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MARZO 2005
Versione italiana
Eurocode 1 del gennaio 2009
Actions on structures
Part 2: Traffic loads on bridges
TESTO ITALIANO
UNI © UNI
Ente Nazionale Italiano Riproduzione vietata. Tutti i diritti sono riservati. Nessuna parte del presente documento
di Unificazione può essere riprodotta o diffusa con un mezzo qualsiasi, fotocopie, microfilm o altro, senza
Via Sannio, 2 il consenso scritto dell’UNI.
20137 Milano, Italia www.uni.com
Le norme UNI sono elaborate cercando di tenere conto dei punti di vista di tutte le parti
interessate e di conciliare ogni aspetto conflittuale, per rappresentare il reale stato
dell’arte della materia ed il necessario grado di consenso.
Chiunque ritenesse, a seguito dell’applicazione di questa norma, di poter fornire sug-
gerimenti per un suo miglioramento o per un suo adeguamento ad uno stato dell’arte
in evoluzione è pregato di inviare i propri contributi all’UNI, Ente Nazionale Italiano di
Unificazione, che li terrà in considerazione per l’eventuale revisione della norma stessa.
Le norme UNI sono revisionate, quando necessario, con la pubblicazione di nuove edizioni o
di aggiornamenti.
È importante pertanto che gli utilizzatori delle stesse si accertino di essere in possesso
dell’ultima edizione e degli eventuali aggiornamenti.
Si invitano inoltre gli utilizzatori a verificare l’esistenza di norme UNI corrispondenti alle
norme EN o ISO ove citate nei riferimenti normativi.
English version
Eurocode 1: Actions sur les structures - Partie 2: Actions sur Eurocode 1: Einwirkungen auf Tragwerke -
les ponts, dues au trafic Teil 2: Verkehrslasten auf Brücken
CEN members are bound to comply with the CEN/CENELEC Internal Regulations which stipulate the conditions for giving
this European Standard the status of a national standard without any alteration. Up-to-date lists and bibliographical references
concerning such national standards may be obtained on application to the Management Centre or to any CEN member.
This European Standard exists in three official versions (English, French, German). A version in any other language made by
translation under the responsibility of a CEN member into its own language and notified to the Management Centre has the same
status as the official versions.
CEN members are the national standards bodies of Austria, Belgium, Czech Republic, Denmark, Finland, France, Germany,
Greece, Hungary, Iceland, Ireland, Italy, Luxembourg, Malta, Netherlands, Norway, Portugal, Slovakia, Spain, Sweden,
Switzerland and United Kingdom.
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© 2003 CEN All rights of exploitation in any form and by any means reserved worldwide Ref. No. EN 1991-2:2003: E
for CEN national Members.
PREMESSA 1
Cronistoria del programma degli Eurocodici .............................................................................. 1
Status e campo di applicazione degli Eurocodici .................................................................... 2
Norme nazionali che implementano gli Eurocodici..................................................................... 2
Collegamenti tra gli Eurocodici e le specifiche tecniche armonizzate (EN e ETA)
relative ai prodotti........................................................................................................................................ 3
Informazioni aggiuntive specifiche alla EN 1991-2................................................................. 3
Appendice nazionale della EN 1991-2 .......................................................................................... 4
SEZIONE 1 GENERALITÀ 7
1.1 Scopo e campo di applicazione ........................................................................................................ 7
1.2 Riferimenti normativi ............................................................................................................................... 8
1.3 Distinzione tra Principi e Regole Applicative ............................................................................. 8
1.4 Termini e definizioni................................................................................................................................. 9
1.4.1 Termini armonizzati e definizioni comuni .............................................................................................. 9
1.4.2 Termini e definizioni specifiche per ponti stradali ........................................................................... 10
1.4.3 Termini e definizioni specifiche per ponti ferroviari ........................................................................ 10
1.5 Simboli ......................................................................................................................................................... 11
1.5.1 Simboli comuni ........................................................................................................................................... 11
1.5.2 Simboli specifici per le Sezioni 4 e 5 ................................................................................................... 11
1.5.3 Simboli specifici per la Sezione 6......................................................................................................... 12
figura 1.1 Simbologia e dimensioni specifiche per le linee ferroviarie ......................................................... 12
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SEZIONE 4 AZIONI DA TRAFFICO STRADALE E ALTRE AZIONI SPECIFICHE PER
I PONTI STRADALI 18
4.1 Campo di applicazione........................................................................................................................ 18
4.2 Rappresentazione delle azioni ....................................................................................................... 19
4.2.1 Modelli di Carico da traffico stradale ................................................................................................... 19
4.2.2 Classi di carico............................................................................................................................................ 19
4.2.3 Divisione della carreggiata in corsie .................................................................................................... 19
prospetto 4.1 Numero e larghezza delle corsie .......................................................................................................... 20
4.2.4 Posizionamento e numerazione delle corsie nella progettazione ............................................. 20
figura 4.1 Esempio della numerazione delle Corsie nel caso più generale ............................................... 21
4.2.5 Applicazione dei Modelli di Carico alle singole corsie .................................................................. 21
4.3 Carichi verticali - Valori caratteristici ........................................................................................... 21
4.3.1 Generalità e situazioni di progetto associate.................................................................................... 21
4.3.2 Modello di Carico 1 ................................................................................................................................... 22
prospetto 4.2 Modello di Carico 1: valori caratteristici.............................................................................................. 23
figura 4.2a Applicazione del Modello di Carico 1 .................................................................................................. 23
figura 4.2b Applicazione dei sistemi tandem per verifiche locali...................................................................... 24
4.3.3 Modello di Carico 2 ................................................................................................................................... 24
figura 4.3 Modello di carico 2 .................................................................................................................................... 25
4.3.4 Modello di Carico 3 (veicoli speciali) ................................................................................................... 25
4.3.5 Modelli di Carico 4 (carico folla)............................................................................................................ 25
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(informativa)
prospetto F.1 Massimo valore di (v /n 0)lim per una trave in semplice appoggio o una piastra e
una accelerazione massima consentita a max < 3,50 m/s2 ....................................................... 124
prospetto F.2 Massimo valore di (v /n 0)lim per una trave in semplice appoggio o una piastra e
una accelerazione massima consentita a max < 5,0 m/s2 ......................................................... 125
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1) Accordo tra la Commissione delle Comunità Europee ed il Comitato Europeo di Normazione (CEN) concernente il lavoro
sugli EUROCODICI relativi alla progettazione di edifici e di opere di ingegneria civile (BC/CEN/03/89).
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- come una base per la redazione dei contratti relativi ai lavori di costruzione e ai
servizi di ingegneria correlati;
- come un quadro di riferimento per definire specifiche tecniche armonizzate per i
prodotti da costruzione (EN e ETA).
Gli Eurocodici, poiché riguardano le opere di costruzione stesse, sono in relazione diretta
con i Documenti Interpretativi2) a cui si fa riferimento nell’Articolo 12 della CPD, sebbene
siano di natura differente rispetto alle norme armonizzate di prodotto3). Pertanto, gli
aspetti tecnici che scaturiscono dal lavoro degli Eurocodici devono essere presi in
adeguata considerazione dai Comitati Tecnici CEN e/o dai Gruppi di Lavoro EOTA che
lavorano sulle norme di prodotto, nell’intento di ottenere una piena compatibilità di queste
specifiche tecniche con gli Eurocodici.
Gli Eurocodici forniscono regole comuni per la progettazione strutturale, di uso corrente,
nella progettazione di strutture, nel loro complesso, e di componenti strutturali, di tipologia
tradizionale o innovativa. Forme di costruzione o condizioni di progetto inusuali non sono
trattate in modo specifico; per tali casi è richiesto dal progettista il contributo aggiuntivo da
parte di esperti.
2) Secondo l’Art. 3.3 della CPD, i requisiti essenziali (ER) sono precisati in documenti interpretativi destinati a stabilire i
collegamenti necessari tra i requisiti essenziali ed i mandati per le norme armonizzate EN e ETAG/ETA.
3) Secondo l’Art. 12 della CPD, i documenti interpretativi devono:
a) precisare i requisiti essenziali armonizzando la terminologia e i concetti tecnici di base, ed indicando classi o livelli
per ciascun requisito ove necessario;
b) indicare metodi per correlare queste classi o livelli di requisiti alle specifiche tecniche, per esempio metodi di calcolo
e di verifica, regole tecniche per la progettazione, ecc.;
c) servire come riferimento per stabilire norme armonizzate e orientamenti per i benestari tecnici europei.
Gli Eurocodici, de facto, ricoprono un ruolo simile nel campo dell’ER 1 e di una parte dell’ER 2.
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forniti nella EN 1990, appendice A.2.
Per progetti individuali possono essere specificate regole complementari:
- quando i carichi da traffico che necessitano di essere considerati non sono definiti
nella presente Parte dell’Eurocodice 1 (per esempio, carichi in sito, carichi militari,
carichi di tramvie);
- per ponti destinati al traffico sia stradale sia ferroviario;
- per azioni da considerare in situazioni di progetto eccezionali;
- per arcate di ponti di muratura.
Per i ponti stradali, i Modelli di Carico 1 e 2, definiti nei punti 4.3.2 e 4.3.3, e tenendo in
conto i coefficienti correttivi D e E pari a 1, sono intesi rappresentare il traffico più severo,
reale o atteso, sulle principali strade dei Paesi europei, tranne quello dei veicoli speciali
che richiedono permessi per viaggiare. Il traffico su altre strade in questi Paesi e in alcuni
altri Paesi può essere sostanzialmente più leggero, oppure meglio controllato. Tuttavia, si
raccomanda di considerare che un gran numero di ponti esistenti non soddisfa i requisiti
della presente EN 1991-2 e dei correlati Eurocodici strutturali da EN 1992 a EN 1999.
Si raccomanda, pertanto, che per la progettazione dei ponti stradali le autorità nazionali
scelgano i valori dei coefficienti correttivi D e E, per quanto possibile pochi e semplici,
corrispondenti possibilmente alle varie classi di strade in cui ponti sono localizzati,
basandosi su considerazioni legate alle regolamentazioni nazionali sul traffico e
sull’efficienza dei correlati controlli.
Per i ponti ferroviari, i Modelli di Carico 71 (insieme al Modello di Carico SW/0 per ponti
continui), definiti nel punto 6.3.2, rappresentano l’effetto statico del traffico ferroviario
normalizzato sulla principale rete ferroviaria europea a scartamento normale o a
scartamento maggiorato. Il Modello di Carico SW/2, definito nel punto 6.3.3, rappresenta
l’effetto statico del traffico ferroviario pesante. Le linee, o le sezioni di linea, su cui tali
carichi devono essere tenuti in conto sono definite nell’appendice nazionale (vedere
sotto) o per il singolo progetto.
Per la variazione di carichi specificati sono fornite disposizioni per provvedere alle
variazioni di tipo, volume e peso massimo del traffico ferroviario sulle differenti linee
ferroviarie, nonché per le diverse qualità di binario. I valori caratteristici dati per i Modelli
di Carico 71 e SW/0 possono essere moltiplicati per un coefficiente D per linee con
traffico ferroviario più pesante o più leggero di quello normalizzato.
In aggiunta sono forniti altri due modelli di carico per ponti ferroviari:
- modello di carico "treno scarico" per il controllo della stabilità laterale dei ponti a
binario singolo, e
- modello di carico HSLM per rappresentare il carico dovuto a treni passeggeri a
velocità maggiori di 200 km/h.
Sono inoltre fornite linee guida sulle azioni aerodinamiche sulle strutture adiacenti i binari
risultanti dal passaggio dei treni e su altre azioni dalle infrastrutture ferroviarie.
4) Vedere l’Art. 3.3 e l’Art. 12 del CPD, così come 4.2, 4.3.1, 4.3.2 e 5.2 dell’ID 1 (Documento Interpretativo n. 1).
Sezione 1: Generalità
1.1(3) Regole complementari per muri di contenimento, strutture interrate e tunnel
Sezione 4: Azioni da traffico stradale e altre azioni specifiche per ponti stradali
4.1(1) Nota 2 Azioni da traffico stradale per lunghezze caricate maggiori di 200 m
4.1(2) Nota 1 Modelli di carico specifici per ponti con limitazione del peso del veicolo
4.2.1(1) Nota 2 Definizione di modelli di carico complementari
4.2.1(2) Definizione di modelli di veicoli speciali
4.2.3(1) Altezza convenzionale dei cordoli di marciapiede
4.3.1(2) Nota 2 Utilizzo di LM2
4.3.2(3) Note 1 e 2 Valori del coefficiente D
4.3.2(6) Utilizzo dei modelli di carico alternativi semplificati
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UNI EN 1991-2:2005
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Sezione 6: Azioni da traffico ferroviario e altre azioni specifiche per ponti ferroviari
6.1(2) Traffico al di fuori dello scopo e campo di applicazione della EN 1991-2, modelli di carico
alternativi
6.1(3)P Altri tipi di ferrovie
6.1(7) Ponti temporanei
6.3.2(3)P Valori del coefficiente D
6.3.3(4)P Scelta delle linee per traffico ferroviario pesante
6.4.4 Requisiti alternativi per un’analisi dinamica
6.4.5.2(3)P Scelta del coefficiente dinamico
6.4.5.3(1) Valori alternativi della lunghezza caratteristica
6.4.5.3 Lunghezza caratteristica degli sbalzi
Prospetto 6.2
6.4.6.1.1(6) Requisiti aggiuntivi per l’applicazione del HSLM
6.4.6.1.1(7) Carico e metodologia per l’analisi dinamica
6.4.6.1.2(3) Casi di carico aggiuntivi in funzione del numero di binari
Prospetto 6.5
6.4.6.3.1(3) Valori di smorzamento
Prospetto 6.6
6.4.6.3.2(3) Valori alternativi di massa volumica dei materiali
6.4.6.3.3(3) Modulo di Young maggiorato
Nota 1 Altre proprietà dei materiali
Nota 2
6.4.6.4(4) Riduzione della risposta di picco alla risonanza e valori di smorzamento aggiuntivi alternativi
6.4.6.4(5) Tenuta in conto dei difetti dei binari e delle imperfezioni dei veicoli
6.5.1(2) Altezza del baricentro incrementata per le forze centrifughe
6.5.3(5) Azioni dovute alla frenatura per lunghezze caricate maggiori di 300 m
6.5.3(9)P Requisiti alternativi per l’applicazione delle forze di avviamento e di frenatura
6.5.4.1(5) Risposta combinata della struttura e del binario, requisiti per binario non posato su
massicciata ferroviaria
6.5.4.3.(2) Note 1 e 2 Requisiti alternativi per intervalli di temperatura
6.5.4.4(2) Nota 1 Resistenza a taglio longitudinale tra binario e impalcato del ponte
6.5.4.5 Criteri alternativi di progettazione
6.5.4.5.1(2) Valore minimo del raggio del binario
6.5.4.5.1(2) Valori limite per le tensioni nella rotaia
6.5.4.6 Metodi di calcolo alternativi
6.5.4.6.1(1) Criteri alternativi per i metodi di calcolo semplificato
6.5.4.6.1(4) Resistenza a taglio plastica longitudinale tra binario e impalcato del ponte
6.6.1(3) Azioni aerodinamiche, valori alternativi
6.7.1(2)P Deragliamento del traffico ferroviario, requisiti aggiuntivi
6.7.1(8)P Deragliamento del traffico ferroviario, misure per elementi strutturali situati al di sopra del
livello delle rotaie e requisiti per trattenere un treno deragliato sulla struttura
6.7.3(1)P Altre azioni
6.8.1(11)P Prospetto 6.10 Numero di binari caricati nel controllo del drenaggio e del franco strutturale
6.8.2(2) Valutazione dei gruppi di carichi
Prospetto 6.11
6.8.3.1(1) Valori frequenti delle azioni multi-componenti
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SEZIONE 1 GENERALITÀ
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1.4.1.1 impalcato: Parte di un ponte, esclusi i piloni, che trasferisce i carichi da traffico alle pile, alle
spalle o a altri muri.
1.4.1.2 sistema di contenimento stradale: Termine generico per i sistemi di contenimento dei veicoli
e per i sistemi di contenimento dei pedoni utilizzati nelle strade.
Nota I sistemi di contenimento stradali possono essere, a seconda dell’utilizzo:
- permanenti (fissi) o temporanei (smontabili, cioè rimovibili e utilizzati durante lavori stradali temporanei,
emergenze o condizioni simili);
- deformabili o rigidi;
- a lato singolo o a doppio lato, a seconda che l’urto possa avvenire da un solo lato o da entrambi.
1.4.1.3 barriera di sicurezza: Sistema di contenimento dei veicoli stradali installato lungo il bordo o
nella zona centrale di una strada.
1.4.1.4 parapetto veicolare: Barriera di sicurezza installata sul bordo o in prossimità del bordo di un
ponte, o su un muro di sostegno, o su struttura similare in presenza di un dislivello
verticale e che può includere sistemi aggiuntivi di protezione e di contenimento per i
pedoni e per gli altri utenti della strada.
1.4.1.5 sistema di contenimento per i pedoni: Sistema installato per contenere e incanalare i pedoni.
1.4.1.6 parapetto pedonale: Sistema di contenimento per pedoni o "altri utenti" installato sul bordo
di un ponte, o sulla sommità di un muro di sostegno, o struttura similare, non in grado di
operare come sistema di contenimento stradale per i veicoli.
1.4.1.7 transenna pedonale: Sistema di contenimento per pedoni o "altri utenti" disposto lungo il
bordo di percorsi pedonali o vie pedonali allo scopo di impedire ai pedoni e agli altri utenti
l’accesso o l’attraversamento della strada o di altre aree ritenute pericolose.
Nota "Altro utente" può includere disposizioni per persone a cavallo, ciclisti e bestiame in genere.
1.4.1.8 barriera antirumore: Schermo atto alla riduzione della trasmissione del rumore.
1.4.1.9 percorso di ispezione: Accesso permanente per ispezione, non aperto al traffico pubblico.
1.4.1.10 piattaforma di ispezione mobile: Parte di veicolo, non appartenente al ponte, utilizzato per
l’ispezione.
1.4.1.11 ponte pedonale: Ponte destinato prevalentemente a sostenere carichi da traffico pedonale
e/o ciclabile e sul quale non è permesso l’accesso ai carichi da traffico stradale, ad
eccezione dei veicoli abilitati, per esempio veicoli di manutenzione, né ai carichi da traffico
ferroviario.
5) ETAG: Linea guida per il Benestare Tecnico Europeo.
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1.4.2.1 carreggiata: Per l’applicazione delle Sezioni 4 e 5, la parte della superficie stradale, portata
da una singola struttura (impalcato, pila, ecc.), comprendente tutte le corsie di traffico
effettive (cioè, come possono essere delimitate sulla superficie stradale), le corsie di
emergenza, le banchine e le linee di demarcazione [vedere punto 4.2.3 (1)].
1.4.2.2 corsia di emergenza: Parte della carreggiata, generalmente della larghezza di una corsia di
traffico, adiacente alla effettiva corsia di traffico più esterna, destinate all’utilizzo da parte
dei veicoli in situazione di difficoltà o in caso di ostruzione delle altre corsie di traffico
effettive.
1.4.2.3 banchina: Parte della carreggiata, generalmente di larghezza minore o uguale a 2 m, posta
lungo un’effettiva corsia di traffico e tra questa corsia di traffico e la barriera di sicurezza
o il parapetto veicolare.
1.4.2.4 spartitraffico: Area che separa le corsie di traffico effettive di una strada a due carreggiate.
Generalmente include una zona intermedia e banchine laterali, separate dalla zona
intermedia tramite barriere di sicurezza.
1.4.2.5 corsia: Parte della carreggiata parallela a un bordo della carreggiata, in grado, nella
Sezione 4, di portare una colonna di autoveicoli e/o autocarri.
1.4.2.6 superficie rimanente: Differenza, quando significativa, fra la superficie totale della
carreggiata e la somma delle superfici delle corsie (vedere figura 4.1).
1.4.2.7 sistema tandem: Sistema di due assi consecutivi considerati caricati contemporaneamente.
1.4.2.8 carico eccezionale: Carico veicolare che non può transitare su una strada senza il
permesso dell’autorità competente.
1.4.3.1 binari: I binari includono le rotaie e le traversine. Sono posati sulla massicciata ferroviaria
o fissati direttamente all’impalcato del ponte. I binari possono essere dotati di giunti di
dilatazione ad uno o ad entrambi gli estremi dell’impalcato. La posizione dei binari e
l’altezza della massicciata ferroviaria possono essere modificati durante la vita utile dei
ponti, per la manutenzione dei binari.
1.4.3.2 percorso pedonale: Area collocata lungo i binari, fra i binari e i parapetti.
1.4.3.3 velocità di risonanza: Velocità del traffico alla quale una frequenza del carico (o un suo
multiplo) coincide con una frequenza naturale della struttura (o un suo multiplo).
1.4.3.4 velocità operativa frequente: Velocità più probabile nel sito per un particolare tipo di Treno
Reale (utilizzata per i problemi di fatica).
1.4.3.5 velocità massima della linea nel sito: Massima velocità di transito permessa nel sito,
specificata nel singolo progetto (generalmente limitata dalle caratteristiche
dell’infrastruttura o dai requisiti di sicurezza operativi della linea ferroviaria).
1.4.3.6 velocità massima consentita per il veicolo: Massima velocità consentita dai Treni Reali,
funzione delle caratteristiche del veicolo e generalmente indipendente dalla infrastruttura.
1.4.3.7 massima velocità nominale: Generalmente la massima velocità della linea nel sito. Dove
richiesto, per il singolo progetto, può essere utilizzata una velocità ridotta per il controllo
di singoli Treni Reali in associazione alla velocità massima consentita per il veicolo.
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1.5 Simboli
Ai fini della presente norma si applicano i simboli seguenti.
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Lettere greche maiuscole
'M fat Coefficiente di amplificazione dinamica aggiuntiva per la fatica in prossimità
dei giunti di dilatazione [vedere punto 4.6.1(6)]
Lettere greche minuscole
D Qi, D qi Coefficienti correttivi di alcuni modelli di carico sulle corsie i (i = 1, 2 ...),
definiti nel punto 4.3.2
D qr Coefficienti correttivi di alcuni modelli di carico sulla superficie rimanente,
definiti nel punto 4.3.2
EQ Coefficiente correttivo del Modello di Carico 2 definito nel punto 4.3.3
M fat Coefficiente di amplificazione dinamico per la fatica (vedere appendice B)
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Lettere latine maiuscole
A (L/O)G (O) Aggressività (vedere Equazioni E.4 e E.5)
D Lunghezza del veicolo o del vagone
D IC Lunghezza dei vagoni intermedi di un Treno Regolare con un assale per
vagone
E cm Modulo di elasticità secante del calcestruzzo di peso normale
FL Reazione vincolare longitudinale totale
F Qk Forza longitudinale caratteristica per binario sugli appoggi fissi dovuta alla
deformazione dell’impalcato
F Tk Forza longitudinale su un appoggio fisso dovuta alla risposta combinata
della struttura e del binario per effetto della temperatura
**
F w Forza del vento compatibile con il traffico ferroviario
F li Reazione del singolo vincolo longitudinale corrispondente alla azione i
G Peso proprio (in generale)
H Altezza fra l’asse (orizzontale) di rotazione dell’appoggio (fisso) e
l’estradosso dell’impalcato (intradosso della massicciata ferroviaria sotto i
binari)
K Rigidezza longitudinale complessiva dei vincoli
K2 Rigidezza longitudinale dei vincoli per binario al metro, 2 2E3 kN/m
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SEZIONE 2 CLASSIFICAZIONE DELLE AZIONI
2.1 Generalità
(1) Si raccomanda che le azioni da traffico significative e le altre azioni specifiche sui
ponti siano classificate in accordo con la EN 1990, Sezione 4 (4.1.1).
(2) Le azioni da traffico sui ponti stradali, sui ponti pedonali e sui ponti ferroviari sono
costituite da azioni variabili e da azioni per situazioni di progetto eccezionali,
rappresentate dai vari modelli.
(3) Si raccomanda che tutte le azioni da traffico siano classificate come azioni libere nei
limiti specificati nelle sezioni da 4 a 6.
(4) Le azioni da traffico sono azioni a più componenti.
Nota 2 Per i ponti stradali, l’appendice nazionale può imporre l’utilizzo di valori non frequenti che sono intesi
corrispondere approssimativamente a un periodo di ritorno medio di un anno per il traffico sulle strade
europee principali. Vedere anche le EN 1992-2, EN 1994-2 e EN 1990, punto A.2.
(3) Per il calcolo della vita a fatica, sono indicati nel punto 4.6 per i ponti stradali, nel
punto 6.9 per i ponti ferroviari e nelle relative appendici, modelli separati, valori
associati e, se significativo requisiti specifici.
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Nota 2
o nel singolo progetto.
(2) I modelli e le regole associate intendono riguardare tutte le condizioni di traffico
generalmente prevedibili (cioè condizioni di traffico in entrambe le direzioni su tutte
le corsie dovute al traffico stradale) da prendere in considerazione nella
progettazione (vedere comunque (3) e le note nel punto 4.2.1).
Nota 1 Modelli specifici possono essere definiti nell’appendice nazionale o nel singolo progetto per ponti dotati di
idonei strumenti, inclusi cartelli stradali, atti a limitare il peso di ogni veicolo (per esempio per strade locali,
agricole o private).
Si raccomanda che queste differenze siano prese in conto attraverso l’utilizzo di modelli di
carico idonei in relazione all’ubicazione del ponte (per esempio la scelta dei coefficienti
correttivi D e E definiti rispettivamente nel punto 4.3.2 per il Modello di Carico 1 e nel
punto 4.3.3 per il Modello di Carico 2).
Larghezza della carreggiata Numero di corsie Larghezza di una corsia Larghezza della superficie
w w1 rimanente
w < 5,4 m n1=1 3m w -3m
w
5,4 m d w < 6 m n1=2 ---- 0
2
w
6mdw n 1 = Int § ----· 3m w -3un1
© 3¹
w
Nota Per esempio, per una carreggiata di larghezza 11 m, n 1 = Int § ----· = 3, e la larghezza dell’area rimanente è 11 - 3 u 3 = 2 m.
© 3¹
(3) Si raccomanda che, per larghezze di carreggiata variabili, il numero di corsie sia
definito in conformità ai principi utilizzati per il prospetto 4.1.
Nota Per esempio, il numero di corsie è:
- 1 per w < 5,4 m
- 2 per 5,4 d w < 9 m
- 3 per 9 m d w < 12 m, ecc.
(4) Quando la carreggiata dell’impalcato di un ponte è fisicamente divisa in due parti,
separate da uno spartitraffico centrale, allora:
a) se le due parti sono separate da un sistema di contenimento stradale
permanente, si raccomanda che ogni parte, incluse le corsie di emergenza o le
banchine, sia divisa separatamente in corsie;
b) se le due parti sono separate da un sistema di contenimento stradale
temporaneo, si raccomanda che tutta la carreggiata, incluso lo spartitraffico, sia
divisa in corsie.
Nota Le regole date nel punto 4.2.3(4) possono essere modificate nel singolo progetto, per tenere in
considerazione futuri prevedibili cambiamenti delle corsie di traffico sull’impalcato, per esempio per
riparazioni.
--```,,,`,```,`,`,````,,,`,`,```-`-`,,`,,`,`,,`---
--```,,,`,```,`,`,````,,,`,`,```-`-`,,`,,`,`,,`---
Nota Quindi, anche se la carreggiata è divida in due parti separate, esiste una sola Corsia Numero 1, che può
essere alternativamente da una delle due parti.
(6) Se la carreggiata è formata da due parti separate su due impalcati separati, si
raccomanda che ogni parte sia considerata come una carreggiata singola. Si
raccomanda quindi di utilizzare una numerazione separata per la progettazione di
ciascun impalcato. Se i due impalcati sono supportati dalle stesse pile e/o spalle,
allora si raccomanda una sola numerazione per le due parti insieme per la
progettazione delle pile e/o delle spalle.
- l’impronta di ogni ruota sia un quadrato di 0,40 m di lato (vedere figura 4.2b).
b) Un carico uniformemente distribuito (sistema UDL), con il seguente peso per
metro quadro di corsia:
D qq k (4.2)
dove:
D q sono coefficienti correttivi.
Si raccomanda che i carichi uniformemente distribuiti siano applicati solo nelle
zone sfavorevoli della superficie di influenza, longitudinalmente e trasversalmente.
Nota LM1 è inteso per rappresentare situazioni di traffico scorrevole, congestionato o incolonnamenti con
un’alta percentuale di autocarri pesanti. In generale, quando utilizzato con i valori base, tratta gli effetti
di un veicolo speciale di 600 kN come definito nell’appendice A.
(2) Si raccomanda che il Modello di Carico 1 sia applicato su ogni corsia e sulle superfici
rimanenti. Sulla Corsia Numero i, le intensità dei carichi sono D QiQ ik e D qiq ik
(vedere prospetto 4.2). Sulle superfici rimanenti, l’intensità del carico è D qrq ik.
(3) Si raccomanda che i valori dei coefficienti correttivi D Qi, D qi e D qr siano scelti in
relazione al traffico atteso e possibilmente in relazione alle differenti categorie di
strade. In assenza di specifiche si raccomanda che questi coefficienti siano presi
pari all’unità.
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Posizione Sistema tandem TS Sistema UDL
Carico per assale Q ik (kN) q ik (o q ik) (kN/m2)
Corsia Numero 1 300 9
Corsia Numero 2 200 2,5
Corsia Numero 3 100 2,5
Altre Corsie 0 2,5
Superficie rimanente (q rk) 0 2,5
*) Per w l = 3,00 m.
(6) Se effetti globali e locali possono essere calcolati separatamente, gli effetti globali
possono essere calcolati utilizzando le seguenti regole alternative semplificate:
Nota L’appendice nazionale può definire le condizioni di utilizzo di queste regole alternative.
a) il secondo e terzo sistema tandem sono sostituiti da un secondo sistema tandem
con peso per assale pari a:
(200 D Q2 + 100 D Q3) kN, o (4.5)
b) per campate di lunghezza maggiore di 10 m, ciascun sistema tandem è sostituito
in ogni corsia da un carico concentrato corrispondente ad un assale di peso pari
al peso totale dei due assali.
Nota In questo caso, il peso del singolo assale è:
- 600 D Q1 kN sulla Corsia Numero 1;
- 400 D Q2 kN sulla Corsia Numero 2;
- 200 D Q3 kN sulla Corsia Numero 3.
Nota 1 Le impronte dei Modelli di Carico 1 e 2 sono differenti e corrispondono a differenti tipi di pneumatici
sistemazioni e loro distribuzioni di pressione. L’impronta del Modello di Carico 2, che corrisponde a pneumatici
accoppiati, è generalmente significativa per impalcati ortotropi.
Nota 2 Per semplicità l’appendice nazionale può adottare la stessa impronta quadrata per i Modelli di Carico 1 e 2.
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(1) Si raccomanda che il carico folla, se significativo, sia rappresentato da un modello di
carico costituito da un carico uniformemente distribuito (che include l’amplificazione
dinamica) uguale a 5 kN/m2.
Nota L’applicazione dell’LM4 può essere definita nello specifico progetto.
(2) Si raccomanda che il Modello di Carico 4 sia applicato sulle porzioni significative
della lunghezza e della larghezza dell’impalcato da ponte stradale, incluso lo
spartitraffico se significativo. Si raccomanda che questo sistema di carico, inteso per
verifiche globali, sia associato soltanto a situazioni di progetto temporanee.
Q tk = 0 se r > 1 500 m
dove:
r è il raggio orizzontale dell’asse della carreggiata [m];
Q v è il massimo peso totale dei carichi verticali concentrati dei sistemi tandem dell’LM1,
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gr1b Valore
caratteristico
gr2 Valori Valore Valore
frequentib) caratteristico caratteristico
gr3d) Valore caratteristicoc)
Gr4 Valore Valore caratteristicob)
caratteristico
Gr5 Vedere Valore
appendice A caratteristico
Componente dominante dell’azione (definita come componente associata al gruppo).
a) Può essere definito nell’appendice nazionale.
b) Può essere definito nell’appendice nazionale. Il valore raccomandato è 3 kN/m2.
c) Vedere punto 5.3.2.1-(2). Si raccomanda di considerare caricata una sola via pedonale se l’effetto è più sfavorevole rispetto a quello di due vie
pedonali caricate.
d) Questo gruppo non è significativo se si considera gr4.
4.6.1 Generalità
(1) Il traffico sui ponti produce uno spettro tensionale che può causare fatica. Lo spettro
tensionale dipende dalla geometria dei veicoli, dai carichi per assale, dalla distanza
tra un veicolo e l’altro, dalla composizione del traffico e dai suoi effetti dinamici.
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(2) Nei seguenti punti da 4.6.2 a 4.6.6 sono definiti e illustrati cinque modelli di carico
per la fatica.
Nota 1 In ogni specifico progetto si possono prendere in conto le forze orizzontali contemporaneamente alle forze
verticali: per esempio le forze centrifughe possono occasionalmente necessitare di essere combinate con i
carichi verticali.
Nota 2 L’utilizzo di vari Modelli di Carico per Fatica è definito nelle EN da EN 1992 a EN 1999 e ulteriori informazioni
sono date di seguito:
a) i Modelli di Carico per Fatica 1, 2 e 3 sono intesi essere utilizzati per determinare le tensioni massime
e minime risultanti dalle possibili disposizioni di carico sul ponte di ognuno di tali modelli; in molti casi
solo la differenza algebrica tra queste tensioni e utilizzata nelle EN da EN 1992 a EN 1999;
b) i Modelli di Carico per Fatica 4 e 5 sono intesi essere utilizzati per determinare lo spettro del campo di
tensioni risultante dal passaggio di autocarri sul ponte;
c) i Modelli di Carico per Fatica 1 e 2 sono intesi essere utilizzati per controllare se la vita a fatica può
essere considerata infinita quando è dato un limite a fatica di ampiezza tensionale costante. Sono
quindi adeguati per costruzioni di acciaio e possono risultare non idonei per altri materiali. Il Modello di
Carico per Fatica 1 è generalmente conservativo e copre automaticamente gli effetti di più corsie. Il
Modello di Carico per Fatica 2 è più accurato del Modello di Carico per Fatica 1 quando la presenza
simultanea di più autocarri sul ponte può essere ignorata per le verifiche a fatica. Se non è questo il
caso, si raccomanda che sia utilizzato soltanto se integrato con dati aggiuntivi. L’appendice nazionale
può fornire le condizioni per utilizzare i Modelli di Carico per Fatica 1 e 2;
d) i Modelli di Carico per Fatica 3, 4 e 5 sono intesi essere utilizzati per la valutazione della vita a fatica con
riferimento alle curve di resistenza a fatica definite nelle EN da EN 1992 a EN 1999. Si raccomanda che
non siano utilizzati per controllare se la vita a fatica può essere considerata infinita. Per questa ragione
non sono numericamente comparabili con i Modelli di Carico per Fatica 1 e 2. Il Modello di Carico per
Nota 2 Il prospetto 4.5 non è sufficiente a caratterizzare il traffico per le verifiche a fatica. Altri parametri possono
dover essere considerati, per esempio:
- percentuali di tipi di veicoli (vedere per esempio il prospetto 4.7), che dipendono dal "tipo di traffico";
- parametri che definiscono la distribuzione del peso dei veicoli o degli assali per ogni tipo.
Nota 3 Non vi è una correlazione generale tra le categorie di traffico per le verifiche a fatica e le classi di carico con
i fattori D associati, menzionati nei punti 4.2.2 e 4.3.2.
Nota 4 Valori intermedi di N obs non sono esclusi, ma è poco probabile che abbiano un effetto sensibile sulla vita a
fatica.
(4) Si raccomanda che, per la valutazione degli effetti globali delle azioni (per esempio
nelle travi principali), tutti i modelli di carico per fatica siano posizionati centralmente
sulle corsie definite in conformità ai principi e alle regole forniti nei punti 4.2.4(2) e
(3). Si raccomanda che le corsie lente siano identificate nel progetto.
(5) Per la valutazione degli effetti locali delle azioni (per esempio nelle solette) si
raccomanda che i modelli siano centrati sulle corsie assumendo che queste
possano essere localizzate ovunque sulla carreggiata. Tuttavia, se la posizione
trasversale dei veicoli per i Modelli di Carico per Fatica 3, 4 e 5 è significativa per gli
effetti studiati (per esempio, per gli impalcati ortotropi), si raccomanda che sia presa
in conto una distribuzione statistica della posizione trasversale in conformità alla
figura 4.6.
UNI EN 1991-2:2005
--```,,,`,```,`,`,````,,,`,`,```-`-`,,`,,`,`,,`--- © UNI Pagina 30
Copyright Ente Nazionale Italiano di Unificazione
Provided by IHS under license with UNI Licensee=Politecnico Milano/5935522004
No reproduction or networking permitted without license from IHS Not for Resale, 11/05/2010 04:16:45 MDT
figura 4.6 Distribuzione di frequenza della posizione trasversale dell’asse del veicolo
(6) I Modelli di Carico per Fatica da 1 a 4 includono l’amplificazione dinamica idonea per
pavimentazioni di buona qualità (vedere appendice B). Si raccomanda di prendere in
conto un coefficiente amplificativo aggiuntivo 'M fat vicino ai giunti di dilatazione e
applicato a tutti i carichi:
D
' M fat = 1,30 § 1 – ------· ; ' M fat t 1 (4.7)
© 26¹
--```,,,`,```,`,`,````,,,`,`,```-`-`,,`,,`,`,,`---
dove:
D è la distanza (m) della sezione trasversale considerata dal giunto di dilatazione.
Vedere la figura 4.7.
figura 4.7 Rappresentazione del coefficiente amplificativo aggiuntivo
Legenda
'M fat Coefficiente amplificativo aggiuntivo
D Distanza (m) della sezione trasversale considerata dal giunto di dilatazione
Nota Una semplificazione conservativa, spesso accettabile, può essere l’adozione di 'M fat = 1,3 per tutte le
sezioni trasversali entro i 6 m dal giunto di dilatazione. L’amplificazione dinamica aggiuntiva può essere
modificata nell’appendice nazionale. L’espressione (4.7) è raccomandata.
1 2 3 4
Sagoma Distanza tra gli Carico frequente Tipo di ruota
dell’autocarro assali (m) per assale (kN) (vedere prospetto 4.8)
4,5 90 A
190 B
4,20 80 A
1,30 140 B
140 B
3,20 90 A
5,20 180 B
1,30 120 C
1,30 120 C
120 C
3,40 90 A
6,00 190 B
1,80 140 B
140 B
4,80 90 A
3,60 180 B
4,40 120 C
1,30 110 C
110 C
--```,,,`,```,`,`,````,,,`,`,```-`-`,,`,,`,`,,`
--```,,,`,```,`,`,````,,,`,`,```-`-`,,`,,`,`,,`---
Nota 1 Questo modello, basato su 5 autocarri normalizzati, simula il traffico che si suppone produca un
danneggiamento da fatica equivalente a quello dovuto al traffico reale della corrispondente categoria definita
nel prospetto 4.5.
Nota 2 Altri autocarri normalizzati e le loro percentuali possono essere definiti nello specifico progetto o
nell’appendice nazionale.
Nota 3 Per la scelta del tipo di traffico si può considerare in prima approssimazione che:
- "Lunga distanza" significhi centinaia di chilometri;
- "Media distanza" significhi da 50 km a 100 km;
- "Traffico locale" significhi distanze minori di 50 km.
In realtà possono avvenire miscele di tipi di traffico.
B
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4.7.1 Generalità
(1)P In situazioni di progetto eccezionali devono essere presi in conto, quando rilevanti, i
carichi dovuti ai veicoli stradali, provenienti da:
- collisioni di veicoli contro le pile del ponte o con l’impalcato;
- la presenza di ruote pesanti o di veicoli sulle vie pedonali (gli effetti delle ruote
pesanti o di veicoli sulle vie pedonali deve essere preso in conto su tutti i ponti
stradali ove le vie pedonali non siano protette da appositi sistemi di
contenimento rigidi del traffico stradale);
- collisioni di veicoli con cordoli di marciapiede, parapetti e altri componenti
strutturali (gli effetti della collisione dei veicoli sui parapetti e sulle barriere di
sicurezza devono essere considerati per tutti i ponti stradali dove questi sistemi
stradali di contenimento sono disposti sull’impalcato del ponte; gli effetti della
collisione di veicoli con il cordolo di marciapiede devono essere presi in conto in
ogni caso).
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(3) In assenza delle protezioni menzionate nel punto (1), le regole menzionate nel punto (2)
sono applicabili fino al bordo dell’impalcato in cui è disposto un parapetto per i veicoli.
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Nota 1
associate. Di seguito sono date 4 classi raccomandate di valori di forza orizzontale trasferiti dal sistema di contenimento.
prospetto 4.9(n) Classi raccomandate per la forza orizzontale trasferita dal sistema di contenimento dei veicoli
La forza orizzontale, agente trasversalmente, può essere applicata alla minore delle due seguenti quote:
100 mm sotto il lembo superiore del sistema di contenimento scelto oppure 1 m dal piano della carreggiata o
della via pedonale; ed è distribuita longitudinalmente su una lunghezza di 0,5 m.
Nota 2 Il valore delle forze orizzontali date per le classi da A a D derivano da misurazioni effettuate durante prove di
collisione su campioni reali di sistemi di contenimento dei veicoli utilizzati sui ponti. Non c’è alcuna
correlazione diretta tra questi valori e le classi di prestazione dei sistemi di contenimento dei veicoli. I valori
proposti dipendono in modo più sensibile dalla rigidezza della connessione tra il sistema di contenimento dei
veicoli e il cordolo del marciapiede o la parte di ponte al quale è connesso. Una connessione molto robusta
comporta la forza orizzontale data per la classe D. La forza orizzontale più bassa deriva da misurazioni
condotte su un sistema di contenimento dei veicoli con connessione debole. Questi sistemi sono di solito
utilizzati per sistemi metallici di contenimento dei veicoli secondo una classe di prestazione H2 secondo la
EN 1317-2. Una connessione molto debole può portare ad una forza orizzontale attribuita alla classe A.
Nota 3 La forza verticale agente contemporaneamente alla forza di collisione orizzontale può essere definita nell’appendice
nazionale. Il valore raccomandato è 0,75 D Q1Q 1k. I calcoli che tengono conto delle forze orizzontali e verticali
possono essere sostituiti, quando possibile, da misure costruttive (per esempio la progettazione dell’armatura).
5.3.1 Generalità
(1) I carichi caratteristici sono intesi per la determinazione degli effetti dei carichi statici
associati al traffico pedonale o ciclabile relativi alle verifiche allo stato limite ultimo e
a particolari verifiche di esercizio.
(2) Si raccomanda che siano presi in conto, come significativi, tre modelli, mutuamente
esclusivi. Essi sono:
- un carico uniformemente distribuito, q fk;
- un carico concentrato Q fwk, e
- i carichi rappresentanti i veicoli di servizio, Q serv .
(3) Si raccomanda che i valori caratteristici di questi modelli di carico siano utilizzati sia
per le situazioni di progetto transitorie, sia per quelle permanenti.
Nota Il valore caratteristico q fk può essere definito nell’appendice nazionale o nello specifico progetto. Il valore
raccomandato è q fk = 5 kN/m2.
(2) Per la progettazione di ponti pedonali, si raccomanda che il carico uniformemente
distribuito q fk sia definito e applicato soltanto nelle zone sfavorevoli della superficie
di influenza, longitudinalmente e trasversalmente.
Nota Il Modello di Carico 4 (carico folla) definito nel punto 4.3.5, corrispondente a q fk = 5 kN/m2, può essere
specificato per descrivere gli effetti statici di una folla continua e compatta dove esista questo rischio. Se
l’applicazione del Modello di Carico 4 definito nel punto 4.3.5 non è richiesta per i ponti pedonali, il valore
raccomandato di q fk è:
120 2
q fk = 2,0 + ----------------- kN/m
L + 30
2 2
q fk t 2,5 kN/m ; q fk d 5,0 kN/m (5.1)
dove:
L è la lunghezza caricata in [m].
(2) Per ogni combinazione di carichi da traffico con azioni specificate in altre Parti della
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EN 1991, si raccomanda che ognuno di questi gruppi sia considerato come una
singola azione.
Nota Per ogni singola componente dei carichi da traffico sui ponti pedonali, gli altri valori rappresentativi sono
definiti nella EN 1990, punto A.2.
5.6.1 Generalità
(1) Queste azioni sono dovute a:
- traffico stradale al di sotto del ponte (cioè collisioni), oppure
- la presenza eccezionale di un veicolo pesante sul ponte.
Nota Altre forze da collisioni (vedere punto 2.3) possono essere definite nello specifico progetto o nell’appendice
nazionale.
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(1) Si raccomanda che siano prese in conto le forze di collisione, dovute a veicoli di
altezza abnorme o di sagoma non compatibile, con le pile o con le membrature che
supportano un ponte pedonale o con una rampa inclinata o delle scale.
Nota L’appendice nazionale può definire:
- regole per proteggere il ponte dalle forze di collisione dei veicoli;
- quando le forze di collisione dei veicoli devono essere prese in conto (per esempio, con riferimento a
una distanza di sicurezza tra le pile e il margine della carreggiata);
- l’intensità e la posizione delle forze di collisione del veicolo;
- e anche gli stati limite da considerare.
Per pile rigide sono raccomandati i seguenti valori minimi:
a) forza d’impatto: 1 000 kN nella direzione di transito del veicolo o 500 kN perpendicolarmente a quella
direzione;
b) altezza sopra il livello del piano di campagna adiacente: 1,25 m.
Vedere anche la EN 1991-1-7.
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Nota 1 Vedere la nota nel punto 5.3.2.3-(1)P.
Nota 2 Se significativo, altre caratteristiche del modello di carico possono essere definite nell’appendice nazionale o
nello specifico progetto. Il modello definito nel presente punto è raccomandato.
(3) Si raccomanda che non sia presa in conto alcuna azione variabile contemporaneamente
al modello di carico definito nel punto 5.6.3(2).
sono stati individuati in modo che i loro effetti, con incremento dinamico preso in
conto separatamente, rappresentino gli effetti del traffico di servizio. Se occorre
considerare un traffico al di fuori degli scopi dei modelli di carico specificati nella
presente parte, si raccomanda che siano specificati modelli di carico alternativi, con
le relative regole di combinazione.
Nota I modelli di carico alternativi con le relative regole di combinazione possono essere definiti nelle appendici
nazionali o per lo specifico progetto.
(3)P La presente sezione non si applica per le azioni dovute a:
- ferrovie a scartamento ridotto;
- tramvie e altre ferrovie leggere;
- ferrovie storiche;
- ferrovie a cremagliera;
- funicolari.
Si raccomanda che siano specificati i carichi e i valori caratteristici delle azioni per
questi tipi di ferrovie.
Nota I carichi e i valori caratteristici delle azioni per questi tipi di ferrovie possono essere definiti nelle appendici
nazionali o per lo specifico progetto.
(4) I requisiti per i limiti di deformazione delle strutture che portano il traffico ferroviario
allo scopo di mantenere la sicurezza del funzionamento e assicurare il comfort dei
passeggeri ecc. sono specificati nella EN 1990 punto A.2.
(5) Sono dati tre livelli normalizzati di traffico ferroviario misto come base per il calcolo
della vita a fatica delle strutture (vedere appendice D).
(6) Il peso proprio degli elementi non strutturali include il peso di elementi quali, per
esempio, barriere di sicurezza e barriere anti-rumore, segnaletica, tubazioni, cavi,
attrezzature per linee aeree (eccetto le forze dovute alla tensione dei cavi di
contatto, ecc.).
(7) Si raccomanda che la progettazione ponga particolare attenzione ai ponti
temporanei a causa della flessibilità di alcuni tipi di strutture temporanee. Si
raccomanda che siano specificati i carichi e i requisiti per la progettazione dei ponti
temporanei.
Nota I requisiti dei carichi per la progettazione dei ponti temporanei ferroviari, che possono generalmente essere
basati su questo documento, possono essere specificati nell’appendice nazionale o per lo specifico progetto.
Requisiti speciali possono inoltre essere specificati nell’appendice nazionale o per lo specifico progetto per
ponti temporanei in funzione delle condizioni in cui sono utilizzati (per esempio sono necessari requisiti
speciali per i ponti obliqui).
6.3 Carichi verticali - Valori caratteristici (effetti statici), eccentricità e distribuzione dei carichi
6.3.1 Generalità
(1) Le azioni da traffico ferroviario sono definite per mezzo di modelli di carico. Vengono
assegnati cinque modelli di carichi ferroviari:
- Modello di Carico 71 (e modello di carico SW/0 per ponti continui) per rappresentare
il traffico ferroviario normale sulle principali linee ferroviarie;
- Modello di Carico SW/2 per rappresentare i carichi pesanti;
- Modello di Carico HSLM per rappresentare i carichi dei treni adibiti al trasporto
passeggeri per velocità maggiori di 200 km/h;
- Modello di Carico "treno scarico" per rappresentare gli effetti di un treno scarico.
Nota I requisiti per l’applicazione dei modelli di carico sono dati nel punto 6.8.1.
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(2) Sono fornite indicazioni per variare i carichi specificati per tener conto della
differente natura, volume e peso massimo del traffico ferroviario sulle differenti linee,
così come della differente qualità della linea.
(3)P I valori caratteristici indicati nella figura 6.1 devono essere moltiplicati per un
coefficiente D, per le linee il cui traffico ferroviario risulta più pesante o più leggero
rispetto a quello normale. I carichi moltiplicati per il coefficiente D sono chiamati
"carichi verticali classificati". Il coefficiente D deve assumere uno dei seguenti valori:
0,75 - 0,83 - 0,91 - 1,00 - 1,10 - 1,21 - 1,33 - 1,46
Le azioni elencate nel seguito devono essere moltiplicate per lo stesso coefficiente D :
- carichi verticali equivalenti per il terrapieno ed effetti delle pressioni del terreno
secondo il punto 6.3.6.4;
- forze centrifughe secondo il punto 6.5.1;
- forze di serpeggio secondo il punto 6.5.2 (da moltiplicare per D solo se D t 1);
- forze di avviamento e frenatura secondo il punto 6.5.3;
- risposta combinata della struttura e del binario in presenza di azioni variabili
secondo il punto 6.5.4;
- azioni di deragliamento per Situazioni di Progetto Eccezionali secondo il punto
6.7.1(2);
- Modello di Carico SW/0 per ponti a campata continua secondo i punti 6.3.3 e
6.8.1(8).
Nota Per le linee internazionali è raccomandato assumere D t 1,00. Il coefficiente D può essere specificato
nell’appendice nazionale o per lo specifico progetto.
(4)P I carichi verticali classificati e le altre azioni incrementate di D secondo il punto
6.3.2(3) devono essere utilizzati per il controllo dei limiti di inflessione (eccetto per il
comfort dei passeggeri dove D deve essere assunto unitario).
prospetto 6.1 Valori caratteristici dei carichi verticali per i Modelli di Carico SW/0 e SW/2
Modello di Carico q vk a c
[kN/m] [m] [m]
SW/0 133 15,0 5,3
SW/2 150 25,0 7,0
(4)P Devono essere indicate le linee o le parti di linea sopra le quali può transitare il traffico
pesante e dove il Modello di Carico SW/2 deve essere preso in considerazione.
Nota L’indicazione può essere fatta nell’appendice nazionale o per lo specifico progetto.
(5)P Il Modello di Carico SW/0 deve essere moltiplicato per il coefficiente D secondo il
punto 6.3.2(3).
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utilizzato un modello di carico particolare, detto "treno scarico". Il Modello di Carico
"treno scarico"consiste in un carico verticale uniformemente distribuito del valore
caratteristico di 10,0 kN/m.
6.3.6 Distribuzione dei carichi per assale tra rotaie, traversine e massicciata ferroviaria
(1) Se non diversamente specificato, i punti da 6.3.6.1 a 6.3.6.3 sono applicabili a Treni
Reali, Treni di Fatica, Modelli di Carico 71, SW/0, SW/2, "treno scarico" e HSLM.
6.3.6.1 Distribuzione longitudinale delle forze concentrate o del carico su una ruota attraverso la rotaia
(1) Una forza concentrata del Modello di Carico 71 [o del carico verticale classificato in
conformità al punto 6.3.2(3) dove richiesto] e HSLM (eccetto per HSLM-B) o il carico su
una ruota, può essere distribuito su tre appoggi della rotaia come indicato nella figura 6.4.
figura 6.4 Distribuzione longitudinale delle forze concentrate o dei carichi su una ruota attraverso la rotaia
Legenda
Q vi Forza concentrata su ogni rotaia dovuta al Modello di Carico 71 o al carico su una ruota del
Treno Reale in conformità al punto 6.3.5, Treno di Fatica o HSLM (eccetto per HSLM-B)
a Distanza fra gli appoggi della rotaia
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6.3.6.3 Distribuzione trasversale delle azioni attraverso le traversine e la massicciata ferroviaria
(1) Sui ponti con armamento su massicciata ferroviaria senza sovralzo, si raccomanda
che le azioni siano distribuite trasversalmente come indicato nella figura 6.6.
--```,,,`,```,`,`,````,,,`,`,```-`-`,,`,,`,`,,`---
(2) Sui ponti con armamento su massicciata ferroviaria (senza sovralzo) e traversine a
piena lunghezza, dove la massicciata ferroviaria è consolidata esclusivamente al di
sotto del binario, o per traversine "bi-block", si raccomanda che le azioni siano
distribuite trasversalmente come indicato nella figura 6.7.
figura 6.7 Distribuzione trasversale delle azioni attraverso le traversine e la massicciata ferroviaria, rotaia
senza sovralzo (l’effetto dell’eccentricità dei carichi verticali non è indicato)
Legenda
1 Piano del ferro
2 Piano di riferimento
Dimensioni in metri
(4) Sui ponti con armamento su massicciata ferroviaria e sovralzo, e traversine a piena
lunghezza, dove la massicciata ferroviaria è consolidato esclusivamente al di sotto
dei binari, o per traversine "bi-block", si raccomanda che la figura 6.8 sia modificata
in modo da tenere in considerazione la distribuzione trasversale dei carichi sotto
ogni binario come indicato nella figura 6.7.
(5) Si raccomanda che sia specificata la distribuzione trasversale da utilizzare.
Nota Lo specifico progetto può indicare la distribuzione trasversale da utilizzare.
6.3.6.4 Carichi verticali equivalenti per i terrapieni ed effetti della pressione del terreno
(1) Per gli effetti globali, i carichi verticali caratteristici equivalenti dovuti alle azioni da
traffico ferroviario per i terrapieni al di sotto o adiacenti al binario, possono essere
assunti come appropriati modelli di carico LM71 [o carico verticale classificato in
conformità al punto 6.3.2(3) dove richiesto] e SW/2 (dove richiesto) uniformemente
distribuito su una larghezza di 3,00 m ad un livello di 0,70 m al di sotto del piano del
ferro del binario.
(2) Non è necessario applicare coefficienti di incremento dinamico o incrementi ai
carichi uniformemente distribuiti sopra menzionati.
(3) Si raccomanda che, per la progettazione di elementi locali nelle vicinanze del binario
(per esempio muri di contenimento della massicciata ferroviaria), siano eseguiti
calcoli particolari allo scopo di prendere in considerazione il massimo carico locale
verticale, longitudinale e trasversale sull’elemento dovuto alle azioni da traffico
ferroviario.
6.4.1 Generalità
(1) Le tensioni e le deformazioni statiche (e le associate accelerazioni dell’impalcato) indotte
in un ponte sono incrementate e decrementate sotto l’effetto del traffico mobile da:
- la rapida variazione del carico dovuto alla velocità del traffico che attraversa la
struttura e la risposta inerziale (impatto) della struttura;
- il passaggio di carichi in successione con interasse approssimativamente uniforme
che può eccitare la struttura e in determinate circostanze indurre risonanza [quando
la frequenza della forzante (o suoi multipli) uguaglia la frequenza naturale della
struttura (o suoi multipli), esiste la possibilità che le vibrazioni prodotte dai successivi
assali che corrono sulla struttura diventino eccessive];
- variazioni del carico della ruota dovute alle imperfezioni del binario o del veicolo
(incluse le irregolarità della ruota).
(2)P Ai fini della determinazione degli effetti delle azioni del traffico ferroviario (tensioni,
inflessioni, accelerazioni dell’impalcato del ponte, ecc.) devono essere presi in conto
gli effetti sopra menzionati.
--```,,,`,```,`,`,````,,,`,`,```-`-`,,`,,`,`,,`---
--```,,,`,```,`,`,````,,,`,`,```-`-`,,`,,`,`,,`---
dove:
V è la Massima Velocità della Linea nel Sito [km/h];
L è la luce della campata [m];
n0 è la prima frequenza naturale flessionale del ponte caricato con le azioni
permanenti [Hz];
--```,,,`,```,`,`,````,,,`,`,```-`-`,,`,,`,`,,`---
dove:
G0 è l’inflessione in mezzeria dovuta alle azioni permanenti [mm] ed è calcolata, utilizzando un modulo
elastico a breve termine per ponti di calcestruzzo, in conformità a un periodo di carico dello stesso
ordine di grandezza della frequenza naturale del ponte.
dinamico ) definito nel punto 6.4.5 non sono in grado di valutare gli effetti di risonanza per treni ad alta
velocità. Per valutare gli effetti dinamici di risonanza sono richieste tecniche di analisi dinamica che tengano
in considerazione la variazione nel tempo del carico per i Modelli di Carico ad Alta Velocità (HSLM) e per i
Treni Reali (per esempio risolvendo le equazioni del moto).
(3) Si raccomanda che strutture con più di un binario siano considerate senza alcuna
riduzione del coefficiente di incremento dinamico ).
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6.4.5.4 Effetti dinamici ridotti
(1) Nel caso di ponti ad arco e di ponti di calcestruzzo di tutte le tipologie con un
ricoprimento maggiore di 1,00 m ) 2 e ) 3 possono essere ridotti come segue:
h – 1,00
) 2,3 ridotto = ) 2,3 – --------------------- t 1,0 (6.8)
10
dove:
h è l’altezza del ricoprimento, inclusa la massicciata ferroviaria, dall’estradosso
dell’impalcato all’estradosso della traversina (per i ponti ad arco, dall’estradosso
della chiave) [m].
(2) Gli effetti delle azioni da traffico ferroviario su colonne con una snellezza (lunghezza
libera di inflessione/raggio di inerzia) <30, spalle, fondazioni, muri di sostegno e
pressione del terreno possono essere calcolati senza tenere in conto gli effetti
dinamici.
6.4.6.1.1 Carichi
(1)P L’analisi dinamica deve essere sviluppata utilizzando i valori caratteristici dei carichi
dei Treni Reali specificati. La selezione dei Treni Reali deve tenere conto di ogni
composizione di treni permessa o prevedibile per ogni tipologia di treni ad alta
velocità ai quali sia permesso (o sia prevedibile) l’utilizzo della struttura a velocità
superiori a 200 km/h.
Nota 1 Lo specifico progetto può indicare il carico caratteristico per assale e l’interasse per ogni configurazione di
ogni Treno Reale richiesto.
Nota 2 Vedere anche punto 6.4.6.1.1(7) per i carichi dove è richiesta l’analisi dinamica per una Massima Velocità
della Linea nel Sito minore di 200 km/h.
(2)P L’analisi dinamica deve anche essere sviluppata utilizzando il Modello di Carico
HSLM sui ponti progettati per linee internazionali dove sono applicabili i criteri di
inter-operabilità dell’alta velocità europea.
Nota Lo specifico progetto può indicare quando utilizzare il Modello di Carico HSLM.
(3) Il Modello di Carico HSLM è composto da due distinti Treni Universali con lunghezza
dei vagoni variabile, HSLM-A e HSLM-B.
Nota HSLM-A e HSLM-B rappresentano insieme l’effetto del carico dinamico di un treno passeggeri ad alta velocità
articolato e convenzionale in conformità ai requisiti delle specifiche tecniche europee per l’inter-operabilità
indidati nel punto E.1.
(4) HSLM-A è definito nella figura 6.12 e nel prospetto 6.3.
--```,,,`,```,`,`,````,,,`,`,```-`-`,,`,,`,`,,`---
Treno Universale Numero di vagoni intermedi Lunghezza dei vagoni Interasse fra gli assi del carrello Forza concentrata
N D [m] d [m] P [kN]
A1 18 18 2,0 170
A2 17 19 3,5 200
A3 16 20 2,0 180
A4 15 21 3,0 190
A5 14 22 2,0 170
A6 13 23 2,0 180
A7 13 24 2,0 190
A8 12 25 2,5 190
A9 11 26 2,0 210
A10 11 27 2,0 210
--```,,,`,```,`,`,````,,,`,`,```-`-`,,`,,`,`,,`---
dove:
L è la lunghezza della campata [m].
(6) Si raccomanda che i modelli HSLM-A o HSLM-B siano applicati in conformità ai
requisiti del prospetto 6.4:
prospetto 6.4 Applicazione di HSLM-A e HSLM-B
Strutture Complessee)
a) Valido per ponti con sole travi longitudinali o piastre a comportamento semplice con effetti di obliquità trascurabili su appoggi rigidi.
b) Per campate in semplice appoggio con luce fino a 7 m per l’analisi può essere utilizzato un singolo Treno Universale critico HSLM-B in conformità al
punto 6.4.6.1.1(5).
c) Per campate in semplice appoggio con luce maggiore o uguale a 7 m per l’analisi dinamica può essere utilizzato un singolo Treno Universale critico
HSLM-A in conformità all’appendice E (alternativamente possono essere utilizzati i Treni Universali da A1 a A10).
d) Si raccomanda che tutti i Treni da A1 a A10 inclusi siano utilizzati nel progetto.
e) Ogni struttura non contemplata nella nota di cui sopra. Per esempio strutture oblique, ponti con comportamento torsionale significativo, strutture a
via inferiore con modi significativi di vibrare della soletta e dell’orditura principale, ecc. In aggiunta, per strutture complesse con modi di vibrare
dell’impalcato e delle travi principali significativi (per esempio ponti a via inferiore con soletta sottile) si raccomanda che sia applicato l’HSLM-B.
Nota L’appendice nazionale o lo specifico progetto può indicare requisiti aggiuntivi ai fini dell’applicazione di HSLM-A e HSLM-B a strutture continue e
complesse.
(7) Nel caso in cui le frequenze limite della figura 6.10 non siano soddisfatte e la
Velocità Massima della Linea nel Sito sia d200 km/h si raccomanda che sia
sviluppata un’analisi dinamica. Si raccomanda che l’analisi prenda in conto i
comportamenti descritti nel punto 6.4.2 e consideri:
- i Treni Tipo da 1 a 12 indicati nell’appendice D;
- i Treni Reali specificati.
Nota Il carico e la metodologia di analisi può essere indicata per lo specifico progetto e si raccomanda che sia
concordata con l’autorità nazionale competente specificata nell’appendice nazionale.
Numero di binari sul ponte Binario caricato Carico per l’analisi dinamica
--```,,,`,```,`,`,````,,,`,`,```-`-`,,`,,`,`,,`---
2 (Treni viaggianti generalmente in entrambi i Ogni Treno Reale e il Modello di Carico HSLM (se
direzioni opposte)a) binari richiesto) viaggiante nella(e) direzione(i) di percorrenza
permessa(e).
altri binari Nessuno.
a) Per ponti con più di 2 binari con treni viaggianti generalmente nella stessa direzione o con 3 o più binari con una
Velocità Massima della Linea nel Sito superiore a 200 km/h si raccomanda che il carico sia in accordo con l’autorità
competente specificata nell’appendice nazionale.
(4) Se gli effetti dei carichi di un’analisi dinamica superano gli effetti del Modello di
Carico LM71 (e il Modello di Carico SW/0 per strutture continue) in conformità al
punto 6.4.6.5(3) su un binario, si raccomanda che gli effetti dei carichi dell’analisi
dinamica siano combinati con:
- gli effetti dei carichi delle forze orizzontali sul binario soggetto al carico
nell’analisi dinamica;
- gli effetti dei carichi verticali ed orizzontali sugli altri binari, in conformità ai
requisiti indicati nel punto 6.8.1 e nel prospetto 6.11.
(5)P Se gli effetti dei carichi di un’analisi dinamica superano gli effetti del Modello di
Carico LM71 (e il Modello di Carico SW/0 per strutture continue) in conformità al
punto 6.4.6.5(3) gli effetti dei carichi dinamici (momenti flettenti, tagli, deformazioni,
ecc. escluse l’accelerazione) determinati con l’analisi dinamica devono essere
incrementati dei coefficienti parziali indicati nel punto A.2 della EN 1990.
(6)P I coefficienti parziali non devono essere applicati ai carichi indicati nel punto
6.4.6.1.1 nella valutazione delle accelerazioni dell’impalcato del ponte. I valori
calcolati delle accelerazioni devono essere confrontati direttamente con i valori di
progetto nel punto 6.4.6.5.
(7) Per il calcolo a fatica, si raccomanda che il ponte sia calcolato per effetti aggiuntivi
dovuti alla fatica e alla risonanza dei carichi in conformità al punto 6.4.6.1.1 su
ognuno dei binari. Vedere il punto 6.4.6.6.
vi = n0 Oi (6.9)
e
40 m/s d v i d Massima Velocità di Progetto, (6.10)
dove:
vi è la Velocità di Risonanza [m/sec];
n0 è la prima frequenza naturale della struttura scarica;
Oi è la lunghezza d’onda principale della frequenza della forzante e può essere valutata con:
d
O i = --- (6.11)
i
d è l’interasse regolare dei gruppi di assali;
i = 1, 2, 3 oppure 4.
Nota Valori alternativi di sicurezza dei limiti inferiori possono essere utilizzati in accordo con l’autorità competente
specificata nell’appendice nazionale.
- una stima del limite superiore della massa utilizzando la densità massima più
probabile della massicciata ferroviaria sporcata dai transiti futuri allo scopo di
valutare la minima velocità alla quale sono più probabili gli effetti di risonanza.
Nota La minima densità della massicciata ferroviaria può essere presa pari a 1 700 kg/m3. Valori alternativi possono
essere indicati per lo specifico progetto.
(3) In assenza di dati sperimentali specifici si raccomanda che i valori di massa
volumica dei materiali siano presi dalla EN 1991-1-1.
Nota A causa del grande numero di parametri che possono influenzare la massa volumica del calcestruzzo non è
possibile valutare con sufficiente accuratezza valori maggiorati di massa volumica allo scopo di prevedere la
risposta dinamica del ponte. Valori alternativi di massa volumica possono essere utilizzati quando i risultati
sono confermati da miscele di prova e campioni prelevati in sito in conformità alle EN 1990, EN 1992 e
ISO 6784 e soggetti all’approvazione dell’autorità competente specificata nell’appendice nazionale.
--```,,,`,```,`,`,````,,,`,`,```-`-`,,`,,`,`,,`---
valore di '] per tutte le campate. Lo smorzamento totale da utilizzare è dato da:
] TOTAL = ] + '] (6.12)
figura 6.15 Smorzamento aggiuntivo '] [%] funzione della lunghezza della campata L [m]
X L [m]
Y '] [%]
V – 120 § 814 2 88
f = 1 – -------------------- ---------- + 1 75· § 1 – -------------· (6.19)
1 000 © V ¹© Lf ¹
--```,,,`,```,`,`,````,,,`,`,```-`-`,,`,,`,`,,`---
--```,,,`,```,`,`,````,,,`,`,```-`-`,,`,,`,`,,`---
(9) Per i Modelli di Carico LM71 e SW/0 si raccomanda che le forze centrifughe siano
determinate con le equazioni 6.17 e 6.18 utilizzando i carichi verticali classificati
[vedere punto 6.3.2(3)] in conformità con i casi di carico indicati nel prospetto 6.8.
--```,,,`,```,`,`,````,,,`,`,```-`-`,,`,,`,`,,`---
Valore di D Massima Velocità della Forza centrifuga basata su:d) Azione verticale da traffico
Linea nel Sito associata basata su:a)
[km/h] V [km/h] D f
--```,,,`,```,`,`,````,,,`,`,```-`-`,,`,,`,`,,`---
sovralzo siano incrementati del relativo coefficiente di incremento dinamico. Nel valutare gli effetti verticali della forza centrifuga, va tenuto in conto del
coefficiente f come mostrato in precedenza.
dove:
V è la Velocità Massima in conformità al punto 6.5.1(5) [km/h];
f è il Coefficiente riduttivo in conformità al punto 6.5.1(8);
D è il Coefficiente per i carichi classificati verticali in conformità al punto
6.3.2(3);
LM71" + "SW/0 è il Modello di Carico LM71 e se rilevante Modello di Carico SW/0 per i
ponti continui.
(10) I criteri nel punto 6.5.1(5) e nei punti 6.5.1(7) a 6.5.1(9) non sono validi per carichi da
traffico pesanti con una Velocità Massima Permessa del Veicolo maggiore di
120 km/h. Per carichi da traffico pesanti con una velocità superiore a 120 km/h si
raccomanda di specificare requisiti aggiuntivi.
Nota Lo specifico progetto può indicare i requisiti aggiuntivi.
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(7)P Le forze di avviamento e frenatura devono essere combinate con i corrispondenti
carichi verticali.
(8) Se il binario è continuo ad una o ad entrambe le estremità del ponte solo una
porzione della forza di avviamento o frenatura è trasferita agli appoggi attraverso
l’impalcato, essendo la parte rimanente della forza trasferita oltre le spalle attraverso
il binario. Si raccomanda che la quota della forza trasferita agli appoggi attraverso
l’impalcato sia determinata prendendo in considerazione la risposta combinata della
struttura e del binario in conformità al punto 6.5.4.
(9)P Nel caso di ponti a due o più binari le forze di frenatura su un binario devono essere
considerate con le forze di avviamento su un altro binario.
Se due o più binari hanno la stessa direzione di marcia deve essere preso in conto
l’avviamento su due binari o la frenatura su due binari.
Nota Per ponti con due o più binari aventi la stessa direzione di marcia l’appendice nazionale può specificare
requisiti alternativi per l’applicazione delle forze di avviamento e frenatura.
6.5.4 Risposta combinata della struttura e del binario alle azioni variabili
--```,,,`,```,`,`,````,,,`,`,```-`-`,,`,,`,`,,`---
6.5.4.2 Parametri che influenzano la risposta combinata della struttura e del binario
(1)P I seguenti parametri influenzano il comportamento combinato della struttura e del
binario e devono essere tenuti in conto nell’analisi:
a) Configurazione della struttura:
- travi in semplice appoggio, travi continue o serie di travi;
- numero di impalcati indipendenti e lunghezza di ogni impalcato;
- numero di campate e lunghezza di ogni campata;
- posizione dei vincoli fissi;
- posizione dei punti fissi per dilatazioni termiche;
- lunghezza di espansione L T fra i punti fissi per dilatazioni termiche e
l’estremità dell’impalcato.
Nota 2 Per calcoli semplificati si può tenere conto di una variazione di temperatura della sovrastruttura di
'T N = ±35 K. Altri valori possono essere specificati nell’appendice nazionale o per lo specifico progetto.
--```,,,`,```,`,`,````,,,`,`,```-`-`,,`,,`,`,,`---
(1) Per la valutazione degli effetti dei carichi nel sistema combinato binario-struttura può
essere utilizzato il modello basato sulla figura 6.19.
figura 6.19 Esempio di modello del sistema binario-struttura
Legenda
1 Binario
2 Sovrastruttura (è indicato un singolo impalcato a due campate e un singolo impalcato a una
campata)
3 Rilevato
4 Dispositivo di dilatazione del binario (se presente)
5 Molle longitudinali non lineare rappresentanti il comportamento longitudinale carico/spostamento
del binario
6 Molle longitudinali rappresentanti la rigidezza longitudinale K di un appoggio fisso
dell’impalcato tenendo conto della rigidezza delle fondazioni, della pila. degli appoggi, ecc.
--```,,,`,```,`,`,````,,,`,`,```-`-`,,`,,`,`,,`---
Nota 1 I valori della resistenza longitudinale utilizzata per l’analisi della rigidezza di rotaia/massicciata ferroviaria/ponte
possono essere dati nell’appendice nazionale o concordati con l’autorità competente specificata nell’appendice
nazionale.
Nota 2 Il comportamento descritto nella figura 6.20 è valido in molti casi (ma non binari incorporati senza connessioni
convenzionali).
(3)P Se può essere ragionevolmente previsto che le caratteristiche del binario possano
cambiare nel tempo, se ne deve tenere in conto nel calcolo in conformità ai requisiti
specificati.
Nota Lo specifico progetto può indicare i requisiti.
(4)P Per il calcolo della reazione longitudinale totale F L e allo scopo di confrontare la
tensione globale equivalente nella rotaia con i valori ammessi, l’effetto globale è
calcolato come segue:
FL = ¦ \ 0i Fli (6.24)
con:
F li singola reazione longitudinale corrispondente all’azione i ;
\ 0i per il calcolo degli effetti dei carichi nella sovrastruttura, negli appoggi e nella
sottostruttura devono essere utilizzati i coefficienti di combinazione definiti nella
EN 1990 punto A.2;
\ 0i per il calcolo delle tensioni nel binario, \ 0i deve essere preso pari a 1,0.
6.5.4.5.1 Binario
(1) Per le rotaie sul ponte e sulle spalle adiacenti si raccomanda che la tensione
aggiuntiva ammessa nella rotaia a causa della risposta combinata della struttura e
del binario in presenza delle azioni variabili sia limitata ai seguenti valori di progetto:
- compressione: 72 N/mm2;
- trazione: 92 N/mm2.
(2) I valori limite per le tensioni nella rotaia date nel punto 6.5.4.5.1(1) sono valide per
rotaia conforme alle seguenti:
- rotaia UIC 60 con resistenza a trazione di almeno 900 N/mm2;
- rotaia in rettifilo o rotaia con raggio r t1 500 m;
Nota Per rotaia su massicciata ferroviaria con vincoli aggiuntivi laterali alla rotaia e per rotaie direttamente
connesse alla piattaforma questo valore minimo del raggio del binario può essere ridotto in accordo con
l’autorità competente specificata nell’appendice nazionale.
- per rotaie su massicciata ferroviaria con traversine pesanti in calcestruzzo con
un interasse massimo di 65 cm o rotaia di equivalente costruzione;
- per rotaie su massicciata ferroviaria con almeno 30 cm di massicciata ferroviaria
consolidato al di sotto delle traversine.
Se i precedenti criteri non sono soddisfatti si raccomanda di sviluppare studi speciali
o di prendere misure aggiuntive.
Nota Per altri livelli di costruzione del binario (in particolare quelli che hanno effetto sulla resistenza laterale)
ed altri tipi di rotaie si raccomanda che le massime tensioni aggiuntive nella rotaia vengano specificati
nell’appendice nazionale o nei singoli progetti.
--```,,,`,```,`,`,````,,,`,`,```-`-`,,`,,`,`,,`---
--```,,,`,```,`,`,````,,,`,`,```-`-`,,`,,`,`,,`---
presenza di carichi verticali da traffico) sui sistemi di supporto e connessione devono
essere controllate nei riguardi dei rilevanti stati limite (inclusa la fatica) e dei loro
requisiti prestazionali.
Nota Per telai a portale e telai chiusi o scatolari è raccomandato che il coefficiente di riduzione [ sia assunto pari
all’unità. In alternativa può essere utilizzato il metodo indicato nell’appendice G o un’analisi in conformità ai
punti da 6.5.4.2 a 6.5.4.5.
--```,,,`,```,`,`,````,,,`,`,```-`-`,,`,,`,
- per ponti con rotaie continue saldate all’estremità dell’impalcato con appoggio
fisso e apparecchio di dilatazione del binario all’estremità libera dell’impalcato:
F Tk [kN] = r 20 L T, ma F Tk d 1 100 kN (6.28)
con L T [m] lunghezza di espansione secondo il punto 6.5.4.2.(1).
- per impalcati con apparecchi di dilatazione del binario ad entrambe le estremità:
F Tk = 0 (6.29)
Nota Per binari conformi al punto 6.5.4.5.1(2) i valori di k possono essere presi dal punto G.2(3). Valori
alternativi di k possono essere specificati nell’appendice nazionale.
(5) Le forze longitudinali caratteristiche F Qk per ogni binario sugli appoggi fissi dovute
alla deformazione dell’impalcato possono essere ottenute come segue:
- per ponti con rotaie continue saldate ad entrambe le estremità dell’impalcato e
appoggi fissi ad un’estremità dell’impalcato e con apparecchi di espansione del
binario all’estremità libera dell’impalcato:
F Qk [kN] = r 20 L (6.30)
con L [m] lunghezza della prima campata vicina all’appoggio fisso
- per impalcati con apparecchi di dilatazione del binario ad entrambe le estremità:
F Qk [kN] = 0 (6.31)
(6) Lo spostamento verticale dell’estradosso dell’impalcato relativo alle strutture
adiacenti (spalle o altro impalcato) dovuto alle azioni variabili può essere calcolato
ignorando la risposta combinata della struttura e del binario e controllata in accordo
ai criteri indicati nel punto 6.5.4.5.2(3).
--```,,,`,```,`,`,````,,,`,`,```-`-`,,`,,`,`,,`---
6.6.1 Generalità
(1)P Le azioni aerodinamiche indotte dal transito dei treni devono essere prese in conto
nel progetto delle strutture adiacenti ai tracciati ferroviari.
(2) Il transito del traffico ferroviario sottopone ogni struttura situata nelle vicinanze del
binario a onde viaggianti di pressione e depressione (vedere figure da 6.22 a 6.25).
L’entità dell’azione dipende principalmente da:
- il quadrato della velocità del treno;
- la forma aerodinamica del convoglio;
- la forma della struttura;
- la posizione della struttura, in particolare lo spazio libero fra il veicolo e la
struttura.
(3) Nel controllo degli stati limite ultimi e di esercizio e a fatica, le azioni possono essere
approssimate da carichi equivalenti alla testa e alla coda del treno. I valori
caratteristici dei carichi equivalenti sono indicati nei punti da 6.6.2 a 6.6.6.
Nota L’appendice nazionale o lo specifico progetto può indicare valori alternativi. Sono raccomandati i valori indicati nei
punti da 6.6.2 a 6.6.6.
(4) Si raccomanda che nei punti da 6.6.2 a 6.6.6 la Massima Velocità di Progetto
V [km/h] sia assunta pari alla Massima Velocità della Linea nel Sito ad eccezione
dei casi coperti dalla EN 1990 punto A.2.2.4(6).
(5) All’inizio ed alla fine delle strutture adiacenti il binario, per una lunghezza di 5 m
dall’inizio e dalla fine della struttura misurati parallelamente ai binari, si raccomanda
che i carichi equivalenti indicati nei punti da 6.6.2 a 6.6.6 siano moltiplicati per un
coefficiente di amplificazione dinamica pari a 2,0.
Nota Per strutture dinamicamente sensibili il precedente coefficiente di amplificazione dinamica può essere
insufficiente e può essere necessario determinarlo attraverso studi particolari. Si raccomanda che gli studi
tengano in considerazione le caratteristiche dinamiche della struttura inclusi i vincoli e le condizioni di
estremo, la velocità del traffico ferroviario adiacente e le associate azioni aerodinamiche e la risposta
dinamica della struttura inclusa la velocità di un’onda di inflessione indotta nella struttura. In aggiunta, per
strutture dinamicamente sensibili, può essere necessario un coefficiente di amplificazione dinamica per parti
di struttura fra l’inizio e la fine della stessa.
6.6.2 Superfici verticali semplici parallele al binario (per esempio barriere anti-rumore)
(1) I valori caratteristici delle azioni, ±q 1k, sono indicati nella figura 6.22.
--```,,,`,```,`,`,````,,,`,`,```-`-`,,`,,`
6.6.3 Superfici orizzontali semplici sopra il binario (per esempio strutture di protezione sopraelevate)
(1) I valori caratteristici delle azioni, ±q 2k, sono indicati nella figura 6.23.
(2) La profondità di carico dell’elemento strutturale in considerazione si estende fino a
10 m ad ogni lato dell’asse del binario.
--```,,,`,```,`,`,````,,,`,`,```-`-`,,`,,`,`,,`---
(3) Per treni transitanti in direzioni opposte si raccomanda che le azioni siano sommate.
Occorre considerare il carico relativo ai treni su solo due binari.
(4) Le azioni q 2k possono essere ridotte di un coefficiente k 1 come definito nel punto 6.6.2.
(5) Le azioni agenti sul bordo di una struttura nastriforme che attraversa il binario possono
essere moltiplicate per un coefficiente pari a 0,75 per una larghezza fino a 1,50 m.
6.6.4 Superfici orizzontali semplici adiacenti il binario (per esempio pensiline senza muri verticali)
(1) I valori caratteristici delle azioni, ±q 3k, sono indicati nella figura 6.24 e si applicano
indipendentemente dalla forma aerodinamica del treno.
--```,,,`,```,`,`,````,,,`,`,```-`-`,,`,,`,`,,`---
(2) Si raccomanda che q 3k sia determinato per ogni posizione lungo la struttura in oggetto, in
funzione della distanza a g dal binario più vicino. Nel caso di presenza di binari da
entrambe le estremità della struttura in oggetto si raccomanda che le azioni siano
sommate.
6.6.5 Strutture a superficie multipla lungo il binario con superfici verticali e orizzontali o inclinate
(per esempio barriere anti-rumore ricurve, pensiline con muri verticali, ecc.)
(1) Si raccomanda che i valori caratteristici delle azioni, ±q 4k, come indicati nella figura
6.25 siano applicati perpendicolarmente alle superfici considerate. Si raccomanda
che le azioni siano prese dal grafico in figura 6.22 adottando come distanza dal
binario minore di:
a 'g = 0,6 min. a g + 0,4 max. a g oppure 6 m (6.34)
dove le distanze min. a g e max. a g sono indicate in figura 6.25.
(2) Si raccomanda che se max. a g > 6 m sia utilizzato il valore relativo a max. a g = 6 m.
(3) Si raccomanda che siano utilizzati i coefficienti k 1 e k 2 definiti nel punto 6.6.2.
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6.6.6 Superfici che circondano integralmente i binari su lunghezze limitate (fino a 20 m) (superfici
orizzontali sopra i binari e almeno un muro verticale, per esempio impalcature, costruzioni
provvisorie)
(1) Si raccomanda che tutte le azioni siano applicate indipendentemente dalla forma
aerodinamica del treno:
- per tutta l’altezza delle superfici verticali:
±k 4q 1k (6.35)
dove:
q 1k è determinato secondo il punto 6.6.2;
k4=2
- per le superfici orizzontali:
±k 5q 2k (6.36)
dove:
q 2k è determinato secondo il punto 6.6.3 per un solo binario;
k 5 = 2,5 se è racchiuso un solo binario;
k 5 = 3,5 se sono racchiusi due binari.
(4)P Per la Situazione di Progetto II, si raccomanda che il ponte non si ribalti o collassi. Per
la valutazione della stabilità globale deve essere considerato un carico lineare verticale
uniformemente distribuito di lunghezza di carico massima pari a 20 m e valore
q A2d = D u 1,4 u LM71 agente sul bordo della struttura in oggetto.
Nota Il precedente carico equivalente è considerato esclusivamente per determinare la resistenza ultima o la stabilità
della struttura nel suo complesso. Per gli elementi strutturali secondari non occorre il progetto per questo carico.
(5)P Le Situazioni di Progetto I e II devono essere esaminate separatamente. Non
occorre considerare una combinazione di questi carichi.
(6) Per le Situazioni di Progetto I e II si raccomanda che, per il binario soggetto alle
azioni di deragliamento, siano trascurate le altre azioni da traffico.
Nota Vedere EN 1990 punto A.2 per i requisiti relativi all’applicabilità delle azioni da traffico per gli altri binari.
(7) Non occorre applicare i coefficienti di incremento dinamico ai carichi di progetto nei
punti 6.7.1(3) e 6.7.1(4).
(8)P Per gli elementi strutturali situati al di sopra del livello delle rotaie, le misure atte a
limitare le conseguenze del deragliamento devono essere in conformità ai requisiti
specificati.
Nota 1 I requisiti possono essere specificati dell’appendice nazionale o per lo specifico progetto.
Nota 2 L’appendice nazionale o lo specifico progetto può anche indicare i requisiti per trattenere il treno deragliato
sulla struttura.
6.7.2 Deragliamento al di sotto o a lato della struttura e altre azioni per le Situazioni di Progetto
Eccezionali
(1) Nel caso in cui avvenga un deragliamento, esiste il rischio di collisione fra il veicolo
deragliante e le strutture al di sopra o a lato del binario. I requisiti per i carichi di
collisione e altri requisiti di progetto sono specificati nella EN 1991-1-7.
(2) Altre azioni per le Situazioni di Progetto Eccezionali sono indicate nella EN 1991-1-7
e si raccomanda che siano prese in conto.
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6.7.3 Altre azioni
(1)P Nel progetto della struttura devono anche essere prese in considerazioni le seguenti
azioni:
- effetti dovuti all’inclinazione dell’impalcato o all’inclinazione della superficie degli
appoggi;
- forze longitudinali di ancoraggio dovute al carico o allo scarico delle rotaie in
conformità ai requisiti specifici;
- forze longitudinali dovute al danneggiamento eccezionale delle rotaie in
conformità ai requisiti specifici;
- azioni derivanti dalla catenaria o da altre attrezzature aeree attaccate alla
struttura in conformità ai requisiti specifici;
- azioni derivanti da altre infrastrutture e attrezzature ferroviarie in conformità ai
requisiti specifici.
Nota I requisiti specifici, incluse le azioni per ogni Situazione di Progetto Eccezionale da prendere in conto
possono essere indicati nell’appendice nazionale o per lo specifico progetto.
6.8.1 Generalità
Nota Vedere il punto 6.3.2 per l’applicazione del coefficiente D e il punto 6.4.5 per l’applicazione del coefficiente
di incremento dinamico ).
(1)P La struttura deve essere progettata per il numero e la(e) posizione(i) dei binari in
conformità alle posizioni e le tolleranze richieste dei binari.
Nota Le posizioni e le tolleranze dei binari possono essere indicate per lo specifico progetto.
(2) Si raccomanda che ogni struttura sia anche progettata per il maggior numero di
binari geometricamente e strutturalmente possibile nella posizione meno favorevole,
indipendentemente dalla posizione attuale dei binari, tenendo conto del minimo
interasse dei binari e del franco strutturale richiesto.
Nota Il minimo interasse dei binari ed il franco strutturale richiesto possono essere indicati per lo specifico progetto.
(3)P Gli effetti di tutte le azioni devono essere determinati con i carichi e le forze da
traffico disposti nella posizione più sfavorevole. Le azioni da traffico che producono
effetti favorevoli devono essere trascurate.
(4)P Per la valutazione degli effetti più sfavorevoli dei carichi derivanti dall’applicazione
del Modello di Carico LM71:
- qualunque numero di tratti di carico uniformemente distribuito q vk deve essere
applicato al binario e fino a quattro singoli carichi concentrati Q vk devono essere
applicati per binario;
- per strutture con due binari, il Modello di Carico LM71 deve essere applicato su
un binario o su entrambi i binari;
- per strutture con tre o più binari, deve essere applicato il Modello di Carico LM71
su un binario o su due binari o 0,75 volte il Modello di Carico LM71 su tre o più
binari.
(5)P Per la valutazione degli effetti più sfavorevoli dei carichi derivanti dall’applicazione
del Modello di Carico SW/0:
- un solo modello di carico definito nella figura 6.2 e nel prospetto 6.1 deve essere
applicato su un binario;
- per strutture con due binari, il Modello di Carico SW/0 deve essere applicato su
un binario o su entrambi i binari;
- per strutture con tre o più binari, il Modello di Carico SW/0 deve essere applicato
su un binario o su due binari o 0,75 volte il Modello di Carico SW/0 su tre o più
binari.
(10)P Per la verifica delle deformazioni e delle vibrazioni il carico verticale che deve
essere applicato è:
- il Modello di Carico LM71 e dove richiesto il Modello di Carico SW/0 e SW/2;
- il Modello di Carico HSLM se richiesto dal punto 6.4.6.1.1;
- se richiesto dal punto 6.4.6.1.1 i Treni Reali per la valutazione del
comportamento dinamico nel caso di risonanza o di vibrazioni eccessive
dell’impalcato.
(11)P Per impalcati da ponte con uno o più binari il controllo dei limiti di inflessione e
vibrazione deve essere eseguito con un numero di binari caricati con tutte le
associate azioni da traffico pertinenti in conformità al prospetto 6.10. Se richiesto
dal punto 6.3.2(3) devono essere presi in considerazione i carichi classificati.
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raccomandati i valori del prospetto 6.11.
(3)P Se i gruppi di carichi non sono presi in considerazione le azioni da traffico ferroviario
devono essere combinate in conformità al prospetto A.2.3 della EN 1990.
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(2) I veicoli speciali definiti in questa appendice sono pensati per produrre effetti globali
e locali come quelli che sono cautilizzati da veicoli che non rispettano i regolamenti
nazionali per i limiti di peso e dimensioni dei normali veicoli.
Nota Si ritiene che solo in casi particolari si debbano considerare i veicoli speciali nel progetto dei ponti.
(3) La presente appendice fornisce inoltre una guida per l’applicazione contemporanea
su un ponte di veicoli speciali e normale traffico stradale rappresentato dal Modello
di Carico LM1 definito nel punto 4.3.2.
n = 6 u200 + 6 u200
e = 5 u1,5 + 12 + 5 u1,5
3 000 kN n = 15 u200 N = 1 u120 + 12 u240
e = 1,50 m e = 1,50 m
n = 8 u200 + 7 u200
e = 7 u1,5 + 12 + 6 u1,5
3 600 kN n = 18 u200 N = 15 u240
e = 1,50 m e = 1,50 m
n = 8 u240 + 7 u240
e = 7 u1,5 + 12 + 6 u1,5
Nota
n Numero di assali moltiplicato per il peso (kN) di ciascun assale in ciascun gruppo.
e Passo tra gli assali (m) all’interno e tra ogni gruppo.
figura A.1 Disposizione degli assali e definizione delle impronte delle ruote
Legenda
X Direzione dell’asse del ponte
a) Assali da 100 kN a 200 kN
b) Assali da 240 kN
Dimensioni in metri
(1) Uno o più dei modelli dei veicoli speciali può dover essere preso in conto.
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A.3 Applicazione dei modelli di carico dei veicoli speciali sulla carreggiata
Si raccomanda che ciascun modello normalizzato sia applicato:
- su una corsia come definito nei punti 1.4.2 e 4.2.3 (considerate come la Corsia 1) per
i modelli composti da assali da 150 kN o da 200 kN; oppure
- su due corsie adiacenti (considerate come le Corsie 1 e 2 - vedere figura A.2) per i
modelli composti da assali da 240 kN.
(2) Si raccomanda che le corsie siano collocate nella posizione più sfavorevole
possibile sulla carreggiata. In questo caso la larghezza della carreggiata può essere
definita escludendo marciapiedi, cordoli e strisce.
figura A.2 Applicazione dei veicoli speciali sulle corsie
Legenda
Assali da 150 kN o 200 kN (b = 2,70 m)
X Direzione dell’asse del ponte
1 Corsia 1
2 Corsia 2
Dimensioni in metri
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(3) In funzione del modello considerato si può supporre che il carico si sposti a velocità
lenta (non più di 5 km/h) o a una velocità normale (70 km/h).
(4) Se si suppone che i modelli si muovono a velocità lenta si raccomanda che siano
prese in conto soltanto forze verticali senza amplificazione dinamica.
(5) Si raccomanda che per i modelli che si muovono a velocità normale sia preso in
conto un coefficiente di amplificazione dinamica. La formula seguente può essere
utilizzata:
L
M = 1,40 – ---------- M t 1
500
dove:
L è la lunghezza di influenza (m).
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(6) Se i modelli si muovono a velocità bassa, si raccomanda che ogni corsia e l’area
residua dell’impalcato del ponte siano caricate con il Modello di Carico LM1 con i
suoi valori frequenti definiti nei punti 4.5 e A.2 della EN 1990. Sulla corsia(e)
occupata dal veicolo normalizzato, questo sistema non deve essere applicato a
meno di 25 m dall’assale più esterno del veicolo considerato (vedere figura A.3).
Legenda
Assali da 240 kN
X Direzione dell’asse del ponte
1 Corsia 1
2 Corsia 2
Veicolo normalizzato
Nota Una posizione trasversale più favorevole per il veicolo speciale e una restrizione del traffico
in generale contemporaneamente presente sul ponte possono essere definite nello specifico
progetto.
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APPENDICE B VALUTAZIONE DELLA VITA A FATICA DEI PONTI STRADALI METODO BASATO
(informativa) SU TRAFFICO RILEVATO
(1) Si raccomanda che una storia di tensione sia ottenuta dall’analisi utilizzando dati di
traffico rappresentativo reali e rilevati, moltiplicati per un fattore di amplificazione
dinamica M fat.
(2) Si raccomanda che questo fattore di amplificazione dinamica prenda in conto il
comportamento dinamico del ponte e dipende dalla rugosità attesa della superficie
stradale e da ogni amplificazione dinamica già inclusa nelle registrazioni.
Nota In conformità alla ISO 86087), la superficie stradale può essere classificata in termini di spettro di densità di
potenza (PSD) dello spostamento verticale del profilo della strada G d, per esempio della rugosità. G d è una
funzione della frequenza spaziale n, G d(n ), o della frequenza angolare spaziale del percorso :, G d(: ), con
: = 2Sn. Si raccomanda che l’effettivo spettro di densità di potenza del profilo stradale sia ammorbidito e poi
interpolato, in un diagramma su scala bi-logaritmica, da una linea retta in un appropriato campo di frequenze
spaziali. Il PSD interpolato può essere espresso con una formulazione generale come:
n -w : -w
G d n = G d n 0 § ------· o G d : = G d : 0 § --------·
© n 0¹ © : 0¹
dove:
n0 è la frequenza spaziale di riferimento (0,1 cicli/min.);
: 0 è la velocità angolare spaziale di riferimento (1 rd/min.);
w è l’esponente del PSD interpolato.
Spesso, al posto del PSD degli spostamenti, G d, è conveniente considerare il PSD della velocità, G v, in
termini di variazione della coordinata verticale del manto stradale per unità di distanza percorsa. Dal
momento che le relazioni tra G v e G d sono:
2 2
G v n = G d n 2Sn o Gv : = Gd : :
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7) ISO 8608:1995 - Mechanical vibration - Road surface profiles - Reporting of measured data.
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Grado di rugosità
Classe di Qualità della G d (n 0) [10-6 m]
a)
G v (n ) [10-6 m]
strada pavimentazione
Limite inferiore Media geometrica Limite superiore Media geometrica
A Molto buona - 16 32 6,3
B Buona 32 64 128 25,3
C Media 128 256 512 101,1
D Scarsa 512 1 024 2 048 404,3
E Molto scarsa 2 048 4 096 8 192 1 617,0
a) n 0 = 0,1 cicli /min.
prospetto B.2 Grado di rugosità espresso in termini di unità di frequenza angolare spaziale, :
Grado di rugosità
Classe di Qualità della G d (: 0)a) [10-6 m] G v (: ) [10-6 m]
strada pavimentazione
Limite inferiore Media geometrica Limite superiore Media geometrica
A Molto buona - 1 2 1
B Buona 2 4 8 4
C Media 8 16 32 16
D Scarsa 32 64 128 64
E Molto scarsa 128 256 512 256
a) : 0 = 1 rad/m
(3) Se non diversamente specificato, si raccomanda che i carichi per assale misurati
siano moltiplicati per:
M fat = 1,2 per superfici con buona rugosità;
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v
dove: K = ---------------------- (C.5)
2L ) u n 0
e
L) 2 L 2
– § -------· § )·
D © 10 ¹ L) n0 -------
© 20 ¹
M'' = ---------- 56e + 50 § ------------
- – 1· e (C.6)
100 © 80 ¹
M '' t 0
v
con: D = ------ se v d 22 m/s (C.7)
22
D = 1 se v > 22 m/s
dove:
v è la Massima Velocità Permessa del Veicolo [m/s];
n 0 è la prima frequenza naturale a flessione del ponte caricato con le azioni
permanenti [Hz];
L ) è la lunghezza caratteristica [m] in conformità al punto 6.4.5.3;
D è un coefficiente che tiene conto della velocità.
Il limite di validità per M c definito dalle equazioni (C.3) e (C.4) è il limite inferiore della
frequenza naturale nella figura 6.10 e 200 km/h. Per tutti gli altri casi si raccomanda
che M c sia determinato attraverso un’analisi dinamica in conformità al punto 6.4.6.
Nota Si raccomanda che i metodi utilizzati siano autorizzati dall’autorità competente specificata
nell’appendice nazionale.
Il limite di validità per M cc definito dall’Equazione (C.6) è il limite superiore della
frequenza naturale nella figura 6.10. Per tutti gli altri casi M cc può essere determinato
attraverso un’analisi dinamica prendendo in considerazione l’interazione fra le
masse non ammortizzate dell’asse del treno ed il ponte in conformità al punto 6.4.6.
(4)P I valori di M ' + M '' devono essere determinati utilizzando i valori limite superiore ed
inferiore di n 0, a meno che si stia operando su un singolo ponte di cui si conosce la
prima frequenza naturale.
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Tipo 3 Treno passeggeri ad alta velocità
¦Q = 9 400 kN V = 250 km/h L = 385 52 m q = 24,4 kN/m'
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Tipo 5 Treno merci trainato da locomotiva
¦Q = 21 600 kN V = 80 km/h L = 270,30 m q = 80 0 kN/m'
Tipo 10 Metropolitana
¦Q = 3 600 kN V = 120 km/h L = 129 60 m q = 27,8 kN/m'
prospetto D.2
prospetto D.3 Traffico misto leggero con assali d22,5 t (225 kN)
Tipo di treno P D D IC ec
[kN] [m] [m] [m]
Articolato 170 18 d D d 27 - -
Convenzionale Minore di 170 o del valore 18 d D d 27 - -
corrispondente all’equazione E.2
successiva.
Regolare 170 10 d D d 14 8 d D IC d 11 7 d e c d 10
dove:
S d BS· S d BA· S d HSLMA·
4P cos § ------------ cos § ------------ d 2P HSLMA cos § --------------------
- (E.2)
© D ¹ © D ¹ © D HSLMA ¹
dove:
P HSLMA, d HSLMA e D HSLMA sono i parametri del Treno Universale in conformità alla figura
6.12 e il prospetto 6.3 corrispondenti alla lunghezza del vagone D HSLMA per:
- un singolo Treno Universale dove D HSLMA eguaglia il valore di D,
- due Treni Universali dove D non eguaglia D HSLMA con D HSLMA assunto come il
valore più prossimo a D,
e D, D IC, P, d BA, d BS e e C opportunamente definiti per treni articolati, convenzionali e
regolari nelle figure da E.1 a E.3:
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(2) Le forze concentrate, le dimensioni e le lunghezze dei Treni Universali definiti nel
punto 6.4.6.1.1 non costituiscono parte delle specifiche in un treno reale a meno che
precisato nel punto E.1(1).
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appoggio di luce L = 7,5 m e rapporti di smorzamento ] = 0,01
Legenda
X O [m]
Y A (L/O)G (O) [kN/m]
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figura E.6 Aggressività A (L/O)G (O) in funzione della lunghezza d’onda della forzante O per campate in semplice
appoggio di luce L = 12,5 m e rapporti di smorzamento ] = 0,01
Legenda
X O [m]
Y A (L/O)G (O) [kN/m]
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figura E.8 Aggressività A (L/O)G (O) in funzione della lunghezza d’onda della forzante O per campate in semplice
appoggio di luce L = 17,5 m e rapporti di smorzamento ] = 0,01
Legenda
X O [m]
Y A (L/O)G (O) [kN/m]
figura E.10 Aggressività A (L/O)G (O) in funzione della lunghezza d’onda della forzante O per campate in semplice
appoggio di luce L = 22,5 m e rapporti di smorzamento ] = 0,01
Legenda
X O [m]
Y A (L/O)G (O) [kN/m]
--```,,,`,```,`,`,````,,,`,`,```-`-`,,`,,`,`,,`---
figura E.12 Aggressività A (L/O)G (O) in funzione della lunghezza d’onda della forzante O per campate in semplice
appoggio di luce L = 27,5 m e rapporti di smorzamento ] = 0,01
Legenda
X O [m]
Y A (L/O)G (O) [kN/m]
figura E.14 Aggressività A (L/O)G (O) in funzione della lunghezza d’onda della forzante O per campate in semplice
appoggio di luce L = 32,5 m e rapporti di smorzamento ] = 0,01
Legenda
X O [m]
Y A (L/O)G (O) [kN/m]
--```,,,`,```,`,`,````,,,`,`,```-`-`,,`,,`,`,,`---
figura E.16 Aggressività A (L/O)G (O) in funzione della lunghezza d’onda della forzante O per campate in semplice
appoggio di luce L = 37,5 m e rapporti di smorzamento ] = 0,01
Legenda
X O [m]
Y A (L/O)G (O) [kN/m]
Nota Per valori di O C <7 m è raccomandato che sia sviluppata un’analisi dinamica con i Treni Universali da A1 a
A10 inclusi in conformità al prospetto 6.3.
dove:
D è la lunghezza dei vagoni intermedi e di estremità definiti nella figura 6.12 [m];
d è l’interasse degli assi del carrello per i vagoni intermedi e di estremità definiti nella
figura 6.12 [m];
N è il numero di vagoni intermedi definiti nella figura 6.12;
--```,,,`,```,`,`,````,,,`,`,```-`-`,,`,,`,`,,`---
i 2 i 2
MAX 1 § 2 S xk · § 2 S xk ·
GO # -------- ¨ ¦ P k cos § ------------· ¸ + ¨ ¦ P k sin § ------------· ¸
i = 0 a M – 1 ] Xi © © O ¹¹ © © O ¹¹
k=0 k=0
§ 1 – exp § – 2 S] X
-----i· · (E.5)
© © O ¹¹
dove:
i è preso da 0 a (M -1) per coprire tutti i sotto-treni includendo il treno completo e;
L è la campata [m];
M è il numero di forze concentrate nel treno;
P k è il carico dell’assale k [kN];
Xi è la lunghezza del sotto-treno consistente di i assali;
x k è la distanza fra le forze concentrate P k dalla prima forza concentrata P 0 nel
treno [m];
O è la lunghezza d’onda della forzante [m];
] è il rapporto di smorzamento.
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APPENDICE F CRITERI DA SODDISFARE SE L’ANALISI DINAMICA NON È RICHIESTA
(informativa)
Nota L’appendice F non è valida per il Modello di Carico HSLM (l’appendice F è valida per i treni dati nel punto F(4)).
(1) Per strutture in semplice appoggio che soddisfano il massimo valore di (v /n 0)lim
dato nei prospetti F.1 e F.2:
- i massimi effetti del carico dinamico (tensioni, inflessioni, ecc.); e
- il carico a fatica ad alte velocità (tranne quando la Velocità Operativa Frequente
corrisponde a una Velocità di Risonanza e in tali casi si raccomanda di eseguire
una analisi dinamica specifica e un controllo a fatica in conformità al punto 6.4.6)
non eccedono i valori ottenuti da ) 2 u Modello di Carico LM71 e non è necessaria
alcuna ulteriore analisi dinamica; e
- la massima accelerazione dell’impalcato è minore di 3,50 m/s2 o 5,0 m/s2 come
meglio appropriato.
prospetto F.1 Massimo valore di (v /n 0)lim per una trave in semplice appoggio o una piastra e una accelerazione
massima consentita a max< 3,50 m/s2
Massa m t5,0 t7,0 t9,0 t10,0 t13,0 t15,0 t18,0 t20,0 t25,0 t30,0 t40,0 t50,0
103 kg/m <7,0 <9,0 <10,0 <13,0 <15,0 <18,0 <20,0 <25,0 <30,0 <40,0 <50,0 -
Luce L ] v /n 0 v /n 0 v /n 0 v /n 0 v /n 0 v /n 0 v /n 0 v /n 0 v /n 0 v /n 0 v /n 0 v /n 0
Ma) % m m m m m m m m m m m m
[5,00,7,50) 2 1,71 1,78 1,88 1,88 1,93 1,93 2,13 2,13 3,08 3,08 3,54 3,59
4 1,71 1,83 1,93 1,93 2,13 2,24 3,03 3,08 3,38 3,54 4,31 4,31
[7,50,10,0) 2 1,94 2,08 2,64 2,64 2,77 2,77 3,06 5,00 5,14 5,20 5,35 5,42
4 2,15 2,64 2,77 2,98 4,93 5,00 5,14 5,21 5,35 5,62 6,39 6,53
[10,0,12,5) 1 2,40 2,50 2,50 2,50 2,71 6,15 6,25 6,36 6,36 6,45 6,45 6,57
2 2,50 2,71 2,71 5,83 6,15 6,25 6,36 6,36 6,45 6,45 7,19 7,29
[12,5,15,0) 1 2,50 2,50 3,58 3,58 5,24 5,24 5,36 5,36 7,86 9,14 9,14 9,14
2 3,45 5,12 5,24 5,24 5,36 5,36 7,86 8,22 9,53 9,76 10,36 10,48
[15,0,17,5) 1 3,00 5,33 5,33 5,33 6,33 6,33 6,50 6,50 6,50 7,80 7,80 7,80
2 5,33 5,33 6,33 6,33 6,50 6,50 10,17 10,33 10,33 10,50 10,67 12,40
[17,5,20,0) 1 3,50 6,33 6,33 6,33 6,50 6,50 7,17 7,17 10,67 12,80 12,80 12,80
[20,0,25,0) 1 5,21 5,21 5,42 7,08 7,50 7,50 13,54 13,54 13,96 14,17 14,38 14,38
[25,0,30,0) 1 6,25 6,46 6,46 10,21 10,21 10,21 10,63 10,63 12,75 12,75 12,75 12,75
[30,0,40,0) 1 10,56 18,33 18,33 18,61 18,61 18,89 19,17 19,17 19,17
t40,0 1 14,73 15,00 15,56 15,56 15,83 18,33 18,33 18,33 18,33
a) L [a, b ) significa a d L < b
Nota 1 Il prospetto F.1 comprende un fattore di sicurezza di 1,2 su (v /n 0)lim per le accelerazioni, le inflessioni e i criteri di resistenza e un coefficiente di
sicurezza di 1,0 su (v /n 0)lim per la fatica.
Nota 2 Il prospetto F.1 comprende una tolleranza di (1 + M cc/2) per le irregolarità del binario.
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Massa m t5,0 t7,0 t9,0 t10,0 t13,0 t15,0 t18,0 t20,0 t25,0 t30,0 t40,0 t50,0
103 kg/m <7,0 <9,0 <10,0 <13,0 <15,0 <18,0 <20,0 <25,0 <30,0 <40,0 <50,0 -
Luce L ] v /n 0 v /n 0 v /n 0 v /n 0 v /n 0 v /n 0 v /n0 v /n 0 v /n 0 v /n 0 v /n 0 v /n 0
Ma) % m m m m m m m m m m m m
[5,00,7,50) 2 1,78 1,88 1,93 1,93 2,13 2,13 3,08 3,08 3,44 3,54 3,59 4,13
4 1,88 1,93 2,13 2,13 3,08 3,13 3,44 3,54 3,59 4,31 4,31 4,31
[7,50,10,0) 2 2,08 2,64 2,78 2,78 3,06 5,07 5,21 5,21 5,28 5,35 6,33 6,33
4 2,64 2,98 4,86 4,93 5,14 5,21 5,35 5,42 6,32 6,46 6,67 6,67
[10,0,12,5) 1 2,50 2,50 2,71 6,15 6,25 6,36 6,36 6,46 6,46 6,46 7,19 7,19
2 2,71 5,83 6,15 6,15 6,36 6,46 6,46 6,46 7,19 7,19 7,75 7,75
[12,5,15,0) 1 2,50 3,58 5,24 5,24 5,36 5,36 7,86 8,33 9,14 9,14 9,14 9,14
2 5,12 5,24 5,36 5,36 7,86 8,22 9,53 9,64 10,36 10,36 10,48 10,48
[15,0,17,5) 1 5,33 5,33 6,33 6,33 6,50 6,50 6,50 7,80 7,80 7,80 7,80 7,80
2 5,33 6,33 6,50 6,50 10,33 10,33 10,50 10,50 10,67 10,67 12,40 12,40
[17,5,20,0) 1 6,33 6,33 6,50 6,50 7,17 10,67 10,67 12,80 12,80 12,80 12,80 12,80
[20,0,25,0) 1 5,21 7,08 7,50 7,50 13,54 13,75 13,96 14,17 14,38 14,38 14,38 14,38
[25,0,30,0) 1 6,46 10,20 10,42 10,42 10,63 10,63 12,75 12,75 12,75 12,75 12,75 12,75
[30,0,40,0) 1 18,33 18,61 18,89 18,89 19,17 19,17 19,17 19,17 19,17
t40,0 1 15,00 15,56 15,83 18,33 18,33 18,33 18,33 18,33 18,33
a) L [a, b ) significa a d L < b
Nota 1 Il prospetto F.2 comprende un fattore di sicurezza di 1,2 su (v /n 0)lim per le accelerazioni, le inflessioni e i criteri di resistenza e un coefficiente di
sicurezza di 1,0 su (v /n 0)lim per la fatica.
Nota 2 Il prospetto F.2 comprende una tolleranza di (1 + M cc/2) per le irregolarità del binario.
dove:
L è la luce del ponte [m];
m è la massa del ponte [103 kg/m];
] è la percentuale di smorzamento critico [%];
v è la Massima Velocità Nominale ed è generalmente la Massima Velocità della
Linea nel sito. Una velocità ridotta può essere utilizzata per verificare i singoli
Treni Reali con le loro Massime Velocità Permesse al Veicolo [m/s];
n0 è la prima frequenza propria della campata [Hz];
) 2 e M cc sono definiti nel punto 6.4.5.2 e nell’appendice C.
(2) I prospetti F.1 e F.2 sono validi per:
- ponti in semplice appoggio con effetti di obliquità trascurabili, che possano
essere modellati come travi lineari o piastre su appoggi rigidi. I prospetti F.1 e
F.2 non sono applicabili ai ponti a via inferiore e ponti reticolari con soletta sottile
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Tipo B
¦Q = 8 784 kN V = 350 km/h L = 39334 m q = 22 3 kN/m'
Tipo C
¦Q = 8 160 kN V = 350 km/h L = 386 67 m q = 211 kN/m'
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Tipo E
¦Q = 6 800 kN V = 350 km/h L = 356 05 m q = 19 1 kN/m'
Tipo F
¦Q = 7 480 kN V = 350 km/h L = 258 70 m q = 28 9 kN/m'
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G.1 Introduzione
(1) Un metodo per determinare la risposta combinata della struttura e del binario alle
azioni variabili è indicato di seguito per:
- strutture in semplice appoggio o strutture continue composte da un singolo
impalcato (G.3);
- strutture composte da una serie di impalcati in semplice appoggio (G.4);
- strutture composte da una serie di impalcati monolitici continui (G.4).
(2) In ogni caso sono forniti dei requisiti per:
- determinare la massima lunghezza di espansione L TP che corrisponde alla
massima tensione aggiuntiva permessa nel binario indicata nel punto
6.5.4.5.1(1) o la massima deformazione permessa della struttura indicata nel
punto 6.5.4.5.2(1) dovuta all’avviamento e alla frenatura e nel punto 6.5.4.5.2(2)
dovuta alle azioni verticali del traffico. Se la lunghezza di espansione proposta
L T eccede la massima espansione permessa L TP, si raccomanda di disporre dei
giunti di espansione sul binario o eseguire un calcolo più raffinato in conformità
ai requisiti dei punti da 6.5.4.1 a 6.5.4.5;
- determinare le azioni longitudinali sugli appoggi fissi dovute a:
- avviamento e frenatura,
- variazione di temperatura,
- rotazione delle estremità dell’impalcato dovute ai carichi verticali da traffico.
(3) In ogni caso si raccomanda di effettuare una verifica separata per controllare la
rispondenza con il massimo spostamento verticale della superficie superiore
dell’impalcato indicato nel punto 6.5.4.5.2(3).
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(5) Azioni dovute a frenatura:
- per il Modello di Carico LM71 (e, ove richiesto, per il Modello di Carico SW/0) e
il Modello di Carico HSLM:
q lbk = 20 kN/m, limitato a un massimo di Q lbk = 6 000 kN,
- per il Modello di Carico SW/2:
q lbk = 35 kN/m.
(6) Azioni dovute ad avviamento:
- q lak = 33 kN/m, limitato a un massimo di Q lak = 1 000 kN.
(7) Azioni dovute alla temperatura:
- variazione di temperatura 'T D dell’impalcato: 'T D d 35 K;
- variazione di temperatura 'T R del binario: 'T R d 50 K;
- massima differenza di temperatura tra impalcato e binario:
~'T D - 'T R ~ d 20 K. (G.1)
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(3) Si raccomanda che le azioni nella direzione longitudinale del ponte sugli appoggi
(fissi) dovute ad avvio e frenatura, alla variazione di temperatura e alla deformazione
dell’impalcato per effetto dei carichi verticali da traffico siano calcolate con le formule
indicate nel prospetto G.1. Le formule valgono per un binario. Per due o più binari
con una rigidezza del supporto K U le azioni sugli appoggi fissi possono essere
determinate assumendo una rigidezza del supporto K = K U/2 e moltiplicando per
due i risultati delle formule valide per un solo binario.
Caso di carico Limiti di validità Binario continuo saldato Binario con un giunto di dilatazione
e) d) -3 0,9 0, 4 b)
Frenatura L t 50 m 82,10 u L uK 2,26 u L 1,1 u K 0,1 b)
-3 0,9
L d 30 md) 126,10 u L u K 0, 4 3,51 u L
1,1
uK
0,1 b)
20 L per L d 40 m
dove:
K è la rigidezza degli appoggi come definita sopra [kN/m];
L dipende dalla configurazione strutturale e dal tipo di azione variabile come segue [m]:
- per un impalcato in semplice appoggio con appoggi fissi a una estremità:
L = L T;
- per un impalcato continuo a più campate con un appoggio fisso a una estremità:
per "Frenatura":
L = L deck (lunghezza totale dell’impalcato),
per "Temperatura":
L = L T,
per "Rotazione di estremità per carichi verticali da traffico":
L = lunghezza della campata adiacente all’appoggio fisso;
- per un impalcato continuo a più campate con un appoggio fisso in una posizione
intermedia:
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per "Frenatura":
L = L deck (lunghezza totale dell’impalcato),
per "Temperatura":
le azioni dovute alla variazione di temperatura possono essere calcolate come la
somma algebrica delle reazioni vincolari dei due schemi statici ottenuti dividendo
l’impalcato nella sezione dell’appoggio fisso in modo da ottenere due impalcati
ciascuno con un appoggio fisso in corrispondenza dell’appoggio intermedio,
per "Rotazione di estremità per carichi verticali da traffico":
L = lunghezza della campata maggiore tra le due adiacenti al vincolo fisso;
E è il rapporto tra la distanza tra l’asse neutro e l’estradosso dell’impalcato relativo
all’altezza totale H [rapporto].
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prospetto G.2 Formule per il calcolo delle reazioni vincolari per una serie di impalcati
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