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Taponecco - Appunti di Meccatronica

Cap. X - Ottimizzazione di un sistema di controllo del moto incrementale.


X-1. Caratterizzazione del carico.
La coppia che deve sviluppare un dato azionamento deve essere tale da equilibrare il carico meccanico applicato all'asse del motore elettrico e cio la coppia utile Cc per la macchina azionata, la coppia di inerzia J d/dt e le coppie di attrito viscoso Cv e secco Ca : C = Cc + J d/dt + Cv + Ca . I carichi meccanici, sebbene presentino tipologie molto articolate in relazione alla molteplicit delle applicazioni, dal punto di vista della funzionalit possono essere inquadrati in due classi: - carichi di tipo dissipativo (ad esempio: torni, frese, ventilatori e dispositivi di sollevamento) in cui quasi tutta l'energia fornita dall'azionamento impegnata nella lavorazione o nella movimentazione e dissipata per compensare l'effetto degli attriti: C Cc + Cv+Ca ; - carichi di tipo inerziale (ad esempio: robot e meccanismi di posizionamento ad elevata dinamica) in cui quasi tutta l'energia fornita o assorbita dall'azionamento utilizzata per accelerare e decelerare il carico: C J d/dt . Pertanto dal confronto tra l'entit dell'energia utilizzata dal carico e dissipata negli attriti e quella necessaria per fare avvenire una variazione di velocit possiamo distinguere (fig. X-1) il comportamento del carico: che va da dinamica molto lenta (in cui la coppia inerziale ha valore trascurabile rispetto alla somma della coppia utile e di quella dissipativa) fino a dinamica molto rapida (in cui la somma della coppia utile e di quella dissipativa ha valore trascurabile rispetto alla coppia inerziale).

Fig. X-1

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X-2. Motori convenzionali e di coppia.


Negli azionamenti elettrici si possono utilizzare come attuatori motori elettrici realizzati secondo due differenti modalit: motori convenzionali di velocit e motori di coppia. Poich le dimensioni e quindi il costo dei motori elettrici sono connessi alla coppia che possono sviluppare, i motori elettrici di tipo convenzionale, per motivi di ordine economico, vengono costruiti in modo da fornire coppie motrici relativamente basse ed elevate velocit di rotazione, in quanto ci consente una maggiore potenza specifica. Tali motori sono pertanto idonei allo scopo solo in quei casi nei quali per la movimentazione del carico richiesta elevata velocit e bassa coppia motrice. Quando invece sono richieste coppie motrici elevate abbinate a movimentazioni particolarmente lente, l'uso dei motori convenzionali di velocit comporta necessariamente l'introduzione di un riduttore tra l'asse del motore e quello del carico (fig. X-2). Questa soluzione, che tanto meno conveniente quanto pi elevata la dinamica del carico, adottabile finch le imprecisioni di posizionamento o la possibilit di insorgenza di vibrazioni sono trascurabili. In caso contrario si accoppia direttamente al carico un motore coppia (Direct Drive), cio un motore progettato in modo tale da erogare, a parit di potenza meccanica disponibile all'asse, elevate coppie a velocit relativamente basse (fig. X-3).

Fig. X-2

Fig. X-3

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I motori coppia, rispetto a motori convenzionali di equivalente potenza, hanno tipicamente grandi diametri e lunghezze assiali relativamente piccole (fig. X-4), in quanto l'entit della coppia motrice disponibile all'asse proporzionale al quadrato del diametro del rotore e linearmente proporzionale alla sua lunghezza.

Fig. X-4

Essi sono caratterizzati da un elevato rapporto diametro-lunghezza e da un gran numero di poli magnetici in modo da ottimizzare la produzione di coppia.
Un aumento del numero di poli (a parit di volume del motore) si traduce infatti in una pi alta coppia con un maggiore impatto a pi bassi numeri di poli; per esempio l'incremento di coppia ottenibile passando da 4 a 8 poli molto maggiore di quello ottenibile passando da 32 a 46 poli. Aumentare i poli fino a 30 quindi una buona misura per aumentare la densit di coppia, che dipende naturalmente anche dal tipo di materiale magnetico permanente utilizzato (Nd-Fe-B).

Nella maggior parte dei casi i motori coppia sono dei motori brushless (fig. X-5) con numero di poli molto elevato (anche maggiore di 100), velocit da alcuni giri al minuto a qualche centinaio e valori tipici delle coppie da 100 a 5.000 Nm (si arriva anche a 30.000 Nm).
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Poich l'aumento di coppia richiede inevitabilmente un aumento del diametro del motore e quindi del momento di inerzia (proporzionale al cubo del diametro), che influisce negativamente sulle prestazioni dinamiche, si cerca di limitare questo inconveniente rendendo il rotore il pi leggero possibile. Pertanto i motori coppia assumono la forma di un anello con un diametro di dimensioni molto maggiori della lunghezza assiale.
Un esempio estremo rappresentato da un motore coppia usato per azionare un telescopio che sviluppa una coppia maggiore di 10.000 Nm; tale motore ha un diametro di 2,5 m e una lunghezza di 5 cm.

Fig. X-5

Poich la massa dei motori coppia sempre molto maggiore di quella dei motori convenzionali di pari potenza, si cerca di ridurla portando al limite lo sfruttamento dei materiali, con conseguente aumento delle perdite. Il raffreddamento ha quindi un ruolo vitale per aumentare la densit di coppia, in quanto se il calore non venisse efficientemente rimosso, si verificherebbero surriscaldamenti del motore tali da causare la rottura dell'isolamento e la smagnetizzazione dei magneti. Per rimuovere il calore generato da questi motori, un modo spesso utilizzato, perch pi efficiente rispetto al raffreddamento ad aria con ventilatori, consiste nel fare circolare acqua di raffreddamento attraverso dei tubi disposti in prossimit degli avvolgimenti statorici.

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La tecnologia direct-drive molto utilizzata in particolare in robotica e nelle macchine utensili, in quanto a fronte di un maggiore costo del motore (per le maggiori dimensioni a causa della minor velocit di rotazione e della conseguente minor potenza specifica) comporta vari vantaggi, connessi al fatto che la trasmissione del moto al carico avviene senza riduttore di velocit. Tra questi: alta dinamica, eccellente rigidezza del carico e quindi preciso controllo del moto, facilit di controllo, maggiore produttivit (in conseguenza delle migliori prestazioni dinamiche dovute alla minore inerzia globale; in alcuni casi la produttivit cresciuta del 50%, mentre la precisione migliorata di circa 30%), migliore qualit del prodotto (in conseguenza della maggiore precisione di posizionamento dovuta alla riduzione dell'elasticit del sistema e all'assenza di giochi che sono invece presenti nei riduttori - fig. X-6), minori pesi, ingombri, perdite, rumore acustico, costi di manutenzione e scorte di pezzi di ricambio (in relazione al minore numero di componenti necessari), maggiore affidabilit, compattezza, semplicit e robustezza.

Fig. X-6

Ci che fa la differenza nella soluzione tradizionale la qualit del riduttore: pi preciso e rigido, pi le prestazioni sono elevate. Nel motore coppia la funzione del riduttore svolta dalla capacit della regolazione elettronica di generare un moto di superiore qualit. In sintesi: la qualit del movimento si trasferisce dal dominio della meccanica al dominio dell'elettronica. L'esperienza ha dimostrato che l'incremento di prestazioni dinamiche ottenibile con un motore coppia supera agevolmente di un fattore 10 la qualit ottenibile dalla combinazione di un motore convenzionale con il miglior riduttore meccanico possibile.

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X-3. Criteri di progetto.


Quando si deve progettare un azionamento oltre a stabilire quale tipo di motore e di convertitore risultano pi idonei e definire la struttura del circuito di controllo ed i necessari relativi sensori, molto importante, nel caso in cui si debba realizzare un controllo di posizione, effettuare anche una opportuna scelta del profilo di velocit ed eventualmente del rapporto di riduzione tra motore e carico. A tale proposito nel caso ad esempio di azionamenti per moti incrementali, cio di azionamenti ad alta dinamica e quindi ad elevate correnti e sovra-riscaldamenti del motore, un criterio di progetto potrebbe essere quello di minimizzare la temperatura del motore o meglio, dato che la temperatura del motore dipende anche dal sistema che si utilizza per l'asportazione del calore, l'energia dissipata nel motore. Adottando questo secondo criterio, qualora si utilizzi un motore in corrente continua, in base all'equazione del moto [Ia=Ja/Kt+Cr/Kt] e trascurando l'energia dissipata per vincere la coppia frenante Cr rispetto a quella connessa alle coppie inerziali (in quanto si tratta di un azionamento ad alta dinamica) l'energia dissipata nel circuito di armatura del motore : Wd = Ra Ia2(t) dt = Ra (J/Kt)2 (d/dt)2 dt + Ra (Cr/Kt)2 dt Ra (J/Kt)2 (d/dt)2 dt. In base a tale criterio si possono dedurre delle indicazioni di massima per la scelta del profilo di velocit e, qualora il motore sia accoppiato al carico mediante un riduttore di velocit, del rapporto di riduzione r = m/c tra motore e carico. Prendiamo quindi in esame il caso in cui si desideri far ruotare in un tempo tc di un angolo c un carico con momento di inerzia Jc. [Ricordiamo che per il riporto delle grandezze del carico all'albero del motore si utilizzano le seguenti relazioni: c/m=rc Jc/m=Jc/r2 Cc/m=Cc/r]. X-3/1. Profilo di velocit. In base ai legami tra accelerazione a velocit e posizione angolare m si dimostra che il profilo di velocit ottimo risulta quello parabolico cui corrisponde: Wd = K*RaJ2m2/Kt2tc3 con K*=12 Infatti essendo in tale caso lineare l'andamento dell'accelerazione, si ha: a=A(1-2t/tc) =adt=A(tc-t)t/tc = dt =[A(tc-t)t/tc]dt =A(t2/2-t3/3tc) e per t=tc si ha quindi: =m=Atc2/6

A=6m/tc2

=6m(tc-t)t/tc3

da cui si ricava: Wd Ra (J/Kt)2 (d/dt)2 dt = 12 RaJ2m2/Kt2tc3. A causa della complessit di implementazione che comporta, il profilo parabolico non viene in genere utilizzato ma si ricorre a un profilo triangolare in cui K*=16 o meglio trapezoidale simmetrico, che se realizzato con tempo di accelerazione ta,
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intermedio ti e di decelerazione td uguali, comporta un valore di K* pari a 13,5 (fig. X-7).

= 6 (tc-t)t/tc3

= 4 t/tc2 Fig. X-7

= 9 t/2tc2

X-3/2. Rapporto di riduzione. Per limitare la velocit del motore, in modo da adattarla a quella del carico, spesso necessario adottare un riduttore di velocit (scatola ad ingranaggi, cinghia e puleggia, pignone e cremagliera, ecc.). Poich il rapporto di riduzione r tra motore e carico influisce sulla dissipazione di energia nel motore Wd attraverso m e J : m=rc J=Jm+Jc/r2 . per minimizzare Wd dobbiamo scegliere il rapporto di riduzione che minimizza il prodotto Jm . Dalla condizione d(Jm)/dr=0 si deduce che l'ottimo rapporto di riduzione teorico : r = [Jc/Jm] (fig. X-8).

Fig. X-8

Con un tale rapporto di riduzione il valore del momento di inerzia del carico riportato all'asse del motore Jc/r2 pari a quello del momento di inerzia proprio del motore Jm . X-3/3. Motore. Sempre nell'ottica di ridurre la dissipazione di energia Wd vediamo tra vari motori in corrente continua, aventi tutti caratteristiche idonee per l'azionamento, quale conviene scegliere. In base al valore ottimo del rapporto di trasmissione si ha:
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J=2Jm m=c(Jc/Jm) e quindi Wd=4K*RaJmJcc2/Kt2tc3=[4K*Jcc2/tc3][RaJm/Kt2], da cui si deduce che il miglior motore per conseguire l'obiettivo che ci siamo posti, cio di minimizzare l'energia dissipata nel motore, quello con la pi piccola costante di tempo elettromeccanica: em=RaJm/Kt2. Se l'obiettivo invece quello di minimizzare la temperatura del motore, poich a regime la sovratemperatura uguale al prodotto dell'energia dissipata e della resistenza termica Rth , si deve minimizzare RthWd = 4K*RthemJcc2/tc3 cio scegliere il motore per cui minimo il prodotto Rthem.
Esempio. c = 2 rad, tc = 24 ms, Jc = 4105 Kg m2 i motori a disposizione sono quelli di tabella parametri Ra [] Jm [Kg m2] Kt [Nm/A] Rth [C/W] motore 1 8 5106 0,05 7 motore 2 2 1105 0,05 4 motore 3 3 4105 0,1 2 param. deriv. em [ms] Rth em motore 1 16 112 motore 2 8 32 motore 3 12 24

Se l'obiettivo minimizzare l'energia dissipata (la temperatura) si sceglie il motore 2 (3). Quindi: r = Jc /Jm= 2 J = 2Jm= 2105 Kg m2 e m= rc = 4 rad profilo trapezio con ta = ti = td = tc/3 = 8 ms e, essendo m= 'max (ta/2 + ti + td/2), 'max = 250 rad/s.

Il progetto descritto va bene se il motore pu effettivamente seguire il profilo di velocit ottenuto. Se per la velocit massima ('max) del profilo di velocit ottenuto risulta maggiore di quella massima ammissibile per il motore (max) , la procedura di ottimizzazione deve essere modificata imponendo un vincolo alla velocit del motore ('max= max) e quindi un profilo trapezoidale caratterizzato da tempi di salita e di discesa minori e quindi da valori di accelerazione e decelerazione maggiori.
- Profilo di velocit. Si assume un profilo di velocit trapezio simmetrico (ta=td) con 'max=max . La corrente necessaria per generare la coppia che determina l'accelerazione del motore Ia=C/Kt=Ja/Kt=Jmax/Ktta e l'energia dissipata nel motore : Wd = RaIa2(t)dt = Ra[(Jd/dt)/Kt]2dt = 2(RaJ2/Kt2) (max/ta)2dt = 2RaJ2max2/Kt2ta . Essendo, in base all'integrale del profilo di velocit, lo spostamento angolare: m=max(ta/2+ti+td/2)=max(tcta), si ottiene : ta=td=tcm/max . - Rapporto di trasmissione. Poich in base al profilo trapezio ottimizzato si ha: Wd=2Ra(Ja/Kt)2dt=(2RaJ2/Kt2)(max/ta)2dt=2RaJ2max2/Kt2ta=2RaJ2max2/Kt2(tcm/max)=2Ra(Jm+Jc/r2)2max2/Kt2(tcrc/ 2 2 max) determiniamo il rapporto di trasmissione che minimizza la funzione: f(r)=(Jm+Jc/r ) /tc(1rc/maxtc) . Per semplificare l'analisi normalizziamo le variabili in modo tale da far si che r dipenda solo dai parametri (vincolo sulla velocit massima ammissibile) e (riduzione relativa del rapporto di trasmissione per >1): = 'max/max = [m/(ta/2+ti+td/2)]/max = 3 m/2tc max = (3c/2tc max) (Jc/Jm) = r(Jm/Jc) r = (Jc/Jm) f(r) = Jm2(1+1/2)2 / [1c(Jc/Jm)/(maxtc)] = Jm2(1+1/2)2/(12/3). Dalla condizione df(r)/dr = 0 si deduce il rapporto di trasmissione che minimizza Wd in funzione di . - Motore. Per >1 interviene il vincolo di velocit e viene ridotto per abbassare la velocit del motore, ci causa un incremento relativo di energia dissipata : = Wd /Wd/ott = [2Ra(Jm+Jc/r2)2 max 2/Kt2tc(1rc/max tc)] / [13,5RaJ2m2/Kt2 tc3] = = [2 Ra (Jm+Jc/r2)2 max2 / Kt2 tc (1r c / max tc)] / [54 Ra Jm Jc c2 / Kt2 tc3] = = [(Jm+Jc/r2)2 max 2 tc2] / [27 Jm Jc c2 (1rc / max tc)] = = [max 2 Jm tc2 (1+1/2)2] / [27 Jc c2 (12/3)] = (1+1/2)2 / [12 2 (12/3)] essendo funzione di , tale incremento funzione della sola .

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Determinati per i motori disponibili = (3c/2tcmax)(Jc/Jm) e = f() , il motore che dissipa meno energia (con minima temperatura) quello con em (emRth) minimo. Scelto il motore pi adatto, possiamo determinare r = (Jc/Jm), m = r c , ta= td = tc (1m / max tc) , ti = tc 2ta = (2m / max) tc. Esempio. c = 32 rad, tc = 120 ms, Jc = 36105 Kg m2 i motori a disposizione sono quelli di tabella parametri Ra [ ] Jm [Kg m2] [Nm/A] max [rad/s] Kt motore 1 1,5 4105 0,1 300 motore 2 2,5 16105 0,2 300 motore 3 1,25 64105 0,2 300 param. deriv.

em [ms] em [ms]

motore 1 3 2,4 7,5 18

motore 2 2 1,4 10 14

motore 3 1 1 20 20

Determinati i parametri derivati , , em e em , si sceglie il motore 2 in quanto, presentando il minor valore di em , comporta la minima dissipazione di energia. Poich = 2 dal grafico si ricava = 0,57 e quindi: r = Jc/Jm= 0,86 , m= r c= 27,5 rad e il profilo trapezio di velocit caratterizzato da ta= td = tc (1m / max tc) = 28,3 ms, ti = tc2ta = (2m / max)tc = 63,4 ms e max = 300 [rad/s].

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X-4. Ulteriori considerazioni sulla scelta del profilo di velocita'.


Per un corretto dimensionamento di un azionamento di fondamentale importanza il tipo di profilo di velocit che si impone al carico. Dal profilo di velocit dipende infatti, oltre all'energia dissipata nel motore, l'entit delle sollecitazioni che devono sopportare le parti meccaniche coinvolte nella movimentazione. L'approccio pi diffuso quello di utilizzare profili di velocit triangolari o trapezoidali simmetrici, il cui andamento dipende dal tempo richiesto per raggiungere la posizione prestabilita e dalla massima velocit ammissibile per il motore. Il motivo della diffusa applicazione di tali profili di velocit dovuto al fatto che sono pi facili da progettare e da rendere operativi, in quanto la relativa implementazione non richiede una specifica professionalit. In entrambi i casi per l'andamento discontinuo del profilo di velocit comporta un profilo del jerk (derivata dell'accelerazione) di tipo impulsivo (fig. X-9) e quindi sollecitazioni ad urto, con possibili danneggiamenti alle parti meccaniche ed alle strutture di supporto.

Fig. X-9

Una attenuazione delle sollecitazioni si pu ottenere scegliendo profili continui di velocit; in particolare ai profili di velocit di figura X-10 corrispondono andamenti rettangolari del profilo di jerk e di conseguenza sollecitazioni meccaniche di tipo a gradino.

Fig. X-10
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Un'ulteriore attenuazione di tali sollecitazioni pu essere ottenuta scegliendo un profilo di velocit tale da determinare un andamento continuo del profilo di accelerazione, caratterizzato da valore nullo della derivata iniziale e finale. In tale caso infatti il corrispondente andamento del jerk di tipo continuo e quindi evita che le parti meccaniche e la struttura di supporto siano sottoposte a sollecitazioni di tipo sia ad urto che a gradino. Tale vantaggio traspare poco o nulla (fig. X-11) dagli andamenti della velocit e della posizione, ad esempio il profilo a tratti lunghi (a cui corrisponde un profilo di jerk ad andamento rettangolare e di conseguenza stress meccanici di tipo a gradino) coincide quasi con quello a tratto continuo (a cui corrisponde un profilo di jerk continuo e quindi stress meccanici molto attenuati). Pertanto il progetto della legge di moto nel caso di azionamenti ad alta dinamica deriva dal progetto di una legge dell'accelerazione tale da mitigare le azioni d'inerzia e le conseguenti sollecitazioni.

Fig. X-11

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In figura X-12 riportato in dettaglio un profilo di velocit relativo ad un controllo di posizione (moto punto a punto) tale da determinare un profilo continuo di accelerazione e caratterizzato dalla pi rapida possibile movimentazione all'interno dei massimi valori ammessi per velocit, accelerazione e jerk. Si tratta di un profilo del moto costituito dai seguenti sette segmenti: 1- accelerazione crescente con jerk pari al valore massimo ammissibile jerkmax 2- accelerazione costante (jerk = 0) 3- accelerazione decrescente con jerk = jerkmax 4- accelerazione nulla (jerk = 0) 5- decelerazione crescente con jerk = jerkmax 6- decelerazione costante (jerk = 0) 7- decelerazione decrescente con jerk = jerkmax

Fig. X-12

La scelta di un tale andamento del profilo di velocit non molto diffusa in quanto richiede l'impiego di una scheda di controllo in cui sia possibile programmare lo specifico andamento del profilo di velocit; cosa molto pi impegnativa che effettuare una scelta fra quelli disponibili gi programmati.

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In figura X-13a riportato un profilo di velocit, tale da determinare un andamento del jerk di tipo continuo, ed il corrispondente andamento della coppia motrice necessaria per azionare il carico (fig. X-13b), ottenuto sommando l'andamento della coppia dissipativa (relativa al caso di coppia di carico variabile linearmente con la velocit - fig. X-13c) a quello della coppia inerziale (fig. X-13d).

a)

b)

c)

d)

Fig. X-13

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In base all'andamento della coppia motrice necessaria per azionare il carico (fig. X13b), possibile selezionare un azionamento con idonea caratteristica statica coppiavelocit (fig. X-14). Per poter poi valutare, nel caso di movimentazione a dinamica molto rapida, il grado di utilizzazione dell'azionamento e individuare le velocit 1 e 2 di passaggio tra la regione di funzionamento continuo e quella di funzionamento intermittente, sovrapponiamo l'andamento della coppia motrice sulla caratteristica statica coppia-velocit dell'azionamento; in tale modo possibile, per mezzo del profilo di velocit (fig. X-15), determinare gli intervalli di tempo durante i quali l'azionamento si trova a funzionare nella regione di funzionamento intermittente e in quella di funzionamento continuo e valutare quindi se l'azionamento scelto adatto o meno per il tipo di carico che vogliamo movimentare.

Fig. X-14

Fig. X-15

Concludendo. - In tutti i tipi di movimentazione ad esclusione di quelli a dinamica molto rapida si scelgono in genere profili di velocit del tipo continuo a tratti, in cui ogni tratto ha un andamento lineare con valori limite della pendenza fissati in modo da non provocare transitori elettrici di entit tale da richiedere l'intervento dei dispositivi di protezione. Tra questi profili il pi diffuso quello trapezoidale simmetrico e se possibile con tempo di accelerazione, tempo intermedio e tempo di decelerazione uguali. La loro adozione per, poich comporta profili di jerk tali da determinare sollecitazioni in grado di compromettere la sicurezza di funzionamento e la vita media del sistema, richiede un sovradimensionamento delle parti meccaniche coinvolte nella movimentazione con conseguente rallentamento della dinamica. - Nel caso invece di movimentazioni a dinamica molto rapida la scelta del profilo di velocit molto pi impegnativa. In tali condizioni operative infatti per evitare che le sollecitazioni provochino danneggiamenti alle parti meccaniche ed alle strutture di supporto, senza penalizzare l'efficienza della movimentazione, occorre scegliere in maniera molto accurata il profilo di velocit.

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