20 giugno 2011 Lautomazione spesso diventa un ostacolo

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LA330 di Air France sarebbe precipitato se avesse avuto un cockpit convenzionale?

frammenti di informazioni pubblicati nel rapporto preliminare della BEA sullincidente occorso allAirbus A330, precipitato nelloceano del sud atlantico mentre si trovava alla sua quota di crociera, seppur scarni e misurati consentono comunque di esprimere alcune considerazioni. Gli incidenti accaduti negli ultimi quindici anni, che hanno coinvolto aerei glass cockpit di grandi e piccole compagnie aeree, hanno mostrato la complessit rappresentata dal pilotare aerei tecnologicamente molto avanzati e nei quali unautomazione pi che moderna, svolge in background molteplici processi un tempo gestiti direttamente dai piloti. I progressi dellelettronica hanno trasformato il cockpit dei moderni aerei da semplice agglomerato di strumenti, installati in ogni spazio disponibile, e non sempre perfettamente visibile ai piloti, spesso tra loro indipendenti, a cockpit che hanno concentrato nello spazio di un paio di schermi una notevole quantit di informazioni da interpretare, a volte in pochissimi secondi. Anche gli aerei sono cambiati, per esempio riducendo il rumore prodotto dai motori e le accelerazioni aerodinamiche che accompagnano il volo. Siamo insomma passati dallo strumento a lancetta, sul quale a volte si ticchettava per saggiarne il funzionamento, alla lancetta virtuale dove il ticchettio serve solo a sporcare il vetro dello schermo. Leve, manopole, interruttori, sono stati sostituiti quasi interamente da pulsanti dove anche locchio pi esperto fa a volte fatica a trovare la giusta strada nella penombra del tutto simile. Unatmosfera ovattata, dove diventa sempre pi difficile sentire le anomalie per esempio di una accelerazione o di una vibrazione, grazie a soluzioni ingegneristiche che hanno aumentato allinverosimile il comfort aerodinamico. Unelettronica affascinante che ha spazzato via capsule aneroidi da quattro soldi che tra tubi e tubicini consentivano di calcolare e mostrare informazioni vitali, per forza di cose approssimate, ma dai limiti e dai percorsi noti.

Gli incidenti accaduti negli ultimi quindici anni, che hanno coinvolto aerei glass cockpit di grandi e piccole compagnie aeree, hanno mostrato la complessit rappresentata dal pilotare aerei tecnologicamente molto avanzati e nei quali unautomazione pi che moderna svolge in background molteplici processi un tempo gestiti direttamente dai piloti
COM.TE FILIPPO CAPUANO ASSOCIAZIONE SICUREZZA VOLO

Oggi gli hard disk alloggiati nel vano elettrico ed elettronico di un aereo pretendono una fiducia che non pu ancora essere accordata, anche se capaci di analizzare ed incrociare tonnellate di dati per realizzare risparmi l dove sarebbe stato impossibile da realizzare, non hanno ancora raggiunto quella capacit di fornire informazioni a prova di errore. E quando qualcosa non va per il verso giusto e lautomazione integrata va a farsi benedire, luomo seduto ai comandi deve tornare ad essere un segugio capace di integrare allo schioccare delle dita quei dati oramai disintegrati. Ma, come pu un segugio, per quanto di razza, abituato a due pasti al giorno dal proprio padrone, ridiventare un asso della caccia solo perch una domenica mattina sta passeggiando in aperta campagna? Come si pu pretendere che un pilota, addestrato a credere quasi ciecamente nel suo prodigio dellinformatica travestito da aeroplano, sia in grado e di colpo di integrare ci che di colpo si disintegrato? Fior fiore di piloti collaudatori hanno perso la vita su aeroplani glass cockpit mentre simulavano avarie e applicavano procedure per risolverle. Ma come, proprio quando c pi bisogno dellautomazione, sonde

da quattro soldi si ghiacciano allo stesso modo di come si ghiacciavano 50 anni fa? Com possibile che una elettronica cos avanzata rassegni le dimissioni nei momenti pi impensati mostrando in un sol colpo la sua vergognosa impotenza funzionale? Proprio quando lautopilota pi che necessario smette di funzionare, proprio quando sarebbe auspicabile un governo dei motori automatizzato, occorre passare a quello manuale, proprio quando ci sarebbe pi bisogno di indicazioni strumentali coerenti, non si sa pi da che parte sta la verit di ci che si vede. Proprio quando laereo avrebbe bisogno di stabilit aerodinamica e facilit di controllo diventa difficile da governare e fly by wire diventa un nuovo nemico. Quanti incidenti sono frutto di unautomazione troppo lontana dalla sua immediata interpretazione? Basti pensare a come fatto lo strumento standby di un aereo glass cockpit, risorsa da usare quando le sorgenti strumentali principali non vanno per il verso giusto. Piccolo, difficilmente visibile da entrambe le posizioni dei piloti, integrato perch allinterno c tutto ci che la certificazione richiede. Ci si dimenticati per che quando bisogno usarlo perch le cose si sono messe maledettamente male e quindi bisognerebbe poter contare su uno strumento che sia facile da leggere e da interpretare, grande abbastanza da essere pienamente visibile, illuminato senza risparmio e sistemato laddove i due piloti possano interpretarne le indicazioni. Il problema che non pu pi essere sottaciuto che lautomazione avanzata dei moderni aerei ha in parte risolto vecchie questioni, ma ne ha fatte sorgere di nuove e
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loti e tecnici della manutenzione. In alcuni incidenti, come quello dellA330 caduto nelloceano atlantico, il rapporto preliminare si dilunga su piloti impegnati nel risolvere un problema di stallo dellaereo, purtroppo senza successo. Considerando che questo tipo di manovra fa parte delladdestramento basico di ogni pilota, fin dai tempi della scuola di volo, come possibile che la manovra non abbia avuto successo? Era laereo in condizioni di essere governato? Oppure come dice la dottoressa Kathy Abbott, specialista human factor della FAA, i piloti degli aerei glass cockpit non sono adeguatamente addestrati alluso dellautomazione? Infatti, due sono le possibilit: o laddestramento a pilotare questi aeroplani si poggia su presupposti sbagliati, e quando qualcosa va storto non si sa che fare, o i piloti che pilotano questi aeroplani perdono via via quelle capacit basiche di pilotaggio ed attitudini proprie del mestiere di pilota. Lautomazione diventa un ostacolo e nemmeno tanto semplice quando smette di funzionare ed interpretarla e usarla quando fa le bizze somma problemi a problemi. Lincidente dellAirbus A310 di Kathmand, si sarebbe verificato se i piloti avessero pilotato aerei dal cockpit convenzionale? E lincidente di Cal sarebbe mai avvenuto se i piloti, impantanati nella programmazione del Flight Management System (la Corte di Miami ha ritenuto responsabile dellincidente al 30% la Jeppesen, al 10% Honewell, al 60% la American Airlines), si fossero concentrati sul piano verticale della navigazione come avrebbero fatto in un cockpit convenzionale? Insomma, sembra che le capacit basiche di un pilota si affievoliscono a mano a mano che lautomazione progredisce. Sar anche per questa ragione che c chi convinto che i piloti siano lanello pi debole di una compagnia aerea, quelli che sbagliano pi facilmente e ne auspica la sostituzione in cabina di comando con database ben oliati e dal software sempre aggiornato. Sarebbe come auspicare che a governare le organizzazioni aeronautiche fossero robot dellultima generazione capaci di evitare cassa integrazione e licenziamenti, e costruire aerei a prova di errore. Non si riesce facilmente ad immaginare come si possa garantire lincolumit dei passeggeri, male addestrando i piloti ed inventando processi di automazione che uccidono perfino i piloti che devono collaudarli. Da un lato si fa di tutto per evitare che i piloti mettano le mani nel cockpit, dallaltro se ne supplicano le abilit sopite quando lelettronica d forfait. Che dire poi del B777 in avvicinamento allaeroporto di Londra-Heathrow al quale i motori (serie GE90) non hanno fornito la potenza della quale i piloti avevano bisogno? Qualche secondo prima e levento, settimo della serie, avrebbe avuto esiti diversi. Sembra che il problema sia causato da uno dei sensori dei motori, talvolta particolarmente suscettibile allumidit ed al ghiaccio, che smettendo di funzionare come dovrebbe frizza la spinta dei motori al valore al quale si trova in quel momento. Automatizzare il cockpit e insonorizzare allinverosimile un aereo non d pi sicurezza se non viene accompagnato da un idoneo percorso formativo delluomo che deve governarlo, cos come sonde e sensori, per quanto annegate allinterno di soluzioni ingegneristiche straordinarie, non diventano immuni allumidit e/o al ghiaccio che sono parte dellatmosfera nel quale laereo vola.

di pi pericolose ed alcune sono ancora sconosciute. Nel 1992 un A320 cadde in avvicinamento a Strasburgo e la colpa dellincidente fu assegnata ai piloti. A seguito dei tanti incidenti che negli ultimi 25 anni hanno interessato aerei dal glass cockpit sono cambiate alcune delle soluzioni ingegneristiche forse troppo frettolosamente messe a disposizione dei piloti, anche se le domande alle quali bisogna trovare adeguate risposte sono sempre le stesse. Per esempio, si sarebbe verificato lincidente dellA320 in avvicinamento a Strasburgo nel 1992, se laereo avesse avuto un cockpit convenzionale? Considerando che dopo lincidente di Strasburgo lAirbus modific parte dei sistemi di bordo e che la BEA, lagenzia per le investigazioni aeronautiche francese, eman ben 34 raccomandazioni di sicurezza viene spontaneo chiedersi se lavvento del glass cockpit sia stato accompagnato da un idoneo programma di formazione di chi deve usarlo, per esempio pi-

CINQUE INCIDENTI

LANSV apre una serie di inchieste di sicurezza

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ANSV ha aperto una serie di inchieste di sicurezza per incidenti avvenuti a inizio giugno. La prima riguarda lincidente del 4 giugno allaeromobile Dromader PZL M18B marche I-ECOH, che, in atterraggio sullaeroporto di Casale Monferrato, subiva una imbardata con conseguente cedimento del carrello. Danni sostanziali al velivolo, incolume il pilota unico occupante. Una seconda inchiesta stata aperta dallAgenzia in considerazione dei danni riportati dallaeromobile C 210 marche D-EADB, finito fuori pista in atterraggio sullaeroporto di Alghero, sempre il 4 giugno scorso, a seguito della retrazione di una gamba di forza del carrello principale. Dalle prime dichiarazioni disponibili risulta che il velivolo, con quattro occupanti, dopo il decollo dallo scalo di Alghero con destinazione Linz (Austria), sia ritornato sul predetto aeroporto per un problema allimpianto elettrico. Incolumi le persone a bordo. La terza inchiesta riguarda lincidente occorso luned 6 giugno allaeromobile Dromader PZL M18B marche I-ECOA. Il velivolo, con a bordo il solo pilota, durante leffettuazione dellattivit di

lavoro aereo consistente nello spargimento di liquido antilarvale per la bonifica di terreni agricoli, urtava contro un cavo elettrico. Il velivolo, pur in presenza di danneggiamenti allalettone destro derivanti dallimpatto con il cavo, riusciva a raggiungere il vicino aeroporto di Casale Monferrato dove atterrava senza ulteriori conseguenze. E ancora lAgenzia ha avviato lindagine di propria competenza sullincidente che l8 giugno ha interessato laeromobile CL 415 marche I-DPCD. Il velivolo era impegnato in unoperazione di antincendio boschivo e, durante una manovra di prelievo di acqua (scoop) nel tratto di mare antistante la localit Mattinata (FG), subiva la perdita del galleggiante destro. Lequipaggio interrompeva la manovra, arrestando laeromobile in acqua con la semiala destra parzialmente immersa. Infine lultima inchiesta riguarda un incidente dell8 giugno che ha interessato laeromobile P66 B100 marche I-CAMT, con due persone a bordo, che, per cause in corso di accertamento, effettuava un atterraggio di emergenza su una spiaggia in localit Acquedolci, senza causare danni a persone o cose.

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