L.

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Cap. V - Azionamenti in corrente continua

V-1. Controllo della velocita'.
La caratteristica meccanica statica dei motori in corrente continua, come si visto, data dalla seguente relazione: = (V a /k) (R a C/k22) , da cui risulta evidente che si pu controllare la velocit di tali motori agendo sia sulla tensione di armatura, sia sul flusso di eccitazione, sia sulla resistenza di armatura. Analizziamo le diverse possibili modalit di controllo del moto con riferimento al caso dei motori in corrente continua con eccitazione indipendente, che sono i pi impiegati nel settore dell'automazione e per i quali la caratteristica meccanica una retta le cui intersezioni con gli assi C e sono: C sp = V a k/R a e 0 = V a /k . Controllo della tensione di armatura. Se si varia la tensione di armatura, essendo le intersezioni della caratteristica meccanica con gli assi C e proporzionali a V a , si ottiene una famiglia di caratteristiche meccaniche costituita da rette parallele molto ripide (fig. V-1), che consentono un controllo continuo della velocit in tutti i quadranti del piano C-. Tale tipo di controllo viene effettuato evitando brusche variazioni di V a di entit tale da comportare correnti che danneggino il commutatore. Controllo del flusso di eccitazione. Se si varia il flusso di eccitazione si ottiene una famiglia di caratteristiche meccaniche costituita da rette la cui pendenza varia col quadrato di (fig. V-2), in quanto le intersezioni con gli assi C e sono rispettivamente proporzionale ed inversamente proporzionale a .
Tipiche applicazioni si hanno ad esempio: nelle macchine utensili (per muovere rapidamente l'utensile tra differenti posizioni di lavoro in assenza di carico), nelle bobinatrici (dove sono richieste alta velocit e bassa coppia finch il diametro della bobina piccolo), nei laminatoi (dove sono richieste alta velocit e bassa coppia quando il materiale da laminare sottile e lungo).

Controllo della resistenza di armatura. Se si varia una resistenza esterna connessa in serie con l'armatura, mantenendo costanti tensione di armatura e flusso di eccitazione, si ottiene una famiglia di caratteristiche meccaniche (fig. V-3), costituita da rette a pendenza variabile aventi in comune il punto (0, 0 ). Questo tipo di controllo semplice e di basso costo ma comporta bassi rendimenti e campi di variazione della velocit limitati e dipendenti dal carico. Controllo combinato. Per campi di variazione della velocit molto ampi, si ricorre ad un controllo combinato di armatura e di campo (fig. V-4a). Per velocit inferiori o uguali a n , se si vuole ottenere elevata dinamica e massima potenzialit di coppia a tutte le velocit, si effettua il funzionamento a coppia massima costante (fig. V-4b) agendo sulla tensione di armatura (0V a V an ) e mantenendo il flusso costante e pari al suo valore nominale (= n ). Ci in quanto, per ottenere una data coppia all'asse, valori del flusso minori di n comportano correnti di armatura e quindi perdite per effetto Joule pi elevate, mentre valori maggiori, dato che i motori sono progettati per funzionare intorno al ginocchio della

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caratteristica di magnetizzazione, comportano la saturazione dei circuiti magnetici e quindi notevoli perdite ed elevate sovratemperature del circuito di eccitazione. Per ottenere velocit maggiori di n , non essendo opportuno aumentare la tensione di armatura oltre il suo valore nominale, si effettua il funzionamento a potenza massima costante (fig. V-4b) deflussando la macchina ( n ) e mantenendo la tensione di armatura costante e pari al suo valore nominale; si ottengono in tal modo velocit maggiori della nominale con coppie all'asse inferiori a quella nominale. Tale tipo di controllo consente di ottenere elevate velocit a carichi ridotti.

Fig. V-1

Fig. V-2

Fig. V-3

Fig. V-4a

Fig. V-4b

Inversione del moto. L'inversione della velocit si pu realizzare invertendo la tensione di armatura o quella di eccitazione. Generalmente si utilizza la prima strategia in quanto, essendo la costante di tempo elettrica del circuito di armatura molto minore di quella del circuito di eccitazione, si ottiene una migliore dinamica.

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V-2. Frenatura elettrica.

In molte applicazioni (quali: gru, ascensori, macchine utensili) importante poter effettuare in modo sicuro, preciso e rapido delle fermate. Sebbene la frenatura meccanica sia molto affidabile e consenta di bloccare il carico in modo rapido ed efficiente e di fornire una coppia di mantenimento all'arresto, negli azionamenti elettrici nel caso di frequenti frenature, per limitare il costo della manutenzione e dei periodici ricambi e/o per recuperare una parte dell'energia di frenatura, si ricorre spesso all'uso combinato della frenatura elettrica con quella meccanica. La frenatura elettrica viene in genere usata per rallentare la macchina fino ad un certo valore, al di sotto del quale interviene il freno meccanico Negli azionamenti elettrici in corrente continua si distinguono tre tipi di frenatura elettrica: reostatica, in controcorrente, a recupero. Qualsiasi sia il tipo di frenatura elettrica adottata la coppia frenante sviluppata deve essere sempre controllata (ad esempio: per mantenere il motore entro i limiti di un corretto funzionamento, per ottenere una elevata dinamica o, nel caso della trazione, una decelerazione costante per il confort dei viaggiatori). Frenatura reostatica o dinamica. Si realizza disconnettendo il circuito di armatura dalla sua alimentazione e chiudendolo su un reostato la cui resistenza R b deve essere di valore tale da mantenere sempre la corrente entro i limiti di sicurezza. La caratteristica meccanica diventa: = C(R a +R b )/k22 (linee continue di fig. V-5). Per frenature rapide il valore di R b deve essere gradualmente ridotto al diminuire della velocit in modo tale da mantenere la coppia frenante costantemente uguale al valore massimo ammissibile.

Fig. V-5

Fig. V-6

Fig. V-7

Tale tipo di frenatura dal punto di vista energetico un metodo inefficiente in quanto si ottiene dissipando sulla resistenza R b una aliquota dell'energia cinetica immagazzinata nell'inerzia del sistema.

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Frenatura a tensione invertita o in controcorrente. Si realizza invertendo i morsetti di armatura e inserendo in serie una resistenza tale da mantenere la corrente entro i limiti di sicurezza (2R b ). La caratteristica meccanica (linea continua di fig. V6) diventa: = (V a /k) [(R a +2R b )/k22]C. Tale metodo, che consente l'inversione del moto, dal punto di vista energetico altamente inefficiente in quanto nella resistenza di frenatura viene dissipata sia l'energia cinetica del sistema sia l'energia elettrica assorbita dalla rete di alimentazione. Frenatura a recupero. Se, senza modificare le connessioni del motore con l'alimentazione, si diminuisce la tensione di armatura in modo da ottenere la condizione V a <E il punto di lavoro si sposta dal primo al quarto quadrante (fig. V-8), la macchina in corrente continua che stava funzionando da motore funziona da freno e trasforma l'energia cinetica immagazzinata nelle parti in movimento in energia elettrica, che viene rinviata alla sorgente (fig. V-9) o dissipata su resistenze. Il metodo potenzialmente efficiente dal punto di vista energetico in quanto, se il convertitore di alimentazione consente l'inversione della corrente e la rete in grado di assorbire energia, una parte dell'energia cinetica del sistema pu essere recuperata; inoltre i rallentamenti e le inversioni di marcia sono completamente automatici e rapidi. Tale metodo di frenatura, che consente di recuperare fino al 40% dell'energia cinetica accumulata pi costoso degli altri, pertanto viene utilizzato solo nel caso di frenature molto frequenti e potenze elevate (ad esempio nella trazione ferroviaria ed in particolare metropolitana, dove con gli altri tipi di frenatura l'energia dissipata sulla resistenza pu produrre un considerevole riscaldamento del tunnel) e nel caso in cui il recupero dell'energia assume un'importanza primaria (ad esempio per l'autonomia dei veicoli elettrici su strada). Regolando opportunamente la tensione di alimentazione del motore si pu ottenere la massima coppia frenante ammissibile durante tutto il periodo di decelerazione.

Fig. V-8

Fig. V-9

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V-3. Costanti di tempo.

Nel funzionamento a flusso costante (= n ) il modello del motore in corrente continua diventa lineare e pertanto utilizzando la trasformata di Laplace per condizioni iniziali nulle si ottiene: V a (s) = R a (1 + s L a /R a ) I a (s) + K (s) B (1 + s J/B) (s) = K I a (s) C r (s) dove: L a /R a = a la costante di tempo elettrica del circuito di armatura e J/B = m la costante di tempo meccanica. Il motore, come anche evidenziato dallo schema a blocchi di figura V-10, ha due variabili di ingresso (V a e C r ) e una variabile di uscita () e si comporta come un sistema ad anello chiuso con una inerente retroazione di velocit dovuta alla f.c.e.m..

Fig. V-10

Assumendo V a (s) come solo ingresso, la f.d.t. G(s) che lega l'uscita all'ingresso : G(s) = (s)/V a (s) = K/[R a (1+sa ) B(1+sm ) + K2] e tenuto conto che nella pratica la coppia di attrito generalmente trascurabile: G(s) = (s)/V a (s) = K/[R a (1+sa ) sJ + K2] . Pertanto in base all'equazione caratteristica sJR a (1+sa )+K2= 0 , si ottiene: p 1/2 = [1(14a K2/JR a )] /2a = [1(14a /em )] /2a . dove JR a /K2 = em la costante di tempo elettromeccanica [tempo che il motore con coppia all'asse nulla impiega per raggiungere il 63% della velocit a vuoto quando si applica una tensione costante V a all'armatura]. Se, come si verifica spesso, la costante di tempo elettrica a molto pi piccola di em si pu utilizzare l'approssimazione (1x) = 1x/2 e pertanto la f.d.t. G(s) ha 2 poli reali negativi: p 1 = 1/em (polo elettromeccanico) p 2 = 1/a +1/em 1/a (polo elettrico).
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La costante di tempo em =JR a /k22 inversamente proporzionale al quadrato del flusso; pertanto la prontezza di risposta di un dato motore pu essere migliorata utilizzando magneti permanenti con induzione pi elevata. Dal punto di vista della dinamica conviene regolare la coppia agendo sulla corrente di armatura (in quanto la lunghezza dei tronchi in aria del circuito magnetico di indotto molto maggiore di quella dei tronchi del circuito di eccitazione e quindi la corrispondente energia magnetica accumulata molto minore). Per migliorare poi ulteriormente le prestazioni dinamiche conviene ridurre al minimo l'induttanza di indotto, riducendo al minimo possibile l'energia magnetica accumulata nel volume in cui presente il campo generato dalla corrente di indotto (in pratica, essendo >> 0 , quella accumulata nel solo traferro) mediante l'adozione di poli compensatori. L'energia generata dalla corrente di indotto nella zona di traferro dove avviene la commutazione infatti molto bassa grazie ai poli ausiliari e quella sotto i poli dell'avvolgimento di eccitazione pu essere ridotta limitando con gli avvolgimenti compensatori l'induzione in tali zone del traferro. Si noti che la presenza dell'avvolgimento compensatore non modifica la coppia elettromagnetica, infatti non vi coppia associata alle correnti di indotto e a quelle dell'avvolgimento compensatore, dato che gli assi magnetici di questi due elettromagneti sono spazialmente coincidenti.

Dall'esame del modello del motore in corrente continua e dal corrispondente schema a blocchi di figura V-10 si nota che l'interazione tra gli avvolgimenti di statore e di rotore dovuta solo alla tensione indotta sul circuito rotorico, in quanto, per l'ipotesi fatta di trascurare la reazione di armatura, l'avvolgimento statorico non risente della corrente di armatura; ci consente il controllo disaccoppiato della coppia e del flusso di eccitazione di tale motore e costituisce pertanto, come vedremo, un'importante propriet degli azionamenti in corrente continua.

V-4. Motori con eccitazione in parallelo e in serie.

Nei motori con eccitazione in parallelo la tensione di armatura, agendo sia sul circuito di armatura sia su quello di eccitazione, d luogo a due azioni opposte, pertanto il controllo della velocit si pu effettuare in pratica solo regolando il flusso mediante un reostato inserito nel circuito di eccitazione. Tali motori presentano anche il problema che allo spunto per un certo intervallo di tempo la coppia, nonostante l'intensa corrente di armatura, si mantiene piuttosto bassa, in quanto la corrente di eccitazione cresce molto pi lentamente a causa della maggiore costante di tempo, e pertanto la conseguente maggiore durata del transitorio pu danneggiare il motore. Inoltre nel caso di frenatura reostatica il tempo di frenatura maggiore rispetto al caso dei motori con eccitazione separata (linee tratteggiate di fig. V-5) in quanto la corrente di eccitazione e quindi il flusso diminuiscono con la velocit e quindi la coppia frenante decresce pi rapidamente. Nei motori con eccitazione in serie, a meno che l'indebolimento di campo non venga realizzato mediante un reostato in parallelo al circuito di eccitazione, la corrente di eccitazione coincide con quella di armatura; pertanto in assenza di saturazione, essendo: = k ecc I a e C = kk ecc I a 2, si ha: = V a /(kk ecc C) (R a +R e )/kk ecc . In tali motori, che sono adatti per azionamenti che richiedono alte coppie di spunto e frequenti sovraccarichi e in cui la coppia resistente non scende mai a valori cos bassi da determinare velocit eccessive (trazione elettrica), la velocit varia in modo inversamente proporzionale alla radice quadrata della coppia (Fig. V-7) e le correnti di armatura e quindi i sovraccarichi termici sul motore sono minori rispetto al caso di eccitazione indipendente o parallela.
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V-5. Modello di un azionamento in corrente continua.

In base ai modelli assunti per il raddrizzatore controllato, il motore in corrente continua, gli organi di trasmissione del moto e la macchina azionata, il modello matematico semplificato di un azionamento con motore in corrente continua ad eccitazione indipendente (fig. V-11) : V ci = R t I a + L t dI a /dt + E E=k V e = R e I e + d(2pk p N p p )/dt p = + = f(I e ) J d/dt = C - C r C = k Ia d/dt =

Fig. V-11

con: R t =R i +R a , L t =L i +L a , J=J m +J r ( r /)2, C r =C r ( r /), k=k e =k t , p flusso per polo e k p fattore che tiene conto dei tubi di flusso dispersi parzialmente concatenati con l'avvolgimento di eccitazione. Riscriviamo il sistema in grandezze per unit, in quanto tali grandezze sono pi significative e facilitano l'analisi dei circuiti di regolazione. Posto: v ci =V ci /V an v i =E/V an i a =I a /I an v e =V e /V en i e =I e /I en =/ n n=/ n c=C/C n =/ n , si ottiene: v ci = r t i a + r t t di a /dt + v i vi = n v e = i e + en d p /dt p = + = + i e ' m dn/dt = c - c r c = i a d/dt = n spostamento). In figura V-12 rappresentato uno schema a blocchi relativo a grandezze in per unit e che tiene conto del funzionamento anche a velocit maggiori di quella base. (r t =R t I an /V n e t =L t /R t ) (en =2p k p N p n /V en , V en =R e I en ) ( coefficiente di dispersione, = f(i e ) ) (' m =J n /C n cost. di tempo meccanica) ( = n / n cost. di tempo di

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Fig. V-12

V-5. Cenni sul dimensionamento dei controllori nel caso in cui il controllo del moto sia effettuato agendo sulla tensione di armatura.
Forniamo ora una possibile traccia per effettuare il dimensionamento dei controllori di un azionamento con motore in corrente continua ad eccitazione indipendente (fig. V-13a) o a magneti permanenti (fig. V-13b), funzionante a velocit inferiore od uguale alla nominale e per il quale pertanto il controllo del moto viene effettuato agendo sulla tensione di armatura e mantenendo il flusso di eccitazione costante e pari al suo valore nominale. In tale caso il sistema da regolare lineare: v ci = r t (1+s t ) i a + n msn = i a c r s = n .

Fig. V-13a

Fig. V-13b

In figura V-14 rappresentato uno schema a blocchi semplificato del controllo in cascata, in cui l'armatura viene alimentata tramite un raddrizzatore a doppio ponte trifase e l'eccitazione tramite un raddrizzatore a ponte monofase (la cui potenza dell'ordine del 3-5% di quello trifase).

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Fig. V-14

A monte del raddrizzatore pu essere necessario inserire un trasformatore in modo tale che il valore medio della tensione ai morsetti di uscita del raddrizzatore (1,35 V c/l cos) assuma per =0 un valore (513 V nel caso di linea trifase a 380 V) pari a quello della tensione nominale del motore (fig. V-15).

Fig. V-15

Il progetto del sistema di controllo si sviluppa scegliendo e dimensionando singolarmente i vari controllori a partire da quello relativo all'anello pi interno di corrente e approssimando ad ogni stadio mediante un modello semplificato tutto ci che stato ottenuto precedentemente. Per semplicit di trattazione, oltre alle ipotesi semplificative adottate nella modellazione dei vari elementi sia del circuito di potenza che di quello di controllo, assumeremo che i limitatori a valle di ogni controllore non entrino in funzione e non si terr conto delle f.d.t. degli organi di misura n di quelle degli eventuali filtri inseriti a valle degli stessi, assumendo implicitamente fattori di trasferimento unitari e ritardi trascurabili rispetto alle altre piccole costanti di tempo del circuito di regolazione. Il sistema di conversione statica dell'energia realizzato con un solo ponte a tiristori presenta il vantaggio dell'economia di impianto, ma limita il funzionamento ad un quadrante di velocit e coppia (monodirezionale). Un tipico controllo a tiristori che consente la rigenerazione in linea dell'energia eccedente durante le fasi di frenatura del motore, in modo da ottenere un controllo totale in tutti i quadranti di velocit e coppia, quello bidirezionale a doppio ponte (fig. V-16).
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Fig. V-16

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V-5/1. Controllore dell'anello di corrente. A regime stazionario in base al valore della corrente di riferimento (i r ) e quindi della coppia motrice e alla caratteristica statica del carico (c r ') (fig. V-17) univocamente determinato il punto di lavoro (A) e quindi la velocit di rotazione e la tensione di alimentazione (v a ', n'). Se varia la caratteristica resistente (c r '' o c r ''') della macchina azionata cambiano la velocit di rotazione (n'' o n''') e la tensione di alimentazione (v a '' o v a '''), ma, per la presenza dell'anello di corrente, in modo tale da mantenere costante la coppia al termine del periodo transitorio (punti C o E).

Fig. V-17

Come evidenziato dalla relazione: i a =(v ci n)/r t (1+st ), dedotta dalla prima equazione del modello dell'azionamento, il sistema costituito dal raddrizzatore controllato e dal circuito di armatura del motore del primo ordine con costante di tempo t e due grandezze di ingresso v ci e n . Per, dato che la dinamica che compete a v ci molto pi rapida di quella che compete ad n, si assume in pratica come grandezza di ingresso solo v ci , pertanto la f.d.t. del sistema da regolare (fig. V-18) : G(s) = G cm (s) G S (s) = [k cm /(1+scm )] [1/r t (1+st )] ed quindi caratterizzata dalla presenza di due poli di cui uno (t ) dominante e dall'assenza di un polo nell'origine.
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Fig. V-18

E' pertanto opportuno utilizzare un controllore PI G Ri (s)=(1+sn/i )/si/i per compensare il polo dominante e mettere un polo nell'origine. Assunto quindi in base alle considerazioni effettuate nel paragrafo IV-5/3 relativamente alla scelta ed al dimensionamento dei controllori: n/i =t i/i =2k cm cm /r t , le f.d.t. del sistema ad anello aperto e chiuso diventano: G 0i (s) = 1/ s2cm (1+scm ) G' i (s) = 1/[1+s2cm (1+scm )] 1/(1+s2cm ) . Pertanto l'anello di corrente interviene nel circuito di regolazione sovrapposto con la piccola costante di tempo 2cm =1/pf , che non dipende n dalle caratteristiche del sistema da regolare n dalle costanti di tempo del controllore, ma solo dall'indice di pulsazione del raddrizzatore e dalla frequenza di rete. V-5/2. Controllore dell'anello di velocita. Passando all'anello sovrapposto di velocit, il punto di lavoro a regime determinato in base al valore della velocit di riferimento ed alla caratteristica statica del carico. Come evidenziato dalla relazione: n = (i a c r )/sm , dedotta dalla seconda equazione del modello dell'azionamento, il sistema costituito dalla parte meccanica dell'azionamento (fig. V-19) del primo ordine ed ha due grandezze di ingresso (i a e c r ). Dato che le due grandezze di ingresso sono di dinamica comparabile si devono considerare due f.d.t. : G S/i (s)c r =0 = n/i a = 1/sm G S/c (s)i a =0 = n/c r = 1/sm Sebbene il sistema da regolare abbia un comportamento integrale (in quanto si trascurata la coppia di attrito), anche in questo caso si deve utilizzare un controllore PI per annullare l'influenza a regime sulla velocit dovuta al disturbo di coppia c r .
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Per il suo dimensionamento si pu procedere nel seguente modo. Affinch il sistema sia stabile, l'andamento del modulo della risposta armonica della f.d.t. ad anello aperto: G 0 (s) = [(1+sn/n )/si/n ] [1/(1+s2cm )] [1/sm ] deve essere tale che l'attraversamento per lo zero avvenga con pendenza 1, cio la frequenza di crossover 1 =1/1 deve essere compresa tra le due frequenze di taglio (1/n/n , 1/2cm ). Pertanto dovendo essere l'asintoto intermedio della risposta armonica quello che determina 1 , in prima approssimazione si pu assumere sn/n >>1 e s2cm <<1 e quindi: G 0 (s) [n/n /i/n ] [1/sm ]. Per ottenere poi una risposta rapida e ben smorzata, la frequenza di crossover 1 deve essere la met della frequenza di taglio p =1/2cm , deve cio essere 1 =2(2cm ). In base a tale condizione si deduce: 1(n/n /i/n ) (1/1 m ) e quindi: n/n / i/n = m/4 cm .

Fig. V-19

Pertanto la f.d.t. ad anello aperto e le due f.d.t. ad anello chiuso (del riferimento e del disturbo di coppia) diventano: G 0/n (s) = (1+sn/n ) / s24n/n cm (1+s2cm ) G' n (s) = (1+sn/n ) / (1+sn/n +s24cm n/n +s382 cm n/n ) G' c (s) = s4cm n/n (1+s2cm ) /m (1+sn/n +s24cm n/n +s382 cm n/n ) Dall'analisi dell'andamento delle risposte indiciali relative a una variazione a gradino del riferimento: ' n (t) = L1[G' n (s)/s] e del disturbo di coppia ' c (t) = L1[G' c (s)/s], si constata (figg. V-20a e V-20b) che per limitare le sovraelongazioni, dovute ad una brusca variazione della velocit di riferimento, bisogna scegliere un valore elevato di n/n (pari a qualche centinaia di volte la piccola costante di tempo 2 cm ), mentre per ottenere una regolazione rapida della grandezza di uscita, a seguito di una brusca variazione del disturbo di coppia, bisogna scegliere un valore piccolo di n/n (pari a qualche volta la piccola costante di tempo 2cm ).

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Fig. V-20a

Fig. V-20b

Non essendo quindi possibile ottenere contemporaneamente un comportamento ottimo nei confronti di variazioni sia del valore di riferimento sia del disturbo di coppia, una possibile soluzione scegliere un valore piccolo per n/n in modo da soddisfare la risposta del sistema ai disturbi di coppia e inserire a monte dell'anello di velocit un filtro del primo ordine per ottenere una considerevole riduzione delle sovraelongazioni a scapito per di un tempo di salita maggiore (fig. V-20a). La scelta ottimale di n/n ottenibile in base alla condizione di ottimo simmetrico (secondo la quale la frequenza di crossover deve essere la media geometrica delle due frequenze di taglio) : n/n = 4p/n = 8cm e quindi: n/n = 8 cm i/n = 322 cm / m .
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V-5/3. Controllore dell'anello di posizione. La f.d.t. del sistema da regolare e quella dell'anello di velocit con filtro a monte (fig. V-21) sono: G S (s) = /n = 1/s G' n/f (s) = 1/(1+s8cm +s2322 cm +s3643 cm ) 1/(1+s8cm ) con = n / n

Essendo il sistema da regolare di tipo integrale, si sceglie un controllore di tipo P con f.d.t: G R (s) = k e le f.d.t. ad anello aperto e ad anello chiuso sono rispettivamente: G 0/ (s) = k /[(1+s8cm ) s] G'(s) = k /[k+s(1+s8cm )] Dall'analisi dell'equazione caratteristica s28cm +s+k = 0, imponendo che i due poli siano complessi coniugati con parte reale ed immaginaria uguali si ottiene il valore di k relativo allo smorzamento ottimale (fig. V-22a): k = /16 cm . Nelle applicazioni in cui inaccettabile la presenza di sovraelongazioni si sceglie il valore di k relativo allo smorzamento critico (fig. V-22b), imponendo che i due poli siano reali e coincidenti: k = /32 cm

Fig. V-21

Fig. V-22a

Fig. V-22b

Il controllo di posizione in genere abbinato al controllo di velocit.

Un puro controllo di posizione infatti comporta una accelerazione che dura fino a che il sistema non ha raggiunto la posizione di riferimento; solo dopo averla superata interviene la reazione di posizione comandando un rallentamento ed una successiva accelerazione che dura fino a che il sistema non oltrepassa nuovamente in senso inverso la posizione di riferimento, e cos via. La presenza di un anello di velocit migliora le cose in quanto la reazione di velocit induce il sistema a frenare prima di raggiungere l'obiettivo.

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V-6. Effetti dell'ondulazione della tensione di alimentazione del motore.

La scelta e il dimensionamento dei regolatori sono stati effettuati tenendo conto solo del valore medio della tensione di alimentazione del motore. Accenniamo brevemente a due effetti che, oltre a maggiori perdite nel ferro e nel rame e a vibrazioni torsionali dell'albero, l'ondulazione della tensione attorno al suo valore medio pu provocare sul funzionamento dell'azionamento: -conduzione di tipo intermittente -non corretto funzionamento del raddrizzatore. V-6/1. Conduzione intermittente. Valori particolarmente elevati dell'ondulazione della tensione fornita dai raddrizzatori ai motori in corrente continua eventualmente abbinati a bassi carichi all'asse possono determinare il fenomeno della conduzione intermittente. Tale fenomeno caratterizzato dal fatto che negli intervalli di tempo che intercorrono tra lo spegnimento di un SCR e l'accensione del successivo si ha un periodo di non conduzione, cio la corrente assume valore zero, e quindi la tensione uguale alla f.c.e.m.. In figura V-23 con riferimento al caso di un raddrizzatore a stella trifase sono messi a confronto i diversi andamenti della tensione ai morsetti di uscita del raddrizzatore e della corrente assorbita dal motore a seconda che la conduzione sia di tipo continuo o intermittente.

Fig. V-23a

Fig. V-23b

Poich nel caso di conduzione intermittente (fig. V-23b) non c' il fenomeno della commutazione non pi valido il modello del raddrizzatore precedentemente trovato. In particolare, dato che all'istante iniziale di ogni intervallo di conduzione la corrente sempre nulla, al variare dell'angolo di ritardo all'accensione le variazioni del valore medio della corrente sono quasi istantanee (anzich ad andamento esponenziale con costante di tempo t come nel caso di conduzione continua); il
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sistema non risente cio degli stati precedenti (non ha memoria). Pertanto la sua f.d.t., definita, data la non linearit del fenomeno, dal rapporto tra piccole variazioni della corrente i a e della tensione v ci , come si pu dimostrare: G S (s) = i a /v ci = [()cos(/p)sen(/p)+sen(/p)]/2sen(/p)x t sen = k S Essa corrisponde dunque ad un comportamento proporzionale senza ritardo con un fattore di trasferimento k S che dipende fortemente dal punto di funzionamento.

Fig. V-24

Fig. V-25

Se si utilizzasse il controllore dell'anello di corrente progettato per il caso di conduzione continua, la f.d.t. ad anello aperto sarebbe: G 0 (s)=G R (s)G cm (s)G S (s)=[(1+sn/i )/si/i ][k cm /(1+scm )] r t (1+st )k S /s2cm (1+scm ) kS =

e l'attraversamento per lo zero del modulo della risposta armonica (fig. V-25) avverrebbe con pendenza 1. Il circuito di regolazione della corrente ad anello chiuso sarebbe quindi stabile per, essendo in generale k i <1 e quindi 1/1 <1/t , la rapidit di regolazione sarebbe scarsa con conseguenti seri problemi nella stabilizzazione dei circuiti di regolazione sovrapposti. Pertanto, dato che il sistema da regolare non possiede n costanti di tempo dominanti n poli sull'origine e k S dipende dal punto di funzionamento, si pu ricorrere ad un controllore di tipo I adattativo, con costante di tempo: i/i = 2cm k cm k S . Se l'azionamento deve poter funzionare in conduzione sia continua che intermittente, si pu usare un controllore a struttura variabile: PI standard nel caso di conduzione continua, I adattativo nel caso di conduzione intermittente. Nella pratica lo stato di conduzione intermittente difficile che si verifichi e comunque si cerca per quanto possibile di impedirlo introducendo, se necessario, tra raddrizzatore e motore una bobina di spianamento.
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V-6/2. Ondulazione della tensione di comando. L'ondulazione della tensione di alimentazione del motore determina una ondulazione della corrente e questa, attraverso l'anello di corrente, un'ondulazione della tensione di comando, che, se oltrepassa certi valori ammissibili (> 0,1 p.u.), pu provocare degli inconvenienti sul funzionamento del dispositivo di comando dei gate e quindi per limitarli richiedere l'introduzione di un filtro all'uscita del controllore, che ne influenza per la f.d.t.. In figura V-26 riportato lo schema a blocchi relativo alla trasmissione dell'ondulazione nel circuito di regolazione della corrente; tale schema non chiuso in quanto il dispositivo di comando dei gate e il raddrizzatore, a causa del loro funzionamento discontinuo, non possono trasmettere londulazione.

Fig. V-26

Mediante un opportuno sviluppo analitico e l'adozione di alcune ipotesi semplificative si ottiene che il valore massimo dell'ondulazione della tensione di comando espressa in per unit dipende solo dall'indice di pulsazione p del raddrizzatore: v cm/o/max = 1/2p. Pertanto l'ondulazione causata da un raddrizzatore a ponte trifase (=0,0833) non influisce praticamente sul funzionamento del dispositivo di comando dei gate; mentre quella causata da un raddrizzatore a ponte monofase (=0,25) tale da rendere indispensabile l'introduzione di un filtro. L'introduzione di un filtro per, dato che influenza la dinamica del circuito di regolazione, implica una modifica del controllore con conseguenti ripercussioni sull'ondulazione della tensione di comando stessa. Per un dimensionamento ottimo di tale filtro, che in genere conviene che sia del primo ordine, quindi indispensabile studiare contemporaneamente i due problemi.
Il dimensionamento dei regolatori stato eseguito senza tener conto delle limitazioni presenti nel circuito di controllo. In occasione di grandi variazioni della grandezza di riferimento se l'organo di comando entra in limitazione, il circuito di controllo interrotto e l'andamento della grandezza da controllare dipende unicamente dalla grandezza di comando limitata e dal comportamento dinamico del sistema da controllare. Durante questo intervallo, poich il controllore non ha nessuna influenza, se non si prevedono misure particolari, si possono verificare elevate sovraelongazioni della grandezza da controllare e comportamenti instabili del controllo.

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V- 7. Controllo del flusso di eccitazione.

Se la macchina azionata richiede di poter funzionare anche a velocit superiori alla nominale, si deve ricorrere ad una regolazione combinata delle tensioni di armatura e di eccitazione con automatica transizione dal controllo armatura a quello di campo e viceversa. In base alla misura della corrente e della tensione di armatura (o del flusso e della velocit) si ottiene il valore della f.c.e.m. V i , che viene comparato (fig. IV-3) col valore di riferimento V i/lim (0,85-0,95)V an . Lo scarto di regolazione viene inviato al controllore R v , che per velocit inferiori alla nominale impone un uguale a 1; quando per, al crescere della velocit, la f.c.e.m. supera il valore di riferimento V i/lim , il controllore R v entra in funzione provocando un indebolimento del flusso tale mantenere a regime V i uguale a V i/lim e quindi da limitare la tensione di armatura al suo valore nominale. Essendo variabile, il sistema da regolare presenta un comportamento non lineare e il relativo modello , come gi visto: v ci = r t (1 + st ) i a + v i vi = n v e = i e + sen p p = + e ie m s n = c - c r c = ia La teoria dei sistemi lineari pu per ancora essere usata se si linearizza il sistema, qualora cio siano permessi solo piccoli scostamenti rispetto al punto di lavoro fissato, per cui la caratteristica magnetica =f(i e ) pu essere rimpiazzata in ogni punto di funzionamento con la relativa tangente = ke (i e ) i e , e qualora sia verificata la seguente condizione tra le costanti di tempo elettriche e meccanica del sistema m>> en >> t . In tale caso il precedente sistema diventa lineare:
v ci = r t (1+s t ) i a + v i m s n = c - c r p = + e i e = k e i e + e i e = i e (k e + e ) v e = i e + s en p = i e + s en i e (k e + e ) = i e [1+ s en (k e + e )] v i = n + n n = n k e i e c = i a + i a i a

Ne consegue che se si vuole estendere il campo di funzionamento di un azionamento gi progettato per n1 a valori di velocit maggiori della nominale, oltre a procedere alla scelta e al dimensionamento dei controllori relativi al circuito di eccitazione, occorre analizzare gli effetti di tale ampliamento del campo di variazione della velocit sulla parte del circuito di controllo gi progettata. Dal modello matematico
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si deduce che la variazione del flusso di eccitazione influenza (fig. V-27a) sia l'anello di velocit (a causa del diverso legame esistente tra coppia e corrente: c i a ) sia quello di corrente (a causa di v i =n+n). E' pertanto necessario rieffettuare (fig. V-27a) il dimensionamento del controllore dell'anello di velocit, mentre non invece in genere necessario apportare modifiche al controllore dell'anello di corrente del circuito di armatura in relazione alla pi bassa dinamica di v i rispetto a v ci .

Fig. V-27a

Fig. V-27b

V- 7/1. Controllore dell'anello di velocita'. Per quanto riguarda l'anello di velocit l'unica differenza rispetto al caso n1 costituita (fig.V-28) dalla presenza del blocco e pertanto la f.d.t. ad anello aperto G 0n (s) per n>1 risulta: G 0n (s) = G R (s) G i '(s) G (s) G S (s) = [(1+sn/n )/si/n ] [1/(1+s2cm )] [] [1/sm ] Pertanto procedendo in modo analogo al caso di valori di velocit minori o uguali a quello nominale e utilizzando la condizione di "ottimo simmetrico" (fig. V-29) si ottiene: n/n = 8 cm i/n = 4 cm n/n / m = 32 cm2/ m.
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Fig. V-28

Essendo variabile, sarebbe opportuno dal punto di vista funzionale un controllore adattativo con i/n variabile in modo proporzionale al flusso; in tal caso, in qualsiasi condizione di funzionamento, l'asintoto intermedio di pendenza 1 unico (1/s4cm ) come per = 1.

Fig. V-29

L'uso di un controllore adattativo comporta per maggiori complicazioni e maggiori costi. Nel presente caso il controllore richiede infatti una tensione di controllo variabile proporzionalmente al flusso, che si pu determinare ad esempio indirettamente attraverso la misura della corrente di eccitazione simulando la caratteristica di magnetizzazione del motore con l'aiuto di un generatore di funzioni non lineari. Pertanto se non sono richieste prestazioni dinamiche molto elevate si preferisce per ragioni di semplicit e di costo utilizzare un controllore standard.
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Nel caso si utilizzi un controllore standard l'asintoto intermedio della risposta armonica, che determina la frequenza di crossover (/s4cm ), pu assumere qualsiasi posizione compresa tra due rette aventi come frequenza di attraversamento 1/4cm e min /4cm (fig. V-30). Per il dimensionamento di n/n si deve tenere conto del dominio di variazione di e del fatto che per ragioni di stabilit deve essere 1/ n/n < min /4cm . Si sceglie pertanto n/n in modo tale che 1/n/n risulti pari alla met della minima frequenza di crossover, che si ha per = min , e quindi: n/n = 8 cm / min i/n = 32 cm2/ min m .

Fig. V-30

In base alle risposte indiciali si constata che nel caso di controllo di campo l'adozione di un controllore standard per l'anello di velocit comporta una diminuzione della dinamica del motore nei confronti di brusche variazioni della grandezza di riferimento e del disturbo di coppia sia nel caso di = 1 (in quanto si assunto per n/n un valore maggiore: 8cm / min anzich 8cm ) sia nel caso <1 (in conseguenza della diminuzione della frequenza di crossover), in quanto un indebolimento del flusso comporta meno energia e il sistema risponde con minore forza e quindi con minore prontezza ad un disturbo.

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V-7/2. Controllore dell'anello di corrente di eccitazione. La scelta e il dimensionamento del controllore dell'anello di corrente del circuito di eccitazione differiscono da quelle del controllore dell'anello di corrente del circuito di armatura. Infatti nel circuito di eccitazione non esiste la f.c.e.m., non si pu trascurare il fenomeno della saturazione e i relativi parametri sono molto maggiori di quelli del raddrizzatore controllato. Essendo in base al modello linearizzato: G S/e (s) = 1/{1+se/n [k e (i e )+ e ]} = 1/(1+se ) , il controllore deve essere di tipo PI e pertanto la f.d.t. ad anello aperto del circuito di eccitazione : G 0/e (s) = G R/e (s) G cm/e (s) G S/e (s) = [(1+sn/e )/si/e ] [k cm /(1+scm )] [1/(1+se )] , dove i valori di k cm e cm dipendono dalla struttura del raddrizzatore controllato utilizzato per alimentare il circuito di eccitazione. Per il dimensionamento delle costanti di tempo del controllore PI si utilizza lo stesso procedimento seguito per il circuito di armatura (n/e = e i/e = 2k cm cm ). Per, dato che a causa della saturazione e (e quindi L e ) varia con la corrente di eccitazione (fig. V-31), il controllore ideale dal punto di vista funzionale dovrebbe essere di tipo adattativo.

Fig. V-31

Se poi per ragioni di semplicit e di costo si preferisce utilizzare un controllore standard sorge il problema di quale valore dare a n/e . Se si pone: n/e = e/min si ha: G 0/e (s) = [(1+se/min )/s2cm ] [1/(1+scm )] [1/(1+se )] e se e = e/min , G 0/e (s) = 1/[s2cm (1+scm )]; in tutti gli altri casi l'andamento della risposta armonica tale da determinare una frequenza di crossover minore (fig.V32). Se si pone: n/e = e/max si ha: G 0/e (s) = [(1+se/max )/s2cm ] [1/(1+scm )] [1/(1+se )] e se e = e/max , si ha ancora G 0/e (s) = 1/[s2cm (1+scm )]; in tutti gli altri casi l'andamento della risposta armonica tale da determinare una frequenza di crossover maggiore.
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Fig. V-32

Il dimensionamento del controllore del circuito di eccitazione presenta quindi, rispetto a quello del circuito di armatura, una maggiore complicazione per la variabilit di e ma una semplificazione in quanto, dato il maggior valore dell'induttanza, praticamente improbabile che si verifichi il fenomeno della conduzione intermittente. V-7/3. Controllore dell'anello di f.c.e.m. Se verificata la condizione n/e e : G' e (s)1/(1+s2cm ) ed essendo: G S/v (s)=v i /i e nk e si ha che la f.d.t. del sistema da controllare : G(s) = G' e (s) G S/v (s) = [1/(1+s2cm )] (nk e ) Pertanto necessario usare un controllore di tipo I e la f.d.t. ad anello aperto : G 0/v (s) = (1/si/v ) [1/(1+s2cm )] (nk e ) con i/v = 2(2cm ) nk e essendo k e e n variabili il controllore ideale dovrebbe essere di tipo adattativo. Se per si preferisce scegliere un controllore standard, la costante di integrazione va opportunamente dimensionata.

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V-8. Azionamenti con chopper.

Negli azionamenti di potenza piccola-medio-alta funzionanti in tutti e quattro i quadranti del piano C- si usano chopper a ponte a transistori, che, consentendo elevate frequenze di commutazione, comportano una ottima risposta dinamica e contenute ondulazione di corrente e declassamento del motore. Nel caso invece di azionamenti di potenza molto alta si usano chopper a tiristori che consentono elevate potenze di commutazione ma comportano complicazioni nel circuito di potenza e di controllo e basse frequenze di commutazione. V-8/1. Azionamenti con chopper a transistori. In figura V-33 riportato lo schema di un azionamento in corrente continua di potenza medio-piccola funzionante nei quattro quadranti del piano C- (fig. V-34), tipicamente impiegato nelle macchine utensili e nei robot, con un chopper a ponte a transistori e in cui l'energia di frenatura viene dissipata sotto forma termica.

Fig. V-33

Fig. V-34
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In tale azionamento se si verifica una inversione del flusso di energia a seguito di una decelerazione del motore (energia cinetica che si trasforma in energia elettrica) o di un movimento verticale del carico dall'alto verso il basso (energia potenziale che si trasforma in energia elettrica), dato che il convertitore lato rete unidirezionale, tale energia viene immagazzinata nel condensatore di spianamento del circuito intermedio con conseguente aumento della differenza di potenziale tra le sue armature. Per evitare eventuali danni causati dagli elevati valori che pu assumere tale differenza di potenziale, in parallelo al condensatore disposto un chopper di frenatura costituito da una resistenza in serie ad un transistor. Quando la tensione supera un assegnato valore massimo il transistor chiude il circuito e l'eccesso di energia viene dissipato nella resistenza; il transistor poi riapre il circuito quando la tensione ai capi del condensatore scende al di sotto di un determinato valore minimo. Nel funzionamento da motore sono attivi due transistori diagonali (T 1 e T 1 ' oppure T 2 e T 2 ') e gli altri due vengono fatti funzionare con logica complementare per poter controllare l'azionamento con la stessa logica anche nel funzionamento da freno (ottenibile diminuendo bruscamente il valore della tensione di alimentazione in modo da realizzare la condizione V a <E); in caso contrario infatti la corrente passerebbe sempre dai diodi D 1 e D 1 ' e il funzionamento da freno sarebbe senza controllo. La macchina funziona da freno fino a che la velocit non si riduce ad un valore tale da ripristinare la condizione V a >E .

Fig. V-35

Il controllo di tali azionamenti si effettua adottando la regolazione in cascata (fig. V35) e scegliendo e dimensionando i regolatori dei vari anelli secondo una procedura analoga a quella gi seguita per gli azionamenti con raddrizzatori controllati. Cambia solo l'organo di comando, che ora costituito da un trigger di Schmitt ad isteresi trascurabile, al cui ingresso applicato lo scarto tra la tensione di comando v cm e una tensione ausiliaria a dente di sega v h (fig V-36). La sua f.d.t ancora: G cm (s) k cm /(1+scm ) ,
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dove per k cm uguale a 1 e, essendo la frequenza di commutazione dei transistori molto elevata (5-20 kHz), la costante di tempo cm (0,1-0,025 ms) molto pi piccola di quella (1,667 ms) relativa ad un raddrizzatore a ponte trifase, pertanto le prestazioni dinamiche di questi azionamenti sono migliori e le ondulazioni di coppia e il declassamento del motore possono essere praticamente trascurati.

Fig. V-36

V-8/2. Azionamenti con chopper a tiristori. Fondamentale per il funzionamento degli azionamenti con chopper a tiristori (fig. V37) che la tensione alternata ai capi del condensatore di commutazione sia di ampiezza tale da assicurare l'applicazione ai morsetti del tiristore principale di una tensione di polarizzazione negativa per un tempo tale da consentire il ripristino completo della barriera interna di blocco del tiristore. In caso contrario T 1 si riaccende e si perde il controllo del chopper. Pertanto la frequenza di funzionamento del chopper varia in genere tra 100 e 1000 Hz.

Fig. V-37

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Per il controllo dei chopper a tiristori si possono utilizzare controllori che impongono o l'ampiezza (controllori ad isteresi) o la frequenza (controllori PWM) dell'ondulazione della corrente assorbita dal motore. Nel caso dei controllori ad isteresi (fig. V-38) la differenza i tra valore di riferimento e valore reale della corrente applicato all'ingresso di un trigger di Schmitt ad isteresi regolabile (blocco 5). Dall'isteresi del trigger, oltre che dalla costante di tempo del sistema da regolare, dipende la frequenza del chopper e l'ondulazione della corrente nel motore. Il segnale di uscita c uguale a 1 per i /2 e si mantiene tale al diminuire di i finch non si verifica la condizione i /2; in corrispondenza della quale c diventa uguale a 0 e si mantiene tale al crescere di i finch non si verifica nuovamente la condizione i /2. Il blocco (3) un convertitore cc/cc che realizza la separazione galvanica tra circuito di controllo e circuito di potenza. Il blocco (4) un trigger di Schmitt ad isteresi trascurabile da cui esce il segnale logico d c ; se il condensatore di commutazione del chopper caricato positivamente ad una tensione tale da garantire il corretto spegnimento del tiristore principale T p d c uguale a 1 e consente l'accensione di T a ; in caso contrario d c uguale a 0 e impedisce l'accensione di T p . I tempi necessari alla carica ed alla scarica del condensatore limitano quindi necessariamente la massima frequenza del chopper.

Fig. V-38
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In figura V-39 mostrata una possibile struttura del blocco 2 di figura V-38. Il segnale logico c agisce sia sulle porte logiche AND e NOR sia sul monostabile (2) e quindi comanda sia T p che T a ; T p ha per bisogno del consenso di d c , cio del segnale che d lo stato di carica del condensatore. I segnali di uscita dalle porte AND e NOR, che sono uguali a 1 solo nel caso in cui i rispettivi segnali di ingresso siano entrambi uguali rispettivamente a 1 o a 0 , mediante due monostabili sensibili solo al fronte di salita (che determinano la durata degli impulsi di accensione), due amplificatori e due trasformatori ad impulsi forniscono gli impulsi di accensione di T p e T a . In particolare l'impulso di accensione per il tiristore T p si ha quando il segnale c passa da 0 a 1 , a condizione che il condensatore sia caricato correttamente (d c =1). L'impulso di accensione per il tiristore ausiliario T a si ha invece quando il segnale c passa da 1 a 0, a condizione che il condensatore abbia avuto il tempo di ricaricarsi negativamente (d b =0); a tale proposito facciamo presente che il monostabile (2) fornisce un segnale d b =1 (quando c passa da 0 a 1) per un tempo maggiore o uguale alla durata della semioscillazione necessaria per la ricarica negativa del condensatore durante il fenomeno di innesco del chopper. Pertanto i segnali d b e d c , imponendo un lasso di tempo minimo durante il quale T p deve restare chiuso o aperto, hanno la funzione di garantire che il condensatore sia sempre caricato in modo corretto quando si inviano gli impulsi di accensione a T p e a T a .

Fig. V-39 Analizziamo ora il funzionamento del circuito di controllo (figg. V-40 e V-41). Se la differenza i r i a raggiunge o oltrepassa la soglia di bilanciamento superiore del controllore ad azione a due posizioni, il segnale c commuta a 1 . Questa transizione, se il condensatore di commutazione sufficientemente caricato (d c =1), provoca l'accensione di T p e l'aumento di i a . Di conseguenza la differenza i r i a diminuisce e quando raggiunge la soglia di bilanciamento inferiore il segnale c commuta a 0 . Questa transizione, se d b uguale a 0 , provoca l'accensione di T a e quindi lo spegnimento di T p . La corrente i a diminuisce e la differenza i r i a aumenta e ridiventa positiva. Inizia cos un nuovo ciclo. La corrente ha un'ondulazione di ampiezza costante, uguale all'isteresi del controllore, e una frequenza inversamente proporzionale all'isteresi ed alla costante di tempo del circuito.

Fig. V-40

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Fig. V-41

Nel caso dei controllori PWM la differenza i r i a applicata all'ingresso di un controllore standard, la cui uscita v cm comparata con una tensione ausiliaria v h a dente di sega e la loro differenza applicata all'ingresso di un trigger di Schmitt ad isteresi trascurabile (fig. V-42). Il resto del circuito identico a quello visto nel caso di controllore ad azione a due posizioni. Il controllore a pulsazione impone una frequenza di pulsazione uguale a quella della tensione ausiliaria fornita dall'oscillatore, mentre l'ondulazione della corrente dipende dal punto di funzionamento.

Fig. V-42
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