UNIVERSITA DI PISA

FACOLTA

DI INGEGNERIA

Corso di Laurea Magistrale in Ingegneria Idraulica, dei Trasporti e del Territorio Anno Accademico 2011 / 2012

Esercitazione del Corso di Tecnica ed Economia dei Trasporti

DIMENSIONAMENTO DI UN SERVIZIO DI TRASPORTO PUBBLICO IN AREA URBANA

Docente: Prof. Ing. Marino Lupi

Studente: Alessandra Bartolini

DATA ___________________________________

FIRMA ___________________________________

INDICE

TESTO DELL ESERCITAZIONE

INTRODUZIONE 1

1. IL VEICOLO UTILIZZATO E LE SCELTE DI TRACCIATO

1.1. Scelta del tipo di veicolo 4 1.2. Dati tecnici dell autobus Scania OmniCity CN 12m a gas metano 5 1.3. Le scelte di tracciato 7

2. CARATTERISTICA MECCANICA DI TRAZIONE E CARATTERISTICA RESISTENTE

2.1. Caratteristica meccanica ideale di trazione 9 2.2. Caratteristica resistente 10 2.2.1. La resistenza al rotolamento 10 2.2.2. La resistenza dell aria

10 2.2.3. La resistenza dovuta alla pendenza longitudinale del tracciato 11 2.2.4. Le resistenze ordinarie e la resistenza totale 11 2.3. Equazione generale del moto 12 2.3.1. La massa equivalente 12 2.3.2. Determinazione della trazione massima allo spunto 13 2.3.3. Determinazione della massima velocit raggiungibile in piano ed in rettifilo 13 2.3.4. Determinazione della massima livelletta percorribile allo spunto 14 2.3.5. Determinazione della massima livelletta percorribile alla velocit di regime di 35 km/h 14 2.3.6. Determinazione della massima livelletta percorribile alla velocit di regime di 50 km/h 15 2.3.7. Grafici della caratteristica meccanica di trazione e della caratteristica resistente 15

2.4. Potenza resistente e potenza disponibile 18 2.5. Verifica di aderenza 20 3. IL DIAGRAMMA DI AVVIAMENTO

3.1. Integrazione dell equazione generale del moto 22 3.2. Costruzione del diagramma di avviamento 23 3.2.1. Il diagramma di avviamento velocit - tempo 23 3.2.2. Accelerazione puntuale e accelerazione media 23 3.2.3. Il diagramma di avviamento spazio - tempo 24

4. I DIAGRAMMI DI TRAZIONE

4.1. Richiami teorici 28 4.1.1. Lo spazio critico ed il tempo critico 28 4.1.2. Lo spazio ed il tempo in fase di regime 29 4.1.3. Il tempo di running ed il tempo totale impiegati tra due fermate successive 30 4.1.4. Il semaforo intermedio a due fermate

30 4.1.5. Lo stop & go 32 4.1.6. Compresenza di semaforo e stop & go 33 4.1.7. Velocit commerciale e velocit media 33 4.2. I diagrammi di trazione tra due fermate successive nel caso di progetto 34 4.2.1. Caso di tratta periferica 34 4.2.2. Caso di tratta periferica con semaforo 36 4.2.3. Caso di tratta 1 centrale libera 37 4.2.4. Caso di tratta 1 centrale con semaforo 38 4.2.5. Caso di tratta 1 centrale con stop & go 39 4.2.6. Caso di tratta 1 centrale con semaforo e stop & go 40 4.2.7. Caso di tratta 2 centrale libera 42 4.2.8. Caso di tratta 2 centrale con semaforo 43 libera

4.3. I diagrammi di trazione tra due fermate successive nel caso di inserimento di corsia riservata nel 1 e 2 tratto centrale 44 4.3.1. Caso di tratte 1 e 2 centrale in corsia riservata 44 4.3.2. Caso di tratte 1 e 2 centrale con semaforo in corsia riservata 45 4.4. I diagrammi di trazione tra due fermate successive nel caso di inserimento di corsia riservata e priorit semaforica nel 1 e 2 tratto centrale 47 4.5. Variazione della lunghezza delle tratte 48 4.5.1. Variazione della lunghezza delle tratte nel 1 tratto centrale con semaforo 48 4.5.2. Variazione della lunghezza delle tratte nel 2 tratto centrale con semaforo 51 4.5.3. Variazione della lunghezza delle tratte nel 1 e 2 tratto centrale con semaforo e corsia riservata 53 4.6. Confronto tra le ipotesi di sede promiscua, sede riservata e sede riservata con priorit semaforica nel 1 e 2 tratto centrale 56 4.6.1. Confronto tra le ipotesi nel 1 tratto centrale 56 4.6.2. Confronto tra le ipotesi nel 2 tratto centrale 57

5. DIMENSIONAMENTO DELLA LINEA

5.1. Richiami teorici 59 5.1.1. Il tempo al giro 59 5.1.2. La velocit commerciale di linea e la velocit di esercizio 59 5.1.3. La frequenza e la cadenza del trasporto 60 5.1.4. Il numero di veicoli necessari al trasporto 61 5.2. Dimensionamento della linea nel caso di progetto 62 5.2.1. Percorrenza dal capolinea A verso B 62 5.2.2. Percorrenza dal capolinea B verso A 63 5.2.3. Dimensionamento dell intera linea 63 5.3. Dimensionamento della linea nel caso di inserimento di corsia riservata nel 1 e 2 tratto centrale 65 5.3.1. Percorrenza dal capolinea A verso B 65 5.3.2. Percorrenza dal capolinea B verso A 66

5.3.3. Dimensionamento dell intera linea 66 5.4. Dimensionamento della linea nel caso di inserimento di corsia riservata e p riorit semaforica nel 1 e 2 tratto centrale 68 5.4.1. Percorrenza dal capolinea A verso B 68 5.4.2. Percorrenza dal capolinea B verso A 69 5.4.3. Dimensionamento dell intera linea 69 5.5. Confronto tra le ipotesi di sede promiscua, sede riservata e sede riservata con priorit semaforica nel 1 e 2 tratto centrale 71

ALLEGATI

Scheda tecnica dell autobus Scania OmniCity CN 12m a gas metano

TAV.1 Caratteristica meccanica di trazione e resistente Digramma della potenza disponibile e resistente Diagramma di avviamento velocit-tempo Diagramma di avviamento spazio-tempo

TAV.2

Diagrammi di trazione relativi al tratto periferico

TAV.3

Diagrammi di trazione relativi al 1 tratto centrale

TAV.4

Diagrammi di trazione relativi al 2 tratto centrale

TAV.5

Orario grafico ipotesi A: sede promiscua

TAV.6

Orario grafico ipotesi B: sede riservata

TAV.7

Orario grafico ipotesi C: sede riservata e priorit semaforica

INTRODUZIONE

Scopo della presente esercitazione il dimensionamento di una linea di trasporto collettivo in area urbana per la quale sono assunte le seguenti principali condizioni di servizio e di domanda: . periodo di servizio: 15 ore (dalle 6:00 alle 21:00); . domanda da servire nelle ore di punta sul tratto pi caricato (n. 5 ore di punta ): . 7:30 9:30 . 1000 pass/h . 12:30 13:30 . 800 pass/h . 18:00 20:00 . 1200 pass/h . domanda da servire nelle ore di morbida sul tratto pi caricato (n 10 ore di morb ida): 600 pass/h; . la linea, fra il capolinea A ed il capolinea B, costituita dai seguenti tratti periferici e centrali (si indicano con L la lunghezza del tratto e con VR la velocit di regime sullo stesso ): . tratto periferico: L = 5km, VR = 50 km/h; . 1 tratto centrale: L = 2 km, VR = 50 km/h; . 2 tratto centrale: L = 4 km, VR = 35 km/h; . si ipotizza la presenza di un semaforo, intermedio a due fermate, sui seguenti tratti: . tratto periferico: sul 30% del tracciato; . 1 tratto centrale: sul 50% del tracciato; . 2 tratto centrale: sul 40% del tracciato; . si ipotizza una situazione di circolazione di tipo stop and go ale con le seguenti caratteristiche: . sul 100% del tracciato (1 centrale); . solo dal capolinea A verso il capolinea B; . velocit massime: 15, 30, 50 km/h; . tempo di sosta al capolinea: tm = 180 sec. sul 1 tratto centr

E richiesto anche di verificare come variano le caratteristiche del servizio nei seguenti casi: . inserendo, in una parte del tracciato, una corsia riservata per il trasporto c ollettivo; . inserendo, in una parte del tracciato, una corsia riservata con priorit semafor ica.

CAPITOLO 1 IL VEICOLO UTILIZZATO E LE SCELTE DI TRACCIATO

1.1

SCELTA DEL TIPO DI VEICOLO

Il dimensionamento che si intende effettuare presuppone la scelta del tipo di ve icolo adatto alle esigenze del servizio che andiamo a progettare. Tale scelta dettata da aspetti q uali la domanda da soddisfare, l impatto ambientale sull area in oggetto e non ultimo il costo necessar io all acquisto, manutenzione ed esercizio di tali mezzi.

In primo luogo, dunque, il veicolo dovr essere in grado di soddisfare la domanda sulla linea, intesa come flusso sull arco, verificando la seguente relazione: domanda = f 0.85 Cmezzo dove: . f = frequenza (numero di passaggi all ora); . Cmezzo = capacit del mezzo di trasporto (somma dei posti in piedi e di quelli a sedere) Nel caso in esame si ha una domanda massima di trasporto relativamente bassa (12 00 pass/h nelle ore di punta 18:00 20:00), per cui la scelta del mezzo ricade su un autobus di 12 m. Per questa tipologia di veicolo si richiede una frequenza massima di 20 passaggi /h, che deriva da avere considerato una cadenza minima (inverso della frequenza) di 3 minuti; tale valor e garantisce un non accoppiamento dei mezzi in area urbana.

Il secondo aspetto da tenere in considerazione riguarda, come stato precedenteme nte introdotto, l impatto ambientale del veicolo: nonostante nei tratti indicati non siano present i aree di particolare pregio, e quindi non sussista l obbligo di utilizzo di un mezzo non inquinante, si ritenuto necessario porre la dovuta attenzione al problema ambientale, indirizzando la scelta finale sull autobus Scania OmniCity CN 12 m a gas metano configurazione urbana a 3 porte. Come sar dettagliatamente illustrato nel paragrafo successivo, tale mezzo dispone di una capacit Cmezzo = 77 passeggeri, cos suddivisi: . posti a sedere: 23 (esclusi quelli ribaltabili); . posti in piedi: 54 (calcolati con 4 passeggeri/mq).

Secondo il Manuale HCM2000 si ha un Livello di Servizio E con 5 pass/mq, mentre

il calcolo della capacit del mezzo stato effettuato adottando un valore cautelativo di 4 pass/mq. Per questo non si ritenuto necessario applicare il coefficiente riduttivo pari a 0,85, e di conseg uenza la relazione che deve essere verificata la seguente: domanda = f Cmezzo In base alla massima domanda di trasporto ed alla capacit del mezzo si ottengono dunque i seguenti valori di frequenza e cadenza:

area = 13,55 mq f [passaggi/h] = domanda max / Cmezzo = 1200 / 77 = 15,58 passaggi/h < 20 passag gi/h c [min] = 60 / f = 60 / 15,58 = 3,85 min > 3 min Per cui il mezzo scelto verifica le condizioni di frequenza massima e cadenza mi nima richieste.

1.2

DATI TECNICI DELL

AUTOBUS SCANIA OMNICITY CN 12M A GAS METANO

La serie N di Scania stata specificatamente sviluppata per garantire un facile a ccesso e un flusso uniforme dei passeggeri nelle difficili applicazioni urbane ed extraurbane: il p ianale liscio e senza ostacoli lungo tutto l'autobus permette ai passeggeri di muoversi al meglio e co n facilit da un'estremit all'altra del veicolo; inoltre, il pianale ribassato, senza gradino a gli ingressi, combinato con l'inginocchiamento laterale fa s che i passeggeri possano salire e scendere agevolmente e senza fatica. E dotato di un motore a gas metano OC9 G05 EEV Scania EGR con una potenza massima di 224 kW (300 hp) a 1900 r/min ed una coppia massima di 1250 Nm (127 kpm) a 1000-1400 r/min.

Per quanto riguarda l organizzazione dello spazio interno, l autobus dispone di 23 p osti fissi a sedere ed 1 posto per la carrozzella; in assenza di quest ultima, possibile usufruire di ulteriori 2 posti a sedere ribaltabili. Il disegno sottostante schematizza la superficie libera per posti in piedi: essa stata calcolata al netto dell area di apertura delle porte, ma comprende la zona dedicat a al posto per la carrozzella (o ai sedili ribaltabili) in quanto, in assenza di questa, lo spazio pu essere occupato da persone in piedi.

Di seguito si riportano le principali caratteristiche tecniche del veicolo. Ulte riori dettagli sono visibili

nella scheda tecnica in allegato.

CARATTERISTICHE GENERALI Lunghezza 11985 mm Larghezza 2550 Altezza (ventilazione) 2775 mm Altezza (A/C inclusa) 2955 mm Passo 6000 mm Sbalzo anteriore 2645 mm Sbalzo posteriore 3340 mm Porte 3 porte (anteriore, centrale, posteriore) a due ante rototralsanti interne Altezza pianale zona porte 340 mm per tutte le 3 porte Tara con conducente 11900 kg Struttura profili in alluminio bullonati e materiale plastico riciclabile al 90%

CARATTERISTICHE MECCANICHE Alimentazione Gas Metano Motore

Scania EGR OC9 G05 EEV Posizione Posteriore trasversale Cilindrata 9,3 litri - 5 cilindri in linea - 4 valvole per cilindro Potenza massima 224 kW a 1900 r/min Coppia massima 1250 Nm a 1000-1400 r/min Capacit serbatoio carburante 350 litri Cambio ZF 5HP 594C N/80/5 6 velocit, automatico con retarder incorporato NBS (Neutral at Bus Stop) Freni a disco anteriori e posteriori Sospensioni ad aria con controllo ELC (Electronic Level Control) per mantere il livello di sollevamento/abbassamento ABS TC - EBS

CAPACITA

POSTI PER PASSEGGERI

Posti a sedere 23 + 2 ribaltabili Posti carrozzella 1 (al posto dei sedili ribaltabili) Area libera per posti in piedi 13,55 mq (include l area per la carrozzella) Posti in piedi 54 (4 pass/mq) Posti totali

23 + 54 = 77

1.3

LE SCELTE DI TRACCIATO

In base ai dati forniti nel testo della presente esercitazione e riportati nell in troduzione, la linea stata organizzata nel seguente modo: . o . . da capolinea A a capolinea B: tratto periferico - 13 tratte, di cui: 7 tratte libere da 400 m + 2 tratte libere da 300 m; 4 tratte con semaforo da 400 m;

o 1 tratto centrale 8 tratte, di cui: . 4 tratte con stop & go da 250 m; . 4 tratte con semaforo e stop & go da 250 m; o 2 tratto centrale 16 tratte, di cui: . 6 tratte con semaforo da 250 m; . 10 tratte libere da 250 m;

. o . .

da capolinea B a capolinea A: 2 tratto centrale 16 tratte, di cui: 10 tratte libere da 250 m; 6 tratte con semaforo da 250 m;

o 1 tratto centrale 8 tratte, di cui: . 4 tratte libere da 250 m; . 4 tratte con semaforo da 250 m; o tratto periferico - 13 tratte, di cui: . 4 tratte con semaforo da 400 m; . 7 tratte libere da 400 m + 2 tratte libere da 300 m.

Per tratta libera si intende una tratta in cui non sono presenti n semaforo n condiz ione di stop & go.

CAPITOLO 2 CARATTERISTICA MECCANICA DI TRAZIONE E CARATTERISTICA RESISTENTE

2.1

CARATTERISTICA MECCANICA IDEALE DI TRAZIONE

La caratteristica meccanica di trazione una qualit propria del mezzo ed strettame nte correlata sia alla velocit che alla potenza alle ruote. Essa esprime l andamento dello sforzo di trazione T alla periferia delle ruote motrici in funzione della velocit v del veicolo: quindi rappr esentato da curve del tipo T = f (v) e, pi in generale, dai punti del piano [v , T(v)]. Alla curva che esprime lo sforzo massimo viene associata la caratteristica ideal e di trazione, costituita da due tratti: . il primo tratto pressoch parallelo all asse della velocit e rappresenta la zona de ll aderenza, cio la zona in cui lo sforzo di trazione limitato, appunto, dall aderenza; . il secondo tratto costituito dall iperbole T v = Nruote = cost e rappresenta la zona della potenza, cio la zona in cui lo sforzo di trazione limitato dalla potenza, costante, del mo tore.

La potenza oraria alle ruote Nruote, cio la massima potenza erogata alle ruote in un ora, pari a: 3,6 max N V T . .. . in cui: . h = 0,85 = rendimento medio della trasmissione: fornisce la potenza alle ruote data la potenza all albero motore; . Nmax = 224 kW = 224000 W = potenza massima continuativa all albero motore; . V = velocit del veicolo, espressa in km/h; . T = sforzo di trazione alla periferia delle ruote motrici, espresso in N

E dalla precedente relazione che si ricava la caratteristica meccanica ideale di trazione: [ ] 3,6 max N N V T . .. . . Si procede cos alla rappresentazione della caratteristica meccanica della trazion e ideale in funzione della velocit: come detto sopra, il valore della trazione necessita di un limite superiore per velocit basse affinch non venga superato il limite di aderenza tra pneumatici e pavimenta

zione stradale. Imponendo al mezzo un accelerazione allo spunto amax = 1,00 m/s2 si ottiene, come sar meglio analizzato successivamente, il valore limite cercato.

2.2

CARATTERISTICA RESISTENTE

La caratteristica resistente esprime l andamento delle resistenze al moto R in funzi one della velocit v del veicolo. Le resistenze considerate sono imputabili a tre principali s ituazioni: . resistenza al rotolamento (pneumatico su strada) = Rrot . resistenza dell aria, o del mezzo = Ra . resistenza dovuta alla pendenza longitudinale del tracciato = Ri

2.2.1

LA RESISTENZA AL ROTOLAMENTO

La resistenza al rotolamento durante il moto dovuta alla dissipazione di energia causata dalla deformazione non perfettamente elastica degli pneumatici. Il calcolo stato effet tuato utilizzando la formula pratica fornita dalla S.A.E. (Society of Automotive Engoneers), che supp one una variazione lineare della resistenza specifica (cio per unit di peso) al rotolamento rrot in fun zione della velocit V : rrot = 7,6 + 0,056 V in cui: . rrot = [N/kN] . V = [km/h] Il valore della resistenza complessiva al rotolamento Rrot si ottiene moltiplicand o la resistenza specifica rrot per il peso P ( a pieno carico o a vuoto) del veicolo: Rrot = rrot P[kN] in cui: . Rrot = [N] . rrot = [N/kN] . P = [kN]

2.2.2

LA RESISTENZA DELL ARIA

La resistenza dell aria causata principalmente da tre componenti: . sovrappressione sulla superficie frontale del veicolo; . depressione sulla superficie posteriore del veicolo; . attrito dei filetti fluidi sulle superfici laterali e sul sottocassa del veico lo.

Essa viene calcolata mediante la formula i: Ra = Cr d S vr 2

francese derivata dal Teorema di Bernoull

in cui: . Ra = [N]; . Cr = 0,55 = coefficiente di forma (costante adimensionale dipendente dall aerodi namicit del veicolo); . d = 1,226 kgm/m3 = densit media dell aria; . S = 7,54 m2 = superficie frontale (proiezione, su un piano normale alla direzi one del moto, della superficie del veicolo investita dall aria); . vr = [m/s] = velocit relativa tra veicolo ed aria. Sostituendo nell espressione precedente il valore relativo alla densit media dell ari a, supposta costante, e inserendo la velocit V in [km/h], si ottiene la seguente formula: Ra = 0,0473 Cr S Vr 2

2.2.3

LA RESISTENZA DOVUTA ALLA PENDENZA LONGITUDINALE DEL TRACCIATO

La resistenza specifica ri in [N/kN] dovuta alla pendenza longitudinale del tracci ato data dal numero i che esprime la pendenza in per mille. La resistenza complessiva si ottiene dunque moltiplicando tale valore per il peso P ( a pieno carico o a vuoto) del veicolo: Ri = i P[kN] in cui: . Ri = [N]; . i = pendenza longitudinale del tracciato espressa in per mille; . P = [kN] = peso (a pieno carico o a vuoto) del veicolo.

2.2.4

LE RESISTENZE ORDINARIE E LA RESISTENZA TOTALE

Le resistenze ordinarie rappresentano le resistenze che si hanno in rettilineo e d orizzontale, e sono quindi date dalla somma della resistenza al rotolamento e della resistenza dell ar ia: Rord = Rrot + Ra = [(7,6 + 0,056) V] P[kN] + 0,0473 Cr S Vr 2

La resistenza totale, invece, data dalla somma delle resistenze ordinarie e di q uella addizionale

dovuta alla pendenza longitudinale del tracciato: Rtot = Rord + Ri = Rrot + Ra + Ri = [(7,6 + 0,056) V] P[kN] + 0,0473 Cr S Vr 2 + i P[kN]

2.3

EQUAZIONE GENERALE DEL MOTO

Tramite l equazione generale del moto possibile rappresentare sul piano [v , T(v)] la caratteristica meccanica ideale di trazione, unitamente alla caratteristica resistente valutata su percorso pianeggiante, cio per i = 0 % (costituita quindi dalle sole resistenze ordinarie). Come gi stato precedentemente introdotto, per velocit tendenti a zero la trazione tenderebbe a valori infiniti, per cui limitata dall aderenza; tale limitazione si traduce nell im porre un accelerazione massima amax = 1 m/s2. Sotto tale ipotesi stata risolta la seguente equazione: dt dv T R Me . . . in cui: . . . . T = [N] = sforzo di trazione; R = [N] = resistenza totale; Me = [kg] = massa equivalente del veicolo; amax = dv/dt = [m/s2] = accelerazione massima allo spunto.

2.3.1

LA MASSA EQUIVALENTE

Con Me si indica la massa equivalente del veicolo, cio la massa incrementata di u n coefficiente che tiene conto dell inerzia delle masse rotanti; nel caso dell autobus, queste sono costituite da ruote, albero motore, pistoni, albero di trasmissione e volano. La massa equivalente del veicolo si determina considerando una massa ideale dota ta di solo moto di traslazione e alla quale associata la stessa energia cinetica posseduta dalla ma ssa reale (energia di traslazione e energia cinetica delle masse rotanti). Da essa si perviene alla se guente relazione: . . (1.. ) . . (1.. ) g P M M e in cui: . Me = [kg] = massa equivalente (a pieno carico o a vuoto) del veicolo; . M = [kg] = massa (a pieno carico o a vuoto) del veicolo; . = coefficiente amplificativo della massa, per tener conto dell inerzia delle mas se rotanti; . P = [N] = peso (a pieno carico o a vuoto) del veicolo; . g = 9,81 m/s2 = accelerazione di gravit.

Ai fini del progetto sono stati fissati i seguenti valori: . = 0,22 . peso unitario del passeggero [N/pass]: Punit. pass. = 70 kg = 686,70 N

. peso del veicolo a vuoto con conducente [N]: Pvuoto = 11900 kg = 116739 N da cui si ricava: . peso del veicolo a pieno carico: Pp.c. = Punit.pass. npass. + Pvuoto = 686,70 77 + 116739 = 169615 N . massa equivalente a vuoto: Me,vuoto = (Pvuoto/ g) (1 + ) = (116739 / 9,81) (1 + 0,22) = 14518 kg . massa equivalente a pieno carico: Me = (Pp.c. / g) (1 + ) = (169615 / 9,81) (1 + 0,22) = 21094 kg

2.3.2

DETERMINAZIONE DELLA TRAZIONE MASSIMA ALLO SPUNTO

La trazione massima allo spunto Tmax pu essere ricavata dall equazione generale del moto imponendo un accelerazione pari a quella massima ed una resistenza allo spunto par i a quella che si ha in piano e con velocit pressoch nulla (in quanto siamo allo spunto).

a) Veicolo a vuoto . resistenza totale in piano allo spunto (v = 0 m/s, i = 0 %) = resistenza al ro tolamento per v = 0 m/s: Rspunto,vuoto = Rrot, v=0, vuoto = rrot Pvuoto= (7,6 + 0,056 0) 116739 = 887 N . trazione massima a vuoto: Tmax,vuoto = Me,vuoto dv/dt + Rspunto,vuoto = Me,vuo to amax + Rspunto,vuoto = 14518 1 + 887 = 15405 N

b) Veicolo a pieno carico . resistenza totale in piano allo spunto (v = 0 m/s, i = 0 %) = resistenza al ro tolamento per v = 0 m/s: Rspunto,p.c. = Rrot, v=0, p.c. = rrot Pp.c.= (7,6 + 0,056 0) 169615 = 1289 N . trazione massima: Tmax,p.c. = Me,p.c. dv/dt + Rspunto,p.c. = Me,p.c. amax + Rs punto,p.c. = 21094 1 + 1289 = 22383 N

2.3.3

DETERMINAZIONE DELLA MASSIMA VELOCIT RAGGIUNGIBILE IN PIANO ED IN RETTIFILO

Il valore massimo della trazione Tmax pu ritenersi costante per velocit comprese t ra 0 km/h ed il valore Vmax spunto, cio la massima velocit raggiungibile in piano ed in rettifilo

per evitare la perdita di aderenza. Questa pu essere ricavata dall equazione che rappresenta la caratteristic a meccanica di trazione, e cio:

Effettuando il calcolo solo per il veicolo a pieno carico ed imponendo T = Tmax si ottiene: Vmax spunto = (3,6 . Nmax) / Tmax = (3,6 0,85 224000) / 22383 = 30,6 km/h

2.3.4

DETERMINAZIONE DELLA MASSIMA LIVELLETTA PERCORRIBILE ALLO SPUNTO

La massima pendenza imax percorribile allo spunto quella che il mezzo pu affronta re ad una velocit pari alla Vmax spunto, e si ottiene dall eguaglianza: Tmax = Rtot,spunto [V = Vmax spunto ; i = imax] dove la resistenza totale data da: Rtot,spunto = Rrot,spunto + Ra,spunto + Ri = Rrot,spunto + Ra,spunto + Pp.c.[kN] imax La massima pendenza imax in per mille data quindi da: P .kN. T R R i p c mac rot spunto a spunto . . , , max . . . Calcoliamo dunque le resistenze al rotolamento e dell aria nel solo caso di veicol o a pieno carico: . resistenza al rotolamento: Rrot,spunto = rrot,spunto Pp.c.[kN] = (7,6 + 0,056 Vmax spunto) Pp.c.[kN] = = (7,6 + 0,056 30,6) 169,615 = 1580 N . resistenza dell aria: Ra,spunto = 0,0473 Cr S Vmax spunto 2 = 0,0473 0,55 7,54 30,62 = 183,95 N

Otteniamo la seguente pendenza massima percorribile allo spunto: . . 12,2% . . max , , max . . . . P kN T R R i p c rot spunto a spunto

2.3.5 DETERMINAZIONE DELLA MASSIMA LIVELLETTA PERCORRIBILE ALLA VELOCIT DI REGIME DI 35 km/h La massima pendenza imax,35 percorribile alla velocit di regime di 35 km/h si det ermina mettendo a sistema le due seguenti relazioni: . . . . . . . max T v N T R . dove con v si indicata la velocit in m/s. Calcoliamo dunque le resistenze al rotolamento e dell aria e nel solo caso di veic olo a pieno carico: . resistenza al rotolamento: Rrot,35 = rrot,35 Pp.c.[kN] = (7,6 + 0,056 VR) Pp.c .[kN] = = (7,6 + 0,056 35) 169,615 = 1622 N . resistenza dell aria: Ra,35 = 0,0473 Cr S VR 2 = 0,0473 0,55 7,54 352 = 240,29 N

Dalla seconda equazione del sistema si pu scrivere: . . ( ) V R R rot ,35 ,35 . . max,35 max 3,6 N P kN i R a p c . . . . .. .

Per cui la imax,35 data da: . . . . 10,4% 3,6 3,6 . . max ,35 ,35 max,35 . . . . . . . R p c R rot a V P kN V N R R i .

2.3.6 DETERMINAZIONE DELLA MASSIMA LIVELLETTA PERCORRIBILE ALLA VELOCIT DI REGIME DI 50 km/h Analogamente a quanto stato fatto nel paragrafo precedente, la massima pendenza imax,50 percorribile alla velocit di regime di 50 km/h si determina mettendo a sistema le due seguenti relazioni: . . . . . . . max T v N T R . dove con si indicata la velocit in m/s. Calcoliamo dunque le resistenze al rotolamento e dell aria nel solo caso di veicol o a pieno carico: . resistenza al rotolamento: Rrot,50 = rrot,50 Pp.c.[kN] = (7,6 + 0,056 VR) Pp.c .[kN] = = (7,6 + 0,056 50) 169,615 = 1764 N . resistenza dell aria: Ra,50 = 0,0473 Cr S VR 2 = 0,0473 0,55 7,54 502 = 490,38 N

Dalla seconda equazione del sistema si pu scrivere: . . ( ) V R R rot ,50 ,50 . . max,50 max 3,6 N P kN i R a p c . . . . .. .

Per cui la imax,50 data da: . . . . 6,8% 3,6 3,6 . . max ,50 ,50 max,50 . . . . . . . R p c R rot a V P kN V N R R i .

2.3.7 GRAFICI DELLA CARATTERISTICA MECCANICA DI TRAZIONE E DELLA CARATTERISTICA RESISTENTE Avendo calcolato sia la trazione massima Tmax che la velocit limite di aderenza V max spunto possibile tracciare il grafico della caratteristica ideale di trazione a pieno c arico. Come stato detto inizialmente, esso costituito da due tratti:

. il primo tratto, pressoch parallelo all asse della velocit (zona dell aderenza), ha il valore di trazione costante pari a T = Tmax fino alla velocit V = Vmax spunto; . il secondo tratto, costituito dall iperbole T v = Nruote = cost (zona della pote nza), ha inizio dal valore di velocit V = Vmax spunto e si disegna per punti imponendo i valori delle velocit Vi (sono stati scelti intervalli di velocit .V = 2 km/h) e calcolando i corrispondenti val ori di trazione Ti tramite la gi citata relazione:

[ ] 3,6 max N N V T i i . .. . . in cui: o Ti = [N] = sforzo di trazione alla periferia delle ruote motrici ed alla veloc it Vi; o h = 0,85 = rendimento medio della trasmissione; o Nmax = 224 kW = 224000 W = potenza massima continuativa all albero motore; o Vi = [km/h] = velocit del veicolo.

In sovrapposizione alla caratteristica ideale di trazione si possono tracciare i grafici della caratteristica resistente a pieno carico alle pendenze precedentemente ricavate pari a 0%, 6,8%, 10,4% e 12,2% tramite la relazione: Rtot = Rord + Ri = Rrot + Ra + Ri = [(7,6 + 0,056) V] Pp.c.[kN] + 0,0473 Cr S Vr 2 + i Pp.c.[kN] in cui: . Rtot = [N] = resistenze totali al moto (ordinarie + addizionali) a pieno caric o; . Vi = [km/h] = velocit del veicolo; . Pp.c. = [kN] = peso del veicolo a pieno carico; . Cr = 0,55 = coefficiente di forma; . S = 7,54 m2 = superficie frontale del veicolo; . i = pendenza della livelletta, espressa in per mille. Di seguito si riportano sia i grafici suddetti che il foglio di calcolo da cui s ono stati ottenuti.

VELOCITA' TRAZIONE RESIST. AL RESIST. RESIST. RESIST. TOT. RESIST. TOT. RESIST. TOT. ROTOLAM. DELL'ARIA ORDINARIE i = 68 i = 104 i = 122 Vi = [km/h] Ti = [kN] Rrot,i = [kN] Ra,i = [kN] Rord,i = [kN] Rtot,68 = [kN] Rto t,104 = [kN]Rtot,122 = [kN] 0 22.383 1.289 0.000 1.289 12.743 19.011 21.908 2 22.383 1.308 0.001 1.309 12.763 19.031 21.928 4 22.383 1.327 0.003 1.330 12.785 19.052 21.949 6 22.383 1.346 0.007 1.353 12.808 19.075 21.972 8 22.383 1.365 0.013 1.378 12.832 19.100 21.997 10 22.383 1.384 0.020 1.404 12.858 19.126 22.023 12 22.383 1.403 0.028 1.431 12.886 19.153 22.050 14 22.383 1.422 0.038 1.460 12.915 19.183 22.079 15 22.383 1.432 0.044 1.476 12.930 19.198 22.095 16 22.383 1.441 0.050 1.491 12.946 19.213 22.110 18 22.383 1.460 0.064 1.524 12.978 19.246 22.143 20 22.383 1.479 0.078 1.558 13.012 19.280 22.176 22 22.383 1.498 0.095 1.593 13.047 19.315 22.212 24 22.383 1.517 0.113 1.630 13.084 19.352 22.249 26 22.383 1.536 0.133 1.669 13.123 19.391 22.288 28 22.383 1.555 0.154 1.709 13.163 19.431 22.328 30 22.383 1.574 0.177 1.751 13.205 19.473 22.370 30.6 22.383 1.580 0.184 1.763 13.218 19.486 22.382 32 21.420 1.593 0.201 1.794 13.248 19.516 22.413 34 20.160 1.612 0.227 1.839 13.293 19.561 22.458 35 19.584 1.622 0.240 1.862 13.316 19.584 22.481 36 19.040 1.631 0.254 1.885 13.340 19.607 22.504 38 18.038 1.650 0.283 1.933 13.388 19.655 22.552 40 17.136 1.669 0.314 1.983 13.437 19.705 22.602 42 16.320 1.688 0.346 2.034 13.488 19.756 22.653 44 15.578 1.707 0.380 2.087 13.541 19.809 22.706 46 14.901 1.726 0.415 2.141 13.595 19.863 22.760 48 14.280 1.745 0.452 2.197 13.651 19.919 22.816 50 13.709 1.764 0.490 2.254 13.709 19.977 22.873 52 13.182 1.783 0.530 2.313 13.768 20.036 22.932 54 12.693 1.802 0.572 2.374 13.828 20.096 22.993 56 12.240 1.821 0.615 2.436 13.891 20.158 23.055 58 11.818 1.840 0.660 2.500 13.954 20.222 23.119 60 11.424 1.859 0.706 2.565 14.020 20.287 23.184 62 11.055 1.878 0.754 2.632 14.086 20.354 23.251 64 10.710 1.897 0.803 2.700 14.155 20.423 23.319 66 10.385 1.916 0.854 2.770 14.225 20.493 23.389 68 10.080 1.935 0.907 2.842 14.296 20.564 23.461 70 9.792 1.954 0.961 2.915 14.370 20.637 23.534 72 9.520 1.973 1.017 2.990 14.444 20.712 23.609 74 9.263 1.992 1.074 3.066 14.521 20.788 23.685 76 9.019 2.011 1.133 3.144 14.598 20.866 23.763 78 8.788 2.030 1.193 3.223 14.678 20.946 23.842 80 8.568 2.049 1.255 3.304 14.759 21.027 23.923

2.4

POTENZA RESISTENTE E POTENZA DISPONIBILE

La potenza resistente a pieno carico stata determinata mediante la seguente espr essione: Nres = Rtot v in cui: . Nres = [W] = potenza resistente; . Rtot = [N] = resistenze totali al moto (ordinarie + addizionali) a pieno caric o; . v = [m/s] = velocit del veicolo. Sul grafico sono riportate le potenze resistenti relative alle pendenze preceden temente ricavate pari a 0%, 6,8%, 10,4% e 12,2%.

La potenza disponibile si determina con la seguente relazione: N Nmax disp .. . in cui: . Ndisp = [W] = potenza disponibile; . h = 0,85 = rendimento medio della trasmissione; . Nmax = 224 kW = 224000 W = potenza massima continuativa all albero motore. Si ottiene quindi una potenza disponibile pari a: Ndisp = . Nmax = 0,85 224000 = 190400 N = 190,4 kN

Di seguito si riportano il foglio di calcolo ed il corrispondente grafico.

VELOCITA' RESIST. POTEN. RES. RESIST. TOT. POTEN. RES. RESIST. TOT. POTEN. RES. RESIST. TOT. POTEN. RES. ORDINARIE i = 0 i = 68 i = 68 i = 104 i = 104 i = 122 i = 122 Vi =[km/h] Rord,i =[kN] Nres,0 =[kN] Rtot,68 =[kN] Nres,68 =[kN] Rtot,104 =[kN] Nres,104 =[kN] Rtot,122 =[kN] Nres,122 =[kN] 0 1.289 0.000 12.743 0.000 19.011 0.000 21.908 0.000 2 1.309 0.727 12.763 7.091 19.031 10.573 21.928 12.182 4 1.330 1.478 12.785 14.205 19.052 21.169 21.949 24.388 6 1.353 2.255 12.808 21.346 19.075 31.792 21.972 36.620 8 1.378 3.061 12.832 28.516 19.100 42.444 21.997 48.881 10 1.404 3.899 12.858 35.717 19.126 53.127 22.023 61.174 12 1.431 4.771 12.886 42.952 19.153 63.845 22.050 73.501 14 1.460 5.680 12.915 50.225 19.183 74.599 22.079 85.865 15 1.476 6.149 12.930 53.875 19.198 79.991 22.095 92.061 16 1.491 6.628 12.946 57.536 19.213 85.393 22.110 98.268 18 1.524 7.618 12.978 64.890 19.246 96.229 22.143 110.713 20 1.558 8.653 13.012 72.288 19.280 107.109 22.176 123.203 22 1.593 9.735 13.047 79.734 19.315 118.037 22.212 135.740 24 1.630 10.867 13.084 87.230 19.352 129.015 22.249 148.327 26 1.669 12.051 13.123 94.778 19.391 140.045 22.288 160.966 28 1.709 13.291 13.163 102.381 19.431 151.130 22.328 173.661 30 1.751 14.588 13.205 110.042 19.473 162.273 22.370 186.413 30.6 1.763 14.989 13.218 112.351 19.486 165.628 22.382 190.250 32 1.794 15.946 13.248 117.763 19.516 173.476 22.413 199.225 34 1.839 17.366 13.293 125.547 19.561 184.742 22.458 212.101 35 1.862 18.101 13.316 129.463 19.584 190.400 22.481 218.563 36 1.885 18.852 13.340 133.397 19.607 196.074 22.504 225.042 38 1.933 20.407 13.388 141.314 19.655 207.474 22.552 238.051 40 1.983 22.032 13.437 149.303 19.705 218.945 22.602 251.131 42 2.034 23.730 13.488 157.365 19.756 230.489 22.653 264.285 44 2.087 25.505 13.541 165.503 19.809 242.109 22.706 277.514 46 2.141 27.358 13.595 173.720 19.863 253.808 22.760 290.823 48 2.197 29.292 13.651 182.018 19.919 265.588 22.816 304.212 50 2.254 31.311 13.709 190.400 19.977 277.452 22.873 317.685 52 2.313 33.416 13.768 198.868 20.036 289.403 22.932 331.245 54 2.374 35.610 13.828 207.426 20.096 301.442 22.993 344.894 56 2.436 37.895 13.891 216.075 20.158 313.574 23.055 358.635 58 2.500 40.275 13.954 224.819 20.222 325.799 23.119 372.470 60 2.565 42.752 14.020 233.659 20.287 338.122 23.184 386.402 62 2.632 45.329 14.086 242.599 20.354 350.544 23.251 400.433 64 2.700 48.007 14.155 251.642 20.423 363.069 23.319 414.567 66 2.770 50.791 14.225 260.789 20.493 375.698 23.389 428.805 68 2.842 53.682 14.296 270.043 20.564 388.434 23.461 443.151 70 2.915 56.683 14.370 279.408 20.637 401.281 23.534 457.607 72 2.990 59.796 14.444 288.885 20.712 414.240 23.609 472.176 74 3.066 63.025 14.521 298.477 20.788 427.315 23.685 486.860 76 3.144 66.372 14.598 308.188 20.866 440.507 23.763 501.661 78 3.223 69.839 14.678 318.018 20.946 453.820 23.842 516.584 80 3.304 73.430 14.759 327.972 21.027 467.256 23.923 531.629

2.5

VERIFICA DI ADERENZA

La verifica di aderenza consiste nel verificare che la trazione massima ( ) effe ttivamente trasmissibile al terreno sia inferiore alla forza di aderenza ( ), e cio: max T a F Tmax < Fa = fa Pa in cui: . . . . Tmax Fa = fa = Pa = = [N] [N] = 0,3 = [N] = = sforzo massimo di trazione; forza di aderenza; coefficiente di aderenza; peso aderente.

La forza di aderenza Fa data dal prodotto tra il coefficiente di aderenza fa, ch e dipende dalla velocit e dalla natura e condizione della pavimentazione, e il peso aderente Pa. Nel caso in esame vengono considerate le condizioni sfavorevoli di strada bagnata e sporca (condizioni di prima pioggia) e di conseguenza viene assunto un valore del coefficiente di aderenza pari a 0,3. Per il peso aderente si considera invece il peso gravante sull asse motore, assunto pari a: P P a . . 3 2 La verifica viene effettuata sia a vuoto che a pieno carico.

a) Verifica a pieno carico Si hanno i seguenti valori: . trazione massima a pieno carico: Tmax,p.c. = 22383 N . peso aderente a pieno carico: Pa,p.c. = 2/3 Pp.c. = 2/3 169615 = 113077 N . forza di aderenza a pieno carico: Fa,p.c. = fa Pa,p.c. = 0,3 113077 = 33923 N Tmax,p.c. = 22383 N < Fa,p.c. = 33923 N . la verifica risulta soddisfatta.

b) Verifica a vuoto Si hanno i seguenti valori: . trazione massima a vuoto: Tmax,vuoto = 15405 N . peso aderente a vuoto: Pa,vuoto. = 2/3 Pvuoto= 2/3 116739 = 77826 N . forza di aderenza a pieno carico: Fa,p.c. = fa Pa,p.c. = 0,3 113077 = 23348 N Tmax,vuoto = 15405 N < Fa,vuoto = 23348 N la verifica risulta soddisfatta.

CAPITOLO 3 IL DIAGRAMMA DI AVVIAMENTO

3.1

INTEGRAZIONE DELL EQUAZIONE GENERALE DEL MOTO

Il diagramma di avviamento rappresenta la prima parte del diagramma di trazione, e riporta l andamento della velocit in funzione del tempo e dello spazio in funzione del temp o. Per la sua realizzazione necessario partire dall integrazione dell equazione del mot o: . . . . dt dv g P dt dv M dt dv T R Me . . . . . 1. . . . 1. . . . in cui: . . . . P g T R = = = = 169615 N = peso del veicolo a pieno carico; 9,81 m/s2 = accelerazione di gravit; [N] = sforzo di trazione; [N] = resistenza totale al moto.

Si fissano i valori per la velocit {v1, v2, , vk, , vn} tali che (vk+1 v piccolo e costante; nel caso in esame stato assunto DV = 2 km/h. Passando ai termini finiti, l equazione del moto assume la forma: . t v g P t v M t v T . . . . . . . . . . .

vk) = Dv con D

R Me . . . . . . . . . 1 . 1 .

Se con e si indicano i valori assunti dalla velocit rispettivamente all istante ini

ziale e finale di ciascun intervallo Dv, possibile calcolare lo sforzo di trazione e la resiste nza totale nella mezzeria dell intervallo stesso: k i v k f v 2 3,6 2 max V V N V T V k i k i . . . . . . . . . . . . . . 2 2 1000 1 2 7,6 0,056 2 . . 2 . . i P V C S V V P V V R V p c k r i k p c i k tot i . . .. . .. . . . . . . . . .. . .. . .. . .. . . . . . . .

. . . . . . . . . in cui: . k k . k . . . k k . T {Vi + .V/2} = [N] = sforzo di trazione in corrispondenza della velocit Vk = Vi + .V/2; Vi = [km/h] = velocit all istante iniziale dell intervallo k-esimo; Nmax = [W] = potenza massima erogata all albero motore; .V = [km/h] = intervallo di velocit; Rtot {Vi + .V/2} = [N] = resistenza totale in corrispondenza della velocit Vk = Vi + .V/2; Pp.c. = 169615 N = peso del veicolo a pieno carico.

3.2

COSTRUZIONE DEL DIAGRAMMA DI AVVIAMENTO

Come stato introdotto nel paragrafo precedente, il diagramma di avviamento pu ess ere rappresentato sia nella forma della velocit in funzione del tempo che nella forma dello spazio in funzione del tempo.

3.2.1

IL DIAGRAMMA DI AVVIAMENTO VELOCIT-TEMPO

Dall espressione dell equazione del moto in termini finiti si ricava l intervallo di t empo necessario al veicolo per passare dalla velocit a nel generico intervallo di velocit Dv: k f v . . . . . . . . . . 2 1 1 V R V T v g P t k i k i k . . . . . . . . . . . . . .. . 2

V V

Ne deriva che il tempo progressivo ttot k necessario per raggiungere la generica velocit dall istante iniziale dato dalla sommatoria di tutti gli intervalli di tempo .tk : k f v ... k k k tot t t Il foglio di calcolo ed il relativo diagramma sono riportati in seguito, insieme al diagramma di

avviamento spazio-tempo.

3.2.2

ACCELERAZIONE PUNTUALE E ACCELERAZIONE MEDIA

L accelerazione puntuale il valore di accelerazione che si ha nell intervallo k-esim o per passare dalla velocit alla velocit nel tempo .tk: k p a k t k p v a . . . Tale accelerazione ha il suo massimo amax = 1 m/s2 (come stato imposto) in corri spondenza del primo salto di velocit tra 0 km/h e 2 km/h, dopodich decresce fino al valore nullo in corr ispondenza della velocit massima raggiungibile.

L accelerazione media il valore di accelerazione medio che si ha per passare dalla velocit nulla v = 0 m/s alla velocit nel tempo ttot k: k m a k tot k k f m t v a .

3.2.3

IL DIAGRAMMA DI AVVIAMENTO SPAZIO-TEMPO

Lo stesso diagramma di avviamento pu essere rappresentato anche tramite il grafic o dello spazio in funzione del tempo. Una volta calcolato, come stato visto precedentemente, l intervallo di tempo .tk n ecessario al veicolo per passare dalla velocit a nel generico intervallo di velocit Dv, si calc ola l intervallo di spazio .sk necessario per compiere tale salto di velocit : .. . .. . . . . . . . 2 v s t vk i k k Ne deriva che lo spazio progressivo stot k necessario per raggiungere la generica velocit dall istante iniziale dato dalla sommatoria di tutti gli intervalli di spazio .sk : ... k k k tot s s Di seguito si riportano i diagrammi di avviamento velocit-tempo e spazio-tempo un itamente al foglio di calcolo dal quale sono stati ottenuti.

DIAGRAMMA DI AVVIAMENTO VELOCITA

- TEMPO

DIAGRAMMA DI AVVIAMENTO SPAZIO - TEMPO

VELOC. TRAZ. RESIST. RESIST. RESIST. SFORZO INTERV. TEMPO ACCEL. ACCEL. SPAZIO SPAZIO ROTOL. ARIA ORDIN. ACCELER. TEMPO PROGR. PUNT. MEDIA PARZ. PROGR. Vi=km/h Ti = Kn Rrot,i=kN Ra,i=kN Rord,i=kN (T-R)i=KN .ti=sec ttot,i=sec ap,i=m/ s2 am,i=m/s2 .si=m stot,i=m 0 22.383 1.289 0.000 1.289 21.094 0.000 0.000 1.000 1.000 0.000 0.000 2 22.383 1.308 0.001 1.309 21.074 0.556 0.556 0.999 0.999 0.154 0.154 4 22.383 1.327 0.003 1.330 21.053 0.557 1.113 0.998 0.999 0.464 0.618 6 22.383 1.346 0.007 1.353 21.030 0.557 1.670 0.997 0.998 0.774 1.392 8 22.383 1.365 0.013 1.378 21.005 0.558 2.228 0.996 0.997 1.085 2.477 10 22.383 1.384 0.020 1.404 20.979 0.559 2.786 0.995 0.997 1.396 3.874 12 22.383 1.403 0.028 1.431 20.952 0.559 3.346 0.993 0.996 1.709 5.583 14 22.383 1.422 0.038 1.460 20.922 0.560 3.906 0.992 0.996 2.023 7.605 15 22.383 1.432 0.044 1.476 20.907 0.280 4.186 0.991 0.995 1.129 8.734 16 22.383 1.441 0.050 1.491 20.892 0.561 4.467 0.990 0.995 2.337 9.942 18 22.383 1.460 0.064 1.524 20.859 0.562 5.029 0.989 0.994 2.653 12.595 20 22.383 1.479 0.078 1.558 20.825 0.563 5.591 0.987 0.994 2.970 15.565 22 22.383 1.498 0.095 1.593 20.790 0.564 6.155 0.986 0.993 3.288 18.853 24 22.383 1.517 0.113 1.630 20.753 0.565 6.720 0.984 0.992 3.608 22.461 26 22.383 1.536 0.133 1.669 20.714 0.566 7.285 0.982 0.991 3.929 26.390 28 22.383 1.555 0.154 1.709 20.674 0.567 7.852 0.980 0.991 4.251 30.641 30 22.383 1.574 0.177 1.751 20.632 0.568 8.420 0.978 0.990 4.575 35.216 30.6 22.383 1.580 0.184 1.763 20.619 0.171 8.591 0.978 0.989 1.435 36.652 32 21.420 1.593 0.201 1.794 19.626 0.597 9.017 0.930 0.986 5.142 40.358 34 20.160 1.612 0.227 1.839 18.321 0.640 9.657 0.869 0.978 5.863 46.221 35 19.584 1.622 0.240 1.862 17.722 0.331 9.988 0.840 0.973 3.168 49.390 36 19.040 1.631 0.254 1.885 17.155 0.683 10.340 0.813 0.967 6.641 52.863 38 18.038 1.650 0.283 1.933 16.105 0.728 11.068 0.763 0.954 7.479 60.342 40 17.136 1.669 0.314 1.983 15.153 0.773 11.841 0.718 0.938 8.378 68.720 42 16.320 1.688 0.346 2.034 14.286 0.820 12.661 0.677 0.921 9.342 78.062 44 15.578 1.707 0.380 2.087 13.491 0.869 13.530 0.640 0.903 10.375 88.437 46 14.901 1.726 0.415 2.141 12.760 0.918 14.448 0.605 0.884 11.480 99.917 48 14.280 1.745 0.452 2.197 12.083 0.970 15.418 0.573 0.865 12.662 112.579 50 13.709 1.764 0.490 2.254 11.454 1.023 16.441 0.543 0.845 13.925 126.504 52 13.182 1.783 0.530 2.313 10.868 1.078 17.520 0.515 0.824 15.275 141.780 54 12.693 1.802 0.572 2.374 10.319 1.136 18.655 0.489 0.804 16.719 158.499 56 12.240 1.821 0.615 2.436 9.804 1.195 19.851 0.465 0.784 18.262 176.760 58 11.818 1.840 0.660 2.500 9.318 1.258 21.108 0.442 0.763 19.913 196.673 60 11.424 1.859 0.706 2.565 8.859 1.323 22.431 0.420 0.743 21.680 218.353 62 11.055 1.878 0.754 2.632 8.423 1.391 23.822 0.399 0.723 23.573 241.926 64 10.710 1.897 0.803 2.700 8.010 1.463 25.285 0.380 0.703 25.604 267.530 66 10.385 1.916 0.854 2.770 7.615 1.539 26.824 0.361 0.683 27.786 295.316 68 10.080 1.935 0.907 2.842 7.238 1.619 28.443 0.343 0.664 30.132 325.448 70 9.792 1.954 0.961 2.915 6.877 1.704 30.147 0.326 0.645 32.662 358.110 72 9.520 1.973 1.017 2.990 6.530 1.795 31.942 0.310 0.626 35.393 393.502 74 9.263 1.992 1.074 3.066 6.197 1.891 33.833 0.294 0.608 38.349 431.851 76 9.019 2.011 1.133 3.144 5.875 1.995 35.828 0.279 0.589 41.556 473.407 78 8.788 2.030 1.193 3.223 5.564 2.106 37.934 0.264 0.571 45.046 518.453 80 8.568 2.049 1.255 3.304 5.264 2.226 40.160 0.250 0.553 48.856 567.309

CAPITOLO 4 I DIAGRAMMI DI TRAZIONE

4.1

RICHIAMI TEORICI

Il diagramma di trazione esprime l andamento della velocit del veicolo in funzione del tempo tra due fermate successive, e l aera sottesa alla curva rappresenta lo spazio tra due successive fermate. Tale diagramma costituito da pi parti che si succedono nel seguente ordine: . . . . tempo di fermata (tf = 20 sec); diagramma di avviamento (fino alla velocit di regime vr); fase di regime (dove viene mantenuta la velocit di regime); diagramma di frenata.

4.1.1

LO SPAZIO CRITICO ED IL TEMPO CRITICO

Lo spazio critico Sc ed il tempo critico tc sono rispettivamente la distanza min ima ed il tempo minimo necessari al mezzo per raggiungere la velocit di regime e poi fermarsi; ve ngono cio eseguite le seguenti manovre: . partenza da V = 0 e arrivo a V = Vr: eseguita nella spazio di avviamento Sa e nel corrispondente tempo di avviamento ta; . braking da V = Vr a V = 0: eseguita nello spazio di frenatura Sb e nel corrisp ondente tempo di frenatura tb.

Lo spazio di avviamento Sa ed il tempo di avviamento ta si ricavano dall integrazi one alle differenze finite della caratteristica di trazione: si va in sostanza a leggere, nel foglio di calcolo riportato a pag.21, lo spazio progressivo ed il tempo progressivo corrispondenti alla velocit di inte resse.

Lo spazio di frenatura Sb ed il tempo di frenatura tb si ricavano come segue: ; b v S b . 2 2 b v t b r .

r .

in cui: . vr = [m/s] = velocit di regime (in generale, la velocit raggiunta prima di inizi are a frenare); . b = 1,2 m/s2 = accelerazione di braking.

Nel caso in esame si hanno due velocit di regime: Vr = 50 km/h per i tratti perif erico e 1 centrale, e Vr = 35 km/h per il tratto 2 centrale. Calcoliamo dunque lo spazio critico ed i l tempo critico in entrambi i casi.

a) Vr = 50 km/h . . . . spazio di avviamento da V = 0 a V = Vr: Sa,50 = 126,50 m; tempo di avviamento da V = 0 a V = Vr: ta,50 = 16,44 sec; spazio di frenatura da V = Vr a V = 0: Sb,50 = 80,38 m; tempo di frenatura da V = Vr a V = 0: tb,50 = 11,57 sec.

Si ottiene quindi: . spazio critico: Sc,50 = Sa,50 + Sb,50 = 206,88 m; . tempo critico: tc,50 = ta,50 + tb,50 = 28,02 sec.

b) Vr = 35 km/h . . . . spazio di avviamento da V = 0 a V = Vr: Sa,35 = 49,39 m; tempo di avviamento da V = 0 a V = Vr: ta,35 = 9,99 sec; spazio di frenatura da V = Vr a V = 0: Sb,35 = 39,38 m; tempo di frenatura da V = Vr a V = 0: tb,35 = 8,10 sec.

Si ottiene quindi: . spazio critico: Sc,35 = Sa,35 + Sb,35 = 88,77 m; . tempo critico: tc,35 = ta,35 + tb,35 = 18,09 sec.

4.1.2

LO SPAZIO ED IL TEMPO IN FASE DI REGIME

In fase di progetto viene assegnata la distanza Sfermate tra due fermate success ive: se questa maggiore dello spazio critico si avr una parte del tracciato percorsa con velocit costante pari alla velocit di regime Vr tipica di quel tratto; avremo dunque uno spazio di regime Sr ed un corrispondente tempo di regime tr: fermate a r b c r r fermate c ; S . S . S . S . S . S .S . S . S r fermate c r v S S t . . in cui: . Sfermate = [m] = distanza tra due fermate successive (imposta in fase di proge tto); . Sa = [m] = spazio di avviamento (dal diagramma di avviamento); . Sb = [m] = spazio di frenatura (calcolabile con la formula vista nel paragrafo

. . . .

dello Sr = tr = Sc = vr =

spazio critico); [m] = spazio di regime (spazio percorso alla velocit costante V = Vr); [sec] = tempo di regime (tempo trascorso alla velocit costante V = Vr); [m] = spazio critico (calcolato come visto precedentemente); [m/s] = velocit di regime.

4.1.3 E

IL TEMPO DI RUNNING ED IL TEMPO TOTALE IMPIEGATI TRA DUE FERMATE SUCCESSIV

Fissata, come gi detto, la distanza Sfermate tra due fermate successive, si pu det erminare il tempo che il veicolo impiega per percorrere tale spazio. Il tempo di running trun il tempo di puro movimento, ed esclude cio il tempo di f ermata, l eventuale tempo di arresto al semaforo e/o il tempo in stop & go; si calcola mediante la s eguente espressione: run a r b t . t . t . t in cui: . . . o . trun = [sec] ta = [sec] = tb = [sec] = dello spazio tr = [sec] = = tempo di running (tempo di puro movimento); tempo di avviamento (dal diagramma di avviamento); tempo di frenatura (calcolabile con la formula vista nel paragraf critico); tempo di regime (calcolato come visto precedentemente);

Nel semplice caso di tratta libera , e cio senza semaforo intermedio e senza condizi oni di stopo & go, il tempo totale ttot impiegato per percorrere lo spazio tra due fermate succ essive dato dalla somma del tempo di running e del tempo di sosta alla fermata tf: tot run f t . t . t in cui: . ttot = [sec] = tempo totale; . trun = [sec] = tempo di running; . tf = 20 sec = tempo di sosta alla fermata.

4.1.4

IL SEMAFORO INTERMEDIO A DUE FERMATE

Nel caso in cui tra due fermate sia presente un semaforo, il tempo totale per pe rcorrere la distanza tra tali fermate comprende anche il tempo medio di ritardo al semaforo trit.sema f.. E necessario innanzitutto calcolare il flusso di saturazione S con la seguente es pressione: BUS S . n . S .. 0 in cui: . S = [veic/h] = flusso di saturazione del gruppo di corsie in veic/h;

. n = 1 corsia = numero di corsie del gruppo di corsie; . S0 = 1800 veic/h/corsia = flusso di saturazione ideale di una corsia; . .BUS = 0,93 = coefficiente riduttivo per presenza fermate autobus. Si ottiene dunque un flusso di saturazione S = 1674 veic/h = 0,465 veic/sec.

Il tempo di attesa stato valutato tramite l espressione proposta da Webster: . . . . . ... . .. . . . . . . . . . . . . s x x x c t rit semaf 2 1 2 1 1 0,9 2 . . . . . in cui: . trit.semaf. = [sec] = tempo medio di ritardo al semaforo; . c = 80 sec = ciclo semaforico; . . = g / c = 0,6 = percentuale di verde effettivo; . s = S / 3600 = 0,465 veic/sec = flusso di saturazione del gruppo di corsie in veic/sec; . x = grado di saturazione: variabile in base al tipo di tratta ed al condiziona mento della circolazione

Il semaforo presente tra due fermate successive costituisce una sosta intermedia , per cui la distanza tra le fermate Sfermate sar divisa in due parti, una precedente ed una successiva al semaforo stesso; nel caso in esame, il semaforo stato posizionato a met della distanza Sfermate, per c ui ognuna delle due parti suddette sar costituita da uno spazio Ssemaf. = Sfermate / 2. Le fasi in cui si articola la percorrenza tra le due fermate sono le seguenti: . . o o . . o o sosta alla fermata; accelerazione, nello spazio Ssemaf.; da V = 0 a V = Vr se Ssemaf. = Sc; da V = 0 a V = Vmax < Vr se Ssemaf. < Sc; eventuale fase di regime a V = Vr, nello spazio Ssemaf., se Ssemaf. > Sc; braking, nello spazio Ssemaf.: da V = Vr a V = 0 se Ssemaf. = Sc; da V = Vmax < Vr a V = 0 se Ssemaf. < Sc;

. sosta al semaforo; . accelerazione e braking come prima.

La Vmax raggiunta nel caso in cui lo spazio tra fermata e semaforo Ssemaf. sia i nferiore allo spazio critico Sc ricavabile dall integrazione alle differenze finite della caratteristic a di trazione: si calcola quella velocit raggiungibile tale che la somma dello spazio percorso in fase di a ccelerazione e di quello percorso in fase di braking sia pari allo spazio tra fermata e semaforo S semaf., che noto. Il modo pi semplice per calcolare tale velocit quello per tentativi successivi uti lizzando nuovamente il foglio di calcolo riportato a pag.21, ipotizzando vari valori di v elocit fin quando non si ottiene Sa + Sb = Ssemaf.

4.1.5

LO STOP & GO

La condizione di stop & go, originata dalla congestione, causa un moto schematiz zato come una successione di tratti di accelerazione e immediato braking: . primo spazio S1 nel quale si raggiunge la velocit V1 = 15 km/h e ci si arresta; . secondo spazio S2 nel quale si raggiunge la velocit V2 = 30 km/h e ci si arrest a; . terzo spazio S3 = Sfermate S1 S2 nel quale si raggiunge la velocit V3 = Vr se t ale distanza S3 rimasta da percorrere lo permette (altrimenti raggiunge V3 = Vmax < Vr, come nel caso del semaforo), e poi ci si arresta.

Le fasi in cui si articola la percorrenza tra le due fermate sono le seguenti: . sosta alla fermata; . accelerazione, nello spazio S1 deducibile dal foglio = 0 a V1 = 15 km/h; . braking, sempre nello spazio S1, da V1 = 15 km/h a V . primo tempo di stop t1 stop = 10 sec; . accelerazione, nello spazio S2 deducibile dal foglio = 0 a V2 = 30 km/h; . braking, sempre nello spazio S2, da V2 = 30 km/h a V . secondo tempo di stop t2 stop = 13 sec; . accelerazione, nello spazio rimanente S3 = Sfermate o da V = 0 a V = Vr se S3 = Sc; o da V = 0 a V = Vmax < Vr se S3 < Sc; . . o o di calcolo a pag.21, da V = 0; di calcolo a pag.21, da V = 0; S1 S2:

eventuale fase di regime a V = Vr, nello spazio S3, se S3 > Sc; braking, sempre nello spazio S3: da V = Vr a V = 0 se S3 = Sc; da V = Vmax < Vr a V = 0 se S3 < Sc.

Anche in questo caso l eventuale Vmax raggiunta nel caso in cui lo spazio S3 sia i nferiore allo spazio critico Sc ricavabile per tentativi successivi utilizzando il foglio di calcolo riportato a pag.21, analogamente a quanto descritto per la tratta con semaforo.

4.1.6

COMPRESENZA DI SEMAFORO E STOP & GO

In questo caso si ha uno spazio tra le fermate Sfermate diviso in due parti ugua li Ssemaf. dal semaforo posto a met tratta, e in ognuna di queste due parti si ha la condizione di stop & go. L e fasi in cui si articola la percorrenza tra le due fermate sono le seguenti: . sosta alla fermata; . accelerazione, nello spazio S1 deducibile dal foglio = 0 a V1 = 15 km/h; . braking, sempre nello spazio S1, da V1 = 15 km/h a V . primo tempo di stop t1 stop = 10 sec; . accelerazione, nello spazio S2 deducibile dal foglio = 0 a V2 = 30 km/h; . braking, sempre nello spazio S2, da V2 = 30 km/h a V . secondo tempo di stop t2 stop = 13 sec; . accelerazione, nello spazio rimanente S3 = Ssemaf. o da V = 0 a V = Vr se S3 = Sc; o da V = 0 a V = Vmax < Vr se S3 < Sc; . . o o di calcolo a pag.21, da V = 0; di calcolo a pag.21, da V = 0; S1 S2:

eventuale fase di regime a V = Vr, sempre nello spazio S3, se S3 > Sc; braking, sempre nello spazio S3: da V = Vr a V = 0 se S3 = Sc; da V = Vmax < Vr a V = 0 se S3 < Sc;

. sosta al semaforo; . fasi di accelerazione e braking in stop & go come prima.

4.1.7

VELOCIT COMMERCIALE E VELOCIT MEDIA

Sui diagrammi di trazione vengono indicate anche la velocit media Vm e la velocit commerciale Vcomm, calcolabili come segue: .3,6 ; . . TOT f m t t S V . .3,6 TOT comm t S V in cui: . Vm = [km/h] = velocit media di tratta; . Vcomm = [km/h] = velocit commerciale di tratta; . S = [m] = distanza tra due fermate successive;

. tTOT = [sec] = tempo complessivo dall arrivo in una fermata all arrivo nella succe ssiva; . tf = [sec] = tempo di sosta alla fermata.

4.2

I DIAGRAMMI DI TRAZIONE TRA DUE FERMATE SUCCESSIVE NEL CASO DI PROGETTO

In questo paragrafo verranno illustrati in dettaglio i diagrammi di trazione tra due fermate successive nei vari casi che si presentano nello studio in oggetto.

4.2.1

CASO DI TRATTA PERIFERICA

LIBERA

Il tratto periferico ha, sia dal capolinea A verso B che viceversa, 7 tratte lib ere da 400 m e 2 da 300 m, oltre a 4 con semaforo che verranno analizzate nel paragrafo successivo. Dist inguiamo i due casi solo per il diverso tempo a regime.

a) distanza tra due fermate successive = 400m . . . . . . . Sfermate = 400 m; Vr = 50 km/h; tempo di regime: tr = 13,90 sec; tempo di running: trun = 41,92 sec; tempo totale: ttot = trun + tf = 61,92 sec; velocit media: Vm = 34,35 km/h; velocit commerciale: Vcomm = 23,26 km/h.

b) distanza tra due fermate successive = 300m . . . . . . . Sfermate = 300 m; Vr = 50 km/h; tempo di regime: tr = 6,70 sec; tempo di running: trun = 34,72 sec; tempo totale: ttot = trun + tf = 54,72 sec; velocit media: Vm = 31,11 km/h; velocit commerciale: Vcomm = 19,74 km/h.

4.2.2

CASO DI TRATTA PERIFERICA CON SEMAFORO

Come gi stato detto, il tratto periferico ha, sia dal capolinea A verso B che vic eversa, 7 tratte libere da 400 m, 2 tratte libere da 300 m e 4 tratte con semaforo da 400 m. Qui si analizza il caso di tratta con semaforo; esso caratterizzato dai seguenti parametri: . x = 0,6 = grado di saturazione; . trit.semaf. = 11 sec = tempo medio di ritardo al semaforo.

I valori caratteristici della tratta sono i seguenti: . . . . . . . . Sfermate = 400 m; distanza semaforo da fermate: Ssemaf. = 200 m; tempo medio di ritardo al semaforo: trit. semaf. = 11 sec; velocit massima raggiunta nello spazio Ssemaf.: Vmax = 49,34 km/h; tempo di running: tF1-S = tS-F2 = 27,51 sec; tempo totale: ttot = tf + tF1-S + trit.semaf. + tS-F2 = 86,03 sec; velocit media: Vm = 21,81 km/h; velocit commerciale: Vcomm = 16,74 km/h.

4.2.3

CASO DI TRATTA 1 CENTRALE

LIBERA

Il 1 tratto centrale costituito complessivamente da 8 tratte da 250 m: dal capoli nea A verso B se ne hanno 4 con stop & go e 4 con semaforo e stop & go; dal capolinea B verso A s e ne hanno 4 libere e 4 con semaforo, non essendoci lo stop & go. I valori caratteristici della tratta libera sono i seguenti: . . . . . . . Sfermate = 250 m; Vr = 50 km/h; tempo di regime: tr = 3,10 sec; tempo di running: trun = 31,12 sec; tempo totale: ttot = trun + tf = 51,12 sec; velocit media: Vm = 28,92 km/h; velocit commerciale: Vcomm = 17,61 km/h.

4.2.4

CASO DI TRATTA 1 CENTRALE CON SEMAFORO

Il semaforo caratterizzato dai seguenti parametri: . x = 0,8 = grado di saturazione. . trit.semaf. = 18 sec = tempo medio di ritardo al semaforo.

I valori caratteristici della tratta sono i seguenti: . . . . . . . . Sfermate = 250 m; distanza semaforo da fermate: Ssemaf. = 125 m; tempo medio di ritardo al semaforo: trit. semaf. = 18 sec; velocit massima raggiunta nello spazio Ssemaf.: Vmax = 40,69 km/h; tempo di running: tF1-S = tS-F2 = 21,53 sec; tempo totale: ttot = tf + tF1-S + trit.semaf. + tS-F2 = 81,06 sec; velocit media: Vm = 14,74 km/h; velocit commerciale: Vcomm = 11,10 km/h.

4.2.5

CASO DI TRATTA 1 CENTRALE CON STOP & GO

I valori caratteristici della tratta sono i seguenti: . . . . . . . . . . . . . . . Sfermate = 250 m; velocit massima raggiunta nel 1 stop: V1 = 15,00 km/h; spazio percorso nel 1 stop: S1 = 15,97 m; tempo di running nel 1 stop: t1 = 7,66 sec; 1 tempo di stop: t1 stop = 10 sec; velocit massima raggiunta nel 2 stop: V2 = 30,00 km/h; spazio percorso nel 2 stop: S2 = 64,15 m; tempo di running nel 2 stop: t2 = 15,36 sec; 2 tempo di stop: t2 stop = 13 sec; spazio residuo da percorrere nel 3 stop: S3 = Sfermate S1 S2 = 169,88 m; velocit massima raggiunta nel 3 stop: V3 = 46,22 km/h; tempo di running nel 3 stop: t3 = 25,25 sec; tempo totale: ttot = tf + t1 + t1 stop + t2 + t2 stop + t3 = 91,27 sec; velocit media: Vm = 12,63 km/h; velocit commerciale: Vcomm = 9,86 km/h.

4.2.6

CASO DI TRATTA 1 CENTRALE CON SEMAFORO E STOP & GO

Il semaforo caratterizzato dai seguenti parametri: . x = 0,92 = grado di saturazione. . trit.semaf. = 31 sec = tempo medio di ritardo al semaforo.

I valori caratteristici della tratta sono i seguenti: . . . . . . . . . . . . . . . Sfermate = 250 m; distanza semaforo da fermate: Ssemaf. = 125 m; tempo medio di ritardo al semaforo: trit. semaf. = 31 sec; velocit massima raggiunta nel 1 stop: V1 = 15,00 km/h; spazio percorso nel 1 stop: S1 = 15,97 m; tempo di running nel 1 stop: t1 = 7,66 sec; 1 tempo di stop: t1 stop = 10 sec; velocit massima raggiunta nel 2 stop: V2 = 30,00 km/h; spazio percorso nel 2 stop: S2 = 64,15 m; tempo di running nel 2 stop: t2 = 15,36 sec; 2 tempo di stop: t2 stop = 13 sec; spazio residuo da percorrere nel 3 stop: S3 = Ssemaf. S1 S2 = 44,88 m; velocit massima raggiunta nel 3 stop: V3 = 25,24 km/h; tempo di running nel 3 stop: t3 = 12,85 sec; tempo totale: ttot = tf + 2 (t1 + t1 stop + t2 + t2 stop + t3) + trit.semaf. = 168,74 sec; . velocit media: Vm = 6,05 km/h; . velocit commerciale: Vcomm = 5,33 km/h.

4.2.7

CASO DI TRATTA 2 CENTRALE

LIBERA

Il 2 tratto centrale costituito complessivamente da 16 tratte da 250 m ciascuna: sia dal capolinea A verso B che viceversa se ne hanno 10 libere e 6 con semaforo. I valori caratteristici della tratta libera sono i seguenti: . . . . . . . Sfermate = 250 m; Vr = 35 km/h; tempo di regime: tr = 16,58 sec; tempo di running: trun = 34,67 sec; tempo totale: ttot = trun + tf = 54,67 sec; velocit media: Vm = 25,96 km/h; velocit commerciale: Vcomm = 16,46 km/h.

4.2.8

CASO DI TRATTA 2 CENTRALE CON SEMAFORO

Il semaforo caratterizzato dai seguenti parametri: . x = 0,85 = grado di saturazione. . trit.semaf. = 21 sec = tempo medio di ritardo al semaforo.

I valori caratteristici della tratta sono i seguenti: . . . . . . . . Sfermate = 250 m; distanza semaforo da fermate: Ssemaf. = 125 m; tempo medio di ritardo al semaforo: trit. semaf. = 21 sec; tempo di regime: tr = 3,73 sec; tempo di running: tF1-S = tS-F2 = 21,82 sec; tempo totale: ttot = tf + tF1-S + trit.semaf. + tS-F2 = 84,63 sec; velocit media: Vm = 13,93 km/h; velocit commerciale: Vcomm = 10,63 km/h.

4.3 I DIAGRAMMI DI TRAZIONE TRA DUE FERMATE SUCCESSIVE NEL CASO DI INSERIMENTO DI CORSIA RISERVATA NEL 1 E 2 TRATTO CENTRALE Il 1 tratto centrale risulta fortemente condizionato dalla presenza della circola zione di tipo stop & go, che ne abbatte notevolmente la velocit sia media che commerciale. Analogament e, il 2 tratto centrale risulta egualmente condizionato dal traffico, ragione per cui la veloci t di regime in questo tratto schematicamente limitata a 35 km/h. In conseguenza di ci, stato deciso di inserire una corsia riservata in entrambi i tratti, con i seguenti benefici: . nel 1 tratto centrale viene eliminata la circolazione a stop & go, ove presente ; . nel 2 tratto centrale viene eliminato il condizionamento dovuto al traffico sch ematizzato con la velocit di regime limitata a 35 km/h, che quindi viene portata a 50 km/h; . sia nel 1 che nel tratto centrale ragionevole supporre un grado di saturazione del semaforo, ove questo presente, notevolmente pi basso, con conseguente forte riduzione del tempo medio di ritardo.

In questo paragrafo verranno illustrati in dettaglio i diagrammi di trazione tra due fermate successive nel caso di inserimento della corsia riservata suddetta. Non variano n le condizioni del tratto periferico, n quelle del 1 tratto centrale libero, per cui i relativi diagr ammi di trazione sono gli stessi gi analizzati nel paragrafo 4.2.

4.3.1

CASO DI TRATTE 1 E 2 CENTRALE IN CORSIA RISERVATA

Nel 1 tratto centrale la corsia riservata elimina la condizione di stop & go, men tre nel 2 tratto centrale mantiene la velocit di regime a 50 km/h. Ne consegue che in entrami i tr atti i valori caratteristici, ove il semaforo non presente, risultano identici a quelli di una normale tratta libera: . . . . . . . Sfermate = 250 m; Vr = 50 km/h; tempo di regime: tr = 3,10 sec; tempo di running: trun = 31,12 sec; tempo totale: ttot = trun + tf = 51,12 sec; velocit media: Vm = 28,92 km/h; velocit commerciale: Vcomm = 17,61 km/h.

4.3.2

CASO DI TRATTE 1 E 2 CENTRALE CON SEMAFORO IN CORSIA RISERVATA

In questo caso, oltre ad eliminare lo stop & go nel 1 tratto centrale e a mantene re la velocit di regime a 50 km/h nel 2 tratto centrale, in entrambi i casi viene ridotto il grado di saturazione del semaforo e quindi anche il tempo di attesa. Per entrambi i tratti si ottengono d unque gli stessi valori caratteristici.

Il semaforo caratterizzato dai seguenti parametri: . x = 0,1 = grado di saturazione. . trit.semaf. = 6 sec = tempo medio di ritardo al semaforo.

I valori caratteristici della tratta sono i seguenti: . . . . Sfermate = 250 m; distanza semaforo da fermate: Ssemaf. = 125 m; tempo medio di ritardo al semaforo: trit. semaf. = 6 sec; velocit massima raggiunta nello spazio Ssemaf.: Vmax = 40,69 km/h;

. . . .

tempo di running: tF1-S = tS-F2 = 21,53 sec; tempo totale: ttot = tf + tF1-S + trit.semaf. + tS-F2 = 69,06 sec; velocit media: Vm = 18,34 km/h; velocit commerciale: Vcomm = 13,03 km/h.

4.4 I DIAGRAMMI DI TRAZIONE TRA DUE FERMATE SUCCESSIVE NEL CASO DI INSERIMENTO DI CORSIA RISERVATA E PRIORIT SEMAFORICA NEL 1 E 2 TRATTO CENTRALE La presenza del semaforo riduce notevolmente le prestazioni della linea in termi ni di velocit media e commerciale, soprattutto in presenza di tratte corte come quelle dei due tratt i centrali. Di conseguenza stato deciso di valutare l inserimento della priorit semaforica in aggi unta alla corsia riservata sia nel 1 che nel 2 tratto centrale. Il beneficio in aggiunta alla sola corsia riservata, che elimina lo stop & go e mantiene la velocit di regime a 50 km/h, consiste nell annul lamento del tempo di attesa al semaforo, trattando le parti di linea interessate da semaforo come se questo non ci fosse. Si ottengono dunque dei valori caratteristici identici a quelli di una normale t ratta libera, sia nel 1 che nel 2 tratto centrale: . . . . . . . Sfermate = 250 m; Vr = 50 km/h; tempo di regime: tr = 3,10 sec; tempo di running: trun = 31,12 sec; tempo totale: ttot = trun + tf = 51,12 sec; velocit media: Vm = 28,92 km/h; velocit commerciale: Vcomm = 17,61 km/h.

4.5

VARIAZIONE DELLA LUNGHEZZA DELLE TRATTE

Osservando il caso di progetto, cio quello senza inserimento di corsia riservata n priorit semaforica, si nota che la velocit media e la velocit commerciale assumono valori bassi in presenza di semaforo o stop & go, arrivando a valori decisamente inaccettabili in compres enza di queste due situazioni. Si osserva anche che tali velocit risultano fortemente condizionate, nei tratti c entrali con semaforo, anche con l inserimento della corsia riservata; ci dovuto al fatto che il semaforo s pezza in due una tratta gi di per s corta (250 m), impedendo il raggiungimento della velocit di regi me di 50 km/h.

E stato quindi deciso di valutare la variazione delle velocit media e commerciale al variare della lunghezza di tratta nel 1 e 2 tratto centrale, limitatamente ai due casi di semafo ro senza corsia riservata e con corsia riservata. In particolare, sono state valutate tratte di lunghezza, oltre che di 250 m come in progetto, di 300 m, 350 m e 400 m.

4.5.1 VARIAZIONE DELLA LUNGHEZZA DELLE TRATTE NEL 1 TRATTO CENTRALE CON SEMAFORO In questo paragrafo si analizza la variazione delle velocit media e commerciale a l variare della lunghezza di tratta nel 1 tratto centrale in presenza di semaforo senza corsia ri servata. Per maggiore chiarezza e per un immediato confronto, i risultati sono riportati nella seguent e tabella:

1 TRATTO CENTRALE CON SEMAFORO

Vr = 50 km/h

distanza tra due fermate successive: Sfermate = [m] 250 300 350 400 distanza semaforo da fermate: Ssemaf. = [m] 125

150 175 200 tempo medio di ritardo al semaforo: trit.semaf. = [sec] 18,00 18,00 18,00 18,00

velocit max raggiunta in Ssemaf: Vmax = [km/h] 40,69 43,92 46,78 49,34 tempo di running in Ssemaf.: tF1-S = tF-S2 = [sec] 21,53 23,66 25,64 27,51 tempo totale: ttot = tf + tS1-F + trit.semaf. + tS-F2 = [sec] 81,06 85,32 89,29 93,03

velocit media: Vm = [km/h] 14,74 16,53 18,19 19,72

velocit commerciale: Vcomm = [km/h] 11,10 12,66 14,11 15,48 variazione percentuale di velocit commerciale riferim. +14% +27% +39%

4.5.2 VARIAZIONE DELLA LUNGHEZZA DELLE TRATTE NEL 2 TRATTO CENTRALE CON SEMAFORO In questo paragrafo si analizza la variazione delle velocit media e commerciale a l variare della lunghezza di tratta nel 2 tratto centrale in presenza di semaforo senza corsia ri servata, dove quindi la velocit di regime limitata a 35 km/h. Per maggiore chiarezza e per un immediato c onfronto, i risultati sono riportati nella seguente tabella:

2 TRATTO CENTRALE CON SEMAFORO

Vr = 35 km/h

distanza tra due fermate successive: Sfermate = [m] 250 300 350 400 distanza semaforo da fermate: Ssemaf. = [m] 125 150 175 200 tempo medio di ritardo al semaforo: trit.semaf. = [sec] 21,00 21,00 21,00 21,00

tempo di regime in Ssemaf.: tr = [sec] 3,73 6,30 8,87 11,44 tempo di running in Ssemaf.: tF1-S = tF-S2 = [sec]

21,82 24,39 26,96 29,53 tempo totale: ttot = tf + tS1-F + trit.semaf. + tS-F2 = [sec] 84,63 89,77 94,92 100,06

velocit media: Vm = [km/h] 13,93 15,48 16,82 17,99 velocit commerciale: Vcomm = [km/h] 10,63 12,03 13,27 14,39 variazione percentuale di velocit commerciale riferim. +13% +25% +35%

4.5.3 VARIAZIONE DELLA LUNGHEZZA DELLE TRATTE NEL 1 E 2 TRATTO CENTRALE CON SEMAFORO E CORSIA RISERVATA In questo paragrafo si analizza la variazione delle velocit media e commerciale a l variare della lunghezza di tratta in presenza di semaforo con corsia riservata; in questo caso si ottengono grafici identici sia per il 1 che per il 2 tratto centrale. Per maggiore chiarezza e per u n immediato confronto, i risultati sono riportati nella seguente tabella:

1 E 2 TRATTO CENTRALE CON SEMAFORO E CORSIA RISERVATA distanza tra due fermate successive: Sfermate = [m] 250 300 350 400 distanza semaforo da fermate: Ssemaf. = [m] 125 150 175 200 tempo medio di ritardo al semaforo: trit.semaf. = [sec] 6,00 6,00 6,00 6,00

Vr = 50 km/h

velocit max raggiunta in Ssemaf: Vmax = [km/h] 40,69 43,92

46,78 49,34 tempo di running in Ssemaf.: tF1-S = tF-S2 = [sec] 21,53 23,66 25,64 27,51 tempo totale: ttot = tf + tS1-F + trit.semaf. + tS-F2 = [sec] 69,06 73,32 77,29 81,03

velocit media: Vm = [km/h] 18,34 20,26 21,99 23,60 velocit commerciale: Vcomm = [km/h] 13,03 14,73 16,30 17,77 variazione percentuale di velocit commerciale riferim. +13% +25% +36%

4.6 CONFRONTO TRA LE IPOTESI DI SEDE PROMISCUA, SEDE RISERVATA E SEDE RISERVATA CON PRIORIT SEMAFORICA NEL 1 E 2 TRATTO CENTRALE In questo capitolo si riportano sinteticamente tramite tabelle i principali valo ri caratteristici delle tratte del 1 e 2 tratto centrale nelle tre diverse ipotesi di sede promiscua, sede riservata e sede riservata con priorit semaforica nel solo caso di tratte lunghe 250 m. Ci ha lo sc opo di valutare con maggiore chiarezza i benefici derivanti dalle soluzioni che limitano o eliminano le interferenze del mezzo pubblico con il traffico.

4.6.1

CONFRONTO TRA LE IPOTESI NEL 1 TRATTO CENTRALE

Si analizza il confronto tra i principali parametri caratteristici delle tratte del 1 tratto centrale nelle tre diverse ipotesi di sede promiscua, sede riservata e sede riservata con prior it semaforica. Il confronto fatto sulle tratte di 250 m con semaforo, con stop & go e con comprese nza di semaforo e stop & go. Non necessario il confronto sulle tratte libere in quanto in esse la velocit di regime di per s pari a 50 km/h, per cui la corsia riservata non vi influisce. 1 TRATTO CENTRALE CON SEMAFORO

PROMISCUA RISERVATA RISERVATA CON PRIORITA SEMAFOR. velocit di regime: Vr = [km/h] 50 50 50 tempo medio di ritardo al semaforo: trit.semaf. = [sec] 18,00 6,00 //

tempo totale: ttot = [sec] 81,06 69,06 51,12 velocit media: Vm = [km/h] 14,74 18,34 28,92 velocit commerciale: Vcomm = [km/h] 11,10 13,03 17,61 variazione percentuale di velocit commerciale riferim. +17% +59%

1 TRATTO CENTRALE CON STOP & GO

PROMISCUA RISERVATA RISERVATA CON PRIORITA SEMAFOR. velocit di regime: Vr = [km/h] 50 50 50

tempo totale: ttot = [sec] 91,27 51,12 51,12 velocit media: Vm = [km/h] 12,63 28,92 28,92 velocit commerciale: Vcomm = [km/h] 9,86 17,61 17,61 variazione percentuale di velocit commerciale riferim. +79% +79%

1 TRATTO CENTRALE CON SEMAFORO E STOP & GO

PROMISCUA RISERVATA RISERVATA CON PRIORITA SEMAFOR. velocit di regime: Vr = [km/h] 50 50 50 tempo medio di ritardo al semaforo: trit.semaf. = [sec] 31,00 6,00 // tempo totale: ttot = [sec] 168,74 69,06 51,12 velocit media: Vm = [km/h] 6,05 18,34 28,92 velocit commerciale: Vcomm = [km/h] 5,33 13,03 17,61 variazione percentuale di velocit commerciale riferim.

+144% +230%

4.6.2

CONFRONTO TRA LE IPOTESI NEL 2 TRATTO CENTRALE

Si analizza il confronto tra i principali parametri caratteristici delle tratte del 2 tratto centrale nelle tre diverse ipotesi di sede promiscua, sede riservata e sede riservata con prior it semaforica. Il confronto fatto sulle tratte di 250 m libere e con semaforo. Diversamente dal 1 t ratto centrale, in questo caso necessario il confronto anche sulle tratte libere in quanto in esse la velocit di regime limitata a 35 km/h per schematizzare le interferenze con il traffico. 2 TRATTO CENTRALE LIBERO

PROMISCUA RISERVATA RISERVATA CON PRIORITA SEMAFOR. velocit di regime: Vr = [km/h] 35 50 50 tempo totale: ttot = [sec] 54,67 51,12 51,12 velocit media: Vm = [km/h] 25,96 28,92 28,92

velocit commerciale: Vcomm = [km/h] 16,46 17,61 17,61 variazione percentuale di velocit commerciale riferim. +7% +7%

2 TRATTO CENTRALE CON SEMAFORO

PROMISCUA RISERVATA RISERVATA CON PRIORITA SEMAFOR. velocit di regime: Vr = [km/h] 35 50 50 tempo medio di ritardo al semaforo: trit.semaf. = [sec] 21,00 6,00 // tempo totale: ttot = [sec] 84,63 69,06 51,12

velocit media: Vm = [km/h] 13,93 18,34 28,92 velocit commerciale: Vcomm = [km/h] 10,63 13,03 17,61 variazione percentuale di velocit commerciale riferim. +23% +66%

CAPITOLO 5 DIMENSIONAMENTO DELLA LINEA

5.1

RICHIAMI TEORICI

Il dimensionamento della linea consiste nel determinare il tempo al giro e, cons eguentemente, il numero di veicoli necessari sulla linea in funzione della domanda di trasporto. La qualit del servizio poi valutata sulla base delle velocit commerciale e di esercizio di linea.

5.1.1

IL TEMPO AL GIRO

Il tempo al giro Tg l intervallo di tempo tra due passaggi consecutivi dello stess o mezzo di trasporto alla stessa fermata. Si ha: . . . . . . . . B A i tot i m A B i g tot i m t t t t t , , in cui: . tg = [sec] = tempo al giro; . ttot,i = [sec] = tempo totale di percorrenza della i-esima tratta; . tm = 180 sec = tempo di manovra.

5.1.2

LA VELOCIT COMMERCIALE DI LINEA E LA VELOCIT DI ESERCIZIO

E interessante valutare le velocit commerciale e di esercizio di linea sia globalm ente sull intero percorso di andata e ritorno che separatamente per i due sensi percorrenza. In generale, la velocit commerciale e la velocit di esercizio su un generico tratt o di lunghezza L composto da n tratte sono date da: 3,6 ; , _ . . . n i tot i comm linea t L

V 3,6 , . . . . n i tot i m es t t L V in cui: . . . . . Vcomm_linea = [km/h] = velocit commerciale della linea; Ves = [km/h] = velocit di esercizio della linea; L = [m] = lunghezza della linea; n = numero di tratte di cui composta la linea; ttot,i = [sec] = tempo totale di percorrenza della i-esima tratta della linea;

. tm = 180 sec = tempo di manovra.

Si ottengono dunque le seguenti velocit: . velocit commerciale di linea dal capolinea A verso B: 3,6 , . . . . . . A B i tot i A B A B comm_linea t L V . velocit commerciale di linea dal capolinea B verso A: 3,6 , . . . . . . B A i tot i B A B A comm_linea t L V . velocit commerciale di linea sul giro completo A/R: 3,6 , , . . . . . . . . . . . B A i tot i A B i tot i A A A B B A comm_linea t t L L V . velocit di esercizio di linea dal capolinea A verso B: 3,6 , . . . . . . . A B

i tot i m A B A B es t t L V . velocit di esercizio di linea dal capolinea B verso A: 3,6 , . . . . . . . B A i tot i m B A B A es t t L V . velocit di esercizio di linea sul giro completo A/R: 3,6 , , . . . . . . . . . . . . . B A i m tot i m A B i tot i A A A B B A es t t t t L L V

5.1.3

LA FREQUENZA E LA CADENZA DEL TRASPORTO

La frequenza f definita come il numero di passaggi/ora che si hanno alla stessa fermata. Dovendo soddisfare a determinate domande di trasporto D variabili nell arco della giornata tipo, la frequenza richiesta nella generica ora della giornata data da: mezzo i

i C D f . in cui: . fi = [passaggi/h] = frequenza nella i-esima ora; . Di = [passeggeri/h] = domanda di trasporto nella i-esima; . Cmezzo = 77 passeggeri = capacit del mezzo. Come stato introdotto nel capitolo 1, non si ritenuto necessario applicare il co efficiente riduttivo di 0,85 alla capacit del mezzo in quanto quest ultima stata calcolata con 4 passeggeri /mq; in questo modo si ha gi un valore cautelativo, in quanto il Manuale HCM2000 suggerirebbe di effettuare il calcolo con 5 passeggeri/mq per un Livello di Servizio E.

La cadenza c rappresenta il distanziamento temporale tra due passaggi consecutiv i dei mezzi di trasporto alla stessa fermata. E il parametro direttamente percepibile dagli uten ti, ed calcolabile come l inverso della frequenza: i i f c 60 . in cui: . ci = [min] = cadenza nella i-esima ora; . fi = [passaggi/h] = frequenza nella i-esima ora.

Come stato introdotto nel capitolo 1, per garantire un non accoppiamento dei mez zi in area urbana si richiede che gli autobus abbiano una frequenza massima di 20 passaggi/h, che deriva da avere considerato una cadenza minima di 3 minuti. Tale valore sicuramente rispettato i n tutte le ore della giornata, in quanto la scelta del mezzo di trasporto si basata sul caso pi restri ttivo, e cio sul rispetto della frequenza massima in corrispondenza della massima domanda di trasporto.

Nel caso in esame, dati i valori di domanda Di nelle ore della giornata, si otte ngono i seguenti valori di frequenza e cadenza: FASCIA ORARIA i = [h] DOMANDA Di = [passeggeri/h] FREQUENZA fi = [passaggi/h] CADENZA ci = [min] 7:30 1000 12,99 9:30

4,62 12:30 800 10,39 5,78 18:00 1200 15,58 3,85 10 ore di morbida 600 7,79 7,70 20:00 13:30

5.1.4

IL NUMERO DI VEICOLI NECESSARI AL TRASPORTO

Calcolati i valori di frequenza richiesta nelle varie ore della giornata che sod disfi la relativa domanda di trasporto, si calcola il numero di mezzi necessari a rispettare tale frequenza dato il tempo al giro degli stessi: 3600 g i i t N . f . in cui: . Ni = [veicoli] = numero di veicoli necessari al trasporto nella i-esima ora; . fi = [passaggi/h] = frequenza nella i-esima ora; . tg = [sec] = tempo al giro.

5.2

DIMENSIONAMENTO DELLA LINEA NEL CASO DI PROGETTO

Si riportano tramite tabelle i valori caratteristici per i tratti periferico, 1 c entrale e 2 centrale sia separatamente per i due sensi di percorrenza della linea che complessivamente pe r il giro completo andata/ritorno.

5.2.1

PERCORRENZA DAL CAPOLINEA A VERSO B SITUAZIONE DI PROGETTO: SEDE PROMISCUA

LINEA A.B TRATTO SPAZIO TOTALE SSi = [m] TEMPO TOTALE

Sttot,i = [sec] VELOCITA MEDIA Vm,i = [km/h] VELOCITA COMMERC. Vcomm,i = [km/h] periferico libero 4 400 m 1600 344,11 28,71 20,29 periferico con semaforo 7 400 m + 2 300 m 3400

542,88 1 centrale con stop & go 4 250 m 1000 365,09 8,18 6,92 1 centrale con semaforo + stop & go 4 250 m 1000 674,96 2 centrale con semaforo 6 250 m 1500 507,79 19,60 13,66 2 centrale libero 10 250 m 2500 546,73 TOTALE 11000 2981,55 17,67 13,28

Considerando anche il tempo di manovra di 180 sec si ottiene la velocit di eserci zio: km h

t t L V A B i tot i m A B A B es 3,6 12,53 / 2981,55 180 11000 3,6 , . . . . . . . . . . .

5.2.2

PERCORRENZA DAL CAPOLINEA B VERSO A SITUAZIONE DI PROGETTO: SEDE PROMISCUA

LINEA B.A TRATTO SPAZIO TOTALE SSi = [m] TEMPO TOTALE

Sttot,i = [sec] VELOCITA MEDIA Vm,i = [km/h] VELOCITA COMMERC. Vcomm,i = [km/h] 2 centrale libero 10 250 m 2500 546,73 19,60 13,66 2 centrale con semaforo 6 250 m 1500 507,79 1 centrale con semaforo 4 250 m 1000 324,26 19,53

13,62 1 centrale libero 4 250 m 1000 204,48 periferico con semaforo 7 400 m + 2 300 m 3400 542,88 28,71 20,29 periferico libero 4 400 m 1600 344,11 TOTALE 11000 2470,24 22,89 16,03

Considerando anche il tempo di manovra di 180 sec si ottiene la velocit di eserci zio: km h t t L V B A i tot i m B A B A es 3,6 14,94 / 2470,24 180 11000 3,6 , . .

. . . . . . . . .

5.2.3

DIMENSIONAMENTO DELL INTERA LINEA

Dopo aver calcolato i parametri caratteristici della linea separatamente per i d ue sensi di percorrenza, si analizza l intero percorso di andata e ritorno calcolando il tempo al giro, la velocit commerciale e la velocit di esercizio: . tempo al giro: 2981,55 180 2470,24 180 5811,79sec 1 36min 52sec , , . . . .. . . . . . . . . . . . t t t t t h B A i tot i m A B i g tot i m . velocit commerciale: km h t t L L V B A i tot i A B i tot i A A A B B A comm_linea 3,6 14,53 / 2981,55 2470,24 11000 11000 3,6 , , . . . . . . . . . . . . . . . .

. velocit di esercizio: km h t t t t L L V B A i m tot i m A B i tot i A A A B B A es 3,6 13,63 / 5811,79 11000 11000 3,6 , , . . . . . . . . . . . . . . . . .

Avendo gi determinato nel paragrafo 5.1.3 le frequenze e le cadenze relative alle diverse domande di trasporto, calcoliamo il numero di mezzi necessari ad eseguire il trasporto stes so: FASCIA ORARIA i = [h] DOMANDA Di = [passeggeri/h] FREQUENZA fi = [passaggi/h] NUMERO MEZZI Ni 7:30 1000 12,99 21 12:30 13:30 9:30

800 10,39 17 18:00 1200 15,58 26 10 ore di morbida 600 7,79 13 20:00

In allegato alla presente esercitazione riportato l orario grafico, cio il diagramm a di trazione relativo all intero giro compiuto da ogni singolo autobus.

5.3 DIMENSIONAMENTO DELLA LINEA NEL CASO DI INSERIMENTO DI CORSIA RISERVATA NEL 1 E 2 TRATTO CENTRALE Si riportano tramite tabelle i valori caratteristici per i tratti periferico, 1 c entrale e 2 centrale sia separatamente per i due sensi di percorrenza della linea che complessivamente pe r il giro completo andata/ritorno.

5.3.1

PERCORRENZA DAL CAPOLINEA A VERSO B INSERIMENTO DI CORSIA RISERVATA

LINEA A.B TRATTO SPAZIO TOTALE SSi = [m] TEMPO TOTALE

Sttot,i = [sec] VELOCITA MEDIA Vm,i = [km/h] VELOCITA COMMERC. Vcomm,i = [km/h] periferico libero 4 400 m 1600 344,11 28,71 20,29 periferico con semaforo 7 400 m + 2 300 m 3400

542,88 1 centrale in riservata 4 250 m 1000 204,48 22,45 14,98 1 centrale con semaforo in riservata 4 250 m 1000 276,26 2 centrale con semaforo in riservata 6 250 m 1500 414,39 23,78 15,56 2 centrale libero in riservata 10 250 m 2500 511,20 TOTALE 11000 2293,32 25,49 17,27

Considerando anche il tempo di manovra di 180 sec si ottiene la velocit di eserci zio:

km h t t L V A B i tot i m A B A B es 3,6 16,01 / 2293,32 180 11000 3,6 , . . . . . . . . . . .

5.3.2

PERCORRENZA DAL CAPOLINEA B VERSO A INSERIMENTO DI CORSIA RISERVATA

LINEA A.B TRATTO SPAZIO TOTALE SSi = [m] TEMPO TOTALE

Sttot,i = [sec] VELOCITA MEDIA Vm,i = [km/h] VELOCITA COMMERC. Vcomm,i = [km/h] 2 centrale libero in riservata 10 250 m 2500 511,20 23,78 15,56 2 centrale con semaforo in riservata 6 250 m 1500 414,39 1 centrale con semaforo in riservata 4 250 m 1000 276,26 22,45

14,98 1 centrale libero 4 250 m 1000 204,48 periferico con semaforo 7 400 m + 2 300 m 3400 542,88 28,71 20,29 periferico libero 4 400 m 1600 344,11 TOTALE 11000 2293,32 25,49 17,27

Considerando anche il tempo di manovra di 180 sec si ottiene la velocit di eserci zio: km h t t L V B A i tot i m B A B A es 3,6 16,01 / 2293,32 180 11000 3,6 , . .

. . . . . . . . .

5.3.3

DIMENSIONAMENTO DELL INTERA LINEA

Dopo aver calcolato i parametri caratteristici della linea separatamente per i d ue sensi di percorrenza, si analizza l intero percorso di andata e ritorno calcolando il tempo al giro, la velocit commerciale e la velocit di esercizio: . tempo al giro: 2293,32 180 2293,32 180 4946,63sec 1 22min 26sec , , . . . .. . . . . . . . . . . . t t t t t h B A i tot i m A B i g tot i m . velocit commerciale: km h t t L L V B A i tot i A B i tot i A A A B B A comm_linea 3,6 17,27 / 2293,32 2293,32 11000 11000 3,6 , , . . . . . . . . . . . . . . . .

. velocit di esercizio: km h t t t t L L V B A i m tot i m A B i tot i A A A B B A es 3,6 16,01 / 4946,63 11000 11000 3,6 , , . . . . . . . . . . . . . . . . .

Avendo gi determinato nel paragrafo 5.1.3 le frequenze e le cadenze relative alle diverse domande di trasporto, calcoliamo il numero di mezzi necessari ad eseguire il trasporto stes so: FASCIA ORARIA i = [h] DOMANDA Di = [passeggeri/h] FREQUENZA fi = [passaggi/h] NUMERO MEZZI Ni 7:30 1000 12,99 18 12:30 13:30 9:30

800 10,39 15 18:00 1200 15,58 22 10 ore di morbida 600 7,79 11 20:00

In allegato alla presente esercitazione riportato l orario grafico relativo all ipot esi di inserimento della corsia riservata nel 1 e 2 tratto centrale.

5.4 DIMENSIONAMENTO DELLA LINEA NEL CASO DI INSERIMENTO DI CORSIA RISERVATA E PRIORIT SEMAFORICA NEL 1 E 2 TRATTO CENTRALE Si riportano tramite tabelle i valori caratteristici per i tratti periferico, 1 c entrale e 2 centrale sia separatamente per i due sensi di percorrenza della linea che complessivamente pe r il giro completo andata/ritorno.

5.4.1

PERCORRENZA DAL CAPOLINEA A VERSO B INSERIMENTO DI CORSIA RISERVATA E PRIORITA SEMAFORICA

LINEA A.B TRATTO SPAZIO TOTALE SSi = [m] TEMPO TOTALE

Sttot,i = [sec] VELOCITA MEDIA Vm,i = [km/h] VELOCITA COMMERC. Vcomm,i = [km/h] periferico libero 4 400 m 1600 344,11 28,71 20,29 periferico con semaforo 7 400 m + 2 300 m 3400

542,88 1 centrale in riservata 4 250 m 1000 204,48 28,92 17,61 1 centrale in riservata con priorit semaforica - 4 250 m 1000 204,48 2 centrale in riservata con priorit semaforica - 6 250 m 1500 306,72 28,92 17,61 2 centrale libero in riservata 10 250 m 2500 511,20 TOTALE 11000 2113,87 28,82 18,73

Considerando anche il tempo di manovra di 180 sec si ottiene la velocit di eserci zio: km h t t

L V A B i tot i m A B A B es 3,6 17,26 / 2113,87 180 11000 3,6 , . . . . . . . . . . .

5.4.2

PERCORRENZA DAL CAPOLINEA B VERSO A INSERIMENTO DI CORSIA RISERVATA E PRIORITA SEMAFORICA

LINEA A.B TRATTO SPAZIO TOTALE SSi = [m] TEMPO TOTALE

Sttot,i = [sec] VELOCITA MEDIA Vm,i = [km/h] VELOCITA COMMERC. Vcomm,i = [km/h] 2 centrale libero in riservata 10 250 m 2500 511,20 28,92 17,61 2 centrale in riservata con priorit semaforica - 6 250 m 1500 306,72 1 centrale in riservata con priorit semaforica - 4 250 m 1000 204,48 28,92 17,61

1 centrale libero 4 250 m 1000 204,48 periferico con semaforo 7 400 m + 2 300 m 3400 542,88 28,71 20,29 periferico libero 4 400 m 1600 344,11 TOTALE 11000 2113,87 28,82 18,73

Considerando anche il tempo di manovra di 180 sec si ottiene la velocit di eserci zio: km h t t L V B A i tot i m B A B A es 3,6 17,26 / 2113,87 180 11000 3,6 , . . . . .

. . . . . .

5.4.3

DIMENSIONAMENTO DELL INTERA LINEA

Dopo aver calcolato i parametri caratteristici della linea separatamente per i d ue sensi di percorrenza, si analizza l intero percorso di andata e ritorno calcolando il tempo al giro, la velocit commerciale e la velocit di esercizio: . tempo al giro: 2113,87 180 2113,87 180 4587,74sec 1 16min 28sec , , . . . .. . . . . . . . . . . . t t t t t h B A i tot i m A B i g tot i m . velocit commerciale: km h t t L L V B A i tot i A B i tot i A A A B B A comm_linea 3,6 18,73 / 2113,87 2113,87 11000 11000 3,6 , , . . . . . . . . . . . . . . . .

. velocit di esercizio: km h t t t t L L V B A i m tot i m A B i tot i A A A B B A es 3,6 17,26 / 4587,74 11000 11000 3,6 , , . . . . . . . . . . . . . . . . .

Avendo gi determinato nel paragrafo 5.1.3 le frequenze e le cadenze relative alle diverse domande di trasporto, calcoliamo il numero di mezzi necessari ad eseguire il trasporto stes so: FASCIA ORARIA i = [h] DOMANDA Di = [passeggeri/h] FREQUENZA fi = [passaggi/h] NUMERO MEZZI Ni 7:30 1000 12,99 17 12:30 13:30 9:30

800 10,39 14 18:00 1200 15,58 20 10 ore di morbida 600 7,79 10 20:00

In allegato alla presente esercitazione riportato l orario grafico relativo all ipot esi di inserimento della corsia riservata con priorit semaforica nel 1 e 2 tratto centrale.

5.5 CONFRONTO TRA LE IPOTESI DI SEDE PROMISCUA, SEDE RISERVATA E SEDE RISERVATA CON PRIORIT SEMAFORICA NEL 1 E 2 TRATTO CENTRALE In questo capitolo si riportano sinteticamente tramite tabelle i valori di tempo al giro, velocit commerciale di linea, velocit di esercizio e numero di mezzi nelle tre diverse ip otesi di sede promiscua, sede riservata e sede riservata con priorit semaforica.

CONFRONTO LINEA A.B

PROGETTO RISERVATA RISERVATA CON PRIORITA SEMAF.

velocit media di linea Vm = [km/h] 17,67 25,49 +44% 28,82 +63% velocit commerciale di linea Vcomm = [km/h] 13,28 17,27 +30% 18,73 +41% velocit di esercizio Ves = [km/h] 12,53 16,01 +28%

17,26 +38%

CONFRONTO LINEA B.A

PROGETTO RISERVATA RISERVATA CON PRIORITA SEMAF.

velocit media di linea Vm = [km/h] 22,89 25,49 +11% 28,82 +26% velocit commerciale di linea Vcomm = [km/h] 16,03 17,27 +8% 18,73 +17% velocit di esercizio Ves = [km/h] 14,94 16,01 +7% 17,26

+16%

Dalle due tabelle si nota chiaramente che l inserimento della corsia riservata ha un fondamentale effetto positivo l dove il mezzo procede in condizioni di stop & go. L incremento p i evidente si ha soprattutto sulla velocit media, cio quella che non tiene conto n del tempo di mano vra n dei tempi di sosta alle fermate ( cio la velocit di running nei casi di assenza di semaforo e /o stop & go). La velocit commerciale, cio quella che tiene conto anche dei tempi di sosta alle ferm ate (ma non del tempo di manovra), pur aumentando rimane su valori abbastanza bassi; questo perc h i tempi di sosta alle fermate assumono un peso decisivo quando, come nel caso in esame, le tratte sono corte (250 m nei due tratti centrali).

CONFRONTO LINEA COMPLETA ANDATA/RITORNO

PROGETTO RISERVATA RISERVATA CON PRIORITA SEMAFORICA tempo al giro tg = [sec] 5811,79 4946,63 -15% 4587,74 -21% velocit commerciale di linea 14,53 17,27 +19% 18,73 +29% velocit di esercizio Ves = [km/h] 13,63 16,01 +17% 17,26 +27% FASCIA ORARIA DOMANDA D = [passeggeri/h] Vcomm = [km/h]

FREQUENZA f = [passaggi/h] CADENZA c = [min] NUMERO MEZZI N 7:30 1000 12,99 4,62 21 18 -14% 17 -19% 12:30 800 10,39 5,78 17 15 -12% 14 -18% 18:00 1200 15,58 3,85 26 20:00 13:30 9:30

22 -15% 20 -23% 10 ore di morbida 600 7,79 7,70 13 11 -15% 10 -23%

Osservando il tempo al giro ed il numero di mezzi necessari al trasporto nelle t re diverse ipotesi, si osserva che il vantaggio principale costituito dalla corsia riservata, mentre l ag giunta della priorit semaforica non porta un beneficio molto evidente rispetto alla sola corsia riser vata. Anche in questo caso ci da attribuire alla ridotta lunghezza delle tratte nei due tratti centrali che, come stato detto pi volte, influisce negativamente sulle velocit commerciali e di esercizio.

ALLEGATI

SCANIA OMNICITY A GAS METANO Specifiche Tecniche Classe I - ver. urbana

o = standard . = Opzionale Le specifiche sono suscettibili di variazioni in qualsiasi momento anche senza p reavviso. BBitXX 5160/11.07UL3-GAS EEV Generale Sbalzo anteriore mm 2 645 Sbalzo posteriore mm 3 340 Lunghezza mm 11 985 Larghezza mm 2 550 Altezza autobus (ventilazione) 2 775 Altezza autobus (A/C,inclusa) 2 955 Passo mm 6 000 Angolo di rastremazione anteriore 7 Angolo di rastremazione posteriore 7 Altezza pianale zona porte Altezza gradino 1gradino Porta anteriore mm 340 Porta centrale mm 340 Porta posteriore mm 340 Porte Porta anteriore,centrale e posteriore a due ante rototraslanti interne. Sistema di comado porte elettro pneumatico Interni Sedili passeggeri Posti a sedere n. 23 -2 ribaltabili n1 carrozzina Pavimento Pavimento in compensato marino a due spessori con interposizione di gomma e rivestito in tappeto vinilico da mm. 2.5-mm . Rivestimenti interni Pareti laterali rivestite in pannelli in laminato da 2,0 mm con coprigiunti in alluminio. La parte centrale del padiglione realizzato in pannello di alluminio traforato e con isolamento, finito con verniciatura o con rivestimento in moquette. Struttura La struttura del veicolo costituita da profili in allumino bullonati. La parte esterna composta da pannelli in allumino e materiale plastico. Ci garantisce la reciclabilit del veicolo al 90%. I canali aria al padiglione sono realizzati in plastica. Sopra la porta anteriore, centrale e posteriore il canale aria serve da sportello per accesso al sistema comando porte. Protezioni, mancorrenti e maniglioni Protezioni in corrispondenza delle porte in cristallo temperato. Mancorrenti per passeggeri in piedi. Spazio per pubblicit interna ai lati del padiglione. Protezione dietro autista o In cristallo trasparente . In cristallo opaco

Mancorrenti o Verniciati . Acciaio inox Specifiche tecniche AUTOBUS CN Configurazione 3 porte CLASSE I VERSIONE URBANA

Catena cinematica Motore . OC9 G04 EEV - SCANIA EGR Quattro tempi, raffreddamento a liquido,ciclo Otto,turbo-charged, aria-aria intercooler Max potenza 199 kW (270 hp) a 1900 r/min Max coppia 1100 Nm (112 kpm) a 1000-1400 r/min . OC9 G05 EEV - SCANIA EGR Quattro tempi, raffreddamento a liquido,ciclo Otto,turbo-charged, aria-aria intercooler Max potenza 224 kW (300 hp) a 1900 r/min Max coppia 1250 Nm (127 kpm) a 1000-1400 r/min Cambio Motori OC . ZF 5HP 504C N/80/5 (OC9 G04) Cinque velocit, completamente automatico con redarder incorporato NBS (Neutral at Bus Stop) . ZF 5HP 594C N/80/5 (OC9 G05) Sei velocit, completamente automatico con redarder incorporato NBS (Neutral at Bus Stop) Le specifiche sono suscettibili di variazioni in qualsiasi momento anche senza p reavviso. BBitXX 5160/11.07UL3-GAS EEV Zona autista La zona autista rialzata di mm.320 sopra il livello del pavimento. Accessori per l autista Sedile autista o BeGe . Isri . Grammer Sterzo Guida assistita idraulicamente, regolazione del volante (475 mm) single grip Rapporto di sterzata 17-20:1 Numero di giri per sterzata totale 4,6 Climatizzazione o Ventilazione con riscaldamento al tetto . Circuito riscaldamento a convettori . Sistema aria condizionata Plus Riscaldamento ausiliario . Diesel (Webasto) da 30 o 35 KW Esterno Finestre o Vetrature laterali in cristallo singolo colorato . Vetrature laterali in cristallo doppio colorato . Finestre laterali apribili Cristalli porte o Cristalli porte singoli . Cristalli porte doppi Botole di aerazione al tetto

o 2 pezzi Cartelli indicatori . Ameli - Aesys Alimentazione carburante o Capacit serbatoio carburante 350 l Assali e ruote o Max ammesso asse anteriore kg 7 100 o Max ammesso asse posteriore kg 12 000 o Cerchi, acciaio 7.50x22.5 . Cerchi, acciaio o alluminio 8.25x22.5 o Dimensione pneumatici 275/70R22.5 Impianto pneumatico e freni Tipo Freni a disco anteriori e posteriori Equipaggiamenti freni aggiuntivi . Valvola di sicurezza al freno di parcheggio o ABS (Anti Lock Brakes) o TC (Traction Control) (in combinazione con ABS e bloccaggio differenziale) o EBS (Electronic Brake System) o Indicatore d usura Sospensioni Tipo o Sospensioni ad aria con controllo molle aria ELC (Electronic Level Control. Per mantenere il livello di sollevamento ed abbassamento veicolo e protezione in sottosterzata.) Controllo livelli . Abbassamento parziale tutta la fiancata . Abbassamento e sollevamento totale Sistema elettrico Alternatore o 100+100 A . 150+150 A Batterie . 220 Ah SHD (Super Heavy Duty) o Cestello batterie a bandiera Fusibili o Fusibili a riarmo o = standard . = Opzionale Specifiche tecniche Autobus CN

Le specifiche sono suscettibili di variazioni in qualsiasi momento anche senza p reavviso. BBitXX 5160/11.07UL3-GAS EEV ITALSCANIA SpA BUSES&COACHES Via di Spini, 21 - 38121 TRENTO Tel. 0461 996111 - Fax 0461 996198 Specifiche tecniche Autobus CN CARATTERISTICHE TECNICHE MOTORI SCANIA OC9 EEV