steel structures
EN 1994 Eurocode 4: Design of composite steel and concrete structures
EN 1995 Eurocode 5: Design of timber structures
EN 1997 Eurocode 7: Geotechnical design
EN 1998 Eurocode 8: Design of structures for earthquake resistance
EN 1999 Eurocode 9: Design of aluminium structures

1.3 Distinzione tra Principi e Regole Applicative


(1) In funzione del contenuto dei singoli punti, nella EN 1991-2 si fa distinzione tra
Principi e Regole Applicative.
(2) I Principi comprendono:
- principi generali e definizioni per i quali non vi è alternativa, nonché:
- requisiti e modelli analitici per i quali non è permessa alternativa se non
espressamente specificato.
(3) I Principi sono identificati dalla lettera P seguente il numero del paragrafo.
(4) Le Regole Applicative sono regole generalmente riconosciute che sono conformi ai
Principi e ne soddisfano i requisiti.
(5) È ammesso l’impiego di regole alternative di progettazione diverse dalle Regole
Applicative fornite nella EN 1991-2 per i lavori di costruzione, a condizione che si
dimostri che le regole alternative siano in accordo con i Principi ad esse correlati e
siano almeno equivalenti in relazione alla sicurezza strutturale, all’esercizio, e alla
durabilità che sarebbero attesi impiegando gli Eurocodici.

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Nota Se si sostituisce una regola alternativa di progettazione ad una Regola Applicativa, non si può affermare che
il progetto risultante sia totalmente in accordo con la EN 1991-2, sebbene rimanga in accordo con i Principi
della EN 1991-2. Quando si impiega la EN 1991-2 rispetto a una proprietà elencata in un appendice Z di una
norma di prodotto o di una ETAG5) l’impiego di una regola alternativa di progettazione può non essere
accettabile per la marcatura CE.
(6) Nella EN 1991-2, le Regole Applicative sono identificate da un numero tra parentesi,
per esempio come il presente punto.

1.4 Termini e definizioni


Nota 1 Ai fini della presente norma europea le definizioni generali sono fornite nella EN 1990, mentre le definizioni
aggiuntive specifiche della presente parte sono date nel seguito.
Nota 2 La terminologia per i sistemi di contenimento stradali è derivata dalla EN 1317-1.

1.4.1 Termini armonizzati e definizioni comuni

1.4.1.1 impalcato: Parte di un ponte, esclusi i piloni, che trasferisce i carichi da traffico alle pile, alle
spalle o a altri muri.

1.4.1.2 sistema di contenimento stradale: Termine generico per i sistemi di contenimento dei veicoli
e per i sistemi di contenimento dei pedoni utilizzati nelle strade.
Nota I sistemi di contenimento stradali possono essere, a seconda dell’utilizzo:
- permanenti (fissi) o temporanei (smontabili, cioè rimovibili e utilizzati durante lavori stradali temporanei,
emergenze o condizioni simili);
- deformabili o rigidi;
- a lato singolo o a doppio lato, a seconda che l’urto possa avvenire da un solo lato o da entrambi.

1.4.1.3 barriera di sicurezza: Sistema di contenimento dei veicoli stradali installato lungo il bordo o
nella zona centrale di una strada.

1.4.1.4 parapetto veicolare: Barriera di sicurezza installata sul bordo o in prossimità del bordo di un
ponte, o su un muro di sostegno, o su struttura similare in presenza di un dislivello
verticale e che può includere sistemi aggiuntivi di protezione e di contenimento per i
pedoni e per gli altri utenti della strada.

1.4.1.5 sistema di contenimento per i pedoni: Sistema installato per contenere e incanalare i pedoni.

1.4.1.6 parapetto pedonale: Sistema di contenimento per pedoni o "altri utenti" installato sul bordo
di un ponte, o sulla sommità di un muro di sostegno, o struttura similare, non in grado di
operare come sistema di contenimento stradale per i veicoli.

1.4.1.7 transenna pedonale: Sistema di contenimento per pedoni o "altri utenti" disposto lungo il
bordo di percorsi pedonali o vie pedonali allo scopo di impedire ai pedoni e agli altri utenti
l’accesso o l’attraversamento della strada o di altre aree ritenute pericolose.
Nota "Altro utente" può includere disposizioni per persone a cavallo, ciclisti e bestiame in genere.

1.4.1.8 barriera antirumore: Schermo atto alla riduzione della trasmissione del rumore.

1.4.1.9 percorso di ispezione: Accesso permanente per ispezione, non aperto al traffico pubblico.

1.4.1.10 piattaforma di ispezione mobile: Parte di veicolo, non appartenente al ponte, utilizzato per
l’ispezione.

1.4.1.11 ponte pedonale: Ponte destinato prevalentemente a sostenere carichi da traffico pedonale
e/o ciclabile e sul quale non è permesso l’accesso ai carichi da traffico stradale, ad
eccezione dei veicoli abilitati, per esempio veicoli di manutenzione, né ai carichi da traffico
ferroviario.
5) ETAG: Linea guida per il Benestare Tecnico Europeo.

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1.4.2 Termini e definizioni specifiche per ponti stradali

1.4.2.1 carreggiata: Per l’applicazione delle Sezioni 4 e 5, la parte della superficie stradale, portata
da una singola struttura (impalcato, pila, ecc.), comprendente tutte le corsie di traffico
effettive (cioè, come possono essere delimitate sulla superficie stradale), le corsie di
emergenza, le banchine e le linee di demarcazione [vedere punto 4.2.3 (1)].

1.4.2.2 corsia di emergenza: Parte della carreggiata, generalmente della larghezza di una corsia di
traffico, adiacente alla effettiva corsia di traffico più esterna, destinate all’utilizzo da parte
dei veicoli in situazione di difficoltà o in caso di ostruzione delle altre corsie di traffico
effettive.

1.4.2.3 banchina: Parte della carreggiata, generalmente di larghezza minore o uguale a 2 m, posta
lungo un’effettiva corsia di traffico e tra questa corsia di traffico e la barriera di sicurezza
o il parapetto veicolare.

1.4.2.4 spartitraffico: Area che separa le corsie di traffico effettive di una strada a due carreggiate.
Generalmente include una zona intermedia e banchine laterali, separate dalla zona
intermedia tramite barriere di sicurezza.

1.4.2.5 corsia: Parte della carreggiata parallela a un bordo della carreggiata, in grado, nella
Sezione 4, di portare una colonna di autoveicoli e/o autocarri.

1.4.2.6 superficie rimanente: Differenza, quando significativa, fra la superficie totale della
carreggiata e la somma delle superfici delle corsie (vedere figura 4.1).

1.4.2.7 sistema tandem: Sistema di due assi consecutivi considerati caricati contemporaneamente.

1.4.2.8 carico eccezionale: Carico veicolare che non può transitare su una strada senza il
permesso dell’autorità competente.

1.4.3 Termini e definizioni specifiche per ponti ferroviari

1.4.3.1 binari: I binari includono le rotaie e le traversine. Sono posati sulla massicciata ferroviaria
o fissati direttamente all’impalcato del ponte. I binari possono essere dotati di giunti di
dilatazione ad uno o ad entrambi gli estremi dell’impalcato. La posizione dei binari e
l’altezza della massicciata ferroviaria possono essere modificati durante la vita utile dei
ponti, per la manutenzione dei binari.

1.4.3.2 percorso pedonale: Area collocata lungo i binari, fra i binari e i parapetti.

1.4.3.3 velocità di risonanza: Velocità del traffico alla quale una frequenza del carico (o un suo
multiplo) coincide con una frequenza naturale della struttura (o un suo multiplo).

1.4.3.4 velocità operativa frequente: Velocità più probabile nel sito per un particolare tipo di Treno
Reale (utilizzata per i problemi di fatica).

1.4.3.5 velocità massima della linea nel sito: Massima velocità di transito permessa nel sito,
specificata nel singolo progetto (generalmente limitata dalle caratteristiche
dell’infrastruttura o dai requisiti di sicurezza operativi della linea ferroviaria).

1.4.3.6 velocità massima consentita per il veicolo: Massima velocità consentita dai Treni Reali,
funzione delle caratteristiche del veicolo e generalmente indipendente dalla infrastruttura.

1.4.3.7 massima velocità nominale: Generalmente la massima velocità della linea nel sito. Dove
richiesto, per il singolo progetto, può essere utilizzata una velocità ridotta per il controllo
di singoli Treni Reali in associazione alla velocità massima consentita per il veicolo.

1.4.3.8 massima velocità di progetto: Generalmente 1,2 u la massima velocità nominale.

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1.4.3.9 velocità massima di omologazione del treno: Massima velocità utilizzata per sottoporre a
prova un nuovo treno prima che questo sia destinato al servizio operativo e per prove
speciali, ecc. La velocità generalmente è maggiore della velocità massima consentita per
il veicolo; appropriati requisiti devono essere indicati nel singolo progetto.

1.5 Simboli
Ai fini della presente norma si applicano i simboli seguenti.

1.5.1 Simboli comuni


Nota I simboli utilizzati una sola volta non sono sistematicamente elencati nel seguito.
Lettere latine maiuscole
L In genere, lunghezza caricata
Lettere latine minuscole
gri Gruppi di carico, i è un numero (i = 1, n )
r Raggio orizzontale di una carreggiata o dell’asse di un binario, distanza fra le
ruote di carico (figura 6.3)

1.5.2 Simboli specifici per le Sezioni 4 e 5


Lettere latine maiuscole
Q ak Valore caratteristico di un singolo carico per assale (Modello di Carico 2) per un
ponte stradale (vedere punto 4.3.3)
Q flk Forza orizzontale caratteristica su un ponte pedonale
Q fwk Valore caratteristico di un carico concentrato (ruota di carico) su un ponte
pedonale (vedere punto 5.3.2.2)
Q ik Intensità del carico caratteristico per assale (Modello di Carico 1) sulla corsia i (i = 1,
2 …) di un ponte stradale
Q lk Intensità delle forze longitudinale caratteristiche (forze di frenatura e di
accelerazione) su un ponte stradale
Q serv Modello di carico corrispondente ad un veicolo di servizio per i ponti pedonali
Q tk Intensità della forza caratteristica trasversale o centrifuga su ponti stradali
Q trk Forza di frenatura trasversale su ponti stradali
TS Assale doppio per il Modello di Carico 1
UDL Carico uniformemente distribuito per il Modello di Carico 1
Lettere latine minuscole
fh Generalmente, frequenza naturale orizzontale di un ponte
fv Generalmente, frequenza naturale verticale di un ponte
n1 Numero di corsie di un ponte stradale
q eq Carico uniformemente distribuito equivalente ai carichi per assale sui terrapieni
(vedere punto 4.9.1)
q fk Carico verticale uniformemente distribuito caratteristico sulle vie pedonali e sui
ponti pedonali
q ik Intensità del carico distribuito verticale caratteristico (Modello di Carico 1) sulla
corsia i (i = 1, 2 ...) di un ponte stradale
q rk Intensità del carico distribuito verticale caratteristico sull’area rimanente della
carreggiata (Modello di Carico 1)
w Larghezza della carreggiata di un ponte stradale, incluse le banchine, la corsia di
emergenza e le linee di demarcazione [vedere punto 4.2.3(1)]
w1 Larghezza di una corsia di un ponte stradale

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Lettere greche maiuscole
'M fat Coefficiente di amplificazione dinamica aggiuntiva per la fatica in prossimità
dei giunti di dilatazione [vedere punto 4.6.1(6)]
Lettere greche minuscole
D Qi, D qi Coefficienti correttivi di alcuni modelli di carico sulle corsie i (i = 1, 2 ...),
definiti nel punto 4.3.2
D qr Coefficienti correttivi di alcuni modelli di carico sulla superficie rimanente,
definiti nel punto 4.3.2
EQ Coefficiente correttivo del Modello di Carico 2 definito nel punto 4.3.3
M fat Coefficiente di amplificazione dinamico per la fatica (vedere appendice B)

1.5.3 Simboli specifici per la Sezione 6


figura 1.1 Simbologia e dimensioni specifiche per le linee ferroviarie
Legenda
1 Piano del ferro
2 Forze longitudinali agenti lungo l’asse del binario

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Lettere latine maiuscole
A (L/O)G (O) Aggressività (vedere Equazioni E.4 e E.5)
D Lunghezza del veicolo o del vagone
D IC Lunghezza dei vagoni intermedi di un Treno Regolare con un assale per
vagone
E cm Modulo di elasticità secante del calcestruzzo di peso normale
FL Reazione vincolare longitudinale totale
F Qk Forza longitudinale caratteristica per binario sugli appoggi fissi dovuta alla
deformazione dell’impalcato
F Tk Forza longitudinale su un appoggio fisso dovuta alla risposta combinata
della struttura e del binario per effetto della temperatura
**
F w Forza del vento compatibile con il traffico ferroviario
F li Reazione del singolo vincolo longitudinale corrispondente alla azione i
G Peso proprio (in generale)
H Altezza fra l’asse (orizzontale) di rotazione dell’appoggio (fisso) e
l’estradosso dell’impalcato (intradosso della massicciata ferroviaria sotto i
binari)
K Rigidezza longitudinale complessiva dei vincoli
K2 Rigidezza longitudinale dei vincoli per binario al metro, 2 2E3 kN/m

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K5 Rigidezza longitudinale dei vincoli per binario al metro, 2 5E3 kN/m
K 20 Rigidezza longitudinale dei vincoli per binario al metro, 2 20E3 kN/m
L Lunghezza (in generale)
LT Lunghezza di dilatazione
L TP Massima lunghezza di dilatazione permessa
Lf Lunghezza di influenza della parte caricata di un binario curvo
Li Lunghezza di influenza
L) Lunghezza "caratteristica" (lunghezza associata con ) )
M Numero di carichi concentrati per treno
N Numero di veicoli o di vagoni che si ripetono regolarmente, oppure
numero di assali, oppure
numero di carichi concentrati di uguale intensità
P Forza concentrata
Carico per singolo assale
Q Forza concentrata o azione variabile (in generale)
Q A1d Carico concentrato equivalente al deragliamento
Qh Forza orizzontale (in generale)
Qk Valore caratteristico di una forza concentrata o di un’azione variabile (per
esempio, valore caratteristico di un carico verticale su un percorso pedonale
non aperto al pubblico)
Q lak Valore caratteristico della forza di avviamento
Q lbk Valore caratteristico della forza di frenatura
Qr Azione da traffico ferroviario (in generale, per esempio, risultante del vento e
della forza centrifuga)
Q sk Valore caratteristico della forza di serpeggio
Q tk Valore caratteristico della forza centrifuga
Qv Carico verticale per assale
Q vi Carico di una ruota
Q vk Valore caratteristico di un carico verticale (carico concentrato)
'T Variazione di temperatura
'T D Variazione di temperatura dell’impalcato
'T N Variazione di temperatura
'T R Variazione di temperatura del binario
V Velocità in km/h
Massima velocità della linea nel sito in km/h
Xi Lunghezza di un blocco di treno costituito da i assali
Lettere latine minuscole
a Distanza fra gli appoggi del binario, lunghezza dei carichi distribuiti (Modelli
di Carico SW/0 e SW/2)
ag Distanza orizzontale dall’asse del binario
a ’g Distanza orizzontale equivalente dall’asse del binario
b Lunghezza della distribuzione longitudinale di un carico attraverso la
traversina e la massicciata ferroviaria
c Distanza fra i carichi distribuiti (Modelli di Carico SW/0 e SW/2)
d Distanza uniforme fra gruppi di assali
Distanza fra gli assali di un carrello ferroviario
Distanza fra i carichi concentrati nell’HSLM-B
d BA Distanza fra gli assali di un carrello ferroviario
d BS Distanza fra gli assi di carrelli ferroviari adiacenti

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e Eccentricità dei carichi verticali, eccentricità dell’azione risultante (sul piano
di riferimento)
ec Distanza fra gli assali adiacenti attraverso l’accoppiamento di due diverse
porzioni di treno regolare
f Coefficiente di riduzione per forza centrifuga
f ck, f ck, cube Resistenza a compressione cilindrica/cubica del calcestruzzo
g Accelerazione di gravità
h Altezza (in generale)
Altezza del ricoprimento, inclusa la massicciata ferroviaria, dall’estradosso
dell’impalcato all’estradosso della traversina
hg Distanza verticale fra l’intradosso di una struttura sovrastante il binario e il
piano del ferro
ht Altezza della forza centrifuga dal piano del ferro
hw Altezza della forza del vento dal piano del ferro
k Resistenza plastica longitudinale a taglio del binario
k1 Coefficiente di forma del treno
k2 Coefficiente moltiplicativo per le azioni aerodinamiche sulle superfici verticali
parallele ai binari
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k3 Coefficiente riduttivo per le azioni aerodinamiche su semplici superfici


orizzontali adiacenti al binario
k4 Coefficiente moltiplicativo per le azioni aerodinamiche su superfici che
circondano il binario (azioni orizzontali)
k5 Coefficiente moltiplicativo per le azioni aerodinamiche su superfici che
circondano il binario (azioni verticali)
k 20 Resistenza plastica a taglio longitudinale di un binario, 20 kN per metro di binario
k 40 Resistenza plastica a taglio longitudinale di un binario, 40 kN per metro di binario
k 60 Resistenza plastica a taglio longitudinale di un binario, 60 kN per metro di binario
n0 Prima frequenza naturale flessionale della struttura scarica
nT Prima frequenza naturale torsionale della struttura
q A1d, q A2d Carichi distribuiti equivalenti al deragliamento
q fk Valore caratteristico del carico verticale su un percorso pedonale non aperto
al pubblico (carico uniformemente distribuito)
q ik Valore caratteristico del carico distribuito equivalente all’azione aerodinamica
q lak Valore caratteristico del carico distribuito equivalente alla forza di avviamento
q lbk Valore caratteristico del carico distribuito equivalente alla forza di frenatura
q tk Valore caratteristico del carico distribuito equivalente alla forza centrifuga
q v1, q v2 Carico verticale (carico uniformemente distribuito)
q vk Valore caratteristico del carico verticale (carico uniformemente distribuito)
r Raggio di curvatura del binario
Distanza trasversale fra i carichi delle ruote
s Scartamento
u Sovralzo, distanza verticale relativa fra gli estradossi delle due rotaie in un
punto specifico lungo il binario
v Massima velocità nominale in metri al secondo
Massima velocità consentita per il veicolo in metri al secondo
Velocità in metri al secondo
v DS Massima velocità di progetto in metri al secondo
vi Velocità di risonanza in metri al secondo
y dyn, y stat Massima risposta dinamica e massima risposta statica corrispondente in un
punto specifico

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Lettere greche maiuscole
4 Rotazione di estremità della struttura (in generale)
) () 2, ) 3) Coefficienti di incremento dinamico per i modelli di carico LM71, SW/0 e SW/2
Lettere greche minuscole
D Coefficiente di adattamento dei carichi
Coefficiente di velocità
Coefficiente di dilatazione termica lineare
E Rapporto fra la distanza dell’asse neutro dalla superficie dell’impalcato e
l’altezza H
G Deformazione (in generale)
Inflessione verticale
G0 Inflessione in mezzeria dovuta alle azioni permanenti
GB Spostamento longitudinale relativo alle estremità dell’impalcato dovuto alle
forze di avviamento e frenatura
GH Spostamento longitudinale relativo alle estremità dell’impalcato dovuto alla
deformazione dell’impalcato
Gh Spostamento orizzontale
Spostamento orizzontale dovuto allo spostamento longitudinale delle
fondazioni della sottostruttura
Gp Spostamento orizzontale dovuto alla deformazione longitudinale della
sottostruttura
GV Spostamento verticale relativo alle estremità dell’impalcato
GM Spostamento orizzontale dovuto alla rotazione longitudinale della fondazione
J Ff Coefficiente parziale di sicurezza per i carichi che inducono fatica
J Mf Coefficiente parziale di sicurezza per la resistenza a fatica
M, M ’, M ’’ Incremento dinamico per i carichi statici dei treni reali
M ’dyn Incremento dinamico per i carichi statici di un treno reale determinato con
un’analisi dinamica
K Coefficiente che correla la rigidezza di una spalla a quella delle pile
O Coefficiente di danneggiamento equivalente per fatica
Lunghezza d’onda della forzante
OC Lunghezza d’onda critica della forzante
Oi Lunghezza d’onda principale della forzante
Ov Lunghezza d’onda della forzante alla massima velocità di progetto
U Peso per unità di volume
V Tensione
V A, V B, V M Pressione all’estradosso dell’impalcato derivante dalle azioni da traffico
ferroviario
'V 71 Variazione di tensione dovuta al Modello di Carico LM71 (e dove richiesto SW/0)
'V C Valore di riferimento per la resistenza a fatica
[ Coefficiente di riduzione per il calcolo delle forze longitudinali dovute alle
forze di frenatura e avviamento negli appoggi fissi degli impalcati monolitici
] Limite inferiore della percentuale di smorzamento critico (%), oppure
rapporto di smorzamento
] TOTAL Smorzamento totale (%)
'] Smorzamento aggiuntivo (%)

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SEZIONE 2 CLASSIFICAZIONE DELLE AZIONI

2.1 Generalità
(1) Si raccomanda che le azioni da traffico significative e le altre azioni specifiche sui
ponti siano classificate in accordo con la EN 1990, Sezione 4 (4.1.1).
(2) Le azioni da traffico sui ponti stradali, sui ponti pedonali e sui ponti ferroviari sono
costituite da azioni variabili e da azioni per situazioni di progetto eccezionali,
rappresentate dai vari modelli.
(3) Si raccomanda che tutte le azioni da traffico siano classificate come azioni libere nei
limiti specificati nelle sezioni da 4 a 6.
(4) Le azioni da traffico sono azioni a più componenti.

2.2 Azioni variabili


(1) Per le normali condizioni di utilizzo (cioè escluse tutte le situazioni eccezionali) si
raccomanda che i carichi da traffico e pedonali (inclusa l’amplificazione dinamica
quando significativa) siano considerati come azioni variabili.
(2) I diversi valori rappresentativi sono:
- valori caratteristici, che sono sia valori statistici, cioè corrispondenti a una
probabilità limitata di essere superati sul ponte durante la sua vita utile di
progetto, sia valori nominali, vedere la EN 1990, punto 4.1.2(7);
- valori frequenti;
- valori quasi-permanenti.
Nota 1 Nel prospetto 2.1 sono date alcune informazioni sui parametri per la taratura dei principali Modelli di Carico
(esclusa la fatica) per ponti stradali e ponti pedonali. I carichi ferroviari e i coefficienti J e \ associati sono
stati sviluppati utilizzando il Metodo (a) della figura C.1 della EN 1990.

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prospetto 2.1 Parametri per la calibrazione dei principali Modelli di Carico (esclusa la fatica)

Modelli di carico Valori caratteristici Valori frequenti Valori quasi-permanenti


da traffico
Ponti stradali
LM1 Periodo di ritorno di 1000 anni (o Periodo di ritorno di 1 settimana per il Calibrazione in accordo con la
(4.3.2) probabilità di essere superato del 5% in traffico sulle strade principali europee definizione data dalla EN 1990.
50 anni) per il traffico sulle strade (coefficienti D unitari, vedere punto
principali europee (coefficienti D 4.3.2).
unitari, vedere punto 4.3.2).
LM2 Periodo di ritorno di 1000 anni (o Periodo di ritorno di 1 settimana per il Non significativo
(4.3.3) probabilità di essere superato del 5% in traffico sulle strade principali europee
50 anni) per il traffico sulle strade (coefficiente E unitario, vedere punto
principali europee (coefficiente E 4.3.3).
unitario, vedere punto 4.3.3).
LM3 Insieme di valori nominali. I valori Non significativo Non significativo
(4.3.4) definiti nell’appendice A sono derivati
da una sintesi di vari regolamenti
nazionali.
LM4 Valore nominale rappresentativo degli Non significativo Non significativo
(4.3.5) effetti della folla. Definito con
riferimento alle norme nazionali
esistenti.
Ponti pedonali
Carico uniformemente Valore nominale rappresentativo degli Forza statica equivalente calibrata sulla Calibrazione in accordo con la
distribuito effetti della folla. Definito con base di 2 pedoni/m2 (in assenza di definizione data nella EN 1990.
(5.3.2.1) riferimento alle norme nazionali particolari comportamenti dinamici).
esistenti. Può essere considerato per i ponti
pedonali nelle aree urbane come il
carico con periodo di ritorno pari a 1
settimana
Carico concentrato Valore nominale. Definito con Non significativo Non significativo
(5.3.2.2) riferimento alle norme nazionali
esistenti.
Veicolo di servizio Valore nominale. Come specificato o Non significativo Non significativo
(5.3.2.3) dato nel punto punto 5.6.3.

Nota 2 Per i ponti stradali, l’appendice nazionale può imporre l’utilizzo di valori non frequenti che sono intesi
corrispondere approssimativamente a un periodo di ritorno medio di un anno per il traffico sulle strade
europee principali. Vedere anche le EN 1992-2, EN 1994-2 e EN 1990, punto A.2.
(3) Per il calcolo della vita a fatica, sono indicati nel punto 4.6 per i ponti stradali, nel
punto 6.9 per i ponti ferroviari e nelle relative appendici, modelli separati, valori
associati e, se significativo requisiti specifici.

2.3 Azioni per situazioni di progetto eccezionali


(1) I veicoli stradali ed i treni possono generare azioni in seguito a collisione o la loro
presenza o posizionamento non previsti. Si raccomanda di considerare queste
azioni per la progettazione delle strutture, se non sono state previste protezioni
adeguate.
Nota Le protezioni adeguate possono essere definite nell’appendice nazionale o nello specifico progetto.
(2) Le azioni per le situazioni di progetto eccezionali descritte nella presente parte della
EN 1991 si riferiscono a situazioni correnti. Esse sono rappresentate da diversi
modelli di carico che definiscono i valori di progetto come carichi statici equivalenti.
(3) Per le azioni dovute a veicoli stradali sotto ponti stradali, ponti pedonali e ponti
ferroviari in situazioni di progetto eccezionali vedere i punti 4.7.2 e 5.6.2.

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(4) Si raccomanda di definire, quando significativo, le forze di collisione dovute a
imbarcazioni, navi o aeroplani, per i ponti stradali, i ponti pedonali e i ponti ferroviari
(per esempio sopra canali e acque navigabili).
Nota L’appendice nazionale può definire le forze di collisione. I valori raccomandati per gli urti da imbarcazioni e
navi sono dati nella EN 1991-1-7. Requisiti aggiuntivi possono essere specificate nel singolo progetto.
(5) Le azioni per le situazioni di progetto eccezionali dovute a veicoli stradali su ponti
stradali e ponti pedonali, sono definite rispettivamente nei punti 4.7.3 e 5.6.3.
(6) Le azioni per le situazioni di progetto eccezionali dovute a treni o a infrastrutture
ferroviarie sono definite nel punto 6.7. Sono applicabili, quando significativo, ai ponti
stradali, ai ponti pedonali e ai ponti ferroviari.

SEZIONE 3 SITUAZIONI DI PROGETTO


(1)P Devono essere prese in conto adeguate situazioni di progetto e devono essere
identificati i casi di carico critici. Per ciascun caso di carico critico, devono essere
determinati i valori di progetto degli effetti prodotti dalle azioni combinate.
Nota Per i ponti per i quali è presente un’apposita segnaletica per limitare il peso dei veicoli, può essere presa in
conto una condizione di progetto eccezionale corrispondente all’attraversamento del ponte da parte di un
veicolo fuori limite.
(2) I diversi carichi da traffico, da considerare simultanei quando si utilizzano gruppi di
carico, (combinazione delle componenti delle azioni), sono indicati nelle sezione
seguenti. Si raccomanda che ognuno di essi sia preso in conto nel progetto, se
significativo.
(3)P Le regole di combinazione, in funzione del tipo di calcolo da affronatare, devono
essere in conformità alla EN 1990.
Nota Per le combinazioni sismiche per i ponti e le relative regole, vedere la EN 1998-2.
(4) Regole specifiche per la simultaneità con altre azioni per i ponti stradali, i ponti
pedonali e i ponti ferroviari, sono date nella EN 1990, punto A.2.
(5) Per ponti a traffico misto stradale e ferroviario, si raccomanda che siano specificate
la simultaneità delle azioni e le verifiche richieste.
Nota Le regole specifiche possono essere definite nell’appendice nazionale o nel singolo progetto.

SEZIONE 4 AZIONI DA TRAFFICO STRADALE E ALTRE AZIONI SPECIFICHE PER I PONTI


STRADALI

4.1 Campo di applicazione


(1) Si raccomanda di utilizzare i modelli di carico definiti nella presente sezione per la
progettazione dei ponti stradali con lunghezze caricate di lunghezza minore di
200 m.
Nota 1 200 m corrispondono alla massima lunghezza presa in conto per la taratura del Modello di Carico 1 (vedere
punto 4.3.2). In genere, l’utilizzo del Modello di Carico 1 è a favore di sicurezza per lunghezze caricate
maggiori di 200 m.
I modelli di carico per lunghezze caricate maggiori di 200 m possono essere definiti nell’appendice nazionale
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Nota 2
o nel singolo progetto.
(2) I modelli e le regole associate intendono riguardare tutte le condizioni di traffico
generalmente prevedibili (cioè condizioni di traffico in entrambe le direzioni su tutte
le corsie dovute al traffico stradale) da prendere in considerazione nella
progettazione (vedere comunque (3) e le note nel punto 4.2.1).
Nota 1 Modelli specifici possono essere definiti nell’appendice nazionale o nel singolo progetto per ponti dotati di
idonei strumenti, inclusi cartelli stradali, atti a limitare il peso di ogni veicolo (per esempio per strade locali,
agricole o private).

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Nota 2 I modelli di carico per le spalle e i muri adiacenti ai ponti sono definiti separatamente (vedere punto 4.9). Essi
derivano dai modelli di traffico stradale senza alcuna correzione per gli effetti dinamici. Per i ponti a telaio, i
carichi sui terrapieni stradali possono anche dar luogo a sollecitazioni sulla struttura del ponte.
(3) Gli effetti dei carichi sulle strade di cantiere (per esempio dovuti a scavatori, mezzi
che trasportano terra, ecc.) o dei carichi impiegati specificatamente per l’ispezione e
le prove non sono intesi essere trattati dai Modelli di Carico e si raccomanda che
siano verificati separatamente, se significativi.

4.2 Rappresentazione delle azioni

4.2.1 Modelli di Carico da traffico stradale


(1) I carichi dovuti al traffico stradale composto da autoveicoli, autocarri e veicoli speciali
(per esempio per trasporti industriali), danno luogo a forze verticali e orizzontali,
statiche e dinamiche.
Nota 1 I Modelli di Carico definiti nella presente sezione non descrivono carichi reali. Sono stati selezionati e calibrati
in modo tale che i loro effetti (inclusa l’amplificazione dinamica dove indicato) rappresentino gli effetti del
traffico reale nell’anno 2000 nei Paesi Europei.
Nota 2 L’appendice nazionale può definire modelli di carico complementari, con le relative regole di combinazione,
qualora sia necessario considerare un tipo di traffico non trattato dai modelli di carico specificati nella presente
sezione.
Nota 3 L’amplificazione dinamica inclusa nei modelli (esclusa la fatica), sebbene sia stata determinata per una qualità
media della pavimentazione stradale (vedere appendice B) e delle sospensioni dei veicoli, dipende da vari
parametri e dall’effetto dell’azione considerata. Di conseguenza non può essere rappresentata da un unico
coefficiente. In alcuni casi sfavorevoli può raggiungere 1,7 (effetti locali), ma valori ancora più sfavorevoli
possono essere raggiunti con pavimentazioni di peggiore qualità o in presenza di rischio di risonanza. Questi
casi possono essere evitati con appropriate misure di qualità e di progettazione. Di conseguenza
un’amplificazione dinamica aggiuntiva può essere considerata per calcoli particolari [vedere punto 4.6.1(6)] o
nel singolo progetto.
(2) Quando per la progettazione di un ponte devono essere presi in conto veicoli non
conformi ai Regolamenti nazionali per limiti di peso e possibilmente per dimensioni
di ingombro che non richiedono permessi speciali, o carichi militari, si raccomanda
che vengano esplicitamente definiti.
Nota L’appendice nazionale può definire questi modelli. Una guida sui modelli normalizzati per i veicoli speciali e la
loro applicazione è data nell’appendice A. Vedere punto 4.3.4.

4.2.2 Classi di carico


(1) I carichi reali sui ponti stradali derivano da varie categorie di veicoli e dai pedoni.
(2) Il traffico veicolare può essere differente fra ponte e ponte in funzione della sua
composizione (per esempio percentuale di autocarri), della sua densità (per
esempio numero medio di veicoli per anno), delle condizioni di traffico (per esempio
frequenza di incolonnamenti), del probabile valore estremo dei pesi dei veicoli e dei
loro carichi per assale e, quando significativo, dalla presenza di cartelli stradali che
limitano la capacità di carico.
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Si raccomanda che queste differenze siano prese in conto attraverso l’utilizzo di modelli di
carico idonei in relazione all’ubicazione del ponte (per esempio la scelta dei coefficienti
correttivi D e E definiti rispettivamente nel punto 4.3.2 per il Modello di Carico 1 e nel
punto 4.3.3 per il Modello di Carico 2).

4.2.3 Divisione della carreggiata in corsie


(1) Si raccomanda che la larghezza della carreggiata, w, sia misurata fra i cordoli di
marciapiede o fra i limiti interni dei sistemi di contenimento dei veicoli, e non includa
la distanza fra i sistemi di contenimento dei veicoli o i cordoli di marciapiede dello
spartitraffico, né le larghezze di tali sistemi di contenimento dei veicoli.
Nota L’appendice nazionale può definire il minimo valore dell’altezza del cordolo di marciapiede da prendere in
conto. Il valore minimo raccomandato per questa altezza è 100 mm.

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(2) La larghezza w 1 delle corsie di una carreggiata e il maggior numero (intero) n 1 di
corsie possibili su questa carreggiata sono definiti nel prospetto 4.1.
prospetto 4.1 Numero e larghezza delle corsie

Larghezza della carreggiata Numero di corsie Larghezza di una corsia Larghezza della superficie
w w1 rimanente
w < 5,4 m n1=1 3m w -3m

w
5,4 m d w < 6 m n1=2 ---- 0
2

w
6mdw n 1 = Int § ----· 3m w -3un1
© 3¹

w
Nota Per esempio, per una carreggiata di larghezza 11 m, n 1 = Int § ----· = 3, e la larghezza dell’area rimanente è 11 - 3 u 3 = 2 m.
© 3¹

(3) Si raccomanda che, per larghezze di carreggiata variabili, il numero di corsie sia
definito in conformità ai principi utilizzati per il prospetto 4.1.
Nota Per esempio, il numero di corsie è:
- 1 per w < 5,4 m
- 2 per 5,4 d w < 9 m
- 3 per 9 m d w < 12 m, ecc.
(4) Quando la carreggiata dell’impalcato di un ponte è fisicamente divisa in due parti,
separate da uno spartitraffico centrale, allora:
a) se le due parti sono separate da un sistema di contenimento stradale
permanente, si raccomanda che ogni parte, incluse le corsie di emergenza o le
banchine, sia divisa separatamente in corsie;
b) se le due parti sono separate da un sistema di contenimento stradale
temporaneo, si raccomanda che tutta la carreggiata, incluso lo spartitraffico, sia
divisa in corsie.
Nota Le regole date nel punto 4.2.3(4) possono essere modificate nel singolo progetto, per tenere in
considerazione futuri prevedibili cambiamenti delle corsie di traffico sull’impalcato, per esempio per
riparazioni.

4.2.4 Posizionamento e numerazione delle corsie nella progettazione


Si raccomanda che il posizionamento e la numerazione delle corsie sia determinato in
conformità alle seguenti regole:
(1) Si raccomanda che la posizione delle corsie non sia necessariamente correlata alla
loro numerazione.
(2) Per ciascuna singola verifica (per esempio per una verifica dello stato limite ultimo
della resistenza a flessione di una sezione trasversale), si raccomanda che il
numero di corsie caricate da prendere in conto, la loro posizione sulla carreggiata e
la loro numerazione siano scelti in modo tale che gli effetti dei modelli di carico siano
i più sfavorevoli.
(3) Per i modelli e i valori, rappresentativi per il calcolo a fatica, si raccomanda che la
posizione e la numerazione delle corsie siano scelte in funzione del traffico atteso in
condizioni normali.
(4) La corsia che dà l’effetto più sfavorevole è numerata Corsia Numero 1, la corsia che
dà il secondo più sfavorevole effetto è numerata Corsia Numero 2, ecc. (vedere
figura 4.1).

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figura 4.1 Esempio della numerazione delle Corsie nel caso più generale
Legenda
w Larghezza della carreggiata
w1 Larghezza della corsia
1 Corsia Numero 1
2 Corsia Numero 2
3 Corsia Numero 3
4 Superficie rimanente

(5) Si raccomanda di utilizzare una sola numerazione per tutta la carreggiata se la


stessa è formata da due parti separate sullo stesso impalcato.

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Nota Quindi, anche se la carreggiata è divida in due parti separate, esiste una sola Corsia Numero 1, che può
essere alternativamente da una delle due parti.
(6) Se la carreggiata è formata da due parti separate su due impalcati separati, si
raccomanda che ogni parte sia considerata come una carreggiata singola. Si
raccomanda quindi di utilizzare una numerazione separata per la progettazione di
ciascun impalcato. Se i due impalcati sono supportati dalle stesse pile e/o spalle,
allora si raccomanda una sola numerazione per le due parti insieme per la
progettazione delle pile e/o delle spalle.

4.2.5 Applicazione dei Modelli di Carico alle singole corsie


(1) Si raccomanda che, per ogni singola verifica, i Modelli di Carico, su ciascuna corsia,
siano applicati su una lunghezza e con un posizionamento longitudinale tali da
produrre l’effetto più sfavorevole, compatibilmente con le condizione di applicazione
definite in seguito per ciascun particolare Modello.
(2) Si raccomanda che, sulla superficie rimanente, il Modello di Carico relativo sia
applicato su una lunghezza e su una larghezza tali da ottenere l’effetto più
sfavorevole, compatibilmente con le particolari condizioni specificate nel punto 4.3.
(3) Quando significativo, si raccomanda che i diversi Modelli di Carico siano combinati
fra loro (vedere punto 4.5) e con i Modelli di Carico pedonali e ciclabili.

4.3 Carichi verticali - Valori caratteristici

4.3.1 Generalità e situazioni di progetto associate


(1) I carichi caratteristici sono destinati alla determinazione degli effetti da traffico
stradale per le verifiche di stato limite ultimo e per particolari verifiche di esercizio
(vedere da EN 1990 a EN 1999).
(2) I Modelli di Carico per i carichi verticali rappresentano i seguenti effetti del traffico:
a) Modello di Carico 1 (LM1): carichi concentrati e uniformemente distribuiti, che
coprono la maggior parte degli effetti del traffico di autocarri e di autoveicoli. Si
raccomanda che questo modello sia utilizzato per verifiche globali e locali.

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b) Modello di Carico 2 (LM2): singolo carico per assale applicato su una specifica
impronta del pneumatico, che copre l’effetto dinamico del traffico normale su
elementi strutturali di piccola luce.
Nota 1 Come ordine di grandezza LM2 può essere dominante in un campo di lunghezze caricate da 3 m a 7 m.
Nota 2 L’utilizzo di LM2 può essere ulteriormente definito nell’appendice nazionale.
c) Modello di Carico 3 (LM3): un insieme di carichi per assale rappresentanti veicoli
speciali (per esempio per trasporti industriali) che può viaggiare su strade
abilitate per carichi eccezionali. È da utilizzare per verifiche globali e locali.
d) Modello di Carico 4 (LM4): un carico da folla, da utilizzare solo per verifiche
globali.
Nota Il carico da folla è particolarmente significativo per ponti posizionati in città o nelle vicinanze, se i suoi effetti
non sono trattati dal Modello di Carico 1.
(3) Si raccomanda che i Modelli di Carico 1, 2 e 3, quando significativi, siano presi in
conto per ogni tipo di situazione di progetto (per esempio per le situazioni
temporanee durante i lavori di riparazione).
(4) Si raccomanda che il Modello di Carico 4 sia utilizzato solo per situazioni di progetto
temporanee.

4.3.2 Modello di Carico 1


(1) Il Modello di Carico 1 è formato da due parti:
a) Carichi concentrati da doppio assale (sistema tandem: TS), ciascun asse avente
il seguente peso:
D QQ k (4.1)
dove:
D Q sono coefficienti correttivi.
Si raccomanda che:
- non più di sistema tandem sia preso in conto per ogni corsia;
- il sistema tandem sia preso in conto solo completo;
- per la valutazione degli effetti globali, ogni sistema tandem viaggi centralmente
lungo l’asse della corsia [per le verifiche locali vedere (5) seguente e figura 4.2b];
- ciascun assale del sistema tandem sia preso in conto con due ruote
identiche, risultando quindi il carico per ruota essere uguale a 0,5 D QQ k;
--```,,,`,```,`,`,````,,,`,`,```-`-`,,`,,`,`,,`---

- l’impronta di ogni ruota sia un quadrato di 0,40 m di lato (vedere figura 4.2b).
b) Un carico uniformemente distribuito (sistema UDL), con il seguente peso per
metro quadro di corsia:
D qq k (4.2)
dove:
D q sono coefficienti correttivi.
Si raccomanda che i carichi uniformemente distribuiti siano applicati solo nelle
zone sfavorevoli della superficie di influenza, longitudinalmente e trasversalmente.
Nota LM1 è inteso per rappresentare situazioni di traffico scorrevole, congestionato o incolonnamenti con
un’alta percentuale di autocarri pesanti. In generale, quando utilizzato con i valori base, tratta gli effetti
di un veicolo speciale di 600 kN come definito nell’appendice A.
(2) Si raccomanda che il Modello di Carico 1 sia applicato su ogni corsia e sulle superfici
rimanenti. Sulla Corsia Numero i, le intensità dei carichi sono D QiQ ik e D qiq ik
(vedere prospetto 4.2). Sulle superfici rimanenti, l’intensità del carico è D qrq ik.
(3) Si raccomanda che i valori dei coefficienti correttivi D Qi, D qi e D qr siano scelti in
relazione al traffico atteso e possibilmente in relazione alle differenti categorie di
strade. In assenza di specifiche si raccomanda che questi coefficienti siano presi
pari all’unità.

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Nota 1 I valori di D Qi, D qi e D qr sono dati nell’appendice nazionale. In ogni caso, per i ponti privi di segnaletica che
limiti il peso dei veicoli, sono raccomandati i seguenti valori minimi:
D Q1t 0,8 e (4.3)
per i t 2, D qi t 1; questa restrizione non si applica a D qr. (4.4)
Nota 2 I valori dei coefficienti D possono corrispondere, nell’appendice nazionale, alle classi di traffico. Quando sono
assunti uguali a 1, corrispondono a un tipo di traffico per il quale è atteso un traffico internazionale industriale
pesante, rappresentante la gran parte del traffico totale dei veicoli pesanti. Per le composizioni di traffico più
comuni (autostrade o superstrade), può essere applicata una moderata riduzione (dal 10% al 20%) dei
coefficienti D relativi ai sistemi tandem e ai carichi uniformemente distribuiti della Corsia Numero 1.
(4) Si raccomanda che i valori caratteristici di Q ik e q ik, inclusa l’amplificazione
dinamica, siano presi dal prospetto 4.2.
prospetto 4.2 Modello di Carico 1: valori caratteristici

--```,,,`,```,`,`,````,,,`,`,```-`-`,,`,,`,`,,`---
Posizione Sistema tandem TS Sistema UDL
Carico per assale Q ik (kN) q ik (o q ik) (kN/m2)
Corsia Numero 1 300 9
Corsia Numero 2 200 2,5
Corsia Numero 3 100 2,5
Altre Corsie 0 2,5
Superficie rimanente (q rk) 0 2,5

I dettagli del Modello di Carico 1 sono illustrati nella figura 4.2a.


figura 4.2a Applicazione del Modello di Carico 1
Legenda
1 Corsia numero 1: Q 1k = 300 kN; q 1k = 9 kN/m2
2 Corsia numero 2: Q 2k = 200 kN; q 2k = 2,5 kN/m2
3 Corsia numero 3: Q 3k = 100 kN; q 3k = 2,5 kN/m2

*) Per w l = 3,00 m.

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Nota L’applicazione dei punti 4.2.4-(2) e dei punti da 4.3.2-(1) a (4) consiste praticamente, per questo modello, nello
scegliere la posizione delle corsie numerate e le posizioni dei sistemi tandem (in molti casi nella stessa
sezione trasversale). La lunghezza e la larghezza da caricarsi con UDL sono relative alle parti sfavorevoli
delle superfici di influenza.
(5) Si raccomanda che, per le verifiche locali, un sistema tandem sia applicato nella
posizione più sfavorevole. Se due sistemi tandem sono presi in considerazione su
corsie adiacenti, questi possono essere ravvicinati a una distanza fra gli assali delle
ruote minore di 0,5 m (vedere figura 4.2b).
figura 4.2b Applicazione dei sistemi tandem per verifiche locali

(6) Se effetti globali e locali possono essere calcolati separatamente, gli effetti globali
possono essere calcolati utilizzando le seguenti regole alternative semplificate:
Nota L’appendice nazionale può definire le condizioni di utilizzo di queste regole alternative.
a) il secondo e terzo sistema tandem sono sostituiti da un secondo sistema tandem
con peso per assale pari a:
(200 D Q2 + 100 D Q3) kN, o (4.5)
b) per campate di lunghezza maggiore di 10 m, ciascun sistema tandem è sostituito
in ogni corsia da un carico concentrato corrispondente ad un assale di peso pari
al peso totale dei due assali.
Nota In questo caso, il peso del singolo assale è:
- 600 D Q1 kN sulla Corsia Numero 1;
- 400 D Q2 kN sulla Corsia Numero 2;
- 200 D Q3 kN sulla Corsia Numero 3.

4.3.3 Modello di Carico 2


(1) Il Modello di Carico 2 è costituito da un singolo carico per assale E QQ ak con Q ak
uguale a 400 kN, inclusa l’amplificazione dinamica, che si raccomanda sia applicato
in ogni posizione sulla carreggiata. Tuttavia, quando significativo, può essere presa
--```,,,`,```,`,`,````,,,`,`,```-`-`,,`,,`,`,,`---

in conto soltanto una ruota di 200 E Q (kN).


(2) Si raccomanda che il valore di E Q sia specificato.
Nota L’appendice nazionale può dare i valori di E Q. È raccomandato che E Q = D Q1.
(3) Si raccomanda che in prossimità dei giunti di dilatazione sia applicato un coefficiente
di amplificazione dinamica aggiuntiva pari al valore definito nel punto 4.6.1(6).
(4) Si raccomanda che l’impronta di ogni ruota sia considerata come un rettangolo di lati
0,35 m e 0,60 m (vedere figura 4.3).

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figura 4.3 Modello di carico 2
Legenda
X Direzione dell’asse longitudinale del ponte
1 Cordolo di marciapiede
Dimensioni in metri

Nota 1 Le impronte dei Modelli di Carico 1 e 2 sono differenti e corrispondono a differenti tipi di pneumatici
sistemazioni e loro distribuzioni di pressione. L’impronta del Modello di Carico 2, che corrisponde a pneumatici
accoppiati, è generalmente significativa per impalcati ortotropi.
Nota 2 Per semplicità l’appendice nazionale può adottare la stessa impronta quadrata per i Modelli di Carico 1 e 2.

4.3.4 Modello di Carico 3 (veicoli speciali)


(1) Si raccomanda che i modelli di veicolo speciali siano definiti e presi in conto, quando
significativo.
Nota L’appendice nazionale può definire il Modello di Carico 3 e le sue condizioni di utilizzo. L’appendice A fornisce
una guida sui modelli normalizzati e le loro condizioni di applicazione.

4.3.5 Modelli di Carico 4 (carico folla)

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(1) Si raccomanda che il carico folla, se significativo, sia rappresentato da un modello di
carico costituito da un carico uniformemente distribuito (che include l’amplificazione
dinamica) uguale a 5 kN/m2.
Nota L’applicazione dell’LM4 può essere definita nello specifico progetto.
(2) Si raccomanda che il Modello di Carico 4 sia applicato sulle porzioni significative
della lunghezza e della larghezza dell’impalcato da ponte stradale, incluso lo
spartitraffico se significativo. Si raccomanda che questo sistema di carico, inteso per
verifiche globali, sia associato soltanto a situazioni di progetto temporanee.

4.3.6 Diffusione dei carichi concentrati


(1) Si raccomanda che i diversi carichi concentrati da considerarsi per le verifiche locali,
associati ai Modelli di Carico 1 e 2, siano considerati uniformemente distribuiti sulla
loro impronta.
(2) Si raccomanda che la diffusione attraverso la pavimentazione e la soletta di
calcestruzzo sia considerata con una pendenza 1:1 fino al livello del baricentro della
soletta (figura 4.4).
Nota Nel caso di diffusione attraverso riempimento o terreno, vedere la nota nel punto 4.9.1.

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figura 4.4 Diffusione dei carichi concentrati attraverso la pavimentazione e la soletta di calcestruzzo
Legenda
1 Pressione di contatto della ruota
2 Pavimentazione
3 Soletta di calcestruzzo
4 Superficie media della soletta di calcestruzzo

(3) Si raccomanda che la diffusione attraverso la pavimentazione e gli impalcati


ortotropi sia considerata con una pendenza 1:1 fino al livello del piano medio della
lamiera superiore (figura 4.5).
Nota La distribuzione trasversale del carico fra le nervature dell’impalcato ortotropo non è qui considerata.
figura 4.5 Diffusione dei carichi concentrati attraverso la pavimentazione e l’impalcato ortotropo

4.4 Forze orizzontali - Valori caratteristici

4.4.1 Forze di frenatura e avviamento


(1)P La forza di frenatura, Q lk, deve essere considerata come una forza longitudinale
agente in corrispondenza dell’estradosso della pavimentazione.
(2) Si raccomanda che il valore caratteristico di Q lk, limitato a 900 kN per la larghezza
totale del ponte, sia calcolato come una frazione del massimo carico verticale totale
corrispondente al Modello di Carico 1, in genere applicato alla Corsia Numero 1,
come segue:
Q lk = 0,6 D Q1 2Q 1k + 0,10 D q1 q 1k w 1 L
(4.6)
180 D Q1 kN d Q lk d 900 kN
dove:
--```,,,`,```,`,`,````,,,`,`,```-`-`,,`,,`,`,,`---

L è la lunghezza dell’impalcato o della parte di esso presa in considerazione.


Nota 1 Per esempio, Q lk = 360 + 2,7L (d 900 kN) per una corsia di larghezza 3 m e per una lunghezza caricata
L >1,2 m, se i coefficienti D sono uguali all’unità.
Nota 2 Il limite superiore (900 kN) può essere corretto nell’appendice nazionale. Il valore di 900 kN è generalmente
inteso coprire la massima forza di frenatura dei veicoli militari in accordo con gli STANAG6).

6) STANAG: Military STANdardization AGreements (STANAG 2021).

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(3) Si raccomanda che si definiscano, quando necessario, forze orizzontali associate
con il Modello di Carico 3.
Nota L’appendice nazionale può definire le forze orizzontali associate con il Modello di Carico 3.
(4) Si raccomanda che questa forza sia considerata disposta lungo l’asse di ogni corsia.
Tuttavia, se gli effetti delle eccentricità non sono significativi, la forza può essere
considerata applicata lungo l’asse della carreggiata, e uniformemente distribuita
sulla lunghezza caricata.
(5) Si raccomanda che le forze di avviamento siano considerate con la stessa intensità
delle forze di frenatura, ma nella direzione opposta.
Nota Praticamente questo significa che Q 1k può essere sia positivo che negativo.
(6) Si raccomanda che sia definita la forza orizzontale trasmessa dai giunti di
dilatazione o applicata a elementi strutturali che possono essere caricati da un solo
assale.
Nota L’appendice nazionale può definire i valori di Q lk. Il valore raccomandato è:
Q lk = 0,6 D Q1 Q 1k (4.6a)

4.4.2 Forze centrifughe e altre forze trasversali


(1) Si raccomanda che la forza centrifuga Q tk sia considerata come una forza
trasversale agente al livello della superficie finita della carreggiata e disposta
radicalmente rispetto all’asse della carreggiata.
(2) Si raccomanda che il valore caratteristico di Q tk, nel quale sono inclusi gli effetti
dinamici, sia preso dal prospetto 4.3.
prospetto 4.3 Valori caratteristici delle forze centrifughe
Q tk = 0,2 Q v (kN) se r < 200 m

Q tk = 40 Q v/r (kN) se 200 d r d 1 500 m

Q tk = 0 se r > 1 500 m

dove:
r è il raggio orizzontale dell’asse della carreggiata [m];
Q v è il massimo peso totale dei carichi verticali concentrati dei sistemi tandem dell’LM1,

cioè ¦ DQi 2Qik (vedere prospetto 4.2).


i

(3) Si raccomanda che Q tk sia considerato agire come un carico concentrato in


corrispondenza di ogni sezione trasversale dell’impalcato.
(4) Si raccomanda che le forze laterali derivanti da frenatura obliqua o sbandata siano
prese in conto, ove significativo. Si raccomanda che una forza di frenatura
trasversale, Q trk, uguale al 25% della forza di frenatura longitudinale o della forza di
avviamento Q lk, sia considerata agire simultaneamente a Q lk al livello della
superficie finita della carreggiata.
Nota L’appendice nazionale può definire un carico trasversale minimo. Nella maggior parte dei casi le forze risultanti
dagli effetti del vento e dalle collisioni con i cordoli di marciapiede forniscono un carico trasversale sufficiente.

4.5 Gruppi di carichi da traffico sui ponti stradali

4.5.1 Valori caratteristici dell’azione a più componenti


(1) Si raccomanda che la contemporaneità dei sistemi di carico definiti nel punto 4.3.2
(Modello di Carico 1), 4.3.3 (Modello di Carico 2), 4.3.4 (Modello di Carico 3), 4.3.5
(Modello di carico 4), 4.4 (forze orizzontali) e i carichi definiti nella sezione 5 per le vie
pedonali siano presi in conto considerando i gruppi di carico definiti nel prospetto 4.4.

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Si raccomanda che ciascuno di questi gruppi di carico, che sono mutuamente
esclusivi, sia considerato come individuante una azione caratteristica per la
combinazione con i carichi non derivanti da traffico.
prospetto 4.4a Valutazione dei gruppi di carico da traffico (valori caratteristici dell’azione a più componenti)

Carreggiata Vie pedonali


e piste ciclabili
Tipo di carico Forze verticali Forze orizzontali Solo forze verticali
Riferimento 4.3.2 4.3.3 4.3.4 4.3.5 4.4.1 4.4.2 5.3.2-(1)
Sistema di carico LM1 LM2 LM3 LM4 Forze di Forze Carico
(Sistemi TS e (Assale singolo) (Veicoli (Carico folla) frenatura di centrifughe e uniformemente
UDL ) speciali) avviamento trasversali distribuito
a) a)
Gruppi gr1a Valori Valore di
di carico caratteristici combinazioneb)
--```,,,`,```,`,`,````,,,`,`,```-`-`,,`,,`,`,,`---

gr1b Valore
caratteristico
gr2 Valori Valore Valore
frequentib) caratteristico caratteristico
gr3d) Valore caratteristicoc)
Gr4 Valore Valore caratteristicob)
caratteristico
Gr5 Vedere Valore
appendice A caratteristico
Componente dominante dell’azione (definita come componente associata al gruppo).
a) Può essere definito nell’appendice nazionale.
b) Può essere definito nell’appendice nazionale. Il valore raccomandato è 3 kN/m2.
c) Vedere punto 5.3.2.1-(2). Si raccomanda di considerare caricata una sola via pedonale se l’effetto è più sfavorevole rispetto a quello di due vie
pedonali caricate.
d) Questo gruppo non è significativo se si considera gr4.

4.5.2 Altri valori significativi dell’azione a più componenti


(1) Si raccomanda che l’azione frequente consista soltanto dei valori frequenti di LM1 o
del valore frequente di LM2, o dei valori frequenti dei carichi sulle vie pedonali o sulle
piste ciclabili (considerando i più sfavorevoli), senza alcuna componente associata,
come definito nel prospetto 4.4 b.
Nota 1 Per le singole componenti delle azioni da traffico, questi valori significativi sono definiti nella EN 1990,
punto A.2.
Nota 2 Per i valori quasi permanenti (generalmente uguali a zero) vedere la EN 1990, punto A.2.
Nota 3 Se l’appendice nazionale fa riferimento a valori non frequenti delle azioni variabili, può essere applicata la
stessa regola vista nel punto 4.5.1 sostituendo tutti i valori caratteristici del prospetto 4.4 con i valori non
frequenti definiti nella EN 1990, punto A.2, senza modificare gli altri valori menzionati nel prospetto. Il gruppo
non frequente gr2 è praticamente irrilevante per i ponti stradali.

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prospetto 4.4b Valutazione dei gruppi di carichi da traffico (valori frequenti dell’azione a più componenti)

Carreggiata Vie pedonali e piste ciclabili


Tipo di carico Forze verticali
Riferimento 4.3.2 4.3.3 5.3.2(1)
Sistema di carico LM1 (sistemi TS e UDL ) LM2 (assale singolo) Carico uniformemente distribuito
Gruppi di carico gr1a Valori frequenti
gr1b Valore frequente
gr3 Valore frequentea)
a) Si raccomanda che una sola via pedonale sia considerata caricata se l’effetto è più sfavorevole rispetto a quello di due vie pedonali caricate.

4.5.3 Gruppi di carico per le situazioni di progetto temporanee


(1) Le regole date nei punti 4.5.1 e 4.5.2 sono applicabili con le seguenti modifiche date
nel punto 4.5.3(2).
(2) Per le verifiche in situazioni di progetto temporanee, si raccomanda che i valori
caratteristici associati con i sistemi tandem siano considerati pari a 0,8 D QiQ ik, e tutti
gli altri valori caratteristici, frequenti e quasi permanenti e le forze orizzontali
assumano i valori specificati per le situazioni di progetto permanenti senza alcuna
modifica (cioè, non sono ridotte proporzionalmente al peso dei tandem).
Nota Nelle situazioni di progetto temporanee dovute a manutenzione del ponte o della strada, il traffico è
comunemente concentrato su aree ridotte senza essere significativamente ridotto e gli incolonnamenti
prolungati sono frequenti. Tuttavia, ulteriori riduzioni possono essere applicate in casi dove gli autocarri più
pesanti sono deviati con apposite misure.

4.6 Modelli di carico per il calcolo a fatica

4.6.1 Generalità
(1) Il traffico sui ponti produce uno spettro tensionale che può causare fatica. Lo spettro
tensionale dipende dalla geometria dei veicoli, dai carichi per assale, dalla distanza
tra un veicolo e l’altro, dalla composizione del traffico e dai suoi effetti dinamici.
--```,,,`,```,`,`,````,,,`,`,```-`-`,,`,,`,`,,`---

(2) Nei seguenti punti da 4.6.2 a 4.6.6 sono definiti e illustrati cinque modelli di carico
per la fatica.
Nota 1 In ogni specifico progetto si possono prendere in conto le forze orizzontali contemporaneamente alle forze
verticali: per esempio le forze centrifughe possono occasionalmente necessitare di essere combinate con i
carichi verticali.
Nota 2 L’utilizzo di vari Modelli di Carico per Fatica è definito nelle EN da EN 1992 a EN 1999 e ulteriori informazioni
sono date di seguito:
a) i Modelli di Carico per Fatica 1, 2 e 3 sono intesi essere utilizzati per determinare le tensioni massime
e minime risultanti dalle possibili disposizioni di carico sul ponte di ognuno di tali modelli; in molti casi
solo la differenza algebrica tra queste tensioni e utilizzata nelle EN da EN 1992 a EN 1999;
b) i Modelli di Carico per Fatica 4 e 5 sono intesi essere utilizzati per determinare lo spettro del campo di
tensioni risultante dal passaggio di autocarri sul ponte;
c) i Modelli di Carico per Fatica 1 e 2 sono intesi essere utilizzati per controllare se la vita a fatica può
essere considerata infinita quando è dato un limite a fatica di ampiezza tensionale costante. Sono
quindi adeguati per costruzioni di acciaio e possono risultare non idonei per altri materiali. Il Modello di
Carico per Fatica 1 è generalmente conservativo e copre automaticamente gli effetti di più corsie. Il
Modello di Carico per Fatica 2 è più accurato del Modello di Carico per Fatica 1 quando la presenza
simultanea di più autocarri sul ponte può essere ignorata per le verifiche a fatica. Se non è questo il
caso, si raccomanda che sia utilizzato soltanto se integrato con dati aggiuntivi. L’appendice nazionale
può fornire le condizioni per utilizzare i Modelli di Carico per Fatica 1 e 2;
d) i Modelli di Carico per Fatica 3, 4 e 5 sono intesi essere utilizzati per la valutazione della vita a fatica con
riferimento alle curve di resistenza a fatica definite nelle EN da EN 1992 a EN 1999. Si raccomanda che
non siano utilizzati per controllare se la vita a fatica può essere considerata infinita. Per questa ragione
non sono numericamente comparabili con i Modelli di Carico per Fatica 1 e 2. Il Modello di Carico per

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Fatica 3 può anche essere utilizzato per la verifica diretta di progetti con metodi semplificati nei quali
sono presi in conto l’influenza del volume di traffico annuale e alcune dimensioni del ponte attraverso
un coefficiente correttivo dipendente dal materiale O e;
e) il Modello di Carico per Fatica 4 è più accurato del Modello di Carico per Fatica 3 per un’ampia
casistica di ponti e di traffico quando la presenza contemporanea di numerosi autocarri sul ponte può
essere trascurata. Se non è questo il caso si raccomanda che sia utilizzato soltanto se integrato con
dati aggiuntivi, specificati o definiti nell’appendice nazionale;
f) il Modello di Carico per Fatica 5 è il più generico e utilizza dati di traffico reali.
Nota 3 I valori di carico dati per i Modelli di Carico per Fatica da 1 a 3 sono corretti per un traffico pesante tipico sulle
strade principali o sulle autostrade europee (Categoria di traffico Numero 1 come definita nel prospetto 4.5).
Nota 4 I valori dei Modelli di Carico per Fatica 1 e 2 possono essere modificati nello specifico progetto o
dall’appendice nazionale quando si considerino altre categorie di traffico. In questo caso si raccomanda che
le modifiche fatte a entrambi i modelli siano proporzionali. Per il Modello di Carico 3 le modifiche dipendono
dalla procedura di verifica.
(3) Si raccomanda che una categoria di traffico su un ponte sia definita, per le verifiche
a fatica, almeno da:
- il numero di corsie lente,
- il numero N obs di veicoli pesanti (massimo peso lordo del veicolo maggiore di
100 kN), osservato o stimato, per anno e per singola corsia lenta (cioè una
corsia utilizzata prevalentemente dagli autocarri).
Nota 1 Le categorie e i valori di traffico possono essere definiti nell’appendice nazionale. Valori indicativi per N obs
sono dati nel prospetto 4.5 per una corsia lenta quando si utilizzano i Modelli di Carico per Fatica 3 e 4. Su
ogni corsia veloce (cioè una corsia percorsa prevalentemente da automobili) può essere preso in conto
addizionalmente, il 10% di N obs.
prospetto 4.5(n) Numero indicativo di veicoli pesanti attesi per anno e per corsia lenta

Categorie di Traffico N obs per anno e per corsia lenta


1 Strade e autostrade con 2 o più corsie per 2,0 u 106
direzione con alti livelli di traffico pesante.
2 Strade e autostrade con livelli medi di traffico 0,5 u 106
pesante.
3 Strade principali con bassi livelli di traffico pesante. 0,125 u 106
4 Strade locali con bassi livelli di traffico pesante. 0,05 u 106

Nota 2 Il prospetto 4.5 non è sufficiente a caratterizzare il traffico per le verifiche a fatica. Altri parametri possono
dover essere considerati, per esempio:
- percentuali di tipi di veicoli (vedere per esempio il prospetto 4.7), che dipendono dal "tipo di traffico";
- parametri che definiscono la distribuzione del peso dei veicoli o degli assali per ogni tipo.
Nota 3 Non vi è una correlazione generale tra le categorie di traffico per le verifiche a fatica e le classi di carico con
i fattori D associati, menzionati nei punti 4.2.2 e 4.3.2.
Nota 4 Valori intermedi di N obs non sono esclusi, ma è poco probabile che abbiano un effetto sensibile sulla vita a
fatica.
(4) Si raccomanda che, per la valutazione degli effetti globali delle azioni (per esempio
nelle travi principali), tutti i modelli di carico per fatica siano posizionati centralmente
sulle corsie definite in conformità ai principi e alle regole forniti nei punti 4.2.4(2) e
(3). Si raccomanda che le corsie lente siano identificate nel progetto.
(5) Per la valutazione degli effetti locali delle azioni (per esempio nelle solette) si
raccomanda che i modelli siano centrati sulle corsie assumendo che queste
possano essere localizzate ovunque sulla carreggiata. Tuttavia, se la posizione
trasversale dei veicoli per i Modelli di Carico per Fatica 3, 4 e 5 è significativa per gli
effetti studiati (per esempio, per gli impalcati ortotropi), si raccomanda che sia presa
in conto una distribuzione statistica della posizione trasversale in conformità alla
figura 4.6.

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figura 4.6 Distribuzione di frequenza della posizione trasversale dell’asse del veicolo

(6) I Modelli di Carico per Fatica da 1 a 4 includono l’amplificazione dinamica idonea per
pavimentazioni di buona qualità (vedere appendice B). Si raccomanda di prendere in
conto un coefficiente amplificativo aggiuntivo 'M fat vicino ai giunti di dilatazione e
applicato a tutti i carichi:
D
' M fat = 1,30 § 1 – ------· ; ' M fat t 1 (4.7)
© 26¹

--```,,,`,```,`,`,````,,,`,`,```-`-`,,`,,`,`,,`---
dove:
D è la distanza (m) della sezione trasversale considerata dal giunto di dilatazione.
Vedere la figura 4.7.
figura 4.7 Rappresentazione del coefficiente amplificativo aggiuntivo
Legenda
'M fat Coefficiente amplificativo aggiuntivo
D Distanza (m) della sezione trasversale considerata dal giunto di dilatazione

Nota Una semplificazione conservativa, spesso accettabile, può essere l’adozione di 'M fat = 1,3 per tutte le
sezioni trasversali entro i 6 m dal giunto di dilatazione. L’amplificazione dinamica aggiuntiva può essere
modificata nell’appendice nazionale. L’espressione (4.7) è raccomandata.

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4.6.2 Modello di Carico per Fatica 1 (simile a LM1)
(1) Il modello di Carico per Fatica 1 ha la configurazione del Modello di Carico
caratteristico LM1 definito nel punto 4.3.2, con i valori del carico per assale uguali a
0,7 Q ik e i valori dei carichi uniformemente distribuiti uguali a 0,3 q ik e (se non
diversamente specificato) 0,3 q rk.
Nota I valori di carico per il Modello di Carico per Fatica 1 sono simili a quelli definiti per il Modello di carico
Frequente. Tuttavia, l’adozione del Modello di Carico Frequente senza correzione sarebbe risultata
eccessivamente conservativa in confronto con gli altri modelli, specialmente per grandi aree caricate. Nello
specifico progetto q rk può essere ignorato.
(2) Si raccomanda che le tensioni massime e minime (V FLM,max e V FLM,min) siano
determinate dalle possibili disposizioni di carico del modello sul ponte.

4.6.3 Modello di Carico per Fatica 2 (insieme di autocarri "frequenti")


(1) Il Modello di Carico per Fatica 2 consiste in un insieme di autocarri ideali, chiamati
autocarri "frequenti" da utilizzarsi come definito nel punto (3) seguente.
(2) Ciascun "autocarro frequente" è definito da:
- il numero di assali e il loro interasse (vedere prospetto 4.6, colonne 1+2);
- il carico frequente di ogni assale (vedere prospetto 4.6, colonna 3);
- le impronte dei pneumatici e la distanza trasversale tra le ruote (colonna 4 del
prospetto 4.6 e prospetto 4.8).
(3) Si raccomanda che la tensione massima e minima siano determinate con riferimento
agli effetti più sfavorevoli dei vari autocarri, considerati separatamente, viaggianti
uno alla volta lungo la corsia appropriata.
Nota Quando alcuni di questi autocarri sono chiaramente più critici, gli altri possono essere ignorati.
prospetto 4.6 Insieme di autocarri "frequenti"

1 2 3 4
Sagoma Distanza tra gli Carico frequente Tipo di ruota
dell’autocarro assali (m) per assale (kN) (vedere prospetto 4.8)
4,5 90 A
190 B

4,20 80 A
1,30 140 B
140 B

3,20 90 A
5,20 180 B
1,30 120 C
1,30 120 C
120 C
3,40 90 A
6,00 190 B
1,80 140 B
140 B
4,80 90 A
3,60 180 B
4,40 120 C
1,30 110 C
110 C
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4.6.4 Modello di Carico per Fatica 3 (modello a veicolo singolo)
(1) Questo modello consiste in quattro assali, ciascuno dei quali con due ruote uguali.
La geometria è mostrata nella figura 4.8. Il peso di ogni assale è di 120 kN e
l’impronta di ogni pneumatico è un quadrato di 0,4 m di lato.
figura 4.8 Modello di Carico per Fatica 3
Legenda
wl Larghezza della corsia
X Asse longitudinale del ponte
Dimensioni in metri

(2) Si raccomanda che siano calcolate le tensioni massime e minime e la variazione di


tensione in ogni ciclo di oscillazione delle tensioni, cioè la loro differenza algebrica,
risultante dal transito del modello lungo il ponte.
(3) Si raccomanda che siano presi in conto due veicoli nella medesima corsia quando
significativo.
Nota Le condizioni di applicazione di questa regola possono essere definite nell’appendice nazionale o nello
specifico progetto. Possibili condizioni raccomandate sono date di seguito:
- un veicolo come definito nel punto (1);
- la geometria del secondo veicolo come sopra definito nel punto (1) e il peso di ciascun assale
uguale a 36 kN (al posto di 120 kN);
- la distanza tra i due veicoli, misurata da centro a centro veicolo, non è minore di 40 m.

4.6.5 Modello di Carico per Fatica 4 (insieme di autocarri "normalizzati")


(1) Il Modello di Carico per Fatica 4 consiste di un insieme di autocarri "normalizzati",
che, complessivamente, producono effetti equivalenti a quelli del traffico tipico sulle
strade europee. Si raccomanda che sia considerato un insieme di autocarri idoneo a
rappresentare la composizione del traffico previsto per la strada, come definito nel
prospetto 4.7 e 4.8.

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prospetto 4.7 Insieme di autocarri equivalenti

Tipo di veicolo Tipo di traffico


1 2 3 4 5 6 7
Lunga Media Traffico
distanza distanza locale
Autocarro Passo tra Carico Percentuali Percentuali Percentuali Tipo di
gli assali equivalente di autocarri di autocarri di autocarri ruota
(m) per assale
(kN)
4,5 70 20,0 40,0 80,0 A
130 B

4,20 70 5,0 10,0 5,0 A


1,30 120 B
120 B

3,20 70 50,0 30,0 5,0 A


5,20 150 B
1,30 90 C
1,30 90 C
90 C
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3,40 70 15,0 15,0 5,0 A


6,00 140 B
1,80 90 B
90 B
4,80 70 10,0 5,0 5,0 A
3,60 130 B
4,40 90 C
1,30 80 C
80 C

Nota 1 Questo modello, basato su 5 autocarri normalizzati, simula il traffico che si suppone produca un
danneggiamento da fatica equivalente a quello dovuto al traffico reale della corrispondente categoria definita
nel prospetto 4.5.
Nota 2 Altri autocarri normalizzati e le loro percentuali possono essere definiti nello specifico progetto o
nell’appendice nazionale.
Nota 3 Per la scelta del tipo di traffico si può considerare in prima approssimazione che:
- "Lunga distanza" significhi centinaia di chilometri;
- "Media distanza" significhi da 50 km a 100 km;
- "Traffico locale" significhi distanze minori di 50 km.
In realtà possono avvenire miscele di tipi di traffico.

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prospetto 4.8 Definizione delle ruote e degli assali

Tipo di ruota e di assale Caratteristiche geometriche

B
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(2) Ciascun autocarro normalizzato è definito da:


- il numero di assali e il loro passo (vedere prospetto 4.7, colonne 1+2);
- il carico equivalente per ogni assale (vedere prospetto 4.7, colonna 3);
- l’impronta del pneumatico e le distanze trasversali tra le ruote in conformità alla
colonna 7 dei prospetti 4.7 e 4.8.
(3) Si raccomanda che i calcoli siano basati sul seguente procedimento:
- si raccomanda che la percentuale di traffico costituita da ciascun autocarro
"normalizzato" sia scelta dal prospetto 4.7 colonne 4, 5 o 6 come pertinente;
- si raccomanda che sia definito il numero totale dei veicoli per anno da
considerarsi sull’intera carreggiata ¦ N obs .
Nota I valori raccomandati sono dati nel prospetto 4.5.
- si considera che ciascun autocarro normalizzato attraversi il ponte in assenza di
ogni altro veicolo.
(4) Si raccomanda che lo spettro di variazione delle tensioni e il corrispondente numero
di cicli per ogni variazione di tensione durante il passaggio dei singoli autocarri sul
ponte sia il metodo di conteggio "a pioggia" o "del serbatoio".
Nota Per le regole di verifica vedere le EN da EN 1992 a EN 1999.

4.6.6 Modello di Carico per Fatica 5 (basato su dati di traffico rilevati)


(1) Il Modello di Carico per Fatica 5 consiste nella applicazione diretta di dati di traffico
rilevati, integrati, se significativo, da appropriate statistiche ed estrapolazioni.
Nota Per l’utilizzo di questo modello vedere l’appendice nazionale. Una guida per una migliore comprensione e
applicazione di questo modello è data nell’appendice B.

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4.7 Azioni per le situazioni di progetto eccezionali

4.7.1 Generalità
(1)P In situazioni di progetto eccezionali devono essere presi in conto, quando rilevanti, i
carichi dovuti ai veicoli stradali, provenienti da:
- collisioni di veicoli contro le pile del ponte o con l’impalcato;
- la presenza di ruote pesanti o di veicoli sulle vie pedonali (gli effetti delle ruote
pesanti o di veicoli sulle vie pedonali deve essere preso in conto su tutti i ponti
stradali ove le vie pedonali non siano protette da appositi sistemi di
contenimento rigidi del traffico stradale);
- collisioni di veicoli con cordoli di marciapiede, parapetti e altri componenti
strutturali (gli effetti della collisione dei veicoli sui parapetti e sulle barriere di
sicurezza devono essere considerati per tutti i ponti stradali dove questi sistemi
stradali di contenimento sono disposti sull’impalcato del ponte; gli effetti della
collisione di veicoli con il cordolo di marciapiede devono essere presi in conto in
ogni caso).

4.7.2 Forze di collisione di veicoli al di sotto del ponte


Nota Vedere punti 5.6.2 e 6.7.2, e la EN 1990, punto A.2.

4.7.2.1 Forze di collisione su pile e altri elementi di supporto


(1) Si raccomanda che siano prese in conto le forze dovute alla collisione di veicoli di
altezza abnorme o di sagoma non compatibile con le pile o con altri elementi di
supporto di un ponte.
Nota L’appendice nazionale può definire:
- regole per proteggere il ponte dalle forze derivanti dalle collisioni veicolari;
- quando le collisioni dei veicoli devono essere prese in conto (per esempio con riferimento a una
distanza di sicurezza tra le pile e il bordo della carreggiata);
- l’intensità e la posizione delle forze di collisione con autoveicoli;
- e anche gli stati limite da considerare.
Per pile rigide i valori minimi seguenti sono raccomandati:
a) forza di impatto: 1 000 kN nella direzione di transito del veicolo o 500 kN perpendicolarmente a
questa direzione;
b) altezza sopra il livello del terreno circostante: 1,25 m.
Vedere anche la EN 1991-1-7.
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4.7.2.2 Forze di collisione sugli impalcati


(1) Si raccomanda di specificare le forze di collisione dei veicoli, se significative.
Nota 1 L’appendice nazionale può definire la forza di collisione sugli impalcati, se possibile in relazione allo spazio
libero verticale e altre forme di protezione. Vedere la EN 1991-1-7.
Nota 2 I carichi di collisione sugli impalcati e su altri elementi strutturali al di sopra delle strade possono variare
sensibilmente in funzione dei parametri strutturali e non, e delle loro condizioni di applicabilità. Occorre
analizzare la possibilità di collisione di veicoli aventi altezza anomala o fuori norma come pure quella del
braccio di una gru sollevato mentre il veicolo si sta muovendo. Misure di prevenzione o di protezione possono
essere introdotte come alternativa al progetto per le forze di collisione.

4.7.3 Azioni generate da veicoli sul ponte

4.7.3.1 Veicoli su vie pedonali e su piste ciclabili su ponti stradali


(1) Se sono presenti una barriera di sicurezza di un appropriato livello di contenimento,
non è necessario prendere in conto i carichi derivanti da ruote o da veicoli oltre
queste protezioni.
Nota I livelli di contenimento per le barriere di sicurezza sono definiti nella EN 1317-2.

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(2) Quando è prevista la protezione menzionata nel punto (1), si raccomanda che un
carico per il punto assale eccezionale di valore D Q2Q 2k (vedere punto 4.3.2) sia
posizionato e orientato sulle parti non protette dell’impalcato in modo da generare
l’effetto più sfavorevole nella zona adiacente alla barriera di sicurezza come
mostrato, per esempio, nella figura 4.9. Si raccomanda che questo carico per il
punto assale non sia considerato contemporaneamente ad alcun altro carico
variabile sull’impalcato. Si raccomanda di disporre una singola ruota se i vincoli
geometrici rendono impossibile la disposizione della seconda.
Si raccomanda che al di là del sistema di contenimento dei veicoli sia disposto il
carico concentrato variabile caratteristico descritto nel punto 5.3.2.2, se significativo,
separatamente dal carico eccezionale.
figura 4.9 Esempi di collocazione di carichi da veicoli su vie pedonali e piste ciclabili sui ponti stradali
Legenda
1 Parapetto pedonale (o veicolare in assenza di barriera di sicurezza)
2 Barriera di sicurezza
3 Carreggiata
Dimensioni in metri

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(3) In assenza delle protezioni menzionate nel punto (1), le regole menzionate nel punto (2)
sono applicabili fino al bordo dell’impalcato in cui è disposto un parapetto per i veicoli.

4.7.3.2 Forze di collisione sui cordoli di marciapiede


(1) Si raccomanda che l’azione rappresentante la collisione di un veicolo con un cordolo
di marciapiede o un rialzamento della pavimentazione sia considerata come una
forza laterale di 100 kN agente a una altezza di 0,05 m sotto il filo superiore del
cordolo di marciapiede.
Si raccomanda che questa forza sia considerata agente su uno sviluppo longitudinale
di 0,5 m e sia trasmessa dal cordolo del marciapiede agli elementi strutturali che lo
supportano. Si raccomanda che il carico sia considerato diffondersi con un angolo di
45° negli elementi strutturali rigidi. Si raccomanda che, quando sfavorevole, sia preso
in conto un carico verticale da traffico agente contemporaneamente alla forza di
collisione eguale a 0,75 D Q1Q 1k (vedere figura 4.10).

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figura 4.10 Definizione delle forze di collisione sui cordoli del marciapiede
Legenda
1 Via pedonale
2 Cordolo del marciapiede
Dimensioni in metri

4.7.3.3 Forze di collisione sui sistemi di contenimento dei veicoli


(1) Si raccomanda che siano prese in conto, per la progettazione strutturale, le forze
orizzontali e verticali trasferite all’impalcato del ponte dai sistemi di contenimento dei
veicoli.
L’appendice nazionale può definire e catalogare classi di forze di collisione e le condizioni di applicazione ad esse

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Nota 1
associate. Di seguito sono date 4 classi raccomandate di valori di forza orizzontale trasferiti dal sistema di contenimento.
prospetto 4.9(n) Classi raccomandate per la forza orizzontale trasferita dal sistema di contenimento dei veicoli

Classe raccomandata Forza orizzontale (kN)


A 100
B 200
C 400
D 600

La forza orizzontale, agente trasversalmente, può essere applicata alla minore delle due seguenti quote:
100 mm sotto il lembo superiore del sistema di contenimento scelto oppure 1 m dal piano della carreggiata o
della via pedonale; ed è distribuita longitudinalmente su una lunghezza di 0,5 m.
Nota 2 Il valore delle forze orizzontali date per le classi da A a D derivano da misurazioni effettuate durante prove di
collisione su campioni reali di sistemi di contenimento dei veicoli utilizzati sui ponti. Non c’è alcuna
correlazione diretta tra questi valori e le classi di prestazione dei sistemi di contenimento dei veicoli. I valori
proposti dipendono in modo più sensibile dalla rigidezza della connessione tra il sistema di contenimento dei
veicoli e il cordolo del marciapiede o la parte di ponte al quale è connesso. Una connessione molto robusta
comporta la forza orizzontale data per la classe D. La forza orizzontale più bassa deriva da misurazioni
condotte su un sistema di contenimento dei veicoli con connessione debole. Questi sistemi sono di solito
utilizzati per sistemi metallici di contenimento dei veicoli secondo una classe di prestazione H2 secondo la
EN 1317-2. Una connessione molto debole può portare ad una forza orizzontale attribuita alla classe A.
Nota 3 La forza verticale agente contemporaneamente alla forza di collisione orizzontale può essere definita nell’appendice
nazionale. Il valore raccomandato è 0,75 D Q1Q 1k. I calcoli che tengono conto delle forze orizzontali e verticali
possono essere sostituiti, quando possibile, da misure costruttive (per esempio la progettazione dell’armatura).

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(2) Si raccomanda che la struttura che supporta il parapetto veicolare sia progettata per
sostenere localmente un effetto da carico eccezionale corrispondente almeno a 1,25
volte la resistenza caratteristica locale del parapetto veicolare (per esempio la
resistenza della connessione del parapetto con la struttura) e non necessiti di essere
combinato con qualsiasi altro carico.
Nota Questo effetto del carico di progetto può essere definito dall’appendice nazionale. Il valore dato nel presente
punto (1,25) è un minimo valore raccomandato.

4.7.3.4 Forze di collisione su elementi strutturali


(1) Si raccomanda che siano prese in conto le forze di collisione dei veicoli su elementi
strutturali non protetti al di sopra o sul fianco del livello delle carreggiate.
Nota Queste forze possono essere definite nell’appendice nazionale. Si raccomanda che esse siano uguali a quelle
definite nel punto 4.7.2.1(1), agenti a 1,25 m sopra il livello della carreggiata. Tuttavia, se misure di protezione
aggiuntive sono frapposte tra la carreggiata e questi elementi, la forza può essere ridotta nello specifico progetto.
(2) Si raccomanda che queste forze non siano considerate in contemporaneità con
qualsiasi carico variabile.
Nota Per alcune membrature di non primaria importanza, qualora il danno di una di queste non comporti il collasso
generale (per esempio pendini o stralli), forze di entità minore possono essere definite nello specifico progetto.

4.8 Azioni sui parapetti pedonali


(1) Si raccomanda che, per la progettazione strutturale, le forze che sono trasferite
all’impalcato da ponte dai parapetti pedonali siano prese in conto come carichi
variabili e definite in accordo alla specifica classe di carico del parapetto.
Nota 1 Per le classi di carico dei parapetti pedonali vedere la EN 1317-6. Per i ponti, si raccomanda come classe
minima la classe C.
Nota 2 Le forze trasferite dai parapetti pedonali all’impalcato da ponte possono essere definite con una loro classificazione
nello specifico progetto o nell’appendice nazionale in conformità alla EN 1317-6. Un carico lineare di 1,0 kN/m
agente, come carico variabile, orizzontalmente o verticalmente in cima al parapetto è un valore minimo
raccomandato per le vie pedonali e i ponti pedonali. Per vie di servizio laterali il valore minimo raccomandato è
0,8 kN/m. Casi eccezionali e imprevedibili non sono coperti da questi valori minimi raccomandati.
(2) Per la progettazione della struttura di supporto, se i parapetti pedonali sono
adeguatamente protetti dalle collisioni con i veicoli, si raccomanda che le azioni
orizzontali siano considerate simultanee ai carichi verticali uniformemente distribuiti
definiti nel punto 5.3.2.1.
Nota I parapetti pedonali possono essere considerati adeguatamente protetti solo se la protezione soddisfa i
requisiti dello specifico progetto.
(3) Se i parapetti pedonali non possono considerarsi adeguatamente protetti dalle
collisioni con i veicoli, si raccomanda che la struttura di supporto sia progettata per
resistere all’effetto di un carico eccezionale corrispondente a 1,25 volte la resistenza
caratteristica del parapetto, escluso ogni altro carico variabile.
Nota Questo effetto del carico di progetto può essere definito nell’appendice nazionale. Il valore dato nel presente
punto (1,25) è raccomandato.

4.9 Modelli di carico per le spalle e i muri adiacenti ai ponti

4.9.1 Carichi verticali


(1) Si raccomanda che la carreggiata posta dietro le spalle, i muri d’ala, i muri laterali e
dietro altre parti del ponte in contatto con il terreno, sia caricata con modelli appropriati.
Nota 1 Questi appropriati modelli di carico possono essere definiti nell’appendice nazionale. L’utilizzo del Modello di
Carico 1, definito nel punto 4.3.2, è raccomandato, ma, per semplicità, i sistemi di carico a tandem possono
essere sostituiti da un carico uniformemente distribuito equivalente, chiamato q eq, distribuito su una
superficie rettangolare significativa in funzione della diffusione del carico attraverso il riempimento o il terreno.
Nota 2 Per la diffusione dei carichi attraverso il riempimento o il terreno, vedere la EN 1997. In assenza di ogni altra
regola, se il riempimento è opportunamente consolidato, il valore raccomandato per l’angolo di diffusione è di
30° dalla verticale. Con questo valore, la superficie sulla quale è applicato q eq può essere considerata un
rettangolo largo 3 m e lungo 2,20 m.
(2) Si raccomanda che valori rappresentativi del modello di carico diversi da quelli
caratteristici non siano considerati.
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4.9.2 Forze orizzontali
(1) Si raccomanda che non sia considerata alcuna forza orizzontale all’estradosso della
carreggiata al di sopra del riempimento.
(2) Si raccomanda che, per la progettazione dei muri paraghiaia delle spalle (vedere
figura 4.11), sia presa in conto una forza longitudinale di frenatura con un valore
caratteristico di 0,6 D Q1Q 1k, agente simultaneamente con il carico per assale
D Q1Q 1k del Modello di Carico L e con la pressione dovuta al riempimento. Si
raccomanda che il riempimento non sia considerato caricato contemporaneamente.
figura 4.11 Definizione dei carichi sui muri paraghiaia
Legenda
1 Muro paraghiaia
2 Impalcato del ponte
3 Spalla

SEZIONE 5 AZIONI SU VIE PEDONALI, PISTE CICLABILI E PONTI PEDONALI

5.1 Campo di applicazione


(1) I modelli di carico definiti nella presente sezione sono applicabili alle vie pedonali,
alle piste ciclabili e ai ponti pedonali.
(2) Si raccomanda che il carico uniformemente distribuito q fk (definito nel punto 5.3.2.1) e
il carico concentrato Q fwk (definito nel punto 5.3.2.2) siano utilizzati per ponti stradali
e ferroviari così come per i ponti pedonali, quando significativo [vedere punti 4.5, 4.7.3
e 6.3.6.2(1)]. Tutte le altre azioni variabili e per situazioni di progetto eccezionali
definite nella presente sezione sono da intendersi per i soli ponti pedonali.
Nota 1 Per i carichi sulle zone di accesso, vedere punto 6.3 della EN 1991-1-1.
Nota 2 Per ponti pedonali larghi (per esempio larghi più di 6 m) i modelli di carico definiti nella presente sezione
possono non essere appropriati e quindi possono necessitare di essere definiti, per lo specifico progetto,
modelli di carico complementari, con regole di combinazione associate. Infatti molte attività sociali possono
svolgersi sui ponti pedonali larghi.
(3) Si raccomanda che i modelli e i valori rappresentativi dati nella presente sezione siano
utilizzati per il calcolo agli stati limite ultimo e di esercizio, ma non per quelli di fatica.
(4) Per i calcoli relativi alle vibrazioni dei ponti pedonali e basati sull’analisi dinamica, vedere
punto 5.7. Per tutti gli altri calcoli degli effetti di carichi da effettuarsi per ogni tipo di ponte, i
modelli e i valori dati nella presente sezione includono i coefficienti di amplificazione
dinamica e si raccomanda che le azioni variabili siano considerate statiche.
(5) Gli effetti dei carichi di cantiere non sono trattati dai modelli di carico dati nella presente
sezione e si raccomanda che siano specificati separatamente, quando significativi.

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5.2 Rappresentazione delle azioni

5.2.1 Modelli di carico


(1) I sovraccarichi definiti nella presente sezione sono relativi al traffico pedonale e
ciclabile, ai carichi di costruzioni di minore importanza e di manutenzione ordinaria
(per esempio veicoli di servizio) e alle situazioni eccezionali. Questi carichi generano
forze verticali e orizzontali, statiche e dinamiche.
Nota 1 I carichi dovuti a traffico ciclabile sono solitamente molto minori di quelli dovuti a traffico pedonale, e i valori
dati nella presente sezione sono basati sulla presenza occasionale o frequente di pedoni sulle piste ciclabili.
Può risultare necessaria un’attenzione particolare per i carichi derivanti da cavalli o da bestiame nello
specifico progetto.
Nota 2 I modelli di carico definiti nella presente sezione non descrivono carichi reali. Sono stati scelti in modo che i
loro effetti (inclusa l’amplificazione dinamica dove menzionato) rappresentino gli effetti del traffico reale.
(2) Si raccomanda che le azioni per le situazioni di progetto eccezionali dovute a
collisione siano rappresentate da carichi statici equivalenti.

5.2.2 Classi di carico


(1) I carichi sui ponti pedonali possono differire a seconda della loro posizione e del
possibile flusso di traffico di alcuni veicoli. Questi fattori sono mutuamente indipendenti
e sono considerati in vari punti in seguito. Ne segue che non è necessario definire una
classificazione generale di questi ponti.
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5.2.3 Applicazione dei modelli di carico


(1) Si raccomanda che i medesimi modelli, escluso il veicolo di servizio (vedere
punto 5.3.2.3), siano utilizzati per il traffico pedonale e ciclabile sui ponti pedonali, sulle
aree di impalcato di ponti stradali protette da parapetti pedonali e non incluse nella
carreggiata come definita nel punto 1.4.2 (vie pedonali come definite nella presente
parte della EN 1991) e sui percorsi pedonali dei ponti ferroviari.
(2) Si raccomanda che siano definiti altri modelli appropriati per i percorsi di ispezione
all’interno di un ponte e per i cordoli di marciapiede sui ponti ferroviari.
Nota Questi modelli possono essere definiti nell’appendice nazionale o nello specifico progetto. I modelli
raccomandati, da utilizzarsi separatamente per ottenere gli effetti più sfavorevoli, sono un carico
uniformemente distribuito di 2 kN/m2 e un carico concentrato di 3 kN applicabile su una impronta quadrata di
0,20 m2 u0,20 m2.
(3) In ogni singola applicazione, si raccomanda che i modelli dei carichi verticali siano
collocati ovunque all’interno delle aree significative in modo da ottenere l’effetto più
sfavorevole.
Nota In altri termini, queste azioni sono azioni libere.

5.3 Modelli statici per carichi verticali - Valori caratteristici

5.3.1 Generalità
(1) I carichi caratteristici sono intesi per la determinazione degli effetti dei carichi statici
associati al traffico pedonale o ciclabile relativi alle verifiche allo stato limite ultimo e
a particolari verifiche di esercizio.
(2) Si raccomanda che siano presi in conto, come significativi, tre modelli, mutuamente
esclusivi. Essi sono:
- un carico uniformemente distribuito, q fk;
- un carico concentrato Q fwk, e
- i carichi rappresentanti i veicoli di servizio, Q serv .
(3) Si raccomanda che i valori caratteristici di questi modelli di carico siano utilizzati sia
per le situazioni di progetto transitorie, sia per quelle permanenti.

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5.3.2 Modelli di carico

5.3.2.1 Carico uniformemente distribuito


(1) Per ponti stradali che includono vie pedonali o piste ciclabili, si raccomanda di
definire un carico uniformemente distribuito q fk (figura 5.1).
figura 5.1 Carico caratteristico su una via pedonale (o pista ciclabile)
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Nota Il valore caratteristico q fk può essere definito nell’appendice nazionale o nello specifico progetto. Il valore
raccomandato è q fk = 5 kN/m2.
(2) Per la progettazione di ponti pedonali, si raccomanda che il carico uniformemente
distribuito q fk sia definito e applicato soltanto nelle zone sfavorevoli della superficie
di influenza, longitudinalmente e trasversalmente.
Nota Il Modello di Carico 4 (carico folla) definito nel punto 4.3.5, corrispondente a q fk = 5 kN/m2, può essere
specificato per descrivere gli effetti statici di una folla continua e compatta dove esista questo rischio. Se
l’applicazione del Modello di Carico 4 definito nel punto 4.3.5 non è richiesta per i ponti pedonali, il valore
raccomandato di q fk è:
120 2
q fk = 2,0 + ----------------- kN/m
L + 30
2 2
q fk t 2,5 kN/m ; q fk d 5,0 kN/m (5.1)

dove:
L è la lunghezza caricata in [m].

5.3.2.2 Carico concentrato


(1) Si raccomanda che il valore caratteristico del carico concentrato Q fwk sia preso
uguale a 10 kN agente su una impronta quadrata di lato 0,10 m.
Nota Il valore caratteristico del carico, così come le sue dimensioni possono essere modificati nell’appendice
nazionale. Sono raccomandati i valori del presente punto.
(2) Se, in una verifica, possono essere separati gli effetti globali da quelli locali, si
raccomanda che il carico concentrato sia preso in conto soltanto negli effetti locali.
(3) Se, per un ponte pedonale, è specificato un veicolo di servizio, come menzionato nel
punto 5.3.2.3, si raccomanda di non considerare Q fwk.

5.3.2.3 Veicolo di servizio


(1)P Quando un ponte pedonale o una via pedonale deve portare un veicolo di servizio,
Q serv deve essere preso in conto.
Nota 1 Questo veicolo può essere un veicolo di manutenzione, emergenza (per esempio ambulanza, vigili del fuoco)
o per altri servizi. Le caratteristiche di questo veicolo (carico e spaziatura degli assi, impronta dei pneumatici),
l’amplificazione dinamica e ogni altra regola di carico appropriate può essere definita nello specifico progetto

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o nell’appendice nazionale. Se non è disponibile alcuna informazione e se non vi sono ostacoli permanenti
all’ingresso dei veicoli sull’impalcato, l’utilizzo del veicolo definito nel punto 5.6.3 come veicolo di servizio
(carico caratteristico) è raccomandato; in questo caso non c’è bisogno di applicare il punto 5.6.3, cioè di
considerare lo stesso veicolo come eccezionale.
Nota 2 I veicoli di servizio non necessitano di essere considerati se sono presenti ostacoli permanenti che
impediscono l’accesso a tutti i veicoli sul ponte pedonale.
Nota 3 Diversi veicoli di servizio, mutuamente esclusivi, possono essere presi in conto e possono essere definiti nello
specifico progetto.

5.4 Modello statico per le forze orizzontali - Valori caratteristici


(1) Per i soli ponti pedonali, si raccomanda che sia presa in conto una forza orizzontale
Q flk, agente lungo l’asse dell’impalcato del ponte al livello della pavimentazione.
(2) Si raccomanda che il valore caratteristico della forza orizzontale sia preso uguale al
maggiore dei seguenti:
- 10% del carico totale corrispondente al carico uniformemente distribuito (5.3.2.1);
- 60% del peso totale del veicolo di servizio, se significativo [5.3.2.3-(1)P].
Nota Il valore caratteristico della forza orizzontale può essere definito nell’appendice nazionale o nello specifico
progetto. È raccomandato il valore dato nel presente punto.
(3) La forza orizzontale è considerata agire simultaneamente con il corrispondente
carico verticale, e in nessun caso con il carico concentrato Q fwk.
Nota Questa forza è generalmente sufficiente a garantire la stabilità orizzontale longitudinale dei ponti pedonali.
Non garantisce la stabilità orizzontale trasversale, che si raccomanda sia garantita considerando altre azioni
o con appropriate tecniche di progettazione.

5.5 Gruppi di carichi da traffico sui ponti pedonali


(1) Si raccomanda che i carichi verticali e le forze orizzontali dovute al traffico siano
presi in conto, se significativo, considerando i gruppi di carico definiti nel prospetto
5.1. Si raccomanda che ciascuno di questi gruppi di carico, che sono mutuamente
esclusivi, sia considerato come un’azione caratteristica per la combinazione con i
carichi non derivanti dal traffico.
prospetto 5.1 Definizione dei gruppi di carico (valori caratteristici)

Tipo di carico Forze verticali Forze orizzontali


Sistema di carico Carico uniformemente Veicolo di servizio
distribuito
Gruppi di carico gr1 q fk 0 Q flk
gr2 0 Q serv Q flk

(2) Per ogni combinazione di carichi da traffico con azioni specificate in altre Parti della
--```,,,`,```,`,`,````,,,`,`,```-`-`,,`,,`,`,,`---

EN 1991, si raccomanda che ognuno di questi gruppi sia considerato come una
singola azione.
Nota Per ogni singola componente dei carichi da traffico sui ponti pedonali, gli altri valori rappresentativi sono
definiti nella EN 1990, punto A.2.

5.6 Azioni per situazioni di progetto eccezionali per ponti pedonali

5.6.1 Generalità
(1) Queste azioni sono dovute a:
- traffico stradale al di sotto del ponte (cioè collisioni), oppure
- la presenza eccezionale di un veicolo pesante sul ponte.
Nota Altre forze da collisioni (vedere punto 2.3) possono essere definite nello specifico progetto o nell’appendice
nazionale.

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5.6.2 Forze di collisione di veicoli stradali al di sotto del ponte
(1) Si raccomanda che siano definite le misure per proteggere un ponte pedonale.
Nota I ponti pedonali (pile e impalcato) sono generalmente molto più sensibili dei ponti stradali alle forze di
collisione. Progettarli per gli stessi carichi da collisione può sembrare non realistico. Il modo più efficiente per
tenere conto delle collisioni generalmente consiste nel proteggere i ponti pedonali:
- con un sistema di contenimento stradale a una distanza appropriate dalle pile;
- con maggiore spazio libero rispetto ai ponti stradali o ferroviari adiacenti lungo la stessa strada in
assenza di un accesso intermedio alla strada.

5.6.2.1 Forze di collisione sulle pile

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(1) Si raccomanda che siano prese in conto le forze di collisione, dovute a veicoli di
altezza abnorme o di sagoma non compatibile, con le pile o con le membrature che
supportano un ponte pedonale o con una rampa inclinata o delle scale.
Nota L’appendice nazionale può definire:
- regole per proteggere il ponte dalle forze di collisione dei veicoli;
- quando le forze di collisione dei veicoli devono essere prese in conto (per esempio, con riferimento a
una distanza di sicurezza tra le pile e il margine della carreggiata);
- l’intensità e la posizione delle forze di collisione del veicolo;
- e anche gli stati limite da considerare.
Per pile rigide sono raccomandati i seguenti valori minimi:
a) forza d’impatto: 1 000 kN nella direzione di transito del veicolo o 500 kN perpendicolarmente a quella
direzione;
b) altezza sopra il livello del piano di campagna adiacente: 1,25 m.
Vedere anche la EN 1991-1-7.

5.6.2.2 Forze di collisione contro gli impalcati


(1) Si raccomanda che sia garantito nella progettazione, se significativo, uno spazio
libero verticale adeguato tra il piano di campagna sottostante e l’intradosso
dell’impalcato.
Nota 1 L’appendice nazionale o lo specifico progetto può definire le forze di collisione in funzione dello spazio libero
verticale. Vedere anche la EN 1991-1-7.
Nota 2 La possibilità di collisione con veicoli aventi un’altezza anomala o fuori norma può dover essere presa in
conto.

5.6.3 Presenza eccezionale di veicoli sul ponte


(1)P Se non ci sono ostacoli permanenti a impedire l’accesso dei veicoli sull’impalcato del
ponte, la presenza eccezionale di un veicolo sull’impalcato del ponte deve essere
presa in conto.
(2) Si raccomanda che, per questa condizione, sia utilizzato il seguente modello di
carico, composto da un gruppo di carico di due assi di 80 kN e 40 kN, separati da un
passo di 3 m (figura 5.2), con un interasse trasversale (asse ruota-asse ruota) di
1,3 m e impronte quadrate di lato 0,2 m al livello della pavimentazione. Si
raccomanda che le forze di frenatura associate a questo modello di carico siano il
60% del carico verticale.

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figura 5.2 Carico eccezionale
Legenda
X Direzione dell’asse del ponte
Q sv1 = 80 kN
Q sv2 = 40 kN
Dimensioni in metri

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Nota 1 Vedere la nota nel punto 5.3.2.3-(1)P.
Nota 2 Se significativo, altre caratteristiche del modello di carico possono essere definite nell’appendice nazionale o
nello specifico progetto. Il modello definito nel presente punto è raccomandato.
(3) Si raccomanda che non sia presa in conto alcuna azione variabile contemporaneamente
al modello di carico definito nel punto 5.6.3(2).

5.7 Modelli dinamici per i carichi pedonali


(1) In funzione delle caratteristiche dinamiche della struttura, si raccomanda che le
frequenze proprie significative (corrispondenti a vibrazioni verticali, orizzontali e
torsionali) della struttura principale dell’impalcato del ponte siano determinate
tramite un modello strutturale appropriato.
Nota Le vibrazioni dei ponti pedonali possono avere varie origini, per esempio, pedoni, che possono camminare,
correre, saltare e ballare, il vento, azioni vandaliche, ecc.
(2) Le forze cautilizzate dai pedoni con una frequenza identica a una delle frequenze
proprie del ponte possono comportare risonanza e necessitano di essere prese in
conto per le verifiche allo stato limite ultimo di vibrazione.
Nota Gli effetti del traffico pedonale su un ponte pedonale dipendono da vari fattori come, per esempio, il numero
e la posizione in cui si possono trovare simultaneamente le persone sul ponte, e anche circostanze esterne
in qualche modo legate alla posizione del ponte. In assenza di una interazione significativa con il ponte, un
pedone, camminando generalmente, esercita su di esso le seguenti forze periodiche e simultanee:
- in direzione verticale, con una frequenza compresa tra 1 Hz e 3 Hz, e
- in direzione orizzontale con una frequenza compresa tra 0,5 Hz e 1,5 Hz.
Gruppi di corridori possono attraversare un ponte pedonale con una frequenza di 3 Hz.
(3) Si raccomanda di definire modelli dinamici appropriati per i carichi pedonali e i criteri
di confort.
Nota I modelli dinamici per i carichi pedonali e i criteri di confort associati possono essere definiti nell’appendice
nazionale o nello specifico progetto. Vedere anche la EN 1990, punto A.2.

5.8 Azioni sui parapetti


(1) Si raccomanda che i parapetti dei ponti pedonali siano progettati in conformità alle
regole date nel punto 4.8.

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5.9 Modelli di carico per spalle e muri adiacenti ai ponti
(1) Si raccomanda che l’area esterna alla carreggiata e collocata oltre le spalle, i muri
d’ala, i muri laterali e altre parti del ponte in contatto con la terra, siano caricati con
un carico verticale uniformemente distribuito di 5 kN/m2.
Nota 1 Questo carico non copre l’effetto di veicoli pesanti da costruzione e autocarri utilizzati per disporre il
riempimento.
Nota 2 Il valore caratteristico può essere corretto nello specifico progetto.

SEZIONE 6 AZIONI DA TRAFFICO FERROVIARIO E ALTRE AZIONI SPECIFICHE PER PONTI


FERROVIARI

6.1 Campo di applicazione


(1)P La presente sezione si applica al traffico ferroviario sulla principale rete ferroviaria
Europea a scartamento normale e a scartamento maggiorato.
(2) I modelli di carico definiti nella presente sezione non descrivono carichi reali. Essi
--```,,,`,```,`,`,````,,,`,`,```-`-`,,`,,`,`,,`---

sono stati individuati in modo che i loro effetti, con incremento dinamico preso in
conto separatamente, rappresentino gli effetti del traffico di servizio. Se occorre
considerare un traffico al di fuori degli scopi dei modelli di carico specificati nella
presente parte, si raccomanda che siano specificati modelli di carico alternativi, con
le relative regole di combinazione.
Nota I modelli di carico alternativi con le relative regole di combinazione possono essere definiti nelle appendici
nazionali o per lo specifico progetto.
(3)P La presente sezione non si applica per le azioni dovute a:
- ferrovie a scartamento ridotto;
- tramvie e altre ferrovie leggere;
- ferrovie storiche;
- ferrovie a cremagliera;
- funicolari.
Si raccomanda che siano specificati i carichi e i valori caratteristici delle azioni per
questi tipi di ferrovie.
Nota I carichi e i valori caratteristici delle azioni per questi tipi di ferrovie possono essere definiti nelle appendici
nazionali o per lo specifico progetto.
(4) I requisiti per i limiti di deformazione delle strutture che portano il traffico ferroviario
allo scopo di mantenere la sicurezza del funzionamento e assicurare il comfort dei
passeggeri ecc. sono specificati nella EN 1990 punto A.2.
(5) Sono dati tre livelli normalizzati di traffico ferroviario misto come base per il calcolo
della vita a fatica delle strutture (vedere appendice D).
(6) Il peso proprio degli elementi non strutturali include il peso di elementi quali, per
esempio, barriere di sicurezza e barriere anti-rumore, segnaletica, tubazioni, cavi,
attrezzature per linee aeree (eccetto le forze dovute alla tensione dei cavi di
contatto, ecc.).
(7) Si raccomanda che la progettazione ponga particolare attenzione ai ponti
temporanei a causa della flessibilità di alcuni tipi di strutture temporanee. Si
raccomanda che siano specificati i carichi e i requisiti per la progettazione dei ponti
temporanei.
Nota I requisiti dei carichi per la progettazione dei ponti temporanei ferroviari, che possono generalmente essere
basati su questo documento, possono essere specificati nell’appendice nazionale o per lo specifico progetto.
Requisiti speciali possono inoltre essere specificati nell’appendice nazionale o per lo specifico progetto per
ponti temporanei in funzione delle condizioni in cui sono utilizzati (per esempio sono necessari requisiti
speciali per i ponti obliqui).

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6.2 Rappresentazione delle azioni - natura dei carichi da traffico ferroviario
(1) Vengono assegnate regole generali per il calcolo degli effetti dinamici, forze
centrifughe, forze di serpeggio, forze di avviamento e di frenatura e azioni
aerodinamiche, associate al passaggio del traffico ferroviario.
(2) Azioni dovute all’attività ferroviaria sono assegnate per:
- carichi verticali: Modelli di Carico 71, SW (SW/0 e SW/2), "treno scarico" e HSLM
(punti 6.3 e 6.4.6.1.1);
- carichi verticali per il terrapieno (punto 6.3.6.4);
- effetti dinamici (punto 6.4);
- forze centrifughe (punto 6.5.1);
- forze di serpeggio (punto 6.5.2);
- forze di avviamento e di frenatura (punto 6.5.3);
- azioni aerodinamiche associate al passaggio dei treni (punto 6.6);
- azioni dovute all’equipaggiamento della linea aerea e ad altre infrastrutture
ferroviarie ed equipaggiamenti (punto 6.7.3).
Nota Viene fornita una guida per la valutazione della risposta combinata della struttura e del binario in presenza di
azioni variabili (punto 6.5.4).
(3) Sono fornite le azioni di deragliamento per le Situazioni di Progetto Eccezionali per:
- gli effetti del deragliamento del traffico ferroviario sulla struttura che porta il
traffico ferroviario (punto 6.7.1).

6.3 Carichi verticali - Valori caratteristici (effetti statici), eccentricità e distribuzione dei carichi

6.3.1 Generalità
(1) Le azioni da traffico ferroviario sono definite per mezzo di modelli di carico. Vengono
assegnati cinque modelli di carichi ferroviari:
- Modello di Carico 71 (e modello di carico SW/0 per ponti continui) per rappresentare
il traffico ferroviario normale sulle principali linee ferroviarie;
- Modello di Carico SW/2 per rappresentare i carichi pesanti;
- Modello di Carico HSLM per rappresentare i carichi dei treni adibiti al trasporto
passeggeri per velocità maggiori di 200 km/h;
- Modello di Carico "treno scarico" per rappresentare gli effetti di un treno scarico.
Nota I requisiti per l’applicazione dei modelli di carico sono dati nel punto 6.8.1.
--```,,,`,```,`,`,````,,,`,`,```-`-`,,`,,`,`,,`---

(2) Sono fornite indicazioni per variare i carichi specificati per tener conto della
differente natura, volume e peso massimo del traffico ferroviario sulle differenti linee,
così come della differente qualità della linea.

6.3.2 Modello di Carico 71


(1) Il Modello di Carico 71 rappresenta gli effetti statici del carico verticale dovuto al traffico
ferroviario normale.
(2)P La disposizione dei carichi e i valori caratteristici per i carichi verticali deve essere
assunta come indicata nella figura 6.1.

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figura 6.1 Modello di Carico 71 e valori caratteristici per i carichi verticali
Legenda
1 Illimitato
Dimensioni in metri
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(3)P I valori caratteristici indicati nella figura 6.1 devono essere moltiplicati per un
coefficiente D, per le linee il cui traffico ferroviario risulta più pesante o più leggero
rispetto a quello normale. I carichi moltiplicati per il coefficiente D sono chiamati
"carichi verticali classificati". Il coefficiente D deve assumere uno dei seguenti valori:
0,75 - 0,83 - 0,91 - 1,00 - 1,10 - 1,21 - 1,33 - 1,46
Le azioni elencate nel seguito devono essere moltiplicate per lo stesso coefficiente D :
- carichi verticali equivalenti per il terrapieno ed effetti delle pressioni del terreno
secondo il punto 6.3.6.4;
- forze centrifughe secondo il punto 6.5.1;
- forze di serpeggio secondo il punto 6.5.2 (da moltiplicare per D solo se D t 1);
- forze di avviamento e frenatura secondo il punto 6.5.3;
- risposta combinata della struttura e del binario in presenza di azioni variabili
secondo il punto 6.5.4;
- azioni di deragliamento per Situazioni di Progetto Eccezionali secondo il punto
6.7.1(2);
- Modello di Carico SW/0 per ponti a campata continua secondo i punti 6.3.3 e
6.8.1(8).
Nota Per le linee internazionali è raccomandato assumere D t 1,00. Il coefficiente D può essere specificato
nell’appendice nazionale o per lo specifico progetto.
(4)P I carichi verticali classificati e le altre azioni incrementate di D secondo il punto
6.3.2(3) devono essere utilizzati per il controllo dei limiti di inflessione (eccetto per il
comfort dei passeggeri dove D deve essere assunto unitario).

6.3.3 Modello di Carico SW/0 e SW/2


(1) Il Modello di Carico SW/0 rappresenta gli effetti statici del carico verticale dovuto al
traffico ferroviario normale su travi continue.
(2) Il Modello di Carico SW/2 rappresenta gli effetti statici del carico verticale dovuto al
traffico ferroviario pesante.
(3)P La disposizione dei carichi deve essere assunta come indicata nella figura 6.2, con
i valori caratteristici dei carichi verticali secondo il prospetto 6.1.

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figura 6.2 Modelli di Carico SW/0 e SW/2

prospetto 6.1 Valori caratteristici dei carichi verticali per i Modelli di Carico SW/0 e SW/2

Modello di Carico q vk a c
[kN/m] [m] [m]
SW/0 133 15,0 5,3
SW/2 150 25,0 7,0

(4)P Devono essere indicate le linee o le parti di linea sopra le quali può transitare il traffico
pesante e dove il Modello di Carico SW/2 deve essere preso in considerazione.
Nota L’indicazione può essere fatta nell’appendice nazionale o per lo specifico progetto.
(5)P Il Modello di Carico SW/0 deve essere moltiplicato per il coefficiente D secondo il
punto 6.3.2(3).

6.3.4 Modello di Carico "treno scarico"


(1) Per alcune verifiche specifiche [vedere EN 1990 punto A.2, punto 2.2.4(2)] è

--```,,,`,```,`,`,````,,,`,`,```-`-`,,`,,`,`,,`---
utilizzato un modello di carico particolare, detto "treno scarico". Il Modello di Carico
"treno scarico"consiste in un carico verticale uniformemente distribuito del valore
caratteristico di 10,0 kN/m.

6.3.5 Eccentricità dei carichi verticali (Modelli di Carico 71 e SW/0)


(1)P Gli effetti dello spostamento laterale dei carichi verticali devono essere presi in conto
considerando il rapporto dei carichi sulle ruote di tutti gli assali fino a 1,25:1,00 su
ogni binario. L’eccentricità risultante e è indicata nella figura 6.3.
L’eccentricità dei carichi verticali può essere trascurata quando viene considerato il
calcolo a fatica.
Nota I requisiti per prendere in considerazione la posizione e la tolleranza di posizionamento dei binari sono dati
nel punto 6.8.1.

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figura 6.3 Eccentricità dei carichi verticali
Legenda
(1) Carico uniformemente distribuito e forze concentrate su ogni rotaia a seconda del caso
(2) LM 71 (e SW/0 dove richiesto)
(3) Distanza trasversale i carichi sulle ruote
q v1, q v2, Q v1, Q v2 = (1)
q v1 + q v2, Q v1 + Q v2 = (2)
q v2 Q v2
-------- , --------- d1,25
q v1 Q v1
r
e d ------
18
r = (3)

6.3.6 Distribuzione dei carichi per assale tra rotaie, traversine e massicciata ferroviaria
(1) Se non diversamente specificato, i punti da 6.3.6.1 a 6.3.6.3 sono applicabili a Treni
Reali, Treni di Fatica, Modelli di Carico 71, SW/0, SW/2, "treno scarico" e HSLM.

6.3.6.1 Distribuzione longitudinale delle forze concentrate o del carico su una ruota attraverso la rotaia
(1) Una forza concentrata del Modello di Carico 71 [o del carico verticale classificato in
conformità al punto 6.3.2(3) dove richiesto] e HSLM (eccetto per HSLM-B) o il carico su
una ruota, può essere distribuito su tre appoggi della rotaia come indicato nella figura 6.4.
figura 6.4 Distribuzione longitudinale delle forze concentrate o dei carichi su una ruota attraverso la rotaia
Legenda
Q vi Forza concentrata su ogni rotaia dovuta al Modello di Carico 71 o al carico su una ruota del
Treno Reale in conformità al punto 6.3.5, Treno di Fatica o HSLM (eccetto per HSLM-B)
a Distanza fra gli appoggi della rotaia

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6.3.6.2 Distribuzione longitudinale del carico attraverso le traversine e la massicciata ferroviaria
(1) Generalmente i soli carichi concentrati del Modello di Carico 71 [o del carico
verticale classificato in conformità al punto 6.3.2(3) dove richiesto] o il carico per
assale possono essere distribuiti uniformemente in direzione longitudinale (eccetto
dove sono significativi gli effetti locali del carico, per esempio per la progettazione di
porzioni di soletta, ecc.).
(2) Per la progettazione di porzioni di soletta ecc. (per esempio nervature longitudinali e
trasversali, sostegni delle rotaie, grigliati, solette di impalcato, piastre sottili di
calcestruzzo, ecc.), si raccomanda che sia presa in considerazione la distribuzione
longitudinale al di sotto delle traversine come indicato nella figura 6.5, dove il piano
di riferimento è definito come l’estradosso dell’impalcato.
figura 6.5 Distribuzione longitudinale del carico attraverso la traversina e la massicciata ferroviaria
Legenda
1 Carico sulla traversina
2 Piano di riferimento

--```,,,`,```,`,`,````,,,`,`,```-`-`,,`,,`,`,,`---
6.3.6.3 Distribuzione trasversale delle azioni attraverso le traversine e la massicciata ferroviaria
(1) Sui ponti con armamento su massicciata ferroviaria senza sovralzo, si raccomanda
che le azioni siano distribuite trasversalmente come indicato nella figura 6.6.

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figura 6.6 Distribuzione trasversale delle azioni attraverso le traversine e la massicciata ferroviaria, rotaia
senza sovralzo (l’effetto dell’eccentricità dei carichi verticali non è indicato)
Legenda
1 Piano di riferimento

--```,,,`,```,`,`,````,,,`,`,```-`-`,,`,,`,`,,`---
(2) Sui ponti con armamento su massicciata ferroviaria (senza sovralzo) e traversine a
piena lunghezza, dove la massicciata ferroviaria è consolidata esclusivamente al di
sotto del binario, o per traversine "bi-block", si raccomanda che le azioni siano
distribuite trasversalmente come indicato nella figura 6.7.
figura 6.7 Distribuzione trasversale delle azioni attraverso le traversine e la massicciata ferroviaria, rotaia
senza sovralzo (l’effetto dell’eccentricità dei carichi verticali non è indicato)
Legenda
1 Piano del ferro
2 Piano di riferimento
Dimensioni in metri

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(3) Sui ponti con armamento su massicciata ferroviaria con sovralzo, si raccomanda
che le azioni siano distribuite trasversalmente come indicato nella figura 6.8.
figura 6.8 Distribuzione trasversale delle azioni attraverso le traversine e la massicciata ferroviaria, rotaia con
sovralzo (l’effetto dell’eccentricità dei carichi verticali non è indicato)
Legenda
1 Piano di riferimento
--```,,,`,```,`,`,````,,,`,`,```-`-`,,`,,`,`,,`---

(4) Sui ponti con armamento su massicciata ferroviaria e sovralzo, e traversine a piena
lunghezza, dove la massicciata ferroviaria è consolidato esclusivamente al di sotto
dei binari, o per traversine "bi-block", si raccomanda che la figura 6.8 sia modificata
in modo da tenere in considerazione la distribuzione trasversale dei carichi sotto
ogni binario come indicato nella figura 6.7.
(5) Si raccomanda che sia specificata la distribuzione trasversale da utilizzare.
Nota Lo specifico progetto può indicare la distribuzione trasversale da utilizzare.

6.3.6.4 Carichi verticali equivalenti per i terrapieni ed effetti della pressione del terreno
(1) Per gli effetti globali, i carichi verticali caratteristici equivalenti dovuti alle azioni da
traffico ferroviario per i terrapieni al di sotto o adiacenti al binario, possono essere
assunti come appropriati modelli di carico LM71 [o carico verticale classificato in
conformità al punto 6.3.2(3) dove richiesto] e SW/2 (dove richiesto) uniformemente
distribuito su una larghezza di 3,00 m ad un livello di 0,70 m al di sotto del piano del
ferro del binario.
(2) Non è necessario applicare coefficienti di incremento dinamico o incrementi ai
carichi uniformemente distribuiti sopra menzionati.
(3) Si raccomanda che, per la progettazione di elementi locali nelle vicinanze del binario
(per esempio muri di contenimento della massicciata ferroviaria), siano eseguiti
calcoli particolari allo scopo di prendere in considerazione il massimo carico locale
verticale, longitudinale e trasversale sull’elemento dovuto alle azioni da traffico
ferroviario.

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6.3.7 Azioni sui percorsi pedonali non aperti al pubblico
Nota Lo specifico progetto può specificare requisiti alternativi per i percorsi pedonali non aperti al pubblico, vie o
piattaforme di servizio, ecc.
(1) I percorsi pedonali non aperti al pubblico sono quelli progettati per l’utilizzo esclusivo
da parte di personale autorizzato.
(2) Si raccomanda che pedoni, mezzi a due ruote e carichi in generale di manutenzione
siano rappresentati da un carico uniformemente distribuito del valore caratteristico
q fk = 5 kN/m2.
(3) Per la progettazione di elementi locali si raccomanda di prendere in conto un solo
carico concentrato Q k = 2,0 kN applicato su una superficie quadrata di 200 mm di lato.
(4) Si raccomanda che forze orizzontali sui parapetti, su muri divisori e sulle barriere
dovute al personale siano considerati come categoria B e C1 della EN 1991-1-1.

6.4 Effetti dinamici (inclusa la risonanza)

6.4.1 Generalità
(1) Le tensioni e le deformazioni statiche (e le associate accelerazioni dell’impalcato) indotte
in un ponte sono incrementate e decrementate sotto l’effetto del traffico mobile da:
- la rapida variazione del carico dovuto alla velocità del traffico che attraversa la
struttura e la risposta inerziale (impatto) della struttura;
- il passaggio di carichi in successione con interasse approssimativamente uniforme
che può eccitare la struttura e in determinate circostanze indurre risonanza [quando
la frequenza della forzante (o suoi multipli) uguaglia la frequenza naturale della
struttura (o suoi multipli), esiste la possibilità che le vibrazioni prodotte dai successivi
assali che corrono sulla struttura diventino eccessive];
- variazioni del carico della ruota dovute alle imperfezioni del binario o del veicolo
(incluse le irregolarità della ruota).
(2)P Ai fini della determinazione degli effetti delle azioni del traffico ferroviario (tensioni,
inflessioni, accelerazioni dell’impalcato del ponte, ecc.) devono essere presi in conto
gli effetti sopra menzionati.

6.4.2 Fattori che influenzano il comportamento dinamico


(1) I principali fattori che influenzano il comportamento dinamico sono:
i) la velocità del traffico che attraversa il ponte;
ii) la luce L dell’elemento e la lunghezza della linea di influenza per l’inflessione
dell’elemento considerato;
iii) la massa della struttura;
iv) la frequenza naturale dell’intera struttura e dell’elemento pertinente della
struttura e le associate forme modali (modi di vibrare) lungo la linea del binario;
v) il numero degli assali, i carichi per assale e l’interasse fra gli assali;
vi) lo smorzamento della struttura;
vii) le irregolarità verticali del binario;
viii) la massa ammortizzata e non ammortizzata e le caratteristiche delle sospensioni
del veicolo;
ix) la presenza di appoggi equidistanziati della soletta dell’impalcato e/o del binario
(grigliati, traversine, ecc.);
x) imperfezioni del veicolo (appiattimenti delle ruote, ovalizzazione delle ruote, difetti
delle sospensioni, ecc.);
xi) le caratteristiche dinamiche del binario (massicciata ferroviaria, traversine,
componenti del binario, ecc.).
Questi fattori sono presi in conto nei punti da 6.4.4 a 6.4.6.
Nota Non sono definiti limiti specifici di inflessione allo scopo di evitare effetti di risonanza e di vibrazioni eccessive. Vedere
EN 1990, punto A.2 per i criteri sulle inflessioni per la sicurezza del traffico e il comfort dei passeggeri, ecc.

--```,,,`,```,`,`,````,,,`,`,```-`-`,,`,,`,`,,`---

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6.4.3 Regole generali di progettazione
(1)P Deve essere eseguita una analisi statica con i modelli di carico definiti nel punto 6.3
(LM71 e dove richiesto i Modelli di Carico SW/0 e SW/2). I risultati devono essere
moltiplicati per il coefficiente di incremento dinamico ) definito nel punto 6.4.5 (e se
richiesto moltiplicati per D in conformità al punto 6.3.2).
(2) Nel punto 6.4.4 sono dati i criteri per valutare se è richiesta una analisi dinamica.
(3)P Nel caso in cui sia richiesta una analisi dinamica:
- i casi di carico aggiuntivi per l’analisi dinamica devono essere in conformità al
punto 6.4.6.1.2;
- deve essere controllata la massima accelerazione di picco dell’impalcato in
conformità al punto 6.4.6.5;
- i risultati dell’analisi dinamica devono essere confrontati con i risultati dell’analisi
statica moltiplicati per il coefficiente di incremento dinamico ) nel punto 6.4.5 (e
se richiesto moltiplicati per D in conformità al punto 6.3.2). Per la progettazione
del ponte devono essere utilizzati i valori più sfavorevoli in conformità al
punto 6.4.6.5;
- deve essere eseguito un controllo secondo il punto 6.4.6.6 per assicurare che i
carichi aggiuntivi di fatica ad alte velocità e alla risonanza siano coperti tenendo
in conto le tensioni derivanti dai risultati dell’analisi statica moltiplicate per il
coefficiente di incremento dinamico ).
(4) Si raccomanda che tutti i ponti in cui la Massima Velocità della Linea nel Sito è
maggiore di 200 km/h o dove è richiesta una analisi dinamica, siano progettati per i
valori caratteristici del Modello di Carico 71 (e dove richiesto il Modello di Carico
SW/0) o i carichi verticali classificati con D t 1 in conformità al punto 6.3.2.
(5) Per i treni passeggeri i limiti per gli effetti dinamici indicati nei punti da 6.4.4 a 6.4.6
sono validi per Massime Velocità Permesse al Veicolo fino a 350 km/h.

6.4.4 Requisiti per l’analisi statica o dinamica


(1) I requisiti per determinare se è richiesta una analisi statica o dinamica sono indicati
nella figura 6.9.
Nota L’appendice nazionale può specificare requisiti alternativi. È raccomandato l’utilizzo del diagramma di flusso
nella figura 6.9.
--```,,,`,```,`,`,````,,,`,`,```

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figura 6.9 Diagramma di flusso per determinare se è richiesta l’analisi dinamica

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dove:
V è la Massima Velocità della Linea nel Sito [km/h];
L è la luce della campata [m];
n0 è la prima frequenza naturale flessionale del ponte caricato con le azioni
permanenti [Hz];

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nT è la prima frequenza naturale torsionale del ponte caricato con le azioni
permanenti [Hz];
v è la Massima Velocità Nominale [m/s];
(v /n 0)lim è dato nell’appendice F.
Nota 1 Valida per ponti semplicemente appoggiati con sole travi longitudinali o con comportamento a piastra semplice
con trascurabili effetti di obliquità su appoggi rigidi.
Nota 2 Per i prospetti F.1 e F.2 e i limiti di validità relativi vedere appendice F.
Nota 3 È richiesta un’analisi dinamica se la Velocità Operativa Frequente di un Treno Reale uguaglia la Velocità di
Risonanza della struttura. Vedere il punto 6.4.6.6 e appendice F.
Nota 4 M 'dyn è la componente di impatto dinamico dei Treni Reali per la struttura data nel punto 6.4.6.5(3).
Nota 5 Valida se il ponte soddisfa i requisiti di resistenza e i limiti di deformabilità dati nella EN 1990, punto A.2.4.4 e
la massima accelerazione del corpo della vettura (o gli associati limiti di inflessione) corrispondente al livello
ottimo per il comfort dei passeggeri dato nella EN 1990, punto A.2.
Nota 6 Per i ponti con la prima frequenza naturale n 0 nei limiti della figura 6.10 e con Massima Velocità della Linea
nel Sito non maggiore di 200 km/h, non è richiesta l’analisi dinamica.
Nota 7 Per i ponti con la prima frequenza naturale n 0 eccedente il limite superiore (1) in figura 6.10 è richiesta l’analisi
dinamica. Vedere anche punto 6.4.6.1.1(7).
figura 6.10 Limiti della frequenza naturale del ponte n 0 [Hz] in funzione di L [m]
Legenda
1 Limite superiore della frequenza naturale
2 Limite inferiore della frequenza naturale
X L [m]
Y n 0 [H2]

Il limite superiore di n 0 è governato dall’aumento dinamico dovuto alle irregolarità del


binario ed è dato da:
n 0 = 94,76 L-0,748 (6.1)
Il limite inferiore di n 0 è governato da criteri di impatto dinamico ed è dato da:
n 0 = 80/L
per 4 m d L d 20 m

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n 0 = 23,58 L-0,592
per 20 m < L d 100 m (6.2)
dove:
n0 è la prima frequenza naturale del ponte tenendo conto della massa dovuta alle
azioni permanenti;
L è la luce della campata per ponti in semplice appoggio oppure L ) per altri tipi di
ponte.
Nota 8 Per ponti in semplice appoggio soggetti a sola flessione, la frequenza naturale può essere valutata utilizzando
la formula:
17,75
n 0 > Hz @ = --------------- (6.3)
d0

dove:
G0 è l’inflessione in mezzeria dovuta alle azioni permanenti [mm] ed è calcolata, utilizzando un modulo
elastico a breve termine per ponti di calcestruzzo, in conformità a un periodo di carico dello stesso
ordine di grandezza della frequenza naturale del ponte.

6.4.5 Coefficiente dinamico ) () 2, ) 3)

6.4.5.1 Campo di applicazione


(1) Il coefficiente dinamico ) prende in considerazione l’incremento dinamico delle
tensioni e degli effetti delle vibrazioni nella struttura, ma non tiene conto degli effetti
di risonanza.
(2)P Se non sono soddisfatti i criteri specificati nel punto 6.4.4 esiste il rischio di risonanza
o eccessiva vibrazione del ponte (con possibilità di eccessive accelerazioni
dell’impalcato, e quindi di instabilità della massicciata ferroviaria, ecc. e di eccessive
inflessioni e tensioni, ecc.). In questi casi deve essere eseguita un’analisi dinamica allo
scopo di calcolare gli effetti di impatto e di risonanza.
Nota I metodi quasi-statici che utilizzano gli effetti dei carichi statici moltiplicati per il coefficiente di incremento
--```,,,`,```,`,`,````,,,`,`,```-`-`,,`,,`,`,,`---

dinamico ) definito nel punto 6.4.5 non sono in grado di valutare gli effetti di risonanza per treni ad alta
velocità. Per valutare gli effetti dinamici di risonanza sono richieste tecniche di analisi dinamica che tengano
in considerazione la variazione nel tempo del carico per i Modelli di Carico ad Alta Velocità (HSLM) e per i
Treni Reali (per esempio risolvendo le equazioni del moto).
(3) Si raccomanda che strutture con più di un binario siano considerate senza alcuna
riduzione del coefficiente di incremento dinamico ).

6.4.5.2 Definizione del coefficiente di incremento dinamico )


(1)P Il coefficiente di incremento dinamico ) che incrementa gli effetti dei carichi statici in
corrispondenza dei Modelli di Carico LM71, SW/0 e SW/2 deve essere assunto pari a
) 2 o ) 3.
(2) Generalmente il coefficiente di incremento dinamico ) è assunto pari a ) 2 o ) 3 in
funzione del livello di manutenzione della linea come indicato nel seguito:
a) per linee con manutenzione accurata:
1,44
) 2 = ------------------------- + 0,82 (6.4)
L ) – 0,2
con: 1,00 d ) 2 d 1,67
b) per linee con manutenzione normale:
2,16
) 3 = ------------------------- + 0,73 (6.5)
L ) – 0,2

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con: 1,00 d ) 3 d 2,0
dove:
L ) è la lunghezza "Caratteristica" (lunghezza associata a ) ) definita nel
prospetto 6.2 [m].
Nota Il coefficiente di incremento dinamico è stato valutato per travi in semplice appoggio. La lunghezza L )
permette l’utilizzo di questo coefficiente per altri elementi strutturali con diverse condizioni di vincolo.
(3)P Se non diversamente specificato si deve utilizzare il coefficiente di incremento
dinamico ) 3.
Nota Il coefficiente di incremento dinamico da utilizzare può essere specificato nell’appendice nazionale o per lo
specifico progetto.
(4)P Il coefficiente di incremento dinamico ) non deve essere utilizzato con:
- i carichi dovuti ai Treni Reali;
- i carichi dovuti ai Treni di Fatica (appendice D);
- il Modello di Carico HSLM (punto 6.4.6.1.1(2)];
- il Modello di Carico "treno scarico" (punto 6.3.4).

6.4.5.3 Lunghezza caratteristica L )


(1) Le lunghezze caratteristiche L ) da utilizzare sono fornite nel prospetto 6.2 seguente.
Nota Valori alternativi di L ) possono essere specificati nell’appendice nazionale. Sono raccomandati i valori forniti
nel prospetto 6.2.
(2) Se nel prospetto 6.2 non è specificato il valore di L ) si raccomanda che la lunghezza
caratteristica sia assunta pari alla lunghezza della linea di influenza per l'inflessione
dell’elemento considerato oppure si raccomanda che siano specificati valori alternativi.
Nota Valori alternativi possono essere specificati per lo specifico progetto.
(3) Se le tensioni risultanti in un elemento strutturale dipendono da effetti diversi,
ognuno dei quali relativi a comportamenti strutturali separati, si raccomanda che
ogni effetto sia calcolato utilizzando la lunghezza caratteristica appropriata.
prospetto 6.2 Lunghezze caratteristiche L )

Caso Elemento strutturale Lunghezza caratteristica L )


Impalcato in acciaio: impalcato chiuso con letto di massicciata ferroviaria (piastra ortotropa) (per tensioni locali e trasversali)
Impalcato con travi trasversali e nervature longitudinali continue:
1.1 Piastra di impalcato (in entrambe le direzioni) 3 volte l'interasse delle travi trasversali
a)
1.2 Nervature longitudinali continue (compresi piccoli sbalzi fino a 0,50 m) 3 volte l'interasse delle travi trasversali
1.3 Travi trasversali 2 volte la lunghezza delle travi trasversali
1.4 Travi trasversali di estremità 3,6 mb)
Piastra con sole travi trasversali:
2.1 Piastra (in entrambe le direzioni) 2 volte l'interasse delle travi trasversali + 3 m
2.2 Travi trasversali 2 volte l'interasse delle travi trasversali + 3 m
--```,,,`,```,`,`,````,,,`,`,```-`-`,,`,,`,`,,`---

2.3 Travi trasversali di estremità 3,6 mb)


Grigliati in acciaio: impalcati aperti senza letto di massicciata ferroviariab) (per tensioni locali e trasversali)
3.1 Sostegni per rotaie:
- come elemento di un grigliato continuo 3 volte l'interasse delle travi trasversali
- in semplice appoggio Interasse delle travi trasversali + 3 m
3.2 Sbalzi dei sostegni per le rotaiea) 3,6 m
3.3 Tralicci trasversali (come parte di un traliccio trasversale/grigliato
2 volte l'interasse delle travi trasversali
continuo di supporto alle rotaie)
3.4 Travi trasversali di estremità 3,6 mb)

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prospetto 6.2 Lunghezze caratteristiche L ) (Continua)
Caso Elemento strutturale Lunghezza caratteristica L )
Impalcato a piastra in calcestruzzo con letto di massicciata ferroviaria (per tensioni locali e trasversali)
4.1 Solette di impalcato come parte di una sezione a cassone o
flangia superiore di una trave principale
- nella direzione trasversale alle travi principali 3 volte la luce della piastra di impalcato
- nella direzione longitudinale 3 volte la luce della piastra di impalcato
- travi trasversali 2 volte la luce delle travi trasversali
- sbalzi trasversali che portano carichi ferroviari figura 6.11 Sbalzo trasversale che porta carichi ferroviari

- e d 0,5 m: tre volte la distanza fra le anime


- e > 0,5 m:a)
4.2 Soletta di impalcato continua sulle travi trasversali (nella 2 volte la luce delle travi trasversali
direzione delle travi principali)
4.3 Piastre di impalcato portate trasversalmente da travi longitudinali
in acciaio incorporate nell’impalcato:
- perpendicolarmente alle travi principali 2 volte la luce della soletta di impalcato + 3 m
- nella direzione longitudinale 2 volte la luce della soletta di impalcato
4.4 Solette di impalcati a travi in acciaio incorporate tessute 2 volte la lunghezza caratteristica in direzione longitudinale
ortogonalmente all’asse del binario
4.5 Sbalzi longitudinali per solette di impalcato - e d 0,5 m: 3,6 mb)
- e > 0,5 m:a)
4.6 Travi trasversali di estremità o travi di regolazione 3,6 mb)
Travi principali
5.1 Travi e solette in semplice appoggio (compresi i solettoni a travi Luce nella direzione delle travi principali
incorporate)
5.2 Travi e solette continue su n luci, con: L ) = k u L m, (6.7)
L m = 1/n (L 1 + L 2 + ... + L n ) (6.6) ma non meno del massimo di L i (i = 1, ..., n )
n = 2 3 4 t5
————————————
k = 1,2 1,3 1,4 1,5
5.3 Telaio a portale e telai chiusi o scatolari:
- singola luce Considerarla come una trave continua a tre luci (utilizzare punto 5.2
con le lunghezze verticale e orizzontale delle membrature del telaio o
dello scatolare)
- luci multiple Considerarla come una trave continua a multi-luci (utilizzare punto 5.2
con le lunghezze terminali delle membrature verticali e delle
membrature orizzontali)
5.4 Arco singolo, arco irrigidito, travi irrigidite di archi a via inferiore Metà luce
5.5 Serie di archi con riempimento 2 volte la luce
5.6 Barre di sospensione (in collegamento con travi di irrigidimento) 4 volte l’interasse longitudinale delle barre di sospensione
Appoggi strutturali
6 Colonne, cavalletti, appoggi, appoggi di sollevamento, ancoraggi Lunghezza caratteristica delle membrature sostenute
in tensione e per il calcolo delle tensioni di contatto sotto gli
appoggi
a) In generale tutti gli sbalzi maggiori di 0,50 m che portano le azioni da traffico ferroviario necessitano di studi speciali in conformità al punto 6.4.6 e
con i carichi stabiliti con l’autorità pertinente specificata nell’appendice nazionale.
b) È raccomandata l’applicazione di ) 3.
Nota Per i casi da 1.1 a 4.6 incluso L ) è limitato al valore massimo della lunghezza caratteristica delle travi principali.

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6.4.5.4 Effetti dinamici ridotti
(1) Nel caso di ponti ad arco e di ponti di calcestruzzo di tutte le tipologie con un
ricoprimento maggiore di 1,00 m ) 2 e ) 3 possono essere ridotti come segue:
h – 1,00
) 2,3 ridotto = ) 2,3 – --------------------- t 1,0 (6.8)
10
dove:
h è l’altezza del ricoprimento, inclusa la massicciata ferroviaria, dall’estradosso
dell’impalcato all’estradosso della traversina (per i ponti ad arco, dall’estradosso
della chiave) [m].
(2) Gli effetti delle azioni da traffico ferroviario su colonne con una snellezza (lunghezza
libera di inflessione/raggio di inerzia) <30, spalle, fondazioni, muri di sostegno e
pressione del terreno possono essere calcolati senza tenere in conto gli effetti
dinamici.

6.4.6 Requisiti per l’analisi dinamica

6.4.6.1 Carichi e combinazioni dei carichi

6.4.6.1.1 Carichi
(1)P L’analisi dinamica deve essere sviluppata utilizzando i valori caratteristici dei carichi
dei Treni Reali specificati. La selezione dei Treni Reali deve tenere conto di ogni
composizione di treni permessa o prevedibile per ogni tipologia di treni ad alta
velocità ai quali sia permesso (o sia prevedibile) l’utilizzo della struttura a velocità
superiori a 200 km/h.
Nota 1 Lo specifico progetto può indicare il carico caratteristico per assale e l’interasse per ogni configurazione di
ogni Treno Reale richiesto.
Nota 2 Vedere anche punto 6.4.6.1.1(7) per i carichi dove è richiesta l’analisi dinamica per una Massima Velocità
della Linea nel Sito minore di 200 km/h.
(2)P L’analisi dinamica deve anche essere sviluppata utilizzando il Modello di Carico
HSLM sui ponti progettati per linee internazionali dove sono applicabili i criteri di
inter-operabilità dell’alta velocità europea.
Nota Lo specifico progetto può indicare quando utilizzare il Modello di Carico HSLM.
(3) Il Modello di Carico HSLM è composto da due distinti Treni Universali con lunghezza
dei vagoni variabile, HSLM-A e HSLM-B.
Nota HSLM-A e HSLM-B rappresentano insieme l’effetto del carico dinamico di un treno passeggeri ad alta velocità
articolato e convenzionale in conformità ai requisiti delle specifiche tecniche europee per l’inter-operabilità
indidati nel punto E.1.
(4) HSLM-A è definito nella figura 6.12 e nel prospetto 6.3.
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figura 6.12 HSLM-A
Legenda
1 Locomotore (identico per locomotore di testa e di coda)
2 Vagoni terminali (identico per i vagoni di testa e di coda)
3 Vagoni intermedi
Dimensioni in metri

prospetto 6.3 HSLM-A

Treno Universale Numero di vagoni intermedi Lunghezza dei vagoni Interasse fra gli assi del carrello Forza concentrata
N D [m] d [m] P [kN]
A1 18 18 2,0 170
A2 17 19 3,5 200
A3 16 20 2,0 180
A4 15 21 3,0 190
A5 14 22 2,0 170
A6 13 23 2,0 180
A7 13 24 2,0 190
A8 12 25 2,5 190
A9 11 26 2,0 210
A10 11 27 2,0 210

(5) HSLM-B consiste di N forze concentrate di 170 kN ad un interasse costante d [m]


dove N e d sono definiti nelle figure 6.13 e 6.14:
figura 6.13 HSLM-B

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--```,,,`,```,`,`,````,,,`,`,```-`-`,,`,,`,`,,`--- Pagina 62
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figura 6.14 HSLM-B
X L [m]
Y d [m]
Z N

--```,,,`,```,`,`,````,,,`,`,```-`-`,,`,,`,`,,`---
dove:
L è la lunghezza della campata [m].
(6) Si raccomanda che i modelli HSLM-A o HSLM-B siano applicati in conformità ai
requisiti del prospetto 6.4:
prospetto 6.4 Applicazione di HSLM-A e HSLM-B

Tipologia strutturale Campata


L <7m L t7m
a) b) c)
Campata in semplice appoggio HSLM-B HSLM-A
a)
Strutture continue HSLM-A HSLM-A
Treni da A1 a A10 inclusid) Treni da A1 a A10 inclusid)
o

Strutture Complessee)
a) Valido per ponti con sole travi longitudinali o piastre a comportamento semplice con effetti di obliquità trascurabili su appoggi rigidi.
b) Per campate in semplice appoggio con luce fino a 7 m per l’analisi può essere utilizzato un singolo Treno Universale critico HSLM-B in conformità al
punto 6.4.6.1.1(5).
c) Per campate in semplice appoggio con luce maggiore o uguale a 7 m per l’analisi dinamica può essere utilizzato un singolo Treno Universale critico
HSLM-A in conformità all’appendice E (alternativamente possono essere utilizzati i Treni Universali da A1 a A10).
d) Si raccomanda che tutti i Treni da A1 a A10 inclusi siano utilizzati nel progetto.
e) Ogni struttura non contemplata nella nota di cui sopra. Per esempio strutture oblique, ponti con comportamento torsionale significativo, strutture a
via inferiore con modi significativi di vibrare della soletta e dell’orditura principale, ecc. In aggiunta, per strutture complesse con modi di vibrare
dell’impalcato e delle travi principali significativi (per esempio ponti a via inferiore con soletta sottile) si raccomanda che sia applicato l’HSLM-B.
Nota L’appendice nazionale o lo specifico progetto può indicare requisiti aggiuntivi ai fini dell’applicazione di HSLM-A e HSLM-B a strutture continue e
complesse.

(7) Nel caso in cui le frequenze limite della figura 6.10 non siano soddisfatte e la
Velocità Massima della Linea nel Sito sia d200 km/h si raccomanda che sia
sviluppata un’analisi dinamica. Si raccomanda che l’analisi prenda in conto i
comportamenti descritti nel punto 6.4.2 e consideri:
- i Treni Tipo da 1 a 12 indicati nell’appendice D;
- i Treni Reali specificati.
Nota Il carico e la metodologia di analisi può essere indicata per lo specifico progetto e si raccomanda che sia
concordata con l’autorità nazionale competente specificata nell’appendice nazionale.

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6.4.6.1.2 Combinazioni dei carichi e coefficienti parziali
(1) Per il calcolo delle masse associate con i pesi propri e i carichi asportabili
(massicciata ferroviaria ecc.) relativi alle analisi dinamiche si raccomanda che siano
utilizzati i valori nominali di peso per unità di volume.
(2)P Nell’analisi dinamica devono essere utilizzati i carichi secondo il punto 6.4.6.1.1(1) e
(2) e dove richiesto secondo il punto 6.4.6.1.1(7).
(3) Si raccomanda che per l’analisi dinamica della sola struttura, un binario (il più
severo) della struttura sia caricato in conformità al prospetto 6.5.
prospetto 6.5 Riepilogo dei casi di carico aggiuntivi in funzione del numero dei binari sul ponte

Numero di binari sul ponte Binario caricato Carico per l’analisi dinamica

1 uno Ogni Treno Reale e il Modello di Carico HSLM (se


richiesto) viaggiante nella(e) direzione(i) di percorrenza
permessa(e).

--```,,,`,```,`,`,````,,,`,`,```-`-`,,`,,`,`,,`---
2 (Treni viaggianti generalmente in entrambi i Ogni Treno Reale e il Modello di Carico HSLM (se
direzioni opposte)a) binari richiesto) viaggiante nella(e) direzione(i) di percorrenza
permessa(e).
altri binari Nessuno.
a) Per ponti con più di 2 binari con treni viaggianti generalmente nella stessa direzione o con 3 o più binari con una
Velocità Massima della Linea nel Sito superiore a 200 km/h si raccomanda che il carico sia in accordo con l’autorità
competente specificata nell’appendice nazionale.

(4) Se gli effetti dei carichi di un’analisi dinamica superano gli effetti del Modello di
Carico LM71 (e il Modello di Carico SW/0 per strutture continue) in conformità al
punto 6.4.6.5(3) su un binario, si raccomanda che gli effetti dei carichi dell’analisi
dinamica siano combinati con:
- gli effetti dei carichi delle forze orizzontali sul binario soggetto al carico
nell’analisi dinamica;
- gli effetti dei carichi verticali ed orizzontali sugli altri binari, in conformità ai
requisiti indicati nel punto 6.8.1 e nel prospetto 6.11.
(5)P Se gli effetti dei carichi di un’analisi dinamica superano gli effetti del Modello di
Carico LM71 (e il Modello di Carico SW/0 per strutture continue) in conformità al
punto 6.4.6.5(3) gli effetti dei carichi dinamici (momenti flettenti, tagli, deformazioni,
ecc. escluse l’accelerazione) determinati con l’analisi dinamica devono essere
incrementati dei coefficienti parziali indicati nel punto A.2 della EN 1990.
(6)P I coefficienti parziali non devono essere applicati ai carichi indicati nel punto
6.4.6.1.1 nella valutazione delle accelerazioni dell’impalcato del ponte. I valori
calcolati delle accelerazioni devono essere confrontati direttamente con i valori di
progetto nel punto 6.4.6.5.
(7) Per il calcolo a fatica, si raccomanda che il ponte sia calcolato per effetti aggiuntivi
dovuti alla fatica e alla risonanza dei carichi in conformità al punto 6.4.6.1.1 su
ognuno dei binari. Vedere il punto 6.4.6.6.

6.4.6.2 Velocità da considerare


(1)P Per ogni Treno Reale e per il Modello di Carico HSLM devono essere considerate
una serie di velocità fino alla Massima Velocità di Progetto. La Massima Velocità di
Progetto deve generalmente essere 1,2 u la Massima Velocità della Linea nel Sito.
Deve essere specificata la Massima Velocità della Linea nel sito.
Nota 1 Lo specifico progetto può indicare la Massima Velocità della Linea nel sito.
Nota 2 Quando specificato nello specifico progetto per il controllo del singolo Treno Reale può essere utilizzata una
velocità pari a 1,2 u l’associata Massima Velocità Permessa del Veicolo ad esse associata.
Nota 3 Si raccomanda che lo specifico progetto indichi un incremento della Velocità Massima della Linea nel Sito per
tenere in conto modifiche potenziali delle infrastrutture e futuri e del materiale rotabile.

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Nota 4 Le strutture possono manifestare un importante picco nella risposta dovuto ad effetti di risonanza. Quando
esiste una probabilità di utilizzo di treni di velocità superiore al previsto o di superare la Massima Velocità
Permessa del Veicolo o la Massima Velocità della Linea nel Sito attuale o prevista è raccomandato che nello
specifico progetto sia specificato un coefficiente aggiuntivo per incrementare la Massima Velocità di Progetto
da utilizzare nell’analisi dinamica.
Nota 5 Si raccomanda che nello specifico progetto siano specificati requisiti aggiuntivi per il controllo delle strutture
quando è richiesto che una parte della linea sia idonea alle prove dei Treni Reali. Si raccomanda che la Massima
Velocità di Progetto utilizzata per i Treni Reali sia almeno 1,2 u la Massima Velocità del Treno di prova. Sono
richiesti appositi calcoli per dimostrare che sono soddisfatte le valutazioni di sicurezza (massime accelerazioni
dell’impalcato, massimi effetti dei carichi, ecc.) per strutture di velocità maggiori di 200 km/h. Non occorre
controllare i criteri per la fatica e il comfort dei passeggeri a 1,2 u Massima Velocità del Treno di prova.
(2) Si raccomanda che i calcoli siano sviluppati per velocità da 40 m/s fino alla Massima
Velocità di Progetto definita nel punto 6.4.6.2(1). In corrispondenza delle Velocità di
Risonanza si raccomanda che siano considerati intervalli di velocità più ravvicinati.
Per ponti in semplice appoggio che possono essere descritti come elementi lineari le
Velocità di Risonanza possono essere valutate utilizzando l’equazione 6.9.
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vi = n0 Oi (6.9)
e
40 m/s d v i d Massima Velocità di Progetto, (6.10)
dove:
vi è la Velocità di Risonanza [m/sec];
n0 è la prima frequenza naturale della struttura scarica;
Oi è la lunghezza d’onda principale della frequenza della forzante e può essere valutata con:
d
O i = --- (6.11)
i
d è l’interasse regolare dei gruppi di assali;
i = 1, 2, 3 oppure 4.

6.4.6.3 Parametri dei ponti

6.4.6.3.1 Smorzamento strutturale


(1) Il picco di risposta della struttura alle velocità del traffico corrispondenti al carico di
risonanza è strettamente correlato allo smorzamento.
(2)P Deve essere utilizzato esclusivamente il limite inferiore della stima dello
smorzamento.
(3) Si raccomanda che nelle analisi dinamiche siano utilizzati i seguenti valori di
smorzamento.
prospetto 6.6 Valori di smorzamento da considerare nel progetto

Tipologia di ponte ] Limite inferiore della percentuale di smorzamento critico [%]


Campata L < 20 m Campata L t 20 m
Acciaio e misto ] = 0,5 + 0,125 (20 - L ) ] = 0,5
Cemento armato precompresso ] = 1,0 + 0,07 (20 - L ) ] = 1,0
Solettoni a travi incorporate e cemento ] = 1,5 + 0,07 (20 - L ) ] = 1,5
armato

Nota Valori alternativi di sicurezza dei limiti inferiori possono essere utilizzati in accordo con l’autorità competente
specificata nell’appendice nazionale.

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6.4.6.3.2 Massa del ponte
(1) Le massime sollecitazioni dinamiche sono attese presentarsi ai picchi di risonanza
quando un multiplo della frequenza del carico e una frequenza naturale della
struttura coincidono; ogni sottostima della massa porterà ad una sovrastima della
frequenza naturale della struttura e ad una sovrastima delle velocità del traffico a cui
si presenta la risonanza.
In condizioni di risonanza la massima accelerazione della struttura è inversamente
proporzionale alla massa della struttura.
(2)P Devono essere considerati due casi specifici per la massa della struttura, inclusi la
massicciata ferroviaria ed il binario:
- una stima del limite inferiore della massa utilizzando la densità asciutta minima
più probabile ed il minimo spessore della massicciata ferroviaria allo scopo di
valutare la massima accelerazione dell’impalcato;
--```,,,`,```,`,`,````,,,`,`,```-`-`,,`,,`,`,,`---

- una stima del limite superiore della massa utilizzando la densità massima più
probabile della massicciata ferroviaria sporcata dai transiti futuri allo scopo di
valutare la minima velocità alla quale sono più probabili gli effetti di risonanza.
Nota La minima densità della massicciata ferroviaria può essere presa pari a 1 700 kg/m3. Valori alternativi possono
essere indicati per lo specifico progetto.
(3) In assenza di dati sperimentali specifici si raccomanda che i valori di massa
volumica dei materiali siano presi dalla EN 1991-1-1.
Nota A causa del grande numero di parametri che possono influenzare la massa volumica del calcestruzzo non è
possibile valutare con sufficiente accuratezza valori maggiorati di massa volumica allo scopo di prevedere la
risposta dinamica del ponte. Valori alternativi di massa volumica possono essere utilizzati quando i risultati
sono confermati da miscele di prova e campioni prelevati in sito in conformità alle EN 1990, EN 1992 e
ISO 6784 e soggetti all’approvazione dell’autorità competente specificata nell’appendice nazionale.

6.4.6.3.3 Rigidezza del ponte


(1) Le massime sollecitazioni dinamiche sono attese presentarsi ai picchi di risonanza
quando un multiplo della frequenza del carico e una frequenza naturale della
struttura coincidono; ogni sovrastima della rigidezza del ponte porterà ad una
sovrastima della frequenza naturale della struttura e ad una sovrastima delle
velocità del traffico a cui si presenta la risonanza.
(2)P Deve essere utilizzato un limite inferiore della stima della rigidezza per tutta la struttura.
(3) La rigidezza dell’intera struttura inclusa la determinazione della rigidezza degli
elementi della struttura può essere determinata in conformità alle EN 1992,
EN 1993, EN 1994.
I valori del modulo di Young possono essere presi dalle EN 1992, EN 1993, EN 1994.
Per calcestruzzi con resistenza a compressione cilindrica f ck t 50 N/mm2
(resistenza a compressione cubica f ck, cube t60 N/mm2 ) si raccomanda che il valore
del modulo di elasticità statico (E cm) sia limitato al corrispondente valore del
calcestruzzo di resistenza f ck = 50 N/mm2 (f ck, cube = 60 N/mm2).
Nota 1 A causa del grande numero di parametri che possono influenzare E cm non è possibile valutare con sufficiente
accuratezza valori maggiorati del modulo di Young allo scopo di prevedere la risposta dinamica del ponte.
Valori maggiorati di E cm possono essere utilizzati quando i risultati sono confermati da miscele di prova e
campioni prelevati in sito in conformità alle EN 1990, EN 1992 e ISO 6784 e soggetti all’approvazione
dell’autorità competente specificata nell’appendice nazionale.
Nota 2 Possono essere utilizzate altre proprietà dei materiali soggette all’approvazione dell’autorità competente
specificata nell’appendice nazionale.

6.4.6.4 Modellazione della forzante e comportamento dinamico della struttura


(1) Gli effetti dinamici del Treno Reale possono essere rappresentati da una serie di
forze concentrate viaggianti. Possono essere trascurati gli effetti dell’interazione fra
la massa del veicolo e la massa della struttura.
Si raccomanda che l’analisi prenda in considerazione le variazioni delle forze assali
per tutta la lunghezza del treno e le variazioni dell’interasse dei singoli assali o dei
gruppi di assali.

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(2) Si raccomanda che, quando rilevante, le tecniche di analisi tengano conto dei
seguenti comportamenti dinamici della struttura:
- per strutture complesse la vicinanza di frequenze successive e le relative forme
modali dell’oscillazione;
- l’interazione fra modi flessionali e torsionali;
- il comportamento di elementi locali di impalcato (solette sottili e telai trasversali
di ponti a via inferiore o tralicciati, ecc.);
- il comportamento obliquo delle piastre, ecc.
(3) La rappresentazione di ogni assale attraverso una singola forza concentrata tende a
sovrastimare gli effetti dinamici per lunghezze caricate minori di 10 m. In questi casi
possono essere presi in conto gli effetti di distribuzione dei carichi dovute alle rotaie,
alle traversine e alla massicciata ferroviaria.
In caso di non soddisfacimento del punto 6.3.6.2(1) si raccomanda che per le analisi
dinamiche i singoli carichi per assale non siano uniformemente distribuiti in direzione
longitudinale.
(4) Per campate inferiori a 30 m gli effetti di interazione dinamica fra massa del veicolo
e massa dell’impalcato hanno l’effetto di ridurre la risposta di picco alla risonanza.
Possono essere presi in conto questi effetti attraverso:
- lo sviluppo di un’analisi di interazione dinamica veicolo/struttura,
Nota Si raccomanda che i metodi utilizzati siano concordati con l’autorità competente specificata nell’appendice
nazionale.
- l’incremento del valore dello smorzamento assunto per la struttura secondo la
figura 6.15. Per travi continue si raccomanda che sia utilizzato il più piccolo

--```,,,`,```,`,`,````,,,`,`,```-`-`,,`,,`,`,,`---
valore di '] per tutte le campate. Lo smorzamento totale da utilizzare è dato da:
] TOTAL = ] + '] (6.12)
figura 6.15 Smorzamento aggiuntivo '] [%] funzione della lunghezza della campata L [m]
X L [m]
Y '] [%]

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dove:
2
0,0187L – 0,00064L
'] = --------------------------------------------------------------------------------------------------
2
->%@
3
(6.13)
1 – 0,0441L – 0,0044L + 0,000255L
] è il limite inferiore della percentuale di smorzamento critico [%] definita nel
punto 6.4.6.3.1.
Nota L’appendice nazionale può specificare valori alternativi.
(5) L’incremento degli effetti dei carichi dinamici calcolati (tensioni, inflessioni,
accelerazioni dell’impalcato del ponte, ecc) dovuti ai difetti del binario e alle
imperfezioni del veicolo possono essere valutati moltiplicando gli effetti calcolati per
il coefficiente:
(1 + Mcc/2 ) per linee con manutenzione accurata,
(1 + Mcc ) per linee con manutenzione normale,
dove:
M '' è in accordo con l’appendice C e si raccomanda che non sia preso minore di zero.
Nota L’appendice nazionale può specificare i coefficienti da utilizzare.
(6) Se il ponte soddisfa il limite superiore della figura 6.10 i fattori che influenzano i
comportamenti dinamici da (vii) a (xi) individuati nel punto 6.4.2 possono essere
assunti in ), M cc/2 e M cc indicati nel punto 6.4 e nell’appendice C.

6.4.6.5 Verifiche agli stati limite


(1)P Allo scopo di assicurare la sicurezza del traffico:
- la verifica della massima accelerazione di picco dell’impalcato deve essere
considerata un requisito per la sicurezza del traffico e controllata allo stato limite
di servizio per la prevenzione dell’instabilità del binario;
- l’incremento dinamico delle sollecitazioni deve essere tenuto in conto
moltiplicando i carichi statici per il coefficiente di incremento dinamico ) definito
nel punto 6.4.5. Se è necessaria un’analisi dinamica, i risultati dell’analisi dinamica
devono essere confrontati con i risultati dell’analisi statica incrementati di ) (e se
richiesto moltiplicati per D in conformità al punto 6.3.2) e per la progettazione del
ponte devono essere utilizzati i più sfavorevoli delle sollecitazioni;
- se è necessaria un’analisi dinamica, deve essere eseguito un controllo secondo
il punto 6.4.6.6 per stabilire se i carichi aggiuntivi di fatica dovuti alle alte velocità
ed alla risonanza sono coperti dal considerare le tensioni dovute alle
sollecitazioni derivanti da ) u LM71 (e se richiesto ) u Modello di Carico SW/0
per le strutture continue e carico verticale classificato in conformità al punto
6.3.2(3) dove richiesto). Nel progetto deve essere utilizzato il carico di fatica più
sfavorevole.
(2)P Il massimo valore di progetto permesso dell’accelerazione di picco dell’impalcato del
ponte calcolato lungo l’asse di un binario non deve superare i valori raccomandati
indicati nel punto A.2 della EN 1990 (vedere punto A.2.4.4.2.1).
(3) Si raccomanda che l’analisi dinamica (se richiesta) sia utilizzata per valutare i
seguenti incrementi dinamici:
M ' din = max. y din /y stat – 1 (6.14)
dove:
--```,,,`,```,`,`,````,,,`,`,```-`-`,,`,,`,`,,`---

y din è la massima risposta dinamica e y stat la corrispondente massima risposta


statica in ogni punto dell’elemento strutturale dovuto al Treno Reale o al
Modello di Carico HSLM.
Per la progettazione del ponte, tenendo conto di tutti gli effetti dei carichi verticali da
traffico, si raccomanda di utilizzare il valore più sfavorevole fra:
§ HSLM·
1 + M' din + M''/2 u ¨ o ¸ (6.15)
¨ ¸
© RT ¹

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oppure
) u (LM71" + "SW/0) (6.16)
dove:
HSLM è il Modello di Carico per linee ad alta velocità definito nel punto
6.4.6.1.1(2);
LM71" + "SW/0 è il Modello di Carico LM71 e per ponti continui, se rilevante, il
Modello di Carico SW/0 (o dove richiesto il carico verticale
classificato in conformità al punto 6.3.2(3)];
RT è il carico dovuto a tutti i Treni Reali definiti nel punto 6.4.6.1.1;
M ''/2 è l’incremento delle sollecitazioni dinamiche calcolate (tensioni,
inflessioni, accelerazioni dell’impalcato del ponte, ecc.) dovuto ai
difetti del binario e alle imperfezioni del veicolo in conformità
all’appendice C per linee con manutenzione accurata (per linee con
manutenzione normale può essere utilizzato M '' );
) è il coefficiente di incremento dinamico in conformità al punto 6.4.5.

6.4.6.6 Verifiche aggiuntive per fatica dove è richiesta l’analisi dinamica


(1)P Il controllo di fatica della struttura deve tener conto della variazione di tensione
derivante dagli elementi della struttura che oscillano al di sopra e al di sotto
dell’inflessione corrispondente al carico permanente per effetto di:
- vibrazioni libere aggiuntive originate da effetti di impatto del carico per assale
che si muove ad alta velocità;
- l’entità delle sollecitazioni dinamiche dei carichi variabili alla risonanza;
- i cicli aggiuntivi di tensione cautilizzati dal carico dinamico alla risonanza.
(2)P Nel caso in cui la Velocità Operativa Frequente del Treno Reale sulla struttura è
prossima alla Velocità di Risonanza la progettazione deve tenere conto dei carichi
aggiuntivi di fatica dovuti agli effetti di risonanza.
Nota Lo specifico progetto può indicare i carichi di fatica, per esempio dettagli, tonnellaggio annuale e un insieme
di Treni Reali e associate Velocità Operative di Progetto sul sito da prendere in considerazione nel progetto.
(3) Nel caso in cui il ponte sia progettato per il Modello di Carico HSLM in conformità al
punto 6.4.6.1.1(2) si raccomanda che i carichi di fatica siano specificati tenendo in
conto la migliore stima del traffico attuale e futuro.
Nota Lo specifico progetto può indicare i carichi di fatica, per esempio dettagli, tonnellaggio annuale e un insieme
di Treni Reali e associate Velocità Operative di Progetto sul sito da prendere in considerazione nel progetto.
(4) Per le strutture che soddisfano l’appendice F la Velocità di Risonanza può essere
stimata utilizzando le equazioni 6.9 e 6.10.
(5) Ai fini della verifica a fatica si raccomanda che venga considerata una serie di
velocità fino alla Massima Velocità Nominale.
Nota È raccomandato che lo specifico progetto indichi una Massima Velocità Nominale nel Sito incrementata per
tenere in conto le future modifiche potenziali alle infrastrutture e al materiale rotabile.

6.5 Forze orizzontali - Valori caratteristici

6.5.1 Forze centrifughe


(1)P Se il binario sul ponte è in curva su una parte o sull’intera lunghezza del ponte deve
--```,,,`,```,`,`,````,,,`,`,```-`-`,,`,,`,`,,`---

essere presa in conto la forza centrifuga e il sovralzo del binario.


(2) Si raccomanda che le forze centrifughe siano considerate agenti in direzione
orizzontale, verso l’esterno e ad un’altezza di 1,80 m dal piano del ferro (vedere
figura 1.1). Per alcuni tipi di traffico, per esempio container a doppio livello, si
raccomanda che sia specificato un valore incrementato di h t.
Nota L’appendice nazionale o lo specifico progetto possono indicare un valore incrementato di h t.

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(3)P La forza centrifuga deve sempre essere combinata con i carichi da traffico verticale. La
forza centrifuga non deve essere moltiplicata per il coefficiente di incremento dinamico
) 2 o ) 3.
Nota Quando si considerano gli effetti verticali della forza centrifuga, gli effetti dei carichi verticali centrifughi
depurati dagli effetti del sovralzo sono incrementati del relativo coefficiente di incremento dinamico.
(4)P I valori caratteristici della forza centrifuga devono essere determinati secondo le
seguenti equazioni:
2 2
v V
Q tk = ----------- f u Q vk = ------------ f u Q vk (6.17)
gur 127r
2 2
v V
q tk = ----------- f u q vk = ------------ f u q vk (6.18)
gur 127r
dove:
Q tk, q tk sono i valori caratteristici delle forze centrifughe [kN, kN/m];
Q vk, q vk sono i valori caratteristici dei carichi verticali definiti al punto 6.3 (escluso
ogni incremento dovuto ad effetti dinamici) per i Modelli di Carico LM71,
SW/0, SW/2 e "treno scarico". Per il Modello di Carico HSLM si
raccomanda che il valore caratteristico della forza centrifuga sia
determinato utilizzando il Modello di Carico LM71;
f è il coefficiente di riduzione (vedere sotto);
v è la velocità massima in conformità al punto 6.5.1(5) [m/s];
V è la velocità massima in conformità al punto 6.5.1(5) [km/h];
g è l’accelerazione di gravità [9,81 m/s2];
r è il raggio di curvatura [m].
Nel caso di curva a raggio variabile per il valore di r possono essere presi adeguati
valori medi.
(5)P I calcoli devono essere sviluppati a partire dalla Massima Velocità della Linea nel
Sito specificata. Nel caso del Modello di Carico SW/2 può essere assunta una
velocità massima alternativa.
Nota 1 Lo specifico progetto può indicare i requisiti.
Nota 2 Per il Modello di Carico SW/2 può essere utilizzata una velocità massima di 80 km/h.
Nota 3 È raccomandato che lo specifico progetto indichi una Massima Velocità Nominale nel Sito incrementata per
tenere in conto le future modifiche potenziali alle infrastrutture e al materiale rotabile.
(6)P In aggiunta, per ponti in curva, devono essere considerati i casi di carico specificati
nel punto 6.3.2 e, se applicabile nel punto 6.3.3, senza forza centrifuga.
(7) Si raccomanda che per il Modello di Carico LM71 (e dove richiesto il Modello di
Carico SW/0) e per una Massima Velocità della Linea nel Sito superiore a 120 km/h,
siano considerati i seguenti casi:
a) Modello di carico LM71 (e dove richiesto il Modello di Carico SW/0) con il suo
coefficiente di incremento dinamico e forza centrifuga relativa a V = 120 km/h
secondo le equazioni 6.17 e 6.18 con f = 1.
b) Modello di carico LM71 (e dove richiesto il Modello di Carico SW/0) con il suo
coefficiente di incremento dinamico e forza centrifuga secondo le equazioni 6.17
e 6.18 per la massima velocità V specificata, con il valore del coefficiente di
riduzione f indicato nel punto 6.5.1(8).
(8) Per il Modello di carico LM71 (e dove richiesto il Modello di Carico SW/0) il
coefficiente di riduzione f è dato da:

V – 120 § 814 2 88
f = 1 – -------------------- ---------- + 1 75· § 1 – -------------· (6.19)
1 000 © V ¹© Lf ¹

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soggetto al valore minimo di 0,35 dove:
L f è la lunghezza di influenza della parte caricata del binario in curva sul ponte, più
sfavorevole per il progetto dell’elemento strutturale in considerazione [m];
V è la massima velocità in conformità al punto 6.5.1(5).
f =1 per V d 120 km/h o L f d 2,88 m
f <1 per 120 km/h < V d 300 km/h )
(vedere prospetto 6.7 o la figura 6.16 o l’equazione 6.19) ) e L f > 2,88 m
f (V) = f (300) per V >300 km/h. )
Per i Modelli di Carico SW/2 e "Treno Scarico" si raccomanda che il valore del
coefficiente di riduzione f sia preso pari a 1,0.
prospetto 6.7 Coefficienti f per Modelli di Carico LM71 e SW/0

L f [m] Massima velocità in conformità al punto 6.5.1(5) [km/h]


d120 160 200 250 t300
d2,88 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00
3 1,00 0,99 0,99 0,99 0,98
4 1,00 0,96 0,93 0,90 0,88
5 1,00 0,93 0,89 0,84 0,81
6 1,00 0,92 0,86 0,80 0,75
7 1,00 0,90 0,83 0,77 0,71
8 1,00 0,89 0,81 0,74 0,68
9 1,00 0,88 0,80 0,72 0,65
10 1,00 0,87 0,78 0,70 0,63
12 1,00 0,86 0,76 0,67 0,59
15 1,00 0,85 0,74 0,63 0,55
20 1,00 0,83 0,71 0,60 0,50
30 1,00 0,81 0,68 0,55 0,45
40 1,00 0,80 0,66 0,52 0,41
50 1,00 0,79 0,65 0,50 0,39
60 1,00 0,79 0,64 0,49 0,37
70 1,00 0,78 0,63 0,48 0,36
80 1,00 0,78 0,62 0,47 0,35
90 1,00 0,78 0,62 0,47 0,35
100 1,00 0,77 0,61 0,46 0,35
t150 1,00 0,76 0,60 0,44 0,35

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figura 6.16 Coefficienti f per Modelli di Carico LM71 e SW/0
X L f [m]
Y f

(9) Per i Modelli di Carico LM71 e SW/0 si raccomanda che le forze centrifughe siano
determinate con le equazioni 6.17 e 6.18 utilizzando i carichi verticali classificati
[vedere punto 6.3.2(3)] in conformità con i casi di carico indicati nel prospetto 6.8.
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prospetto 6.8 Casi di carico per forza centrifuga corrispondente ai valori di D e alla Massima Velocità della Linea
nel Sito

Valore di D Massima Velocità della Forza centrifuga basata su:d) Azione verticale da traffico
Linea nel Sito associata basata su:a)
[km/h] V [km/h] D f

D <1 >120 V 1c) f 1c) u f u (LM71" + "SW/0) ) u D u 1 u (LM71" + "SW/0)


per il caso 6.5.1(7)b
120 D 1 D u 1 u (LM71" + "SW/0) ) u D u 1 u (LM71" + "SW/0)
per il caso 6.5.1(7)a
0 - - -
d120 V D 1 D u 1 u (LM71" + "SW/0)
0 - - -
D =1 >120 V 1 f 1 u f u (LM71" + "SW/0) ) u 1 u 1 u (LM71" + "SW/0)
per il caso 6.5.1(7)b
120 1 1 1 u 1 u (LM71" + "SW/0) ) u 1 u 1 u (LM71" + "SW/0)
per il caso 6.5.1(7)a
0 - - -
d120 V 1 1 1 u 1 u (LM71" + "SW/0)
0 - - -
b)
D >1 >120 V 1 f 1 u f u (LM71" + "SW/0) ) u 1 u 1 u (LM71" + "SW/0)
per il caso 6.5.1(7)b
120 D 1 D u 1 u (LM71" + "SW/0) ) u D u 1 u (LM71" + "SW/0)
per il caso 6.5.1(7)a
0 - - -
d120 V D 1 D u 1 u (LM71" + "SW/0)
0 - - -
a) 0,5 u X (LM71"+"SW/0) in luogo di (LM71"+"SW/0) se le azioni verticali da traffico sono favorevoli.
b) Valida per carichi da traffico pesanti limitati ad una velocità massima di 120 km/h.
c) D = 1 per evitare la doppia presa in conto della riduzione della massa del treno con f.
d) Vedere il punto 6.5.1(3) per gli effetti verticali del carico centrifugo. Si raccomanda che gli effetti dei carichi verticali centrifughi depurati dagli effetti del

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sovralzo siano incrementati del relativo coefficiente di incremento dinamico. Nel valutare gli effetti verticali della forza centrifuga, va tenuto in conto del
coefficiente f come mostrato in precedenza.

dove:
V è la Velocità Massima in conformità al punto 6.5.1(5) [km/h];
f è il Coefficiente riduttivo in conformità al punto 6.5.1(8);
D è il Coefficiente per i carichi classificati verticali in conformità al punto
6.3.2(3);
LM71" + "SW/0 è il Modello di Carico LM71 e se rilevante Modello di Carico SW/0 per i
ponti continui.
(10) I criteri nel punto 6.5.1(5) e nei punti 6.5.1(7) a 6.5.1(9) non sono validi per carichi da
traffico pesanti con una Velocità Massima Permessa del Veicolo maggiore di
120 km/h. Per carichi da traffico pesanti con una velocità superiore a 120 km/h si
raccomanda di specificare requisiti aggiuntivi.
Nota Lo specifico progetto può indicare i requisiti aggiuntivi.

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6.5.2 Forze di serpeggio
(1)P La forza di serpeggio deve essere considerata come una forza concentrata agente
orizzontalmente, alla sommità delle rotaie, perpendicolare all’asse del binario. Deve
essere applicata sia ai binari in retto che ai binari in curva.
(2)P Si raccomanda che il valore caratteristico della forza di serpeggio sia assunto pari a
Q sk = 100 kN. Non deve essere moltiplicato per il coefficiente ) (vedere punto 6.4.5)
o per il coefficiente f nel punto 6.5.1(4).
(3) Si raccomanda che il valore caratteristico della forza di serpeggio indicato nel punto
6.5.2(2) sia moltiplicato per il coefficiente D in conformità al punto 6.3.2(3) per valori di
D t 1.
(4)P La forza di serpeggio deve sempre essere combinata con i carichi da traffico verticale.

6.5.3 Azioni dovute all’avviamento e alla frenatura


(1)P Le forze di avviamento e frenatura agiscono sul piano del ferro nella direzione
longitudinale del binario. Devono essere considerate come uniformemente distribuite
sulla corrispondente lunghezza di influenza L a,b per gli effetti dell’avviamento e frenatura
dell’elemento strutturale considerato. La direzione delle forze di avviamento e frenatura
deve tenere conto della(e) direzione(i) permessa(e) di viaggio di ogni binario.
(2)P Il valore caratteristico delle forze di avviamento e frenatura deve essere calcolato
come segue:
Forza di avviamento: Q lak = 33 [kN/m] L a,b [m] d 1 000 [kN] (6.20)
per i Modelli di Carico LM71,
SW/0, SW/2 e HSLM
Forze di frenatura: Q lbk = 20 [kN/m] L a,b [m] d 6 000 [kN] (6.21)
per i Modelli di Carico LM71,
SW/0 e Modelli di Carico HSLM
Q lbk = 35 [kN/m] L a,b [m] (6.22)
per il Modello di Carico SW/2
I valori caratteristici delle forze di avviamento e frenatura non devono essere
moltiplicati per il coefficiente ) (vedere punto 6.4.5.2) o per il coefficiente f nel punto
6.5.1(6).
Nota 1 Per i Modelli di Carico SW/0 e SW/2 l’applicazione delle forze di avviamento e frenatura è necessaria
esclusivamente per quelle parti della struttura che sono caricate secondo la figura 6.2 e il prospetto 6.1.
Nota 2 Avviamento e frenatura possono essere trascurate per il Modello di Carico "treno scarico".
(3) Questi valori caratteristici sono applicabili a tutti i tipi di binario, per esempio rotaie
saldate o rotaie giuntate, con o senza dispositivi di espansione.
(4) Si raccomanda che le precedenti forze di avviamento e frenatura per i Modelli di
Carico LM71 e SW/0 siano moltiplicate per il coefficiente D in conformità ai requisiti
del punto 6.3.2(3).
(5) Per lunghezze caricate maggiori di 300 m si raccomanda che siano specificati
requisiti aggiuntivi per prendere in conto gli effetti della frenatura.
Nota L’appendice nazionale o lo specifico progetto possono indicare i requisiti aggiuntivi.
(6) Per linee dedicate a traffico speciale (per esempio per traffico passeggeri a velocità
limitata o ad alta velocità) le forze di avviamento e frenatura possono essere
considerate uguali al 25% della somma dei carichi per assale (Treno Reale) agenti
sulla lunghezza di influenza della sollecitazione dell’elemento strutturale, con un valore
massimo di 1 000 kN per Q lak e 6 000 kN per Q lbk. Le linee dedicate a traffico speciale
e i relativi dettagli di carico possono essere specificati.
Nota 1 Lo specifico progetto può indicare i requisiti.
Nota 2 Se lo specifico progetto indica carichi di avviamento e frenatura ridotti in conformità a quanto sopra, si
raccomanda che i carichi indicati tengano in conto altre tipologie di traffico a cui è permesso l’utilizzo della
linea, per esempio treni per la manutenzione delle rotaie.

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(7)P Le forze di avviamento e frenatura devono essere combinate con i corrispondenti
carichi verticali.
(8) Se il binario è continuo ad una o ad entrambe le estremità del ponte solo una
porzione della forza di avviamento o frenatura è trasferita agli appoggi attraverso
l’impalcato, essendo la parte rimanente della forza trasferita oltre le spalle attraverso
il binario. Si raccomanda che la quota della forza trasferita agli appoggi attraverso
l’impalcato sia determinata prendendo in considerazione la risposta combinata della
struttura e del binario in conformità al punto 6.5.4.
(9)P Nel caso di ponti a due o più binari le forze di frenatura su un binario devono essere
considerate con le forze di avviamento su un altro binario.
Se due o più binari hanno la stessa direzione di marcia deve essere preso in conto
l’avviamento su due binari o la frenatura su due binari.
Nota Per ponti con due o più binari aventi la stessa direzione di marcia l’appendice nazionale può specificare
requisiti alternativi per l’applicazione delle forze di avviamento e frenatura.

6.5.4 Risposta combinata della struttura e del binario alle azioni variabili
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6.5.4.1 Principi generali


(1) Se le rotaie sono continue al di sopra delle discontinuità dei supporti del binario (per
esempio fra la struttura del ponte ed il rilevato) la struttura del ponte (impalcato,
appoggi e sottostruttura) ed il binario (rotaie, massicciata ferroviaria, ecc.) resistono
congiuntamente alle azioni longitudinali dovute all’avviamento o alla frenatura. Le
azioni longitudinali sono trasferite dalle rotaie in parte al rilevato oltre la spalla e in
parte, attraverso gli appoggi e la sottostruttura, alle fondazioni.
Nota I riferimenti relativi al rilevato di cui al punto 6.5.4 possono essere considerati come riferimento per l’origine
del binario o riferimento al terreno sotto il binario nelle zone di approccio al ponte, sia che il binario sia su
rilevato che a livello del terreno o in trincea.
(2) Se le rotaie continue limitano il libero movimento dell’impalcato del ponte, le
deformazioni dell’impalcato del ponte (per esempio dovute alle variazioni termiche,
ai carichi verticali, alla viscosità e al ritiro) producono forze longitudinali nelle rotaie e
nei vincoli fissi del ponte.
(3)P Gli effetti derivanti dalla risposta combinata della struttura e del binario alle azioni
variabili devono essere presi in conto nel progetto della sovrastruttura del ponte,
degli appoggi fissi, della sottostruttura e nel controllo degli effetti dei carichi nelle
rotaie.
(4) I requisiti indicati nel punto 6.5.4 sono validi per binari convenzionali con posa su
massicciata ferroviaria.
(5) Si raccomanda che siano specificati i requisiti per binari non posati su massicciata
ferroviaria.
Nota I requisiti per binari non posati su massicciata ferroviaria possono essere specificati nell’appendice nazionale
sia per lo specifico progetto.

6.5.4.2 Parametri che influenzano la risposta combinata della struttura e del binario
(1)P I seguenti parametri influenzano il comportamento combinato della struttura e del
binario e devono essere tenuti in conto nell’analisi:
a) Configurazione della struttura:
- travi in semplice appoggio, travi continue o serie di travi;
- numero di impalcati indipendenti e lunghezza di ogni impalcato;
- numero di campate e lunghezza di ogni campata;
- posizione dei vincoli fissi;
- posizione dei punti fissi per dilatazioni termiche;
- lunghezza di espansione L T fra i punti fissi per dilatazioni termiche e
l’estremità dell’impalcato.

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figura 6.17 Esempi di lunghezze di espansione L T

b) Configurazione del binario:


- binario con posa su massicciata ferroviaria;
- distanza verticale fra l’estradosso dell’impalcato e l’asse neutro delle rotaie;
- posizionamento degli apparecchi di dilatazione del binario.
Nota Lo specifico progetto può indicare le prestazioni riguardanti la localizzazione dei dispositivi di
espansione del binario tenendo in conto i requisiti idonei ad assicurare che tali dispositivi non risentano
degli effetti flessionali del binario dovuti alla vicinanza dell’estremità dell’impalcato del ponte, ecc.
c) Caratteristiche della struttura:
- rigidezza verticale dell’impalcato;
- distanza verticale fra l’asse neutro dell’impalcato e l’estradosso dell’impalcato;
- distanza verticale fra l’asse neutro dell’impalcato e l’asse di rotazione degli
appoggi;
- spostamenti longitudinali dell’estremità dell’impalcato dovuti alla rotazione
angolare dello stesso per effetto della configurazione strutturale in
corrispondenza degli appoggi;
- rigidezza longitudinale della struttura definita come rigidezza totale che può
essere mobilitata dalla sottostruttura in opposizione alle azioni in direzione
longitudinale dei binari tenendo conto della rigidezza degli appoggi, della
sottostruttura e delle fondazioni.
Per esempio la rigidezza longitudinale totale di una singola pila è data da:
F1
K = ---------------------------------
- (6.23)
Gp + GM + Gh
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per il caso sotto-rappresentato per esempio.

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figura 6.18 Esempio di determinazione della rigidezza longitudinale equivalente agli appoggi
Legenda
1 Flessione della pila
2 Rotazione della fondazione
3 Spostamento della fondazione
4 Spostamento totale del testa-pila

d) Caratteristiche del binario:


- rigidezza assiale della rotaia;
- resistenza del binario o della rotaia alla traslazione longitudinale considerando:
- resistenza alla traslazione del binario (rotaia e traversine) all’interno
della massicciata ferroviaria, rispetto alla massicciata ferroviaria
sottostante; oppure
- resistenza alla traslazione delle rotaie rispetto alle connessioni e ai
supporti, per esempio con massicciata ferroviaria gelata e rotaie
direttamente connesse;
dove la resistenza alla traslazione è la forza per unità di lunghezza del binario
che si oppone alla traslazione, funzione dello spostamento relativo tra la rotaia e
l’impalcato o il rilevato.

6.5.4.3 Azioni da considerare


(1)P Le seguenti azioni devono essere prese in conto:
- avviamento e frenatura come definite nel punto 6.5.3;
- effetti termici sul sistema combinato struttura-binario;
- carichi verticali da traffico classificati (inclusi SW/0 e SW/2 dove richiesto). Gli
effetti dinamici associati possono essere trascurati;
Nota La risposta combinata della struttura e del binario al "treno scarico" e al Modello di Carico HSLM può
essere trascurata.
- altre azioni quali viscosità, ritiro, variazioni termiche differenziali, ecc. devono
essere prese in conto, se rilevanti, nella determinazione della rotazione e del
relativo spostamento longitudinale all’estremità dell’impalcato.
(2) Si raccomanda che le variazioni di temperatura nel ponte siano assunte come 'T N
(vedere EN 1991-1-5), con J e \ presi pari a 1,0.
Nota 1 L’appendice nazionale può specificare valori alternativi di 'T N. Sono raccomandati i valori dati nella
EN 1991-1-5.
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Nota 2 Per calcoli semplificati si può tenere conto di una variazione di temperatura della sovrastruttura di
'T N = ±35 K. Altri valori possono essere specificati nell’appendice nazionale o per lo specifico progetto.

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(3) Quando viene calcolata la risposta combinata del binario e della struttura alle forze
di frenatura e avviamento, si raccomanda che queste ultime non siano applicate sul
rilevato adiacente a meno che sia sviluppata un’analisi completa considerando
l’avvicinamento, il passaggio e l’allontanamento dal ponte del traffico ferroviario sui
rilevati adiacenti allo scopo di valutare gli effetti dei carichi più sfavorevoli.

6.5.4.4 Modellazione e calcolo del sistema combinato binario-struttura

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(1) Per la valutazione degli effetti dei carichi nel sistema combinato binario-struttura può
essere utilizzato il modello basato sulla figura 6.19.
figura 6.19 Esempio di modello del sistema binario-struttura
Legenda
1 Binario
2 Sovrastruttura (è indicato un singolo impalcato a due campate e un singolo impalcato a una
campata)
3 Rilevato
4 Dispositivo di dilatazione del binario (se presente)
5 Molle longitudinali non lineare rappresentanti il comportamento longitudinale carico/spostamento
del binario
6 Molle longitudinali rappresentanti la rigidezza longitudinale K di un appoggio fisso
dell’impalcato tenendo conto della rigidezza delle fondazioni, della pila. degli appoggi, ecc.

(2) Il comportamento longitudinale carico-spostamento del binario o dei sostegni della


rotaia può essere rappresentato dalla relazione indicata nella figura 6.20, con una
resistenza a taglio iniziale elastica [kN/mm di spostamento per metro di binario] ed
una resistenza a taglio plastica k [kN/m di binario].

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figura 6.20 Variazione della forza di taglio longitudinale con lo spostamento longitudinale del binario, per un
binario
Legenda
1 Forza di taglio longitudinale nel binario per unità di lunghezza
2 Spostamento della rotaia relativo all’estradosso dell’impalcato
3 Resistenza della rotaia rispetto alla traversina (binario carico)
(con massicciata ferroviaria gelata o binario senza massicciata ferroviaria con connessioni
convenzionali)
4 Resistenza della traversina rispetto alla massicciata ferroviaria (binario carico)
5 Resistenza della rotaia rispetto alla traversina (binario scarico)
(con massicciata ferroviaria gelata o binario senza massicciata ferroviaria con connessioni
convenzionali)
6 Resistenza della traversina rispetto alla massicciata ferroviaria (binario scarico)

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Nota 1 I valori della resistenza longitudinale utilizzata per l’analisi della rigidezza di rotaia/massicciata ferroviaria/ponte
possono essere dati nell’appendice nazionale o concordati con l’autorità competente specificata nell’appendice
nazionale.
Nota 2 Il comportamento descritto nella figura 6.20 è valido in molti casi (ma non binari incorporati senza connessioni
convenzionali).
(3)P Se può essere ragionevolmente previsto che le caratteristiche del binario possano
cambiare nel tempo, se ne deve tenere in conto nel calcolo in conformità ai requisiti
specificati.
Nota Lo specifico progetto può indicare i requisiti.
(4)P Per il calcolo della reazione longitudinale totale F L e allo scopo di confrontare la
tensione globale equivalente nella rotaia con i valori ammessi, l’effetto globale è
calcolato come segue:

FL = ¦ \ 0i Fli (6.24)

con:
F li singola reazione longitudinale corrispondente all’azione i ;
\ 0i per il calcolo degli effetti dei carichi nella sovrastruttura, negli appoggi e nella
sottostruttura devono essere utilizzati i coefficienti di combinazione definiti nella
EN 1990 punto A.2;
\ 0i per il calcolo delle tensioni nel binario, \ 0i deve essere preso pari a 1,0.

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(5) Nel valutare gli effetti di ogni azione si raccomanda che sia tenuto in conto il
comportamento non lineare della rigidezza del binario indicato nella figura 6.20.
(6) Le forze longitudinali nella rotaia e negli appoggi dovute ad ogni azione possono
essere combinate utilizzando la sovrapposizione lineare.

6.5.4.5 Criteri di progettazione


Nota Requisiti alternativi possono essere specificati nell’appendice nazionale.

6.5.4.5.1 Binario
(1) Per le rotaie sul ponte e sulle spalle adiacenti si raccomanda che la tensione
aggiuntiva ammessa nella rotaia a causa della risposta combinata della struttura e
del binario in presenza delle azioni variabili sia limitata ai seguenti valori di progetto:
- compressione: 72 N/mm2;
- trazione: 92 N/mm2.
(2) I valori limite per le tensioni nella rotaia date nel punto 6.5.4.5.1(1) sono valide per
rotaia conforme alle seguenti:
- rotaia UIC 60 con resistenza a trazione di almeno 900 N/mm2;
- rotaia in rettifilo o rotaia con raggio r t1 500 m;
Nota Per rotaia su massicciata ferroviaria con vincoli aggiuntivi laterali alla rotaia e per rotaie direttamente
connesse alla piattaforma questo valore minimo del raggio del binario può essere ridotto in accordo con
l’autorità competente specificata nell’appendice nazionale.
- per rotaie su massicciata ferroviaria con traversine pesanti in calcestruzzo con
un interasse massimo di 65 cm o rotaia di equivalente costruzione;
- per rotaie su massicciata ferroviaria con almeno 30 cm di massicciata ferroviaria
consolidato al di sotto delle traversine.
Se i precedenti criteri non sono soddisfatti si raccomanda di sviluppare studi speciali
o di prendere misure aggiuntive.
Nota Per altri livelli di costruzione del binario (in particolare quelli che hanno effetto sulla resistenza laterale)
ed altri tipi di rotaie si raccomanda che le massime tensioni aggiuntive nella rotaia vengano specificati
nell’appendice nazionale o nei singoli progetti.

6.5.4.5.2 Valori limite per la deformazione della struttura


(1)P Per effetto dell’avviamento e della frenatura G B [mm] non deve superare i seguenti
valori:
- 5 mm per rotaie continue saldate senza dispositivi di dilatazione delle rotaie o
con un dispositivo di espansione ad una estremità dell’impalcato;
- 30 mm per dispositivi di espansione della rotaia ad entrambe le estremità
dell’impalcato con massicciata ferroviaria continua alle estremità dell’impalcato;
- movimenti superiori a 30 mm devono essere permessi esclusivamente se la
massicciata ferroviaria ha possibilità di movimento e sono previsti dispositivi di
espansione.
dove G B [mm] è:
- lo spostamento longitudinale relativo fra l’estremità dell’impalcato e la spalla
adiacente o;
- lo spostamento longitudinale relativo fra due impalcati consecutivi.
(2)P Per azioni da traffico verticali (fino a due binari caricati con il Modello di Carico LM 71
e dove richiesto SW/0) G H [mm] non deve superare i seguenti valori:
- 8 mm se è preso in considerazione il comportamento combinato della struttura e
del binario (valido nel caso sia presente solo uno o nessun dispositivo di
espansione per impalcato);
- 10 mm se è trascurato il comportamento combinato della struttura e del binario.

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dove G H [mm] è:
- lo spostamento longitudinale dell’estradosso dell’impalcato alla sua estremità
per effetto della sua deformazione.
Nota Se si eccede le tensioni aggiuntive ammesse nella rotaia nel punto 6.5.4.5.1(1) o lo spostamento
longitudinale dell’impalcato nel punto 6.5.4.5.2(1) o nel punto 6.5.4.5.2(2), si modifica la struttura o si
introduce un giunto di espansione.
(3)P Lo spostamento verticale relativo dell’estradosso dell’impalcato rispetto alle
costruzioni adiacenti (spalle o un altro impalcato) G V [mm] dovuto alle azioni variabili
non deve superare i seguenti valori:
- 3 mm per la Massima Velocità della Linea nel Sito fino a 160 km/h;
- 2 mm per la Massima Velocità della Linea nel Sito maggiore di 160 km/h.
(4)P Per rotaie direttamente connesse alla sottostruttura le forze di sollevamento (in

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presenza di carichi verticali da traffico) sui sistemi di supporto e connessione devono
essere controllate nei riguardi dei rilevanti stati limite (inclusa la fatica) e dei loro
requisiti prestazionali.

6.5.4.6 Metodi di calcolo


Nota Metodi di calcolo alternativi possono essere specificati nell’appendice nazionale o per lo specifico progetto.
(1) I seguenti metodi di calcolo permettono il controllo della risposta combinata del
binario e della struttura in accordo ai criteri di progetto indicati nel punto 6.5.4.5. I
criteri di progetto per impalcati con massicciata ferroviaria possono essere così
riassunti:
a) spostamento longitudinale relativo all’estremità dell’impalcato diviso in due
componenti allo scopo di permettere il confronto con i valori permessi: G B dovuto
all’avviamento e frenatura e G H dovuto alla deformazione verticale dell’impalcato;
b) massime tensioni aggiuntive nelle rotaie;
c) massimo spostamento verticale relativo all’estremità dell’impalcato, G V.
Per rotaie direttamente connesse alla sottostruttura è richiesto un controllo
aggiuntivo sulle forze di sollevamento in conformità al punto 6.5.4.5.2(4).
(2) Nel punto 6.5.4.6.1 è indicato un metodo semplificato per la stima della risposta
combinata alle azioni variabili di strutture in semplice appoggio o continue costituite da
un singolo impalcato e singolo binario con lunghezze di espansione L T fino a 40 m.
(3) Per le strutture che non soddisfano i requisiti nel punto 6.5.4.6.1 nell’appendice G è
fornito un metodo per la valutazione della risposta combinata della struttura e del
binario alle azioni variabili per:
- strutture in semplice appoggio o continue costituite da un singolo impalcato;
- strutture costituite da una successione di impalcati in semplice appoggio;
- strutture costituite da una successione di singoli impalcati continui.
(4) In alternativa, o per altre configurazioni del binario o della struttura, può essere
sviluppata un’analisi in conformità ai i requisiti dal punto 6.5.4.2 al punto 6.5.4.5.

6.5.4.6.1 Metodo di calcolo semplificato per impalcati singoli


(1) Per una sovrastruttura realizzata con un singolo impalcato (in semplice appoggio,
campate continue con un appoggio fisso ad una estremità o campate continue con un
appoggio fisso intermedio) non è necessario il controllo delle tensioni nella rotaia se:
- la sottostruttura ha rigidezza K sufficiente a limitare lo spostamento dell’impalcato
in direzione longitudinale dovuto all’avviamento e alla frenatura G B, ad un
massimo di 5 mm in presenza delle forze longitudinali dovute all’avviamento e alla
frenatura definite nel punto 6.5.4.6.1(2) (classificate in conformità al punto 6.3.2(3)
dove richiesto). Per la determinazione degli spostamenti si raccomanda di
prendere in conto la configurazione e le proprietà della struttura in conformità al
punto 6.5.4.2(1);

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- per le azioni da traffico verticale lo spostamento longitudinale dell’estradosso
dell’impalcato all’estremità dovuto alla deformazione dell’impalcato G H, non
supera i 5 mm;
- la lunghezza di espansione L T è minore di 40 m.
Nota Criteri alternativi possono essere specificati nell’appendice nazionale. Sono raccomandati i criteri
indicati nel presente punto.
(2) I limiti di validità del metodo di calcolo nel punto 6.5.4.6.1 sono:
- binario conforme ai requisiti di costruzione indicati nel punto 6.5.4.5.1(2);
- resistenza a taglio plastica longitudinale del binario k pari a:
binario scarico: k = da 20 kN a 40 kN per metro di binario,
binario carico: k = 60 kN per metro di binario;
- carico verticale da traffico:
Modello di Carico LM71 (e dove richiesto Modello di Carico SW/0) con D = 1 in
conformità al punto 6.3.2(3),
Modello di Carico SW/2.
Nota Il metodo è valido per valori di D tali che gli effetti dei carichi di D u LM71 sono minori o uguali agli
effetti dei carichi del SW/2.
- azioni dovute alla frenatura per:
Modello di Carico LM71 (e dove richiesto Modello di Carico SW/0) e Modello di
Carico HSLM:
q lbk = 20 kN/m,
Modello di Carico SW/2:
q lbk = 35 kN/m.
- azioni dovute all’avviamento:
q lak = 33 kN/m, limitate ad un massimo di Q lak = 1 000 kN.
- azioni dovute alla temperatura:
Variazione di temperatura dell’impalcato 'T D: 'T D d 35 K;
Variazione di temperatura della rotaia 'T R: 'T R d 50 K;
Massima differenza di temperatura fra rotaia e impalcato:
~'T D - 'T R ~ d 20 K. (6.25)
(3) Le forze longitudinali dovute all’avviamento e alla frenatura agenti sugli appoggi fissi
possono essere ottenute moltiplicando le forze di frenatura e avviamento per il
coefficiente di riduzione [ dato nel prospetto 6.9.
prospetto 6.9 Coefficiente di riduzione [ per la determinazione delle forze longitudinali negli appoggi fissi di un
impalcato singolo dovute all’avviamento e alla frenatura

Lunghezza complessiva Coefficiente di riduzione [


della struttura [m]
Binario continuo Apparecchi di dilatazione Apparecchi di dilatazione
del binario ad una del binario ad entrambe le
estremità dell’impalcato estremità dell’impalcato
d 40 0,60 0,70 1,00

Nota Per telai a portale e telai chiusi o scatolari è raccomandato che il coefficiente di riduzione [ sia assunto pari
all’unità. In alternativa può essere utilizzato il metodo indicato nell’appendice G o un’analisi in conformità ai
punti da 6.5.4.2 a 6.5.4.5.
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(4) Le forze longitudinali caratteristiche F Tk per ogni binario dovute alle variazioni di
temperatura (secondo il punto 6.5.4.3) agenti sull’appoggio fisso possono essere
ottenute come segue:
- per ponti con rotaie continue saldate ad entrambe le estremità dell’impalcato e
appoggi fissi ad un’estremità dell’impalcato:
F Tk [kN] = r 0,6 k L T (6.26)
con k [kN/m] resistenza a taglio plastica longitudinale del binario per unità di
lunghezza secondo il punto 6.5.4.4(2) per binario scarico e L T [m] lunghezza di
espansione secondo il punto 6.5.4.2(1);
- per ponti con rotaie continue saldate ad entrambe le estremità dell’impalcato e
appoggi fissi posizionati ad una distanza L 1 da una estremità dell’impalcato e L 2
dall’altra estremità:
F Tk [kN] = r 0,6 k (L 2 - L 1) (6.27)
con k [kN/m] resistenza a taglio plastica longitudinale del binario per unità di
lunghezza secondo il punto 6.5.4.4(2) per binario scarico e L 1 [m] e L 2 [m]
secondo la figura 6.21.
figura 6.21 Impalcato con appoggio fisso non posizionato ad una estremità1)

N.B. (1) L’impalcato corrispondente a L 1 o L 2 può comprendere una o più campate.

- per ponti con rotaie continue saldate all’estremità dell’impalcato con appoggio
fisso e apparecchio di dilatazione del binario all’estremità libera dell’impalcato:
F Tk [kN] = r 20 L T, ma F Tk d 1 100 kN (6.28)
con L T [m] lunghezza di espansione secondo il punto 6.5.4.2.(1).
- per impalcati con apparecchi di dilatazione del binario ad entrambe le estremità:
F Tk = 0 (6.29)
Nota Per binari conformi al punto 6.5.4.5.1(2) i valori di k possono essere presi dal punto G.2(3). Valori
alternativi di k possono essere specificati nell’appendice nazionale.
(5) Le forze longitudinali caratteristiche F Qk per ogni binario sugli appoggi fissi dovute
alla deformazione dell’impalcato possono essere ottenute come segue:
- per ponti con rotaie continue saldate ad entrambe le estremità dell’impalcato e
appoggi fissi ad un’estremità dell’impalcato e con apparecchi di espansione del
binario all’estremità libera dell’impalcato:
F Qk [kN] = r 20 L (6.30)
con L [m] lunghezza della prima campata vicina all’appoggio fisso
- per impalcati con apparecchi di dilatazione del binario ad entrambe le estremità:
F Qk [kN] = 0 (6.31)
(6) Lo spostamento verticale dell’estradosso dell’impalcato relativo alle strutture
adiacenti (spalle o altro impalcato) dovuto alle azioni variabili può essere calcolato
ignorando la risposta combinata della struttura e del binario e controllata in accordo
ai criteri indicati nel punto 6.5.4.5.2(3).

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6.6 Azioni aerodinamiche indotte dal transito dei treni

6.6.1 Generalità
(1)P Le azioni aerodinamiche indotte dal transito dei treni devono essere prese in conto
nel progetto delle strutture adiacenti ai tracciati ferroviari.
(2) Il transito del traffico ferroviario sottopone ogni struttura situata nelle vicinanze del
binario a onde viaggianti di pressione e depressione (vedere figure da 6.22 a 6.25).
L’entità dell’azione dipende principalmente da:
- il quadrato della velocità del treno;
- la forma aerodinamica del convoglio;
- la forma della struttura;
- la posizione della struttura, in particolare lo spazio libero fra il veicolo e la
struttura.
(3) Nel controllo degli stati limite ultimi e di esercizio e a fatica, le azioni possono essere
approssimate da carichi equivalenti alla testa e alla coda del treno. I valori
caratteristici dei carichi equivalenti sono indicati nei punti da 6.6.2 a 6.6.6.
Nota L’appendice nazionale o lo specifico progetto può indicare valori alternativi. Sono raccomandati i valori indicati nei
punti da 6.6.2 a 6.6.6.
(4) Si raccomanda che nei punti da 6.6.2 a 6.6.6 la Massima Velocità di Progetto
V [km/h] sia assunta pari alla Massima Velocità della Linea nel Sito ad eccezione
dei casi coperti dalla EN 1990 punto A.2.2.4(6).
(5) All’inizio ed alla fine delle strutture adiacenti il binario, per una lunghezza di 5 m
dall’inizio e dalla fine della struttura misurati parallelamente ai binari, si raccomanda
che i carichi equivalenti indicati nei punti da 6.6.2 a 6.6.6 siano moltiplicati per un
coefficiente di amplificazione dinamica pari a 2,0.
Nota Per strutture dinamicamente sensibili il precedente coefficiente di amplificazione dinamica può essere
insufficiente e può essere necessario determinarlo attraverso studi particolari. Si raccomanda che gli studi
tengano in considerazione le caratteristiche dinamiche della struttura inclusi i vincoli e le condizioni di
estremo, la velocità del traffico ferroviario adiacente e le associate azioni aerodinamiche e la risposta
dinamica della struttura inclusa la velocità di un’onda di inflessione indotta nella struttura. In aggiunta, per
strutture dinamicamente sensibili, può essere necessario un coefficiente di amplificazione dinamica per parti
di struttura fra l’inizio e la fine della stessa.

6.6.2 Superfici verticali semplici parallele al binario (per esempio barriere anti-rumore)
(1) I valori caratteristici delle azioni, ±q 1k, sono indicati nella figura 6.22.
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figura 6.22 Valori caratteristici delle azioni q 1k per superfici semplici verticali parallele al binario
Legenda
X a g [m]
Y q 1K [KN/m2]
1 Sezione
2 Superficie della struttura
3 Pianta
4 Superficie della struttura
V = 300 km/h
V = 250 km/h
V = 200 km/h
V = 160 km/h
V = 120 km/h

(2) I valori caratteristici si applicano ai treni con forme aerodinamiche sfavorevoli e


possono essere ridotti con:
- un coefficiente k 1 = 0,85 per treni con carrozze a sagoma arrotondata;
- un coefficiente k 1 = 0,6 per treni aerodinamici (per esempio ETR, ICE, TGV,
Eurostar o simili).
(3) Se si considera una piccola parte di un muro di altezza d1,00 m e lunghezza d2,50 m,
per esempio un elemento di un muro anti-rumore, si raccomanda che le azioni q 1k
siano incrementate di un coefficiente k 2 = 1,3.

6.6.3 Superfici orizzontali semplici sopra il binario (per esempio strutture di protezione sopraelevate)
(1) I valori caratteristici delle azioni, ±q 2k, sono indicati nella figura 6.23.
(2) La profondità di carico dell’elemento strutturale in considerazione si estende fino a
10 m ad ogni lato dell’asse del binario.

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figura 6.23 Valori caratteristici delle azioni q 2k per superfici orizzontali semplici sopra il binario
Legenda
X h g [m]
Y q 2k [kN/m2]
1 Sezione
2 Profilo
3 Intradosso della struttura
V = 300 km/h
V = 250 km/h
V = 200 km/h
V = 160 km/h
V = 120 km/h

(3) Per treni transitanti in direzioni opposte si raccomanda che le azioni siano sommate.
Occorre considerare il carico relativo ai treni su solo due binari.
(4) Le azioni q 2k possono essere ridotte di un coefficiente k 1 come definito nel punto 6.6.2.
(5) Le azioni agenti sul bordo di una struttura nastriforme che attraversa il binario possono
essere moltiplicate per un coefficiente pari a 0,75 per una larghezza fino a 1,50 m.

6.6.4 Superfici orizzontali semplici adiacenti il binario (per esempio pensiline senza muri verticali)
(1) I valori caratteristici delle azioni, ±q 3k, sono indicati nella figura 6.24 e si applicano
indipendentemente dalla forma aerodinamica del treno.
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(2) Si raccomanda che q 3k sia determinato per ogni posizione lungo la struttura in oggetto, in
funzione della distanza a g dal binario più vicino. Nel caso di presenza di binari da
entrambe le estremità della struttura in oggetto si raccomanda che le azioni siano
sommate.

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(3) Se la distanza h g è maggiore di 3,80 m l’azione q 3k può essere ridotta di un
coefficiente k 3:
7,5 – h g
- per 3,8 m < h g < 7,5 m
k 3 = ------------------------ (6.32)
3,7
k 3 = 0 per h g t 7,5 m (6.33)
dove:
h g è la distanza dall’estradosso della rotaia all’intradosso della struttura.
figura 6.24 Valori caratteristici delle azioni q 3k per superfici orizzontali semplici adiacenti al binario
Legenda
Y q 3k [kN/m2]
X a g [m]
1 Sezione
2 Profilo
3 Intradosso della struttura
V = 200 km/h
V = 160 km/h
V = 120 km/h

6.6.5 Strutture a superficie multipla lungo il binario con superfici verticali e orizzontali o inclinate
(per esempio barriere anti-rumore ricurve, pensiline con muri verticali, ecc.)
(1) Si raccomanda che i valori caratteristici delle azioni, ±q 4k, come indicati nella figura
6.25 siano applicati perpendicolarmente alle superfici considerate. Si raccomanda
che le azioni siano prese dal grafico in figura 6.22 adottando come distanza dal
binario minore di:
a 'g = 0,6 min. a g + 0,4 max. a g oppure 6 m (6.34)
dove le distanze min. a g e max. a g sono indicate in figura 6.25.
(2) Si raccomanda che se max. a g > 6 m sia utilizzato il valore relativo a max. a g = 6 m.
(3) Si raccomanda che siano utilizzati i coefficienti k 1 e k 2 definiti nel punto 6.6.2.

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figura 6.25 Definizione delle distanze min. a g e max. a g dall’asse del binario

6.6.6 Superfici che circondano integralmente i binari su lunghezze limitate (fino a 20 m) (superfici
orizzontali sopra i binari e almeno un muro verticale, per esempio impalcature, costruzioni
provvisorie)
(1) Si raccomanda che tutte le azioni siano applicate indipendentemente dalla forma
aerodinamica del treno:
- per tutta l’altezza delle superfici verticali:
±k 4q 1k (6.35)
dove:
q 1k è determinato secondo il punto 6.6.2;
k4=2
- per le superfici orizzontali:
±k 5q 2k (6.36)
dove:
q 2k è determinato secondo il punto 6.6.3 per un solo binario;
k 5 = 2,5 se è racchiuso un solo binario;
k 5 = 3,5 se sono racchiusi due binari.

6.7 Deragliamento e altre azioni per i ponti ferroviari


(1)P Le strutture ferroviarie devono essere progettate in modo che, in caso di deragliamento,
il danno da esso derivante al ponte (in particolare il ribaltamento o il collasso della
struttura nel suo complesso) sia limitato al minimo.

6.7.1 Azioni di deragliamento al di sopra del ponte


(1)P Il deragliamento del traffico ferroviario sopra un ponte ferroviario deve essere
considerato come una Situazione di Progetto Eccezionale.
(2)P Devono essere considerate due situazioni di progetto:
- Situazione di Progetto 1: Deragliamento di veicoli ferroviari, con veicoli deragliati
che rimangono nell’area del binario sull’impalcato del ponte, con veicoli trattenuti
dai binari adiacenti o da un muro di contenimento.
- Situazione di Progetto 2: Deragliamento di veicoli ferroviari, con veicoli
deraglianti in equilibrio sul bordo del ponte e sollecitanti il bordo della
sovrastruttura (esclusi gli elementi non strutturali quali marciapiedi).
Nota L’appendice nazionale o lo specifico progetto possono indicare requisiti aggiuntivi e carichi alternativi.

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(3)P Per la Situazione di Progetto I devono essere evitati collassi delle parti principali della
struttura. Possono comunque essere tollerati danneggiamenti locali. Le parti
interessate della struttura devono essere progettate nella Situazione di Progetto
Eccezionale per i seguenti carichi di progetto:
D u 1,4 u LM71 (sia carichi concentrati che carichi uniformemente distribuiti, Q A1d e
q A1d) paralleli al binario nella posizione più sfavorevole all’interno dell’area di
estensione 1,5 volte lo scartamento del binario su ogni lato rispetto all’asse del binario:
figura 6.26 Situazione di Progetto I - Carico equivalente Q A1d e q A1d
Legenda
1 Max. 1,5 s o meno in presenza di muri
2 Scartamento del binario s
3 Per impalcato con massicciata ferroviaria le forze concentrate possono essere assunte
come distribuite su un’impronta di lato 450 mm sull’estradosso dell’impalcato.
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(4)P Per la Situazione di Progetto II, si raccomanda che il ponte non si ribalti o collassi. Per
la valutazione della stabilità globale deve essere considerato un carico lineare verticale
uniformemente distribuito di lunghezza di carico massima pari a 20 m e valore
q A2d = D u 1,4 u LM71 agente sul bordo della struttura in oggetto.

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figura 6.27 Situazione di Progetto II - Carico equivalente q A2d
Legenda
1 Carico agente sul bordo della struttura
2 Scartamento del binario s
Dimensioni in metri

Nota Il precedente carico equivalente è considerato esclusivamente per determinare la resistenza ultima o la stabilità
della struttura nel suo complesso. Per gli elementi strutturali secondari non occorre il progetto per questo carico.
(5)P Le Situazioni di Progetto I e II devono essere esaminate separatamente. Non
occorre considerare una combinazione di questi carichi.
(6) Per le Situazioni di Progetto I e II si raccomanda che, per il binario soggetto alle
azioni di deragliamento, siano trascurate le altre azioni da traffico.
Nota Vedere EN 1990 punto A.2 per i requisiti relativi all’applicabilità delle azioni da traffico per gli altri binari.
(7) Non occorre applicare i coefficienti di incremento dinamico ai carichi di progetto nei
punti 6.7.1(3) e 6.7.1(4).
(8)P Per gli elementi strutturali situati al di sopra del livello delle rotaie, le misure atte a
limitare le conseguenze del deragliamento devono essere in conformità ai requisiti
specificati.
Nota 1 I requisiti possono essere specificati dell’appendice nazionale o per lo specifico progetto.
Nota 2 L’appendice nazionale o lo specifico progetto può anche indicare i requisiti per trattenere il treno deragliato
sulla struttura.

6.7.2 Deragliamento al di sotto o a lato della struttura e altre azioni per le Situazioni di Progetto
Eccezionali
(1) Nel caso in cui avvenga un deragliamento, esiste il rischio di collisione fra il veicolo
deragliante e le strutture al di sopra o a lato del binario. I requisiti per i carichi di
collisione e altri requisiti di progetto sono specificati nella EN 1991-1-7.
(2) Altre azioni per le Situazioni di Progetto Eccezionali sono indicate nella EN 1991-1-7
e si raccomanda che siano prese in conto.

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6.7.3 Altre azioni
(1)P Nel progetto della struttura devono anche essere prese in considerazioni le seguenti
azioni:
- effetti dovuti all’inclinazione dell’impalcato o all’inclinazione della superficie degli
appoggi;
- forze longitudinali di ancoraggio dovute al carico o allo scarico delle rotaie in
conformità ai requisiti specifici;
- forze longitudinali dovute al danneggiamento eccezionale delle rotaie in
conformità ai requisiti specifici;
- azioni derivanti dalla catenaria o da altre attrezzature aeree attaccate alla
struttura in conformità ai requisiti specifici;
- azioni derivanti da altre infrastrutture e attrezzature ferroviarie in conformità ai
requisiti specifici.
Nota I requisiti specifici, incluse le azioni per ogni Situazione di Progetto Eccezionale da prendere in conto
possono essere indicati nell’appendice nazionale o per lo specifico progetto.

6.8 Applicazione dei carichi da traffico sui ponti ferroviari


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6.8.1 Generalità
Nota Vedere il punto 6.3.2 per l’applicazione del coefficiente D e il punto 6.4.5 per l’applicazione del coefficiente
di incremento dinamico ).
(1)P La struttura deve essere progettata per il numero e la(e) posizione(i) dei binari in
conformità alle posizioni e le tolleranze richieste dei binari.
Nota Le posizioni e le tolleranze dei binari possono essere indicate per lo specifico progetto.
(2) Si raccomanda che ogni struttura sia anche progettata per il maggior numero di
binari geometricamente e strutturalmente possibile nella posizione meno favorevole,
indipendentemente dalla posizione attuale dei binari, tenendo conto del minimo
interasse dei binari e del franco strutturale richiesto.
Nota Il minimo interasse dei binari ed il franco strutturale richiesto possono essere indicati per lo specifico progetto.
(3)P Gli effetti di tutte le azioni devono essere determinati con i carichi e le forze da
traffico disposti nella posizione più sfavorevole. Le azioni da traffico che producono
effetti favorevoli devono essere trascurate.
(4)P Per la valutazione degli effetti più sfavorevoli dei carichi derivanti dall’applicazione
del Modello di Carico LM71:
- qualunque numero di tratti di carico uniformemente distribuito q vk deve essere
applicato al binario e fino a quattro singoli carichi concentrati Q vk devono essere
applicati per binario;
- per strutture con due binari, il Modello di Carico LM71 deve essere applicato su
un binario o su entrambi i binari;
- per strutture con tre o più binari, deve essere applicato il Modello di Carico LM71
su un binario o su due binari o 0,75 volte il Modello di Carico LM71 su tre o più
binari.
(5)P Per la valutazione degli effetti più sfavorevoli dei carichi derivanti dall’applicazione
del Modello di Carico SW/0:
- un solo modello di carico definito nella figura 6.2 e nel prospetto 6.1 deve essere
applicato su un binario;
- per strutture con due binari, il Modello di Carico SW/0 deve essere applicato su
un binario o su entrambi i binari;
- per strutture con tre o più binari, il Modello di Carico SW/0 deve essere applicato
su un binario o su due binari o 0,75 volte il Modello di Carico SW/0 su tre o più
binari.

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(6)P Per la valutazione degli effetti più sfavorevoli dei carichi derivanti dall’applicazione
del Modello di Carico SW/2:
- un solo modello di carico definito nella figura 6.2 e nel prospetto 6.1 deve
essere applicato su un binario;
- per strutture con più di un binario, il Modello di Carico SW/2 deve essere
applicato su un solo binario con il Modello di Carico LM71 o SW/0 applicato su
uno degli altri binari in conformità ai punti 6.8.1(4) e 6.8.1(5).
(7)P Per la valutazione degli effetti più sfavorevoli dei carichi derivanti dall’applicazione
del Modello di Carico "treno scarico":
- qualunque numero di tratti di carico uniformemente distribuito q vk deve essere
applicato al binario;
- generalmente il Modello di Carico "treno scarico" deve essere considerato solo
nel progetto di strutture con un solo binario.
(8)P Tutte le strutture a trave continua progettate per il Modello di Carico LM71 devono
in aggiunta essere controllate per il Modello di Carico SW/0.
(9)P Se è richiesta un’analisi dinamica in conformità al punto 6.4.4 tutti i ponti devono
anche essere progettati per i carichi derivanti dai Treni Reali e dal Modello di Carico
HSLM se richiesto dal punto 6.4.6.1.1. La determinazione dei più sfavorevoli effetti
dei carichi derivanti dai Treni Reali e dall’applicazione del Modello di Carico HSLM
deve essere in conformità ai punti 6.4.6.1.1(6) e 6.4.6.5(3).
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(10)P Per la verifica delle deformazioni e delle vibrazioni il carico verticale che deve
essere applicato è:
- il Modello di Carico LM71 e dove richiesto il Modello di Carico SW/0 e SW/2;
- il Modello di Carico HSLM se richiesto dal punto 6.4.6.1.1;
- se richiesto dal punto 6.4.6.1.1 i Treni Reali per la valutazione del
comportamento dinamico nel caso di risonanza o di vibrazioni eccessive
dell’impalcato.
(11)P Per impalcati da ponte con uno o più binari il controllo dei limiti di inflessione e
vibrazione deve essere eseguito con un numero di binari caricati con tutte le
associate azioni da traffico pertinenti in conformità al prospetto 6.10. Se richiesto
dal punto 6.3.2(3) devono essere presi in considerazione i carichi classificati.

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prospetto 6.10 Numero di binari da caricare per il controllo dei limiti di inflessione e vibrazione

Stato Limite e criterio Numero di binari sul ponte


di accettazione associato
1 2 t3
Controlli della sicurezza del traffico:
- Svergolamento dell’impalcato (EN 1990: punto A2.4.4.2.2) 1 1 o 2a) 1 o 2 o 3 o piùb)
- Deformazione verticale dell’impalcato (EN 1990: punto A2.4.4.2.3) 1 1 o 2a) 1 o 2 o 3 o piùb)
- Deformazione orizzontale dell’impalcato (EN 1990: punto A.2.4.4.2.4) 1 1 o 2a) 1 o 2 o 3 o piùb)
- Risposta combinata della struttura e del binario alle azioni variabili 1 1 o 2a) 1 o 2a)
inclusi la limitazione dello spostamento verticale e longitudinale
all’estremità dell’impalcato (punto 6.5.4)
- Accelerazione verticale dell’impalcato (punto 6.4.6 e EN 1990: 1 1 1
punto A.2.4.4.2.1)
Controlli di SLS:
- Criteri di comfort dei passeggeri (EN 1990: punto A.2.4.4.3) 1 1 1
Controlli di ULS
- Sollevamento degli appoggi (EN 1990: punto A.2.4.4.1(2)P) 1 1 o 2a) 1 o 2 o 3 o piùb)
a) Qualunque sia critico.
b) Se sono utilizzati gruppi di carichi si raccomanda che il numero di binari da caricare sia in conformità al prospetto 6.11. Se non sono utilizzati gruppi
di carico si raccomanda che ancora il numero di binari da caricare sia in conformità al prospetto 6.11.
Nota I requisiti per il numero dei binari da considerare caricati nel controllo dei requisiti del drenaggio e del franco libero possono essere indicati
nell’appendice nazionale o per lo specifico progetto.

6.8.2 Gruppi di Carichi - Valori caratteristici dell’azione multi-componente


(1) La simultaneità dei carichi definiti dal punto 6.3 al punto 6.5 e nel punto 6.7 può
essere presa in conto considerando i gruppi di carichi definiti nel prospetto 6.11. Si
raccomanda che ognuno di questi gruppi di carichi, mutuamente esclusivi, sia
considerato come una singola azione caratteristica variabile per la combinazione
con i carichi non relativi al traffico. Si raccomanda che ogni Gruppo di Carichi sia
applicato come una singola azione variabile.
Nota In alcuni casi è necessario considerare altre appropriate combinazioni di singole azioni da traffico sfavorevoli.
Vedere punto A.2.2.6(4) della EN 1990.
(2) Si raccomanda che i coefficienti indicati nel prospetto 6.11 siano applicati ai valori
caratteristici delle differenti azioni considerate in ogni gruppo.
Nota Tutti i valori proposti forniti per questi coefficienti possono essere cambiati nell’appendice nazionale. Sono

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raccomandati i valori del prospetto 6.11.
(3)P Se i gruppi di carichi non sono presi in considerazione le azioni da traffico ferroviario
devono essere combinate in conformità al prospetto A.2.3 della EN 1990.

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prospetto 6.11 Valutazione dei Gruppi di Carichi per traffico ferroviario (valori caratteristici dell’azione multi-componente)
Numero di Gruppi di Carichi Forze verticali Forze orizzontali Commenti
binari sulla Riferimento alla EN 1991-2 6.3.2/6.3.3 6.3.3 6.3.4 6.5.3 6.5.1 6.5.2
struttura
1 2 t Numero Gruppo di Binario LM711) SW/21), 3) Treno Avviamento, Forza Forza di
3 di binari carico8) caricato SW/01), 2) scarico Frenatura1) centrifuga1) serpeggio1)
caricati HSLM6), 7)

1 gr11 T1 1 15) 0,55) 0,55) Max. verticale 1 con


max. longitudinale
1 gr 12 T1 1 0,55) 15) 15) Max. verticale 2 con
max. trasversale
1 gr 13 T1 14) 1 0,55) 0,55) Max. longitudinale
4) 5)
1 gr 14 T1 1 0,5 1 1 Max. laterale
1 gr 15 T1 1 15) 15) Stabilità laterale con
"treno scarico"
1 gr 16 T1 1 15) 0,55) 0,55) SW/2 con max.
longitudinale
1 gr 17 T1 1 0,55) 15) 15) SW/2 con max.
trasversale
2 gr 21 T1 1 15) 0,55) 0,55) Max. verticale 1 con
T2 1 15) 0,55) 0,55) max. longitudinale
2 gr 22 T1 1 0,55) 15) 15) Max. verticale 2 con
T2 1 0,55) 15) 15) max. trasversale
2 gr 23 T1 14) 1 0,55) 0,55) Max. longitudinale
T2 14) 1 0,55) 0,5(5)
2 gr 24 T1 14) 0,55) 1 1 Max. laterale
T2 14) 0,55) 1 1
2 gr 26 T1 15) 0,55) 0,55) SW/2 con max.
1 1
T2 15) 0,55) 0,55) longitudinale
2 gr 27 T1 0,55) 15) 15) SW/2 con max.
1 1
T2 0,55) 15) 15) trasversale
t3 gr 31 Ti 0,75 0,755) 0,755) 0,755) Condizione di carico
aggiuntiva
1) Devono essere presi in conto tutti i coefficienti pertinenti (D, ), f, ...).
2) SW/0 deve essere preso in conto solo per strutture a trave continua.
3) Occorre prendere in conto l’SW/2 solo se è previsto per la linea.
4) Il coefficiente può essere ridotto a 0,5 se l’effetto è favorevole, non può essere zero.
5) In casi favorevoli questi valori non dominanti devono essere presi uguali a zero.
6) HSLM e i Treni Reali dove richiesto in conformità ai punti 6.4.4 e 6.4.6.1.1.
7) Se è richiesta un’analisi dinamica in conformità al punto 6.4.4 vedere anche i punti 6.4.6.5(3) e 6.4.6.1.2.
8) Vedere anche il prospetto A.2.3 della EN 1990.
Azione di componente dominante come appropriato.
Da considerare nel progetto di strutture con un binario (Gruppi di Carico 11-17).
Da considerare nel progetto di strutture con due binari (Gruppi di Carico 11-27 eccetto il 15). Ognuno dei due binari deve essere considerato T1 (Binario 1) o T2
(Binario 2).
Da considerare nel progetto di strutture con tre o più binari; (Gruppi di Carico da 11 a 31 eccetto il 15. Ogni binario deve essere considerato come T1,
ogni altro binario come T2 con tutti gli altri binari scarichi. In aggiunta il Gruppo di Carico 31 è considerato come una combinazione di carico aggiuntiva nella
quale sono caricati tutti i tratti sfavorevoli del binario Ti.

6.8.3 Gruppi di Carichi - Altri valori rappresentativi delle azioni multi-componenti


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6.8.3.1 Valori frequenti delle azioni multi-componenti


(1) Se i Gruppi di Carichi sono presi in conto è applicabile la stessa regola definita nel
punto 6.8.2(1) applicando, per ogni Gruppo di Carichi, i coefficienti indicati nel
prospetto 6.11 ai valori frequenti delle azioni pertinenti considerate in ogni Gruppo di
Carichi.

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Nota I valori frequenti delle azioni multi-componenti possono essere definiti nell’appendice nazionale. È
raccomandata la regola indicata nel presente punto.
(2)P Se i Gruppi di Carichi non sono utilizzati le azioni da traffico ferroviario devono
essere combinate in conformità al prospetto A.2.3 della EN 1990.

6.8.3.2 Valori quasi-permanenti delle azioni multi-componenti


(1) Si raccomanda che le azioni quasi-permanenti da traffico siano prese uguali a zero.
Nota I valori quasi-permanenti delle azioni multi-componenti possono essere definiti nell’appendice nazionale. È
raccomandato il valore indicato nel presente punto.

6.8.4 Carichi da traffico in Situazioni di Progetto Transitorie


(1)P I carichi da traffico per le Situazioni di Progetto Transitorie devono essere definiti.
Nota Alcune indicazioni sono fornite nell’appendice H. I carichi da traffico per le Situazioni di Progetto Transitorie
possono essere definiti per lo specifico progetto.

6.9 Carichi da traffico per fatica


(1)P Una valutazione del danneggiamento per fatica deve essere sviluppata per tutti gli
elementi strutturali che sono soggetti a fluttuazioni della tensione.
(2) Per il traffico normale basato sui valori caratteristici del Modello di Carico LM71, incluso
il coefficiente di incremento dinamico ), si raccomanda che la valutazione della fatica
sia sviluppata sulla base di un traffico misto, "traffico normale", "traffico con assali da
250 kN" o "traffico misto leggero" a seconda se la struttura è a traffico misto, a
predominate traffico pesante o traffico passeggeri in conformità ai requisiti specificati. I
dettagli sui treni di servizio, sul traffico misto da considerare e sull’incremento dinamico
da applicare sono indicati nell’appendice D.
Nota I requisiti possono essere definiti per lo specifico progetto.
(3) Se il traffico misto non è rappresentativo del traffico reale (per esempio in situazioni
particolari un numero limitato di tipi di veicolo domina il carico di fatica o se il traffico
richiede un valore di D superiore all’unità in conformità al punto 6.3.2(3)] si raccomanda
che sia specificato un traffico misto alternativo.
Nota Il traffico misto alternativo può essere definito per lo specifico progetto.
(4) Ogni insieme di treni è basato su un tonnellaggio di traffico annuale di 25 u 106
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tonnellate che passano sul ponte su ogni binario.


(5)P Per strutture a più binari i carichi di fatica devono essere applicati ad un massimo di
due binari nelle posizioni più sfavorevoli.
(6) Si raccomanda che il danneggiamento per fatica sia valutato sulla vita di progetto.
Nota La vita di progetto può essere specificata nell’appendice nazionale. Sono raccomandati 100 anni. Vedere
anche EN 1990.
(7) In alternativa la valutazione della fatica può essere sviluppata sulla base di un
traffico misto speciale.
Nota Un traffico misto speciale può essere indicato nell’appendice nazionale o per lo specifico progetto.
(8) Nel punto 6.4.6.6 sono forniti requisiti aggiuntivi per la valutazione della fatica dei
ponti nel caso in cui sia richiesta un’analisi dinamica in conformità al punto 6.4.4
quando gli effetti dinamici sono attesi essere eccessivi.
(9) Si raccomanda che le azioni verticali da traffico ferroviario inclusi gli effetti dinamici
e le forze centrifughe siano presi in conto nella valutazione della fatica.
Generalmente il serpeggio e le azioni longitudinali da traffico possono essere
trascurate nella valutazione della fatica.
Nota In alcune situazioni speciali, per esempio ponti in corrispondenza delle stazioni, si raccomanda che gli effetti
delle azioni longitudinali siano tenute in conto nella valutazione della fatica.

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APPENDICE A MODELLI DI VEICOLI SPECIALI PER I PONTI STRADALI
(informativa)

A.1 Scopo e campo di applicazione


(1) La presente appendice definisce dei modelli normalizzati per veicoli speciali che
possono essere utilizzati nel progetto dei ponti stradali.

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(2) I veicoli speciali definiti in questa appendice sono pensati per produrre effetti globali
e locali come quelli che sono cautilizzati da veicoli che non rispettano i regolamenti
nazionali per i limiti di peso e dimensioni dei normali veicoli.
Nota Si ritiene che solo in casi particolari si debbano considerare i veicoli speciali nel progetto dei ponti.
(3) La presente appendice fornisce inoltre una guida per l’applicazione contemporanea
su un ponte di veicoli speciali e normale traffico stradale rappresentato dal Modello
di Carico LM1 definito nel punto 4.3.2.

A.2 Modelli di base per i veicoli speciali


(1) I modelli di base per i veicoli speciali sono convenzionalmente definiti nei prospetti
A.1 e A.2 e nella figura A.1.
Nota 1 I modelli di base per i veicoli speciali corrispondono a vari livelli di carichi abnormi che possono essere
autorizzati a viaggiare su particolari tratte della rete autostradale europea.
Nota 2 Si assumono larghezze dei veicoli di 3,00 m per gli assali di 150 kN e 200 kN , e di 4,50 m per gli assali da 240 kN.
prospetto A.1 Classi di veicoli speciali

Peso totale Composizione Notazione


600 kN 4 assali da 150 kN 600/150
900 kN 6 assali da 150 kN 900/150
1 200 kN 8 assali da 150 kN 1 200/150
o 6 assali da 200 kN 1 200/200
1 500 kN 10 assali da 150 kN 1 500/150
o 7 assali da 200 kN + 1 assale da 100 kN 1 500/200
1 800 kN 12 assali da 150 kN 1 800/150
o 9 assali da 200 kN 1 800/200
2 400 kN 12 assali da 200 kN 2 400/200
o 10 assali da 240 kN 2 400/240
o 6 assali da 200 kN (passo 12 m) 2 400/200/200
+ 6 assali da 200 kN
3 000 kN 15 assali da 200 kN 3 000/200
o 12 assali da 240 kN + 1 assale da 120 kN 3 000/240
o 8 assali da 200 kN (passo 12 m)
+ 7 assali da 200 kN 3 000/200/200
3 600 kN 18 assali da 200 kN 3 600/200
o 15 assali da 240 kN 3 600/240
o 9 assali da 200 kN (passo 12 m) 3 600/200/200
+ 9 assali da 200 kN

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prospetto A.2 Descrizione dei veicoli speciali

Assali da 150 kN Assali da 200 kN Assali da 240 kN


600 kN n = 4 u150
e = 1,50 m
900 kN n = 6 u150
e = 1,50 m
1 200 kN n = 8 u150 n = 6 u200
e = 1,50 m e = 1,50 m
1 500 kN n = 10 u150 n = 1 u100 + 7 u200
e = 1,50 m e = 1,50 m
1 800 kN n = 12 u150 n = 9 u200
e = 1,50 m e = 1,50 m
2 400 kN n = 12 u200 N = 10 u240
e = 1,50 m e = 1,50 m

n = 6 u200 + 6 u200
e = 5 u1,5 + 12 + 5 u1,5
3 000 kN n = 15 u200 N = 1 u120 + 12 u240
e = 1,50 m e = 1,50 m

n = 8 u200 + 7 u200
e = 7 u1,5 + 12 + 6 u1,5
3 600 kN n = 18 u200 N = 15 u240
e = 1,50 m e = 1,50 m

n = 8 u240 + 7 u240
e = 7 u1,5 + 12 + 6 u1,5
Nota
n Numero di assali moltiplicato per il peso (kN) di ciascun assale in ciascun gruppo.
e Passo tra gli assali (m) all’interno e tra ogni gruppo.

figura A.1 Disposizione degli assali e definizione delle impronte delle ruote
Legenda
X Direzione dell’asse del ponte
a) Assali da 100 kN a 200 kN
b) Assali da 240 kN
Dimensioni in metri

(1) Uno o più dei modelli dei veicoli speciali può dover essere preso in conto.

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Nota 1 I modelli, i valori di carico e le dimensioni possono essere definiti nello specifico progetto.
Nota 2 Gli effetti del modello normalizzato 600/150 sono coperti dal Modello di Carico LM1 quando questo è applicato
con i fattori D Qi e D qi uguali a 1.
Nota 3 Modelli particolari, specialmente per coprire gli effetti di carichi eccezionali con valori lordi maggiori di
3 600 kN, possono dover essere definiti nello specifico progetto.
(3) Si raccomanda che i carichi caratteristici associati ai veicoli speciali siano
considerati come valori nominali e siano associati soltanto a situazioni di progetto
transitorie.

A.3 Applicazione dei modelli di carico dei veicoli speciali sulla carreggiata
Si raccomanda che ciascun modello normalizzato sia applicato:
- su una corsia come definito nei punti 1.4.2 e 4.2.3 (considerate come la Corsia 1) per
i modelli composti da assali da 150 kN o da 200 kN; oppure
- su due corsie adiacenti (considerate come le Corsie 1 e 2 - vedere figura A.2) per i
modelli composti da assali da 240 kN.
(2) Si raccomanda che le corsie siano collocate nella posizione più sfavorevole
possibile sulla carreggiata. In questo caso la larghezza della carreggiata può essere
definita escludendo marciapiedi, cordoli e strisce.
figura A.2 Applicazione dei veicoli speciali sulle corsie
Legenda
Assali da 150 kN o 200 kN (b = 2,70 m)
X Direzione dell’asse del ponte
1 Corsia 1
2 Corsia 2
Dimensioni in metri

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Legenda
Assali da 240 kN (b = 4,20 m)
X Direzione dell’asse del ponte
1 Corsia 1
2 Corsia 2
Dimensioni in metri

(3) In funzione del modello considerato si può supporre che il carico si sposti a velocità
lenta (non più di 5 km/h) o a una velocità normale (70 km/h).
(4) Se si suppone che i modelli si muovono a velocità lenta si raccomanda che siano
prese in conto soltanto forze verticali senza amplificazione dinamica.
(5) Si raccomanda che per i modelli che si muovono a velocità normale sia preso in
conto un coefficiente di amplificazione dinamica. La formula seguente può essere
utilizzata:
L
M = 1,40 – ---------- M t 1
500
dove:
L è la lunghezza di influenza (m).
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(6) Se i modelli si muovono a velocità bassa, si raccomanda che ogni corsia e l’area
residua dell’impalcato del ponte siano caricate con il Modello di Carico LM1 con i
suoi valori frequenti definiti nei punti 4.5 e A.2 della EN 1990. Sulla corsia(e)
occupata dal veicolo normalizzato, questo sistema non deve essere applicato a
meno di 25 m dall’assale più esterno del veicolo considerato (vedere figura A.3).

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figura A.3 Presenza contemporanea del Modello di Carico LM1 e dei veicoli speciali
Legenda
Assali da 150 kN o 200 kN
X Direzione dell’asse del ponte
1 Corsia 1
2 Corsia 2
Dimensioni in metri

Legenda
Assali da 240 kN
X Direzione dell’asse del ponte
1 Corsia 1
2 Corsia 2
Veicolo normalizzato

Area caricata con il valore frequente del Modello di Carico LM1


Dimensioni in metri

Nota Una posizione trasversale più favorevole per il veicolo speciale e una restrizione del traffico
in generale contemporaneamente presente sul ponte possono essere definite nello specifico
progetto.

(7) Se si suppone che i veicoli speciali si muovano a velocità normale, si raccomanda


che un paio di veicoli speciali siano utilizzati nella corsia(e) occupata(e) da questi
veicoli. Si raccomanda che sulle altre corsie e sull’area residua l’impalcato sia
caricato dal Modello di Carico LM1 con i suoi valori frequenti definiti nel punto 4.5 e
nella EN 1990, punto A.2.

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APPENDICE B VALUTAZIONE DELLA VITA A FATICA DEI PONTI STRADALI METODO BASATO
(informativa) SU TRAFFICO RILEVATO
(1) Si raccomanda che una storia di tensione sia ottenuta dall’analisi utilizzando dati di
traffico rappresentativo reali e rilevati, moltiplicati per un fattore di amplificazione
dinamica M fat.
(2) Si raccomanda che questo fattore di amplificazione dinamica prenda in conto il
comportamento dinamico del ponte e dipende dalla rugosità attesa della superficie
stradale e da ogni amplificazione dinamica già inclusa nelle registrazioni.
Nota In conformità alla ISO 86087), la superficie stradale può essere classificata in termini di spettro di densità di
potenza (PSD) dello spostamento verticale del profilo della strada G d, per esempio della rugosità. G d è una
funzione della frequenza spaziale n, G d(n ), o della frequenza angolare spaziale del percorso :, G d(: ), con
: = 2Sn. Si raccomanda che l’effettivo spettro di densità di potenza del profilo stradale sia ammorbidito e poi
interpolato, in un diagramma su scala bi-logaritmica, da una linea retta in un appropriato campo di frequenze
spaziali. Il PSD interpolato può essere espresso con una formulazione generale come:
n -w : -w
G d n = G d n 0 § ------· o G d : = G d : 0 § --------·
© n 0¹ © : 0¹

dove:
n0 è la frequenza spaziale di riferimento (0,1 cicli/min.);
: 0 è la velocità angolare spaziale di riferimento (1 rd/min.);
w è l’esponente del PSD interpolato.
Spesso, al posto del PSD degli spostamenti, G d, è conveniente considerare il PSD della velocità, G v, in
termini di variazione della coordinata verticale del manto stradale per unità di distanza percorsa. Dal
momento che le relazioni tra G v e G d sono:
2 2
G v n = G d n 2Sn o Gv : = Gd : :

Quando w = 2 le due espressioni del PSD delle velocità sono costanti.


Se si considera costante il PSD della velocità, si ottengono dalla ISO 8680 8 differenti classi di strade (A, B,
..., H) con rugosità crescente. I limiti di classe sono diagrammati in funzione del PSD degli spostamenti nella
figura B.1. Nella classificazione delle pavimentazioni dei ponti sono significative soltanto le prime 5 classi (A,
B, ..., E).
La qualità della superficie stradale può dirsi molto buona per le superfici in classe A, buona per le superfici in
classe B, media per le superfici in classe C, scarsa per le superfici in classe D, e molto scarsa per le superfici
in classe E.

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7) ISO 8608:1995 - Mechanical vibration - Road surface profiles - Reporting of measured data.

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figura B.1 Classificazione delle superfici stradali (ISO 8608)
Legenda
X n [cicli/m] n [cicli/m] Frequenza spaziale
Y G d (n ) [m3] G d (n ) [m3] Spettro di densità di potenza degli spostamenti
Z G d (: ) [m3] G d (: ) [m3] Spettro di densità di potenza degli spostamenti
W O [m] O [m] Lunghezza d’onda
J : [rad/m] : [rad/m] Frequenza angolare spaziale

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I valori limite di G d e G v per le prime 5 classi di superficie stradale in termini di n e :
sono indicati nei prospetti B.1 e B.2, rispettivamente.
prospetto B.1 Grado di rugosità espresso in termini di unità di frequenza spaziale, n

Grado di rugosità
Classe di Qualità della G d (n 0) [10-6 m]
a)