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TRASPORTI AEREI
M.Lupi: "Tecnica ed Economia dei Trasporti" Fac. Ingegneria, Universit di Pisa, A.A. 2009/10 M. Lupi: "Tecnica ed Economia dei Trasporti" - Fac. Ingegneria, Universit di Pisa - A.A. 2011-12
PARTE B
COSTI NEL TRASPORTO AEREO DOC (Direct Operating Cost): Costi Operativi Diretti, sono dovuti agli aerei. IOC (Indirect Opereating Cost): sono pi dovuti ai passeggeri. I costi DOC variano al variare della tipologia della flotta.
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Fonte: http://www.wtrg.com/oil_graphs/oilprice1947.gif
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" total passenger revenue" E una misura della tariffa Yield = " total passenger kilometres" media pagata dai passeggeri.
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Economie di scala rispetto alla dimensione della flotta. Se ho aerei tutti di uno stesso tipo risparmio sulla manutenzione e sull addestramento e gestione dei piloti. Infatti i piloti, almeno in uno stesso periodo di tempo, non pilotano aerei di tipo diverso (solo aerei con strumentazione molto simile). E quindi pi facile addestrare i piloti e realizzare una buona turnazione di essi, e perci massimizzare le ore di volo effettivo, nel caso di flotta con un unico tipo di aereo.
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tratta.
Per ogni aereo posso considerare un grafico in cui ho in ascissa la lunghezza della tratta e in ordinata il carico pagante trasportabile (1) Carico pagante (2) Lunghezza di tratta
(3) (1) Lunghezza massima di tratta operativa a carico pagante massimo. (2) Carico pagante massimo a serbatoi del combustibile pieni. (3) Tratta massima a cui pu volare laereo a serbatoi pieni: non c carico pagante: pu servire per trasferimenti. 11
Per ogni aereo ho un peso massimo al decollo: se ho il massimo carico pagante non posso avere i serbatoi pieni. Se voglio imbarcare pi carburante devo rinunciare ad una parte del carico pagante. Produttivit = carico pagante x velocit di blocco (t x km /h)
Costo orario diretto per un certo tipo di aereo (ammetto che sia un costo fisso)
Ho una tratta operativa ottimale (in realt, come risulta dalla figura, ho un intervallo ottimale di tratta operativa) costo orario produttivit
Fonte: Doganis R.,Flying off Course, Routledge, 2002.
euro euro/h = posto km/h posto km Boeing 737-500 sulla tratta Kuala LumpurSingapore e Kuala Lumpur Kota Kinabalu.
Allaumentare della lunghezza della tratta aumenta la produttivit: perch aumenta la V di blocco in quanto aumenta il tratto fatto alla V max (V di crociera).
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In realt allaumentare di L (lunghezza di tratta) ho un costo orario che diminuisce e quindi viene ulteriormente rinforzata leconomia di scala rispetto alla lunghezza di tratta Infatti se laereo opera su una tratta pi lunga: - Laereo vola di pi in un anno: riesco a spalmare i costi fissi di ammortamento su un numero di ore superiore. - Il personale di cabina e i piloti passano pi tempo dellorario di lavoro volando: diminuiscono i costi fissi, in termini orari, del personale. sul costo orario le tasse di atterraggio, ed uso in generale M.Lupi: "Tecnica ed Economia dei Trasporti" 14 Fac. Ingegneria, Universit di Pisa, A.A. 2009/10 M. Lupi: "Tecnica ed Economia dei Trasporti" - Fac. Ingegneria, Universit di Pisa - A.A. 2011-12 dellaeroporto, incidono meno.
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Devo apporzionare a ciascun volo una quota dei costi indiretti: un metodo con cui questo viene fatto attraverso la quota di pass x km prodotti (anche se non detto che sia il pi corretto). n: il numero di passeggeri. Dallequazione posso ricavare F (dato n).
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Q : la capacit dellaereo.
b Se = 0,8 per coprire i costi occorre che laereo sia carico per almeno l 80% della sua capacit. Da sempre nel trasporto aereo c una attenzione: ai voli che sono profittevoli e a quelli che non lo sono; ai fattori di carico realizzati ed ai fattori di carico di pareggio di ciascun volo. Deve essere fatto per un discorso di rete: ci possono essere dei voli non remunerativi che per portano passeggeri per un volo remunerativo (tipicamente quelli intercontinentali). Inoltre le strategia di impresa sono complesse: per esempio nella situazioni di crisi, si pu preferire lavorare in passivo, ma mantenere i clienti e le 17 rotte, ed essere pronti a sfruttare la ripresa economica e dei traffici.
COMPAGNIE LOW-COST
Fonte: Doganis R.,The Airline Business, Routledge, 2006.
Il modello low-cost stato inventato dalla compagnie americana (del Texas) Southwest
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Confronto fra i costi operativi della Southwest, per un Boeing 737300, e quelli di altre compagnie americane.
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Un confronto con dati pi recenti mette per in evidenza una minore differenza nei costi.
Fonte: Doganis R.,Flying off Course, Routledge, 2010.
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EasyJet e Ryanair (le maggiori compagnie low-cost 22 europee) sono fuori del modello matematico
Confronto fra i costi di Ryanair e Easyjet con le pi importanti legacy carriers (ex di bandiera)
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Confronto fra una network carrier e una low-cost: M.Lupi: "Tecnica ed Economia dei Trasporti" 27 entrambi britanniche Fac. Ingegneria, Universit di Pisa, A.A. 2009/10
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Penetrazione delle low-cost nel mercato interno europeo M.Lupi "Tecnica dei trasporti ferroviari, marittimi 30 edLupi: aerei""Tecnica - A.A. 2009/10 - Universit di Pisa - Polo M. ed Economia dei Trasporti" Fac. Ingegneria, Universit di Pisa - A.A. 2011-12 (2008 ) di Livorno della Logistica
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C chi sostiene che lhubbing sempre esistito nel trasporto aereo: per motivi tecnologici, bassa autonomia degli aerei; perch gli accordi bilaterali costringevano le compagnie a concentrare i voli internazionali in alcuni punti stabiliti. Per a partire dal 1980, in particolare dopo la deregolamentazione in USA, lhubbing cambia notevolmente caratteristiche: non si ha solo la concentrazione spaziale (dei voli negli aeroporti hub) ma viene introdotto anche il coordinamento temporale (cosiddetto effective hubbing). In un determinata fascia temporale, il pi possibile ristretta, arrivano i voli dagli spokes secondo un onda e dopo una sosta, la pi breve possibile, ma tale da permettere ai passeggeri di cambiare aereo, gli aerei ripartono secondo unaltra onda verso gli spokes.
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onda di arrivi
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A parit di voli riesco a servire un numero di mercati molto pi elevato. Nellaeroporto di Atlanta (il pi trafficato del mondo per passeggeri imbarcati, insieme a quello di Chicago), negli anni 80, il 70% dei passeggeri imbarcati proveniva da un altro aereo.
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Curva ad S: lega la frequenza offerta in un mercato di trasporto all aliquota di mercato conquistata.
Con basse frequenze offerte conquisto una quota di mercato meno che proporzionale alle frequenze offerte; ad 37 alte che "Tecnica M.Lupi: ed Economia dei Trasporti" Fac. Ingegneria, Universit di Pisa, A.A. 2009/10 M. Lupi: "Tecnica ed Economia dei Trasporti" - Fac. Ingegneria, Universit di Pisa - A.A. 2011-12 frequenze conquisto una quota che pi che proporzionale.
Secondo la curva ad S conviene fare un servizio con alte frequenze, oppure non farlo proprio. Questa curva sembra che esista in altre tipi di sistemi di trasporto (per esempio sistema di trasporto collettivo urbano), peraltro alcuni studiosi mettono in dubbio che essa esista anche nel trasporto aereo. Con lhubbing aumento le frequenze fra le coppie O-D della rete.
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3 ipotesi Le compagnie tradizionali fanno lhubbing per acquisire potere monopolistico e difendersi dalle nuove entranti La compagnia che fa lhub-and-spoke occupa totalmente gli slots (tempi di pista disponibile) allaeroporto hub e quindi impedisce alle compagnie concorrenti di entrare nel mercato (cosiddetto fortress hub). La compagnia acquista potere monopolistico: capacit di controllare la quantit ed il prezzo di un certo bene (in questo caso il servizio di trasporto aereo). Negli anni 80 le compagnie inventano lhub-andspoke per impedire lentrata nel mercato di nuove compagnie. Per in realt unaltra compagnia pu fare concorrenza, sul mercato fra gli spokes, utilizzando 39 un altro hub.
Rimane il potere monopolistico sul mercato fra lhub e gli spokes. Per le low-cost .. Inoltre alcuni (prof. Button) fanno notare che non esiste di fatto potere monopolistico da parte delle compagnie che fanno lhub-and-spoke poich (almeno attualmente) queste sono molto spesso in perdita, oppure hanno, di fatto, bassi profitti.
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Per ora lhub-and-spoke non ha alternativa per quanto riguarda i voli intercontinentali (che sono quelli dove le compagnie tradizionali guadagnano). Qualche compagnia low-cost ha intrapreso il tentativo di esportare il modello low-cost anche sul servizio intercontinentale. Ma siamo solo allinizio. Secondo alcuni il modello non esportabile ai voli intercontinentali (pensiamo allalta densit dei posti offerti sugli aerei delle low-cost). Inoltre gli aeroporti secondari intercontinentali quali sono? (Qualcuno aveva pensato a Malpensa)
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Attributi di un aeroporto hub: - Posizione centrale rispetto al mercato da servire. - Alta capacit del sistema di piste (onda di arrivi seguita da onde di partenze in un ristretto periodo temporale). - Alta capacit del terminale: per eseguire scambi efficienti di passeggeri e bagagli (in un ristretto periodo temporale). - Alta domanda da e per hub: al fine di aumentare la frequenza e riempire i voli. - Disponibilit di una compagnia ad eseguire lhub-andspoke sul dato aeroporto.
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Aeroporto di Atlanta
Onda ideale
M c : tempo minimo di connessione fra voli continentali. Per esempio: 40 minuti. M i : tempo minimo di connessione fra un volo intercontinentale ed uno continentale
( e viceversa). Per esempio: 50 minuti.
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esempio: 120 minuti. Ti : tempo massimo di connessione accettabile fra un volo intercontinentale ed uno continentale (e viceversa). Per esempio: 180 minuti.
Ai margini dellonda ho solo i voli intercontinentali. Poi ho una fascia in cui si sovrappongono gli intercontinentali ed i continentali. Poi arrivano solo i continentali. Per un certo periodo tutti gli aerei stanno a terra. Poi ripartono per i primi i continentali. Poi ho una sovrapposizione di continentali e intercontinentali, infine solo intercontinentali. Secondo londa ideale qualsiasi passeggero in arrivo deve potere sfruttare qualsiasi volo in partenza.
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In realt non riesco praticamente mai a fare unonda ideale. Le compagnie sono indotte a fare voli fuori onda per: vincoli di capacit aeroportuale, presenza di un forte traffico da e per lhub anche nei periodi temporali fuori onda, necessit di aumentare la produttivit giornaliera degli aeromobili ( gli spokes non sono tutti alla stessa distanza, quindi gli aeromobili ritornano allhub in tempi diversi).
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Eccellente 90
Buono 120
Scarso 180
120
180
300
120
240
720
Potenza dellHubbing
Peso del trasporto aereo delle merci sul totale del trasporto aereo
Dal punto di vista del traffico (t-km) il trasporto aereo delle merci superiore ad un terzo anche se da un punto di vista dei ricavi (revenue) la percentuale pi bassa (circa un ottavo).
M.Lupi,"Tecnica dei trasporti ferroviari, marittimi ed aerei"-A.A. 2009/10- Universit di Pisa - Polo Fonte: Doganis R.,Flying off Course, Routledge, 2010. della Logistica di Livorno
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Tassi di crescita del trasporto aereo delle merci e del trasporto aereo passeggeri
Il tasso di crescita della domanda di trasporto aereo delle merci, generalmente, risultato, almeno in passato, superiore a quello dei passeggeri Negli anni 80: 7,2% per le merci; 5,6% per i passeggeri. Negli anni 90: 7,7 % per le merci; 4,8% per i passeggeri. Dal 2000 al 2007 i due tassi di crescita sono risultati allincirca uguali: 4,2 % per le merci; 4,4% per i passeggeri. Nel 2008 il traffico merci diminuito: - 4% Nel 2009 si verificata una caduta del traffico: -1,8% per i passeggeri e 7,9% per le merci.
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Nel 2010 si verificato un aumento fortissimo per le merci, 15,3%, ma anche un forte incremento per i passeggeri, 6,6%. Nel 2011 (dati provvisori) si verificato una diminuzione, lieve, per le merci, -1% , ma un incremento per i passeggeri, 4,9%. Nei prossimi 20 anni (2011-2030) si aspetta un tasso di crescita, medio del: 5,6% per le merci (tonne-kms) e del 5,1% per i passeggeri (passenger-kms).
Trasporto aereo merci, rispetto al trasporto merci con altri modi di trasporto.
Da un punto di vista delle tonnellate trasportate ha un peso trascurabile. Per quanto riguarda il valore tuttaltro che trascurabile: circa il 35% (fonte IATA, forse un po esagerata). 52
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Fonte: Fabiani C.Il trasporto aereo di merci:il ruolo degli integrators e degli aeroporti regionali. Tesi in Economia e Legislazione dei Sistemi Logistici, Univ. di Pisa, 2011, Polo Sistemi Logistici di Livorno (Foto tratta dal sito:
http://pichars.org/F1T7p)
Fonte: http://www.atlanticskies.com/images/747combi.gif
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2) All Cargo carrier . Sono compagnie aeree che operano solo nel settore merci. In passato erano pi numerose ( per esempio una famosa era la Flying Tiger), ma molte sono scomparse o sono state assorbite. Le pi famose attualmente sono la: Cargolux (sede in Lussemburgo) e la Nippon Cargo Airlines.Altre pi piccole sono la Air Hong Kong, la Air Bridge Cargo (russa), Kalitta Air e Polar Air Cargo (USA) Queste compagnie fanno sia voli di tipo scheduled, sia di tipo charter. Alcune Combination Carrier, come Lufthansa, ma anche Singapore Airlines (SIA), hanno sviluppato delle loro compagnie all cargo: Lufthansa Cargo, Singapore Airlines Cargo. Queste hanno: un loro bilancio, loro aerei, loro piloti; inoltre queste compagnie pagano la compagnia madre per avere il trasporto di merci nelle stive degli aerei passeggeri della compagnia madre. Si tratta perci di compagnie si M.Lupi,"Tecnica dei trasporti ferroviari, marittimi simili a quelle all cargo, o che 57 ed 2009/10Universit Pisa - Polo M. aerei"-A.A. Lupi: "Tecnica ed Economia deidi Trasporti" - Fac. Ingegneria, Universit di Pisa - A.A. 2011-12 possono vedere come di tipo intermedio ai due tipi precedenti. della Logistica di Livorno
3) Il terzo gruppo quello che rappresenta il settore pi dinamico e innovativo degli ultimi decenni nel trasporto aereo delle merci: i cosiddetti integrators. Al contrario delle precedenti compagnie, che sono dedicate al solo trasporto aereo, ossia trasporto da aeroporto ad aeroporto, gli integrators offrono un servizio porta a porta. Essi hanno una loro flotta, oltre che di aerei, di mezzi stradali con i quali fanno la raccolta delle merci in partenza e la distribuzione delle merci in arrivo presso il cliente . Essi hanno impiantato una door-to-door logistic chain interamente da loro controllata In particolare offrono un servizio caratterizzato da prefissati tempi di consegna (secondo i quali variano in modo marcato le tariffe) e da notevole affidabilit del servizio. I pi famosi integrators sono la Federal Express (FedEx) e la United Parcel Service (UPS).
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In Europa ci sono dei soggetti di dimensioni minori che sono: TNT e DHL Gli integrators nascono agli inizi degli anni 70 con la FedEx che offre, sul mercato interno degli Stati Uniti, un nuovo servizio caratterizzato da: - trasporto veloce e rapida movimentazione di pacchi di dimensione contenute. - il servizio porta a porta senza intermediari. La FedEx importante, storicamente, nel campo dellevoluzione del trasporto aereo anche perch ha inventato lhubbing (nella versione effective hubbing).
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Gli aerei della FedEx arrivavano nellHub di Memphis ad onde e stavano contemporaneamente a terra per circa unora, durante la quale venivano smistati i pacchi, quindi ritornavano allaeroporto spoke di partenza con un volo di circa due ore . Questo modo di operare permetteva la distribuzioni di pacchi espresso su tutto il territorio degli Stati Uniti nel giro di una notte. Sia la raccolta dei pacchi, sia la loro consegna, alla porta del cliente, avvenivano tramite dei furgoni della stessa FedEx. La velocit del servizio e laffidabilit (arrivo in tempi predefiniti) erano ( e sono) le caratteristiche tipiche del servizio offerto dagli integrators. Le classi tariffarie dipendevano (e dipendono) soprattutto dal tempo garantito di consegna: questo poteva avvenire il giorno dopo, entro una certa ora, oppure, per esempio, entro due giorni lavorativi.
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Gli spedizionieri, ed ogni altro intermediario, viene, operando in questo modo, tagliato fuori. La crescita del traffico degli integrators stata molto pi forte di quella del trasporto aereo merci tradizionale. Nel tempo inoltre gli integrators hanno teso sempre di pi a trattare partite di merce pi grandi dei semplici pacchi postali . FedEx e UPS hanno prima conquistato il mercato interno americano e poi hanno iniziato ad espandersi in quello internazionale. Attualmente essi sono in testa alla classifica del trasporto aereo merci totale, ossia nazionale + internazionale, soprattutto comunque grazie alla conquista del mercato domestico americano.
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Fonte:http://www.aircargoworld.com/
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- Costi operativi diretti vengono apporzionati, generalmente, in base ai volumi dei comparti dedicati ai passeggeri e di quelli dedicati alle merci. - Costi specifici del cargo: vendite e promozione; prelievo e consegna della merce; movimentazione e stoccaggio; tasse aeroportuali per le merci; assicurazione delle merci; costi amministrativi del dipartimento dedicato alle merci. Costi specifici del trasporto passeggeri possono essere: personale di cabina; personale di terra e di scalo relativo al trasporto passeggeri; vendita biglietti, promozione e prenotazione; assicurazione passeggeri ; tasse aeroportuali passeggeri - I costi amministrativi e i costi di conduzione generale sono divisi in proporzione alla somma dei costi precedenti. Per esempio:
costi amministrativi merci = costi totali merci costi amministrativi costi totali merci + costi totali passeggeri 64
Tipologia di tariffe
Le tariffe sono generalmente stabilite a peso (al kg), con determinati break points, al di sopra dei quali diminuisce la tariffa unitaria: tipici break points sono 45 kg e 100 kg. Le tariffe delle merci, come quelle passeggeri, come stato detto a proposito della liberalizzazione dei servizi, erano stabilite dalla IATA (International Air Transport Association). Attualmente le tariffe IATA continuano ad esserci, ma sono semplicemente un riferimento (le mostrano gli intermediari ai loro clienti.). Le tariffe applicate dalle compagnie aeree sono in pratica molto inferiori a quelle IATA. Esistono, in alcuni mercati, delle ULD rates ossia delle tariffe pagate per Unit Load Devices: pallet, contenitori aerei. Si tratta di tariffe scontate che tendono ad incentivare lutilizzo di unit di carico standardizzate da parte del cliente. 65
Losservazione fondamentale che pu essere fatta che le tariffe merci per il trasporto aereo sono fondamentalmente marketoriented, piuttosto che cost oriented: le tariffe sono sostanzialmente stabilite in base a quelle che il mercato pu sopportare. Questo fa s che se si calcolano i costi, come stato detto precedentemente, il rapporto operativo (operating ratio), rapporto fra le spese operative e i ricavi operativi, maggiore di 1 (100%) in molte situazioni di mercato. Questo perch il trasporto aereo merci visto, spesso, come un by-product (sottoprodotto, effetto collaterale) di quello passeggeri ed anche perch, almeno negli ultimi anni, vi stata una sovracapacit offerta.
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Inoltre i mercati di trasporto merci sono spesso pi concorrenziali di quelli passeggeri poich esistono spesso numerosi itinerari per raggiungere la destinazione: nei quali eventuali soste intermedie non hanno lo stesso peso di quelle nel campo passeggeri. Quindi il volo indiretto (con cambio di aereo), sempre che la merce arrivi per il tempo stabilito, non viene visto come caratterizzato da un forte disutilit come nel caso passeggeri. A proposito delle tariffe deve essere messo in evidenza che le compagnie come la Lufthansa Cargo tendono a praticare, sulla scia degli integrators, tariffe per tempo stabilito di consegna: consegna entro le 24 ore; consegna entro le 48 ore; consegna entro un intervallo compreso fra 72 ore e 96 ore. In questo caso la raccolta e la consegna delle merci eseguita da trasportatori stradali che hanno contratti con la compagnia aerea (quindi sotto questo profilo tendono ad uniformarsi al servizio offerto dagli integrators).
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