Circolo di Muggia

DOCUMENTO TECNICO SUI RIGASSIFICATORI REDATTO DALLA

SEZIONE TERRITORIO E AMBIENTE DEL CIRCOLO PARTITO
DEMOCRATICO DI MUGGIA

1. FABBISOGNO ENERGETICO NAZIONALE E REGIONALE

Il problema dei rigassificatori non è un problema locale, poiché dovrebbe derivare da scelte
strategiche che interessano in primo luogo il piano energetico nazionale. Detto piano di fatto è
obsoleto e non aggiornato, e nello stesso manca una visione strategica degli investimenti e delle
diverse forme di approvvigionamento del paese (combustibili fossili, idroelettrico, geotermico,
eolico, solare e da ultimo nucleare previsto nel programma dell’attuale governo). In merito al
fabbisogno di approvvigionamento di gas metano, difatti non esiste un piano che preveda il numero
necessario di rigassificatori ed una corretta pianificazione sull’ubicazione degli stessi. Oggi la
pianificazione è fatta dalle società private e lo stato è soggetto passivo che deve solo esprimersi
sulla compatibilità ambientale di detti impianti, senza un intesa tra i vari ministeri (Ambiente,
Sviluppo Economico, Economia, Lavori Pubblici, Rapporti comunitari, ecc.).
A livello regionale esiste un Piano energetico regionale (PER) che è stato approvato con Decreto
del Presidente della Regione 21 maggio 2007, n. 0137/Pres. (Legge regionale 30/2002, art. 6).
Nemmeno da detto piano sono evidenziate le scelte pianificatorie sulla costruzione in regione di
impianti di rigassificazione. In detto piano non si fa riferimento specifico alla costruzione di
impianti di rigassificazione, che sembra lasciata a “scenari di offerta spontanea” come definiti dal
piano. Si evidenzia altresì che la regione al fine di favorire la diversificazione delle fonti
energetiche ha inserito nel Piano territoriale regionale la possibilità di insediare impianti di
rigassificazione all'interno delle zone industriali programmatiche regionali e negli ambiti portuali.
Risulta palese la contraddizione che detti impianti non previsti dal PER, non sono però esclusi da
PTR.
Il fabbisogno di gas nazionale è di 80÷90 Gm³ (miliardi di metri cubi) di cui 10 Gm³ coperto da
produzione nazionale e 77 Gm³ proveniente da importazioni. Si evidenzia che la produzione
nazionale è in calo del 14 % mentre le importazioni sono in aumento del 5 %. (non si prevedono
significativi aumenti nei consumi nazionali, ad esempio fra l’anno 2005 e il 2006 il consumo di gas
si è ridotto. (Fonte dati rapporto Autorità per l’energia elettrica ed il gas). Cautelativamente
comunque è presumibile considerare che tali consumi si possano mantenere stabili, poiché se
aumentano nell’utilizzo del gas per la produzione di energia elettrica, saranno in parte compensati
dai benefici previsti nelle due ultime finanziarie (interventi di riqualificazione energetica degli
edifici ed ulteriori interventi su fonti di energia alternativa).
Le importazioni di gas nell’anno 2006 sono suddivise nelle seguenti percentuali: Algeria 35,6 %,
Russia 29,10 %, Paesi Bassi 12,10 %, Libia 9,90 %, Norvegia 7,40 %, Altri 6,00 %. I contratti di
fornitura per il 68 % sono compresi tra 20÷30 anni. La provenienza del gas e principalmente tramite
gasdotto con i seguenti punti di entrata nel paese: Algeria-Mazara del Vallo, Russia-Tarvisio e
Gorizia, Nord Europa-Passo Gries (Svizzera), Libia-Gela ed altri collegamenti minori con paesi
confinanti. L’unica importazione in Italia tramite gassiere avviene tra Algeria-Panigaglia (La
Spezia) con un immissione di gas in rete pari al 4,1 % dei volumi di importazione. Entro l’anno
2008 è previsto il potenziamento dei gasdotti esistenti che porteranno ad un incremento delle
importazioni pari a 9,80 Gm³ ed ulteriori 5,2 Gm³ in anno non dichiarato. Entro l’anno 2011 è

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prevista la realizzazione di nuovi gasdotti Grecia-Italia, Algeria Italia (Sardegna), Albania Italia,
Bressanone-Innsbruck, della capacità complessiva di 30 Gm³. In particolare si evidenzia che i
gasdotti provenienti da Albania e Grecia diversificano le fonti di approvvigionamento immettendo
sul mercato gas proveniente dal Mar Nero, Mar Caspio e Turchia. (Fonte dati rapporto Autorità
per l’energia elettrica ed il gas). In complesso la disponibilità complessiva di approvvigionamenti
da importazioni all’anno 2011 è di 126,10 Gm³, con un margine di riserva di quasi il 50 % rispetto
al fabbisogno nazionale.
2. IMPIANTI DI RIGASSIFICAZIONE (previsione e avanzamento progetti)
La scelta sull’ubicazione degli impianti di rigassificazione, come evidenziato precedentemente, non
è pianificata a livello nazionale e si rischia di avere 4 impianti realizzati in un raggio di 100 km
(Trieste offshore, Trieste Zaule, Porto Levante offshore (Rovigo) e Ravenna offshore. Di fatto,
rispetto ad una previsione di costruzione di 12 impianti (Fonte dati rapporto Autorità per l’energia
elettrica ed il gas), allo stato attuale si potrebbe presumere che l’eventuale fabbisogno si sia ridotto
a solo 4 impianti della capacità di rigassificazione annua di 8 Gm³ cadauno per complessivi 32 Gm³,
che porterebbero la disponibilità nazionale di gas a quasi il doppio del fabbisogno.
A porto Levante (Rovigo) a fine anno entrerà in funzione il primo rigassificatore off shore della
potenzialità di 8 Gm³ pari al 10 % del fabbisogno nazionale (Società Adriatic LNG partecipata da
Qatar Petroleum, ExxonMobil e Edison). L’approvvigionamento del gas è garantito da un contratto
di 25 anni con il Qatar in uno dei giacimenti più produttivi del mondo ed è destinato ad Edison per
l’80 % (Fonte dati Società Adriatic LNG).
L’unico impianto di rigassificazione in Italia è situato a Panigaglia ha una potenzialità di
rigassificazione di 3 Gm³, ma la produzione attuale ha subito una riduzione del 40 % dovuto alla
mancanza di gas per un incidente occorso al terminale d’imbarco in Algeria.
Gli impianti di rigassificazione di GNL Gas Natural ed Endesa, previsti nel golfo di Trieste, hanno
una potenzialità di rigassificazione di 8 Gm³.
I dati tecnici di questi impianti sono i seguenti:
Terminale Gas Natural (ex AREA ESSO Vallone di Muggia)
Dati di progetto
Parametro [UM] Valore
Capacità di progetto dell’impianto
• Produzione annua Sm³ 8·109
• Produzione massima di progetto Sm³ h-1 1,075·106
• Produzione minima di progetto Sm³ h-1 200.000
Navi metaniere
• Portata massima di scarico m³ h-1 10.000-12.500
• Capacità massima di carico m³ 40.000-140.000
• Pressione serbatoi nave (normale) mbarg 60
• Pressione serbatoi nave (progetto) mbarg -10/+250
Serbatoi di stoccaggio temporaneo GNL
• Capacità complessiva stoccaggio m3 280.000
• Numero serbatoi criogenici - 2
• Capacità singolo serbatoio m³ 140.000
• Pressione operativa serbatoio mbarg 200
• Pressione di progetto serbatoio mbarg -5/+300
• Temperatura operativa serbatoio °C -161

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• Temperatura di progetto °C -168

• Quantità giornaliera evaporato dai serbatoi (vapori di boil off) % 0,05
Gassificazione GNL
• Numero vaporizzatori “Open Rack” (ORV) - 5
• Portata max singolo ORV (gas prodotto) Sm³ h-1 215.100
• Portata max totale ORV (gas prodotto) Sm³ h-1 1.075.500
• Temperatura minima acqua mare ingresso ORV °C 7
• T max ammissibile acqua mare da vaporizzazione °C 5
Specifiche del gas prodotto
• Indice di Wobbe kJ Sm-3 47310 ¸ 52335
• Potere Calorifico Superiore kJ Sm-3 34950 ¸ 45280
• Densità relativa - 0,5548 ¸ 0,8
• Contenuto di O2 %mol < 0,6
• Massima pressione operativa di consegna barg 76

Terminale Endesa (offshoere golfo di Trieste)

REQUISITI OPERATIVI E PRINCIPALI COMPONENTI DELL’IMPIANTO
• Movimentazione oraria di Gas Naturale 906,400 Nm³/h
• Movimentazione oraria di picco di Gas Naturale 1,143,000 Nm³/h
• Caratteristiche del GNL importato Come specificate al Paragrafo seguente
• Pressione di invio del gas Pmax 85 bar, Pmin 75 bar
• Temperatura del gas in uscita Tmax 35 °C, Tmin 3 °C
• Capacità delle navi GNL Compresa tra 70,000 e 160,000 m3
• Portata di scarico GNL 12,000 m³/h
• Stoccaggio del GNL Due serbatoi da 160,000 m³ ciascuno
• Pompe ad alta pressione per GNL Cinque pompe criogeniche da 412m³/h + 1 di riserva
• Sistema di vaporizzazione del GNL Quattro vaporizzatori ad acqua di mare
• Un vaporizzatore a fiamma sommersa
• Sistema acqua di mare L’acqua necessaria per i vaporizzatori è fornita tramite 4 pompe
elettriche più una di riserva della capacità di 7,600 m³/h ciascuna
• Produzione Energia elettrica Il Terminale è autosufficiente dal punto di vista energetico:
è prevista una centrale elettrica costituita da tre generatori azionati con turbine a gas (una di
riserva) ciascuna di potenza pari a circa 16 MW. Sono previsti inoltre 2 generatore diesel, uno
per il primo avviamento e uno per l’emergenza
• Torcia Uso consentito solo in condizioni di manutenzione / emergenza
• Impianto acqua antincendio Dimensionato per una richiesta massima pari a 1,600 m³/h

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Ubicazione impianti di rigassificazione

Rotta ingresso metaniere ed ubicazione impianto Gas Natural

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3. ITER AUTORIZZATIVI IMPIANTI DI RIGASSIFICAZIONE

Entrambi i progetti sono sottoposti a normativa statale per quanto concerne il rilascio
dell’autorizzazione sulla Valutazione d’Impatto Ambientale. Nello specifico si rileva che il quadro
normativo vigente prevede i seguenti adempimenti:
In base al Decreto Legislativo 3 aprile 2006, n. 152, entrambi i progetti devono essere sottoposti a
Valutazione Ambientale Strategica e a Valutazione d’Impatto Ambientale, rientrando detti impianti
nell’applicazione del combinato degli articoli 6 e 7 del citato decreto. In particolare l’art. 25
prevede che la competenza sui progetti di opere ed interventi sottoposti ad autorizzazione statale e
per quelli aventi impatto ambientale interregionale o internazionale, spetta al Ministro dell'ambiente
e della tutela del territorio, di concerto con il Ministro per i beni e le attività culturali; l’art. 26
prevede altresì che il committente o proponente l'opera o l'intervento deve inoltrare all'autorità
competente apposita domanda allegando il progetto, lo studio di impatto ambientale e la sintesi non
tecnica. Copia integrale della domanda di cui al comma 1 e dei relativi allegati deve essere
trasmessa alle regioni, alle province ed ai comuni interessati e, nel caso di aree naturali protette,
anche ai relativi enti di gestione, che devono esprimere il loro parere entro sessanta giorni dal
ricevimento della domanda. Decorso tale termine l'autorità competente rende il giudizio di
compatibilità ambientale anche in assenza dei predetti pareri.
1. Sui seguenti progetti ed in particolare sull’impianto di “Gas Natural” sito nel Vallone di
Muggia, si sono espressi i seguenti enti:
a. Parere Ministero per i Beni e le attività culturali – Soprintendenza prot. n°1020/15.0
di data 25.02.2005;
b. Conferenza del 19.10.2005 convocata dalla Pianificazione regionale, energia,
mobilità e infrastrutture di trasporto delle Regione Friuli Venezia Giulia. Enti invitati
presenti: Ministero dell’Ambiente – Servizio VIA, Ministero delle Infrastrutture e
Trasporti – Capitaneria di Porto, Agenzia delle Dogane, Ministero dell’Interno –
Vigili del Fuoco, Autorità Portuale di Trieste, EZIT, Comune di Trieste, Provincia di
Trieste. Enti invitati assenti Ministero delle attività produttive, Ministero dei beni
culturali – Soprintendenza, Ministero della Salute. (Comune di Muggia non invitato).
c. Delibera del Consiglio Comunale di Muggia n° 31 dd. 26 maggio 2006 e n. dd. 18
gennaio 2007;
d. Delibera del Consiglio Comunale di San Dorligo di data 17 gennaio 2007;
e. Delibera del Consiglio Comunale di Trieste di data 18.01.2007;
f. Delibera della Giunta Regionale del Friuli Venezia Giulia n°1996 di data
25.08.2006;
2. Come si evince dai pareri e delibere sopra riportati, si evidenzia la positività o negatività,
sintetizzando alcune motivazioni:
a. Parere Ministero per i Beni e le attività culturali – Soprintendenza prot. n°1020/15.0
di data 25.02.2005 – PARERE NEGATIVO – Motivazioni: degrado paesaggistico,
modifiche linee di costa ed anche alla sola costruzione del pontile di attracco delle
navi gasiere, illogico sovrapporre ulteriore degrado al degrado esistente;
b. Conferenza del 19.10.2005 – Segnalazione del sindaco di Trieste sull’opportunità di
invitare alle successivi riunione anche il Sindaco di Muggia. Potrà essere ammesso
ma senza diritto di voto. La società proponente illustra il progetto, il sindaco di
Trieste dopo aver espresso il proprio apprezzamento per l’iniziativa, lascia la

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riunione. La conferenza continua OSSERVAZIONI: Il Ministero dell’ambiente fa

presente che è propedeutica a qualsiasi attività l’approvazione del piano di bonifica
delle aree interessate, che la società non ha presentato formale istanza di VIA al
Ministero, precisa inoltre che la VIA dovrà essere eseguita sia per le parti a mare che
a terra compreso collegamento gasdotto alla rete nazionale. Dovrà essere inoltre
richiesta una variante al Piano Regolatore Portuale, previo assenso del Ministero
LL.PP.. Continuano le osservazioni degli altri enti…
c. Le deliberazioni del Comune di Muggia – n. 31 dd. 26 maggio 2006 e n. dd. 18
gennaio 2007 – hanno bocciato il progetto on shore di rigassificazione GNL “ Gas
Natural International SDG” per motivazioni legate a fattori di sicurezza, a fattori
ambientali, a fattori socio economici e a carenze progettuali. La seconda delle due
delibere aggiunge la mancanza di tempo necessario per esaminare un così complessa
e copiosa documentazione. Per gli stessi motivi le deliberazioni del Consiglio
Comunale di Muggia n. 30 dd. 26 maggio 2006 e n. 2 dd. 18 gennaio 2007 hanno
espresso un parere non favorevole al terminale offshore di rigassificazione.
d. La delibera del Comune di San Dorligo della Valle ha espresso in data 17 gennaio
2007, all'unanimità parere non favorevole sulla compatibilità ambientale del
progetto del rigassificatore della Gas Natural di Zaule. Tra i motivi del “no” vi sono
il cambiamento nel progetto che indica in un condotta sottomarina fino a Grado il
sistema del trasporto del gas, il perdurare dei timori sulla sicurezza, ma anche la
mancanza di tempo per un approfondimento puntuale della documentazione
presentata.
e. Delibera del Consiglio Comunale di Trieste di data 18.01.2007 in merito alla
pronuncia di compatibilità ambientale del progetto – PARERE NEGATIVO –
Motivazioni: progetto carente della “prospettazione del rapporto tra costi
preventivati e benefici stimati” (analisi costi-benefici).
f. Delibera della Giunta Regionale del Friuli Venezia Giulia n°1996 di data 25.08.2006
in merito alla Valutazione d’impatto ambientale – NON SI ESPRIME PARERE
PERCHE’ DI NON COMPETENZA REGIONALE MA SI EVIDENZIANO
AL MINISTERO TUTTA UNA SERIE DI CARENZE DOCUMENTALI E
PROGETTUALI CHIEDENDO INTEGRAZIONI – Le principali carenze
riportate nella relazione istruttoria del Servizio Valutazione Impatto Ambientale
della Regione riguardano i seguenti punti: Quadro programmatico: effetti sul
versante dell’offerta e dei consumi di gas e quindi sulla contemporanea presenza di
altri impianti, sul sottoutilizzo di detti impianti, effetti sul traffico marittimo, ragioni
della scelta del sito rispetto ad altre soluzioni, connessioni delle attività di
programmazione con sito inquinato, compatibilità con il piano regolatore di Trieste e
del Porto, ricaduta sulle attività di pesca, sul turismo e sulla nautica da diporto.
Quadro progettuale: ragioni della scelta sotto il profilo dell’impatto ambientale,
analisi dei costi benefici, numero degli occupati nella fase di esercizio, attività
economiche esistenti (turismo, pesca, traffici marittimi) per l’intero ciclo di vita
dell’impianto proposto. Quadro ambientale: In generale: attività correlate alla
bonifica del sito inquinato a mare e a terra afferente alla realizzazione dell’impianto;
Suolo e sottosuolo: posizionamento dei cantieri, impatti causati dalla realizzazione
del terminal, provenienze e destinazione dei materiali di risulta (scavi, dragaggi),
provvedimenti ed azioni di mitigazione dell’impatto ambientale; Ambiente marino e
costiero: descrizione e distribuzione popolazioni ittiche, dati meteomarini del golfo
(venti, correnti, geometria della costa, batimetrie, moto ondoso, ecc.), descrizione
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situazione ex-ante impianto, definizione modello di dispersione scarichi acque

clorate, effetti diretti ed indiretti attività a medio-lungo periodo, alternative alla
clorazione dell’acqua, impatti sull’ecosistema marino dei dragaggi, impatti
sull’ecosistema dovuto alla movimentazione delle gasiere; Atmosfera: dati
meteoclimatici, studi approfonditi, descrizione relativa situazione ex-ante, emissioni
in atmosfera, ecc.; Rumore: valutazione dell’impatto del rumore, studi ad hoc ai fini
della valutazione del progetto, descrizione relativa situazione ex-ante, analisi dei
rumori provocati dai cantieri e dal successivo esercizio dell’impianto; Paesaggio:
simulazioni visive dell’intero impianto di giorno e di notte, soluzioni mitigatrici;
Aspetti relativi alla sicurezza: impatti derivanti dai possibili rischi (tecnologici, di
funzionamento nelle fasi di esercizio e manutenzione, atti terroristici, ecc.), anche in
correlazione con gli altri impianti esistenti, quantificazione in particolare del rischio
derivante dalla collisione delle metaniere con altre navi, indicazione dei sistemi dei
controllo del traffico marittimo. Considerazioni conclusive: l’istruttoria, al
riguardo condotta, ha messo in luce che vi sono carenze informative nella
documentazione presentata dalla Società in argomento; rispetto a quanto
prevedono le vigenti norme di settore…di conseguenza, allo stato attuale delle
conoscenze, per quanto di competenza, si ritiene che non sussistano le
condizioni oggettive per poter prospettare alla Giunta regionale l’espressione di
un parere positivo, sotto il profilo dell’impatto ambientale, sul progetto in
argomento.
g. Il governo sloveno inoltre giudica inaccettabili entrambi i progetti Endesa e Gas
Natural perchè hanno un impatto transfrontaliero negativo. Afferma che un aumento
del numero di navi impone un cambiamento del regime del traffico, crea problemi di
sicurezza e aumenta il rischio di incidenti. Inoltre, tali impianti, introducono
microrganismi estranei e dannosi per l'ecosistema del golfo con gravi conseguenze
per le biodiversità, danneggiano la pesca e la maricoltura e comportano ricadute
negative sull'economia turistica. In particolare si evidenzia che non è stata eseguita
nessuna VAS transfrontaliera, che avrebbe dovuto coinvolgere lo stato confinante.
Come si evince dai pareri espressi, da tutti gli enti coinvolti, anche con diversi distinguo di taluni
che si dichiarano “non competenti”, appare chiara che la negatività sul parere di compatibilità dei
progetti in esame è unanime, cosa che si auspica verrà tenuta conto dai ministeri preposti al rilascio
dell’autorizzazione VIA.

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4. PROBLEMATICHE AMBIENTALI
Quello che è stato l’estremo seno dell’Adriatico a Nord ed il più pescoso nei secoli scorsi a causa
delle acque salmastre determinate dalle foci dei torrenti Ospo (già Rivo di San Clemente e Recca),
Babuiese-Rabuglosio (un tempo con foce indipendente dall’Ospo) e Lussandra-Rosandra è stato già
compromesso dalla costruzione delle tre dighe che hanno impedito il ricambio delle acqua
dell’intera baia (Vallone) di Muggia con il golfo di Trieste e quindi con le acque profonde
dell’Adriatico.
Successivamente con la collocazione di industrie e depositi fortemente inquinanti sulle coste della
baia la situazione di degrado è stata incrementata e risulta fortemente compromessa dal punto di
vista ambientale. L’area portuale ed i terreni contermini sono stati inseriti tra i Siti Inquinati di
interesse Nazionale. Difatti la presenza di inquinanti quali idrocarburi e metalli pesanti, presenti nei
limi dei fondali e nelle terre utilizzate per i riempimenti e colmate eseguite a terra, rendono il
territorio interessato inutilizzabile senza preventivi piani di caratterizzazione e interventi di
bonifica.
Anche il semplice scavo o movimentazione dei limi e fanghi costituenti i fondali marini, per
approfondire il canale indispensabile per il passaggio e le evoluzioni delle 120 gasiere annue
previste, appare arduo se attuato conformemente alle leggi vigenti in materia di tutela ambientale.
Nel progetto Gas Natural si prevede il dragaggio di 2.100.000 m³ di metri cubi di fanghi, che
dovrebbero in base ad un piano di caratterizzazione mai eseguito, quasi sicuramente essere avviati a
discarica speciale. Si pensi che recentemente per approfondire i fondali del Molo Bersaglieri, per
fare attraccare le navi di crociera, si sono scavati circa 5.000,00 tonnellate di fanghi trasportati
successivamente con autoarticolati a tenuta stagna fino in Veneto al costo di 220,00 €/t. Costo
dell’operazione più di un milione di Euro. (fonte dati Autorità Portuale di Trieste). Adottando gli
stessi parametri ed ammettendo che il grado di inquinamento dei fanghi del Vallone di Muggia
siano gli stessi del Molo Bersaglieri (cosa improbabile) il costo dell’operazione risulterebbe di
2.100.000 m³ x 1,6 t/m³ x 220,00 €/t = 739.200.000 EURO. E questo è il solo costo presunto della
bonifica a mare, bisogna ancora fare quella a terra…
Qualsiasi movimentazione di fanghi non effettuata con benne stagne, ma con draghe refluenti o a
pale non risulterebbe conforme alle leggi vigenti in materia e se effettuata comporterebbe
gravissime conseguenze sulla fauna e flora acquatica dell’intero golfo.
Ultimo aspetto devastante è lo sversamento a mare di tonnellate di ipoclorito di sodio immesso
nell’acqua marina utilizzata nel processo di rigassificazione, in uno spazio acqueo circoscritto e
senza ricambio ed ad una temperatura più bassa dell’acqua esistente.
Per le problematiche sopra riportate si riportano le osservazioni fatte da Livio Sirovich (geologo
dell'Osservatorio Geofisico Sperimentale) che ha approfondito gli studi effettuati dalla società
proponente e propri consulenti e che evidenziano palesi lacune ed incongruenze.
Uno dei punti controversi è il raffreddamento-clorazione delle acque, perché la Baia di Zaule è già
assai inquinata ed ha poco ricambio con l'Adriatico. Nella prima tornata di documenti il consulente
spagnolo Alatec aveva scritto (in inglese) che «l'acqua fredda di scarico rimane nel bacino con il
risultato di una sua generale diminuzione di temperatura (...) Ciò non sarebbe accettabile per
l'operatività dell'impianto, perché si realizzerebbe un ricircolo di acqua progressivamente sempre
più fredda. (...) In ogni caso, se lo scarico deve venire situato nella Baia di Muggia, dovrà venire
spostato più in mare aperto»; conclusione che rischiava di far sfumare un affare colossale. Ma poi
lo Studio di impatto ambientale aveva minimizzato queste apprensioni, ed il riassunto divulgativo
distribuito ai politici le aveva quasi cancellate. Nuovi dati di temperatura Per la seconda tornata di
studi, è stato chiamato un nuovo consulente: il DHI, un rinomato istituto internazionale. Un

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impianto del genere - spiega ora DHI – deve scaricare le acque fredde per semplice caduta,
attraverso una condotta di un metro e mezzo di diametro e, per motivi tecnici, è necessario che lo
scarico avvenga vicino all'impianto, ossia dentro la baia. Se invece si volesse uscirne,
"un'estensione della condotta di scarico comporterebbe una perdita di carico che obbligherebbe ad
elevare l'altezza del Terminale a valori inammissibili, o ad utilizzare diametri delle condotte poco
economici. Un prolungamento delle condotte di scarico sottomarine fuori dalla Baia di Muggia
comporterebbe inoltre interferenze importanti nella navigazione" (a causa delle dimensioni della
condotta (115, 1-01). Le condizioni più sfavorevoli, che avevano preoccupato il consulente
precedente, erano quelle invernali in cui notoriamente, anche a causa della bora, capita che tutta
la baia si raffreddi e sul fondo si raggiungano anche i 6 gradi (l'impianto deve sempre attingere
acqua con più di 7 gradi e la restituisce con 5 gradi di meno). Fatto sta che, per i suoi calcoli in
condizioni invernali, il nuovo consulente spagnolo è partito da un profilo di temperatura per la
baia, che dice di aver tratto da un articolo scientifico dell'OGS (publicadas par el OGS de Trieste);
e lo presenta. È profondo 50 metri (la baia non arriva a 20), ha 9 gradi abbondanti in superficie ed
addirittura 11 e mezzo sul fondo; condizione ideale per avere un naturale rimescolamento delle
acque. Conclusioni di DHI: non esiste nessun problema. Ma l'istituto premette una frase assai
significativa per chi è del mestiere: «Todas ellas están intimamente relacionadas con los datos e
hipótesis de partida que se indican en el epigrafe 2.1» . Ovvero: non ci sono problemi, ma solo se il
profilo di temperatura (che sta proprio nel paragrafo 2.1) è valido. E purtroppo l'OGS ha smentito
nel modo più netto di aver mai fornito a chicchessia misure simili di temperatura per la Baia di
Zaule. In realtà, quei dati di temperatura sono stati copiati dal sito dell'OGS; ma si tratta solo di
un profilo rappresentativo di condizioni invernali medie in Adriatico da Ancona in sù. Non basta.
Medea Engineering fa accompagnare la relazione DHI da una "traduzione accorciata" in italiano,
che risulta completamente anonima. Sulla copertina figura infatti un logo ripulito dalle scritte
identificative, e non compare il nome dell'autore. Dalle conclusioni contenute in questi veri e propri
pezzi di carta , la frase che limitava la portata delle conclusioni ottimistiche di DHI è sparita ed
anzi le nuove conclusioni rassicuranti sono divenute assolute (ed anche più estese che nell'originale
spagnolo). Ma perché i proponenti rischierebbero di fare il proprio danno scegliendo un luogo
dove d'inverno l'impianto rischierebbe di non poter funzionare? Probabilmente, perché adesso il
punto fondamentale è superare lo scoglio dell'approvazione del sito. Poi, una soluzione si troverà.
Ad esempio, sarà più facile far accettare i dragaggi degli inquinatissimi fanghi del fondo baia,
necessari per posare la tubazione di scarico fin oltre le dighe. La Medea Engineering si spinge a
giustificare l'ubicazione dello scarico dentro la baia anche con questo ragionamento ecologico:
"l'alternativa che fin dal principio era stata scartata era quella che prevedeva l'ubicazione dello
scarico al di fuori delle dighe foranee (perchè) il posizionamento dello scarico al di fuori delle
dighe foranee è quello che presenta il maggior impatto poichè si inserisce su un ambiente naturale
di maggior pregio ecologico, rispetto al contesto portuale interno (…)In conclusione dunque si è
ritenuto più opportuno inserire lo scarico delle acque dell'impianto in un contesto abituato agli
stress antropici, dove è già vigente un divieto di pesca e balneazione, piuttosto che in un area di
maggiore valore ecologico" (115). È una conclusione "ambientale" sorprendente, per due motivi.
Primo, perché nei tempi lunghi il nuovo inquinamento finirà comunque nell'Adriatico; e secondo
perché da uno studio di impatto ambientale non ci saremmo aspettati una semplice giustificazione
della scelta di peggiorare la situazione della baia.

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Panoramica sul vallone di Muggia - Il terminale Gas Natural è posto tra i pontili SIOT e Silone ex Aquila a
terra tra Termovalorizzatore ed ex area Esso.

5. PROBLEMATICHE INERENTI LA SICUREZZA DEGLI IMPIANTI

Una direttiva comunitaria, recepita in Italia con il DPR 175 del 1988, meglio nota come direttiva
Seveso classifica questo tipi di insediamenti come impianti ad alto rischio. In relazione a questo
fatto bisogna considerare che attorno al sito prescelto vi sono altri insediamenti industriali, alcuni
dei quali anche sempre ad alto rischio, quali la ferriera di Servola, il terminale SIOT, il terminale
Silone, il termovalorizzatore Acegas-Aps, il terminale chimico, che potrebbero determinare un
effetto “domino” o reazione a catena.
La bibliografia in materia ed i recenti studi effettuati evidenziano tutta una serie di incidenti occorsi
ad impianti simili, dovuti ad errore umano e negligenza, non prevedibili e preventivabili.
In particolare si evidenzia che l’impianto di Zaule si colloca all’interno di due zone delle città di
Muggia e Trieste densamente abitate (Servola, Poggi Sant’Anna, Borgo San Sergio, Aquilinia,
Muggia).
Per le problematiche inerenti alla sicurezza dell’impianto si riportano le osservazioni fatte da Livio
Sirovich (geologo dell'Osservatorio Geofisico Sperimentale) che ha approfondito gli studi effettuati
dalla società proponente e propri consulenti evidenziando anche in questo caso palesi lacune ed
incongruenze.
Molti avevano protestato perché nello studio di impatto ambientale non erano state valutate le
conseguenze di un attacco terroristico. La documentazione integrativa di Medea Engineering ora
annuncia che, oltre al serbatoio metallico, è previsto un «contenitore secondario in calcestruzzo

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pre-compresso dimensionato per contenere, indipendentemente da quello primario in acciaio

criogenico, l'intero volume di GNL stoccato, ma anche - scrive la società - per resistere all'impatto
di missili e/o altri oggetti volanti, ad esempio un piccolo aereo da turismo» e, due righe più sotto:
«Nella fattispecie, ad esempio, già in fase di progettazione preliminare il contenitore esterno è
stato dimensionato per resistere ad eventi incidentali esterni quali: - l'impatto di un oggetto volante
con massa pari a 110 Kg, velocità pari a 160 km/h e direzione ortogonale. - l'esplosione esterna
con sovrappressione pari a 0,15 bar sulla parete del serbatoio.» (106). Come se un aereo pesasse
un quintale e la carica anche solo di una granata anticarro esercitasse la pressione di 150 grammi
per centimetro quadrato (la leggera pressione di un dito: 0.15 bar appunto). Il testo è scritto in
modo suggestivo, perché cita il terrorismo, ma quelli indicati sono normali parametri di progetto,
fatti per prevenire le conseguenze di normali incidenti. In altre parole, nonostante la frase che
promette sicurezza dal terrorismo, questi documenti non affrontano la questione.
6. PROBLEMATICHE INERENTI ALLO SVILUPPO DEL PORTO E DELL’ECONOMIA

Il regime dei Punti Franchi è l'elemento caratterizzante che ha accompagnato l'evoluzione storica
dello scalo marittimo di Trieste. Introdotto nel 1719 dalla monarchia absburgica e ridefinito nel
1891, questo peculiare istituto giuridico è stato riconfermato dai successivi Trattati di Pace,
dell'Atto Costitutivo della Comunità Europea e dalle Leggi della Repubblica Italiana.
Gran parte del territorio portuale è soggetto a questa normativa e ricade pertanto al di fuori del
territorio doganale dell'Unione europea.
I Punti Franchi sono cinque:
• Punto Franco Vecchio
• Punto Franco Nuovo
• Punto Franco Scalo Legnami
• Punto Franco Oli Minerali
• Punto Franco Industriale
Il Punto Franco Vecchio o Porto Vecchio è il complesso più antico, realizzato tra il 1868 e il 1883
su progetto di Paul Talabot, in attuazione di un grande piano di sviluppo portuale e ferroviario
mirante a consolidare il ruolo di Trieste come centro di commerci a servizio di tutti i territori
controllati dalla monarchia absburgica. Oggi rappresenta un grande patrimonio culturale oggetto di
un ampio progetto di rivitalizzazione; alle strutture storiche si è recentemente aggiunto anche un
moderno terminale multifunzionale (Adria Terminal).
Il Punto Franco Nuovo è frutto di un progetto avviato agli albori del '900 per rispondere alla crescita
dei traffici col Medio ed Estremo Oriente, favorita dall'apertura del Canale di Suez. Completato in
gran parte negli anni '20 e '30, il Porto Nuovo è stato ulteriormente ampliato tra gli anni '60 e i
giorni nostri con la progressiva realizzazione del terminal contenitori del Molo VII e del terminale
specializzato per navi ro-ro/ferry di Riva Traiana. Gli altri Punti Franchi, oltre allo Scalo Legnami e
al Terminale Oli Minerali, includono una parte del canale industriale di Zaule, che serve la Zona
Industriale (EZIT) sviluppatasi a partire dal secondo dopoguerra.
PRINCIPALI VANTAGGI DERIVANTI DAL REGIME DI PORTO FRANCO
All'interno del Porto Franco gli operatori godono della possibilità di effettuare attività portuali a
condizioni molto favorevoli:

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• le merci provenienti via mare da Paesi extracomunitari, possono essere introdotte

liberamente nei Punti Franchi indipendentemente da provenienza o destinazione e senza
essere soggette a dazi nell'ambito portuale;
• tali merci possono restare in deposito all'interno del porto senza limiti di tempo e possono
essere spedite verso destinazioni oltremare senza bisogno di dichiarazione doganale
comunitaria;
• nei Punti Franchi Commerciali esistono depositi permanenti di merci estere sulle quali
possono essere liberamente eseguite tutte le cosiddette lavorazioni usuali (imballaggi,
reimballaggi, etichettature, campionature, ecc.);
• su queste merci sono possibili - previa autorizzazione amministrativa - anche trasformazioni
industriali;
• per le merci importate nel mercato comunitario attraverso i Punti Franchi, i relativi dazi e
imposte doganali possono essere pagati con dilazione fino a sei mesi ad un tasso di interesse
annuo particolarmente ridotto;
• le merci che entrano nell'area portuale via terra dal territorio comunitario vengono
considerate come esportate all'atto dell'immissione e possono quindi essere imbarcate in
qualsiasi momento, mentre quelle provenienti da stati esteri sono considerate merci in
transito;
• i trasporti su mezzi stradali pesanti, provenienti o diretti al porto di Trieste attraverso i
valichi con l'Austria e la Slovenia, fruiscono di un regime di transito diretto agevolato;
• anche il transito di merci su ferrovia gode di un sistema doganale semplificato.
Questa grande opportunità del porto di Trieste, rispetto ad altri scali rende il nostro scalo
competitivo. Questa competitività, purtroppo negli anni passati non è stata mai sfruttata, per la
mancanza di infrastrutture ed a causa della chiusura del confine orientale con la ex Jugoslavia. Oggi
con la caduta dei confini e con il collegamento del porto alle infrastrutture prioritarie
(completamento Grande Viabilità, Lacotisce- Rabuiese, Alta velocità-capacità, corridoio 5), si
aprono nuovi scenari che contrastano con l’insediamento di un impianto di rigassificazione,
collocato nel cuore dell’impianto portuale e che limita lo sviluppo economico di tutto il territorio.
PIANO REGOLATORE DEL PORTO
Il piano regolatore portuale vigente, tra gli indirizzi di piano, non prevede allo stato attuale nuovi
terminali di impianti di rigassificazione e quindi eventuali progetti potranno essere accolti solo
dietro specifica approvazione di una variante.

L’ubicazione del terminale proposto da Gas Natural, confligge altresì con le attuali attività poiché si
colloca tra i terminali petroliferi e suoi derivati (SIOT, Silone, ex ESSO), vicino al
termovalorizzatore, al terminal cementi, al terminal prodotti industriali, al terminal prodotti chimici
e al terminale prodotti congelati.

Confligge ancor di più con i nuovi indirizzi di piano, che sono alla base della redazione del nuovo
piano regolatore, e che prevedono in area contigua il terminal animali vivi, sul canale industriale
banchinamenti locali a servizio di industrie e commercio, nella area ex Aquila un polo industriale
artigianale e logistico, un polo industriale ambientale, un terminal Ro-Ro e Multipurpose.

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Sorge spontaneo chiedersi come faranno a convivere queste attività con un terminale di
rigassificazione che in base alla Direttiva Severo e comunque in base ai successivi vincoli che
verranno imposti dalla Capitaneria di Porto ed altri organi competenti, impone fasce di sicurezza
molto estese, ed interdizione alla navigazione ogni tre giorni per più di 12 ore, tempo necessario per
attracco e scarico del GNL.

Piano Regolatore Portuale

7. RIFLESSI E RICADUTE SULLA QUALITA’ DELLA VITA

Nel Vallone di Muggia e sulle coste muggesane si svolgono tutte una serie di attività legate al mare
che vanno dalla balneazione, alla pesca professionale e sportiva, agli sport nautici ed allo svago.
Tutte queste attività, che oggi vengono svolte, hanno un indotto non indifferente, che va dalla
professione di pescatore o miticoltore, alla piccola cantieristica e comunque allo svago legato al
sociale per tutte le età, con evidenti riflessi sulla qualità della vita del nostro territorio.
Più che una vocazione turistica sarebbe meglio parlare di vocazione ad una qualità della vita
coerente con un modello di sviluppo che sia sostenibile e che non sottragga ulteriori risorse e spazi
pubblici alle famiglie, ai bambini e alle generazioni future.
Si ricorda nuovamente che all’interno del Vallone di Muggia esistono tutta una serie di attività quali
la Zona industriale delle Noghere, il sito inquinato dell'ex Aquila ed altri siti inquinati della zona
costiera, il terminal dell’oleodotto transalpino, i terminal di prodotti chimici e derivati del petrolio,
la ferriera di Servola, il termovalorizzatore, che rappresentano, tutti, fattori di una massiccia
presenza industriale, le cui ricadute di impatto sulla "qualità della vita" a Muggia sono notevoli.

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Un ulteriore appesantimento di tale situazione non può essere passivamente accettata dalla
popolazione e appare perciò del tutto normale un approccio critico e partecipato al problema da
parte dei cittadini muggesani.
Attualmente sulle coste muggesane, nonostante le limitazioni esistenti dovute alla presenza dei
citati impianti ed attività industriali, sono insediati quattro porti turistici (foce Rio Ospo, porticciolo
di Muggia, Porto San Rocco e San Bartolomeo), società Sportive legate al canottaggio, vela e pesca
sportiva, cantieri per la costruzione e rimessaggio di imbarcazioni (cantieri San Rocco, ecc.). Per le
problematiche legate alla limitazione della navigazione ed alle fasce di rispetto a mare ed a terra,
relative alla costruzione e al successivo esercizio decennale di un impianto di rigassificazione, tutte
queste attività verrebbero fortemente penalizzate, com’è vero altresì che non si potrebbero
insediarne altre. Si pensi poi alle ricadute sui possibili inquinamenti dell’acqua (clorazione delle
acque e movimentazione fanghi inquinati), che si vanno a sommare agli esistenti, penalizzano
ulteriormente la balneazione.
Altro aspetto da non sottovalutare e la possibile svalutazione dei beni immobili che si affacciano su
tale impianto, determinato oltre che da una possibile e reale condizione di pericolo anche da una
condizione psicologica, determinata dall’ingombrante impatto visivo delle gassiere.

DIMENSIONI PRINCIPALI
Lunghezza fuori tutto : 289,00 m
Lunghezza tra le perpendicolari : 274,00 m
Larghezza fuori ossatura : 49,00 m
Altezza di costruzione : 27,00 m
Pescaggio di progetto : 11,40 m
Pescaggio, dimensionamento : 12,00 m
CAPACITÀ
Serbatoi di carico (100% a +20°C) : 148.800 m3
Serbatoi di zavorra : 69.000 m3
Serbatoi olio combustibile : 9.000 m3
Serbatoi acqua dolce : 900 m3
PRESTAZIONI
Peso a vuoto, pescaggio di progetto : 73.350 tonnellate
Velocità commerciale, resistenza d’onda 21%
2 x 12,0 MW : 19,5 nodi
Autonomia massima,
combustione di solo olio : 16.000 miglia nautiche
Tempo di scarico del carico : 12 ore
Tasso di evaporazione : 0,10%/24 ore

Caratteristiche gassiere - Fonte dati Terminal Alpi Adriatico S.r.l. - Manovre di Avvicinamento e procedure
d’ormeggio

REDATTO DAL CIRCOLO PD MUGGIA

Muggia, 28 maggio 2008

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