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Facoltà di Ingegneria
Corso di Meccanica del Veicolo
Anno Accademico 2010/2011
Introduzione
Pneumatici
• Forze scambiate fra pneumatico e strada (con particolare
attenzione alle forze laterali)
• Momenti scambiati fra pneumatico e strada
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Introduzione
Passo, p: distanza tra i punti di contatto dei pneumatici con il piano stradale. Varia
tra 1200 mm per uno scooter a 1600 mm per moto turistiche.
Angolo di inclinazione dello sterzo, : angolo compreso fra l’asse verticale e l’asse
di rotazione dello sterzo (asse di sterzo). Valori tipici sono da 19° a 32°.
Avancorsa, a: distanza tra il punto di contatto della ruota anteriore ed il punto di
intersezione dell’asse di sterzo con il piano stradale. Varia da 75 mm a 120 mm.
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Avancorsa normale, : distanza tra il punto di contatto della ruota anteriore con il
suolo e l’asse di sterzo. L’angolo di inclinazione dello sterzo lega il valore
dell’avancorsa a quello dell’avancorsa normale:
Le forze laterali anteriori generano momenti attorno all’asse di sterzo proporzionali
al valore di avancorsa normale .
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NOTA: la presenza del pilota è tale da far arretrare il baricentro complessivo del
sistema motociclo + pilota.
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Baricentro alto:
• Maggior trasferimento di carico fra anteriore e posteriore.
• Facilità di impennamento sulla ruota anteriore in frenata; facilità di impennamento
sulla ruota posteriore in accelerazione.
Baricentro basso:
• Limitato trasferimento di carico fra anteriore e posteriore.
• Possibilità di slittamento (perdita di aderenza) della ruota posteriore in accelerazione;
possibilità di slittamento della ruota anteriore in frenata.
Baricentro avanzato (/ 0.5):
• Maggior carico gravante sulla ruota anteriore.
• Possibilità di slittamento della ruota posteriore in accelerazione.
• Maggior facilità di impennamento sulla ruota anteriore in frenata.
• Il motociclo può assumere (a seconda delle caratteristiche degli pneumatici) un
comportamento maggiormente sovrasterzante.
Baricentro arretrato (/ # 0.5):
• Maggior carico gravante sulla ruota posteriore.
• Più facile scaricare a terra la potenza in accelerazione.
• Maggior facilità di impennamento sulla ruota posteriore in accelerazione.
• Il motociclo può assumere (a seconda delle caratteristiche degli pneumatici) un
comportamento maggiormente sottosterzante.
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L’angolo di rollio, $ è definito come l’angolo, misurato sul piano YZ, che
si forma tra il piano meridiano della ruota posteriore ed il piano verticale.
Equazione linearizzata:
& $ ' %sin
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Angolo di rollio, $: angolo, misurato sul piano YZ, che si forma tra il piano meridiano della
ruota e il piano verticale.
Angolo di deriva, 2: angolo, misurato sul piano stradale, che si forma tra la direzione
effettiva del moto (velocità V) e l’intersezione della ruota con il piano stradale.
Durante una curva, la forza laterale ,. agisce sul pneumatico. Tale forza può esser
suddivisa in due contributi distinti ,.3 e ,.4 , dipendenti rispettivamente dall’angolo di
rollio $ e dall’angolo di deriva 2:
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Si consideri uno pneumatico inclinato di un certo angolo di rollio che avanza con angolo di
deriva nullo. Nel caso di pneumatico deformabile si ha un’orma di contatto ed il punto P
abbandona la traiettoria ellittica teorica (proiezione sul piano stradale che si avrebbe nel
caso di ruota indeformata) per seguirne una rettilinea nella direzione di avanzamento della
ruota. La deformazione della carcassa PP” avviene per effetto dello schiacciamento (PP’) e
per la deformazione dovuta alla forza laterale generata dall’angolo di rollio ,.3 (P’P”).
,.3 è importante soprattutto per piccoli angoli di deriva.
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Si consideri uno pneumatico che rotola e che striscia lateralmente (angolo di deriva non
nullo); in questo caso l’orma di contatto risulta distorta.
Nel tratto AB (aderenza) i punti descrivono una traiettoria rettilinea con velocità con
direzione parallela alla velocità di avanzamento V. Nel tratto BC (slittamento) le tensioni
di richiamo elastico sono maggiori delle forze di aderenza e quindi i punti deviano in
senso opposto strisciando fino all’uscita dall’area di contatto.
La forza laterale generata dall’angolo di deriva ,.4 è data dall’integrale delle tensioni
laterali. La zona di slittamento aumenta all’aumentare dell’angolo di deriva 2.
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1 dFy
Rigidezza di deriva, kλ (10÷30 rad-1) kλ =
Fz d λ λ = 0,ϕ = 0
1 dFy
Rigidezza di rollio, k$ (0.7÷1.2 rad-1) kϕ =
Fz d ϕ λ = 0,ϕ = 0
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In condizioni statiche, fissati gli angoli di deriva e di rollio, e per piccole variazioni degli stessi,
la forza laterale 6 è solitamente espressa in funzione della rigidezza di deriva 89 e della
rigidezza di rollio 8: , secondo la seguente espressione lineare:
In cui
;9 89 7 e ;: 8: 7
sono rispettivamente le rigidezze di deriva e di rollio dimensionali [N/rad].
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Gli pneumatici di tipo motociclistico sono caratterizzati da una forza laterale ,. che è
solitamente generata, fino a determinati angoli di rollio, quasi solo dalla componente di rollio
,.3 . Questa componente si manifesta più velocemente rispetto alla componente dovuta alla
deriva ,.4 , poiché dipende dalla deformazione della carcassa del pneumatico, mentre la
componente di deriva è legata all’angolo di deriva che richiede maggior tempo per essere
raggiunto.
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A destra: spinta laterale normalizzata dovuta al solo rollio (linea continua) e forza laterale
normalizzata necessaria per l’equilibrio in curva (linea a tratto).
Se $ < 28° la forza laterale richiesta ,. < forza dovuta al rollio ,.3 . Poiché la forza laterale
generata deve essere uguale a quella necessaria per l’equilibrio in curva, la diminuzione di
forza laterale si ha grazie ad una deriva negativa 2 # 0 (contributo opposto di ,.4 ).
Se $ > 28° la forza laterale richiesta ,. > forza dovuta al rollio ,.3 . Poiché la forza laterale
generata deve essere uguale a quella necessaria per l’equilibrio in curva, l’aumento di forza
laterale si ha grazie ad una deriva positiva 2 0 (contributo concorde di ,.4 ).
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Altro tipo di pneumatico in cui la spinta di rollio ,.3 è sempre inferiore alla forza
laterale ,. necessaria per l’equilibrio in curva.
In tal caso, poiché la forza laterale generata deve essere uguale a quella necessaria
per l’equilibrio in curva, servirà sempre una deriva positiva 2 0.
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Momento di autoallineamento
Analogamente al caso dell’autoveicolo,
le tensioni tangenziali non hanno una
distribuzione simmetrica; la forza
laterale di deriva risultante è posta a
distanza t (braccio a terra o avancorsa
dello pneumatico) dal centro
dell’orma di contatto.
NOTA: l’avancorsa dello pneumatico t (parametro tipico del pneumatico) NON deve
essere confusa con l’avancorsa a (parametro geometrico del veicolo).
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Momento di torsione
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Momento di torsione
Se per ipotesi C0≡C le velocità periferiche pei punti A e B sarebbero uguali alle velocità di
avanzamento dovute alla rotazione della ruota:
?@ Ω@
?A ΩA
Se invece C0 è all’interno C e nel punto medio dell’impronta la velocità periferica è uguale alla
velocità di avanzamento si ha:
?@ ' ?A Ω @ ' A
2 2
All’interno: velocità di avanzamento > velocità periferica ⇒ scorrimento negativo (come per
una ruota frenata) verso l’interno della curva.
All’esterno: velocità periferica > velocità di avanzamento ⇒ scorrimento positivo (come per
una ruota in trazione) verso l’esterno della curva.
Si ha quindi tensione di compressione nella zona esterna e di trazione nella zona interna ⇒
momento di torsione che tende a far percorrere alla ruota una traiettoria con raggio di
curvatura minore (effetto sovrasterzante).
Il momento torcente è approssimativamente proporzionale all’angolo di rollio.
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Abbiamo visto dunque che sullo pneumatico agiscono due momenti di segno
opposto: il momento di autoallineamento ed il momento di torsione.
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Momento di spinta/frenata
Il braccio di azione della forza longitudinale D dipende dalla deformazione laterale dello
pneumatico E e dallo spostamento laterale del punto di contatto del pneumatico .
La forza di spinta genera un momento che tende ad allineare il piano dello pneumatico
nella direzione della velocità, mentre la forza frenante genera un momento di senso
opposto, disallineante.
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• Neutro: per garantire l’equilibrio del motociclo in curva il pilota deve esercitare una coppia
al manubrio nulla.
• Sovrasterzante: per garantire l’equilibrio del motociclo in curva il pilota deve esercitare una
coppia al manubrio negativa, cioè discorde con la rotazione dello sterzo.
• Sottosterzante: per garantire l’equilibrio del motociclo in curva il pilota deve esercitare una
coppia al manubrio positiva, cioè concorde con la rotazione dello sterzo.
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Ipotesi semplificative:
- Curva a raggio costante ;
- Velocità del motociclo costante V;
- Effetto giroscopico trascurabile;
- Angolo di sterzata nullo;
- Ruote lenticolari.
Le reazioni a terra devono equilibrare la
forza peso (verticale) e la forza
centrifuga (orizzontale).
6 ΩI I
tg$ ⇒ $ arctg arctg
7 g g
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In realtà le ruote non sono lenticolari, ma hanno uno spessore pari a 2>. L’angolo di rollio
effettivo $ (per avere il baricentro G nella medesima posizione) è maggiore di quello ideale
$ , $ $ ' Δ$, e l’incremento Δ$ può essere calcolato da semplici considerazioni
geometriche:
sin∆$ sin$
> KL M >N
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Il centro di rotazione (Q) si sposta all’esterno della circonferenza dei centri neutri ed il
raggio di curvatura effettivo è maggiore di quello ideale R (relativo alle condizioni
di sterzatura cinematica). Il motociclo tende quindi ad ‘‘aprire’’ la curva impostata.
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Il centro di rotazione (Q) si sposta all’interno della circonferenza dei centri neutri ed il
raggio di curvatura effettivo è minore di quello ideale R (relativo alle condizioni di
sterzatura cinematica). Il motociclo tende quindi a ‘‘chiudere’’ la curva impostata.
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Dunque, come per un autoveicolo, il comportamento direzionale del motociclo (la sua
guidabilità) è fortemente legato ai valori degli angoli di deriva anteriore e posteriore (2 e
2 dipendono dalle caratteristiche degli pneumatici montati).
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Il raggio di curvatura della ruota posteriore T , in funzione degli angoli di deriva e
dell’angolo di sterzata, è pari a:
T
tg ∆ M 2 cos 2 ' sin2
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Forze lungo X
Y M sinΔ ' Z[\ ΩI M @ 0
Forze lungo Y
cosΔ ' Z]\ ΩI ' 0
Forze lungo Z
Zg M ^ M ^ 0
Momenti intorno ad X
M_67 ΩI M ^ ' ^ ] ' Zg]\ ' _`
' _`
Ωcos$ 0
Momenti intorno ad Y
_a7 ΩI ' ^ ' [ M Zg[\ M @ b\ ' ^ [ 0
Momenti intorno a Z
' [ cosΔ ' ] sinΔ ' [ M Y] ' @ ]\ 0
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1 8: ZΩI T
2 M 8: $ M $'
89 ^ 89 L
Zf M @ cos$ 89 cosΔ
M
1 8: ZΩI T
2 M 8: $ M $'
89 ^ 89 M L
Zf ' @ cos$ 89
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Considerando il motociclo in curva con raggio di curvatura elevato T ≫ ed angoli di deriva e
di sterzata piccoli (ipotesi realistiche), il raggio di curvatura della ruota posteriore T è pari a:
T
Δ M 2 ' 2
Definiamo il parametro di sterzata p come il rapporto tra il raggio di curvatura effettivo del
veicolo ed il raggio di curvatura del veicolo in condizioni di sterzatura cinematica:
T T Δ
p
TR
Considerando le espressioni degli angoli di deriva, il parametro di sterzata può essere espresso
come:
I 1 M 8: 1 M 8:
p 1' M
g 89 89
Se la velocità V aumenta il motociclo tende ad amplificare il proprio comportamento
direzionale.
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1 M 8: 1 M 8:
⇒ p 1
89 89
Se il motociclo è sottosterzante il raggio di curvatura effettivo cresce all’aumentare della
velocità; sono quindi necessari angoli di sterzata via via maggiori per correggere la
traiettoria.
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1 M 8: 1 M 8:
# ⇒ p # 1
89 89
Se il motociclo è sovrasterzante il raggio di curvatura effettivo decresce all’aumentare della
velocità (il motociclo tende a chiudere la curva).
In questo caso p può annullarsi in corrispondenza di un determinato valore di velocità, detto
velocità critica; in tale condizione il raggio di curvatura effettivo tende a zero ed il motociclo
diviene incontrollabile.
La velocità critica è pari a:
g
⇒ p 0
1 M 8: 1 M 8:
M
89 89
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NOTA: con ipotesi diverse sull’andamento delle rigidezze di rollio e di deriva in funzione del
carico (basate sull’acquisizione di dati sperimentali) variano le conclusioni appena esposte.
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, → $, %
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Coppia di sterzo
r ' rE ' rT ' rs ' rt ' ru ' rv 0
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Coppia di sterzo
Dove:
rE contributo (+) della forza peso dell’avantreno
rT contributo (-) della forza centrifuga dell’avantreno
rs contributo (+) della forza reattiva verticale anteriore
rt contributo (-) della forza reattiva laterale anteriore
ru contributo (-) dell’effetto giroscopico dell’avantreno
rv contributo (+) del momento di torsione del
pneumatico anteriore.
Il momento giroscopico
tende a far rollare il
motociclo dalla parte
opposta rispetto a quella
di sterzata.
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Riferimenti utili
Testi di riferimento:
• www.dinamoto.it
• www.ducati.com
• www.tonyfoale.com
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