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Convegno dellAssociazione Sicurezza Volo con la partecipazione di AIR PRESS

Sulla sicurezza del volo occorre una legge quadro e unAuthority a cui riferire

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li aspetti tecnici e legali che scaturiscono dopo un incidente aereo difficilmente mettono daccordo tutte le parti in campo. La complessit dellindagine tecnica, che non accerta le colpe e le responsabilit, utilizzata senza alcuna discriminante allinterno dellinchiesta giudiziaria, cos realizzando una diseguaglianza di rappresentativit delle altre parti coinvolte nel processo. In un incidente aereo districare il groviglio di dati, estremamente specialistici, un compito di non facile soluzione, ma laccertamento della verit processuale va perseguita in unottica diversa da quella tecnica, per mettere in luce elementi causali ed omissioni invisibili a prima vista, o mancanti nellinvestigazione tecnica, e che invece costituiscono quei fattori che aggregandosi in maniera invisibile provocano lincidente. Di tutto ci si discusso nel convegno organizzato dallAssociazione Sicurezza Volo Centro Studi lo scorso 16 dicembre. Con il gratuito patrocinio della Camera dei deputati, di Enac, Enav e ANSV, e con la partecipazione di AIR PRESS, pi esperti si sono vivacemente confrontati su uno dei temi pi delicati del trasporto aereo. La recente pronuncia della Corte di Cassazione, che ha confermato la pena inflitta in appello a due controllori del traffico aereo a seguito dellinchiesta su un incidente aereo, stata fortemente criticata dal dott. Bruno Barra, presidente di Anacna. Il Com.te Alberto Colautti, uno dei pochi esperti italiani di human factor, ha brillantemente dimostrato ai presenti in sala quanto sia facile generare un errore, soprattutto in sistemi complessi come quelli aeronautici. Nel documento conclusivo dellindagine conoscitiva sul sistema aeroportuale italiano, deliberato dalla Commissione Trasporti della Camera dei deputati presieduta dallon. Mario Valducci, tra le 41 audizioni che hanno contribuito allindagine spicca certamente quella dellAgenzia nazionale sicurezza volo. Come noto, lAgenzia ha il dovere di provvedere alle investigazioni tecniche in materia di incidenti e inconvenienti aeronautici e, in virt del decreto legislativo n.213 del 2 maggio 2006, ha anche il dove-

In un incidente aereo districare il groviglio di dati un compito di non facile soluzione, ma laccertamento della verit processuale va perseguita in unottica pi ampia di quella tecnica, per mettere in luce elementi causali ed omissioni a prima vista invisibili
COM.TE FILIPPO CAPUANO

Unimmagine della sala

re di gestire le segnalazioni che volontariamente il personale impiegato nel trasporto aereo, sente il bisogno di presentare a seguito di eventi giudicati un rischio per la sicurezza della navigazione aerea. AllEnac, che ha visto lattiva partecipazione ai lavori del suo presidente, Vito Riggio, rimasto lonere, non certo secondario, di gestire le segnalazioni cosiddette obbligatorie, che descrivono fatti conosciuti come elementi di rischio accertati per la loro pericolosit. Anche se, ha detto in estrema sintesi il presidente di Enac, il nostro rateo di incidenti pi che soddisfacente, ci non toglie che lattenzione deve continuare ad essere mantenuta alta. Segnalazioni volontarie ed obbligatorie quindi, come utile

strumento attraverso il quale monitorare elementi di rischio gi noti e scoprirne di nuovi. Per facilitare le segnalazioni di carattere volontario ed obbligatorio si pubblicizza da pi parti come la loro raccolta abbia carattere di prevenzione e non vi sia alcuna volont di determinare colpe o responsabilit. Negli Usa, il sistema di segnalazione volontaria nato una trentina di anni fa, e per incoraggiare la denuncia di fatti che probabilmente sarebbero rimasti nascosti, ne stata affidata la gestione alla Nasa, organizzazione di assoluta terziet rispetto al NTSB, che negli Stati Uniti conduce linvestigazione tecnica a seguito di incidenti aerei, ed alla FAA, che rappresenta invece lente regolatore aeronautico. A suggellare

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r protetta, a meno di richiesta della magistratura, ma anche di vedere che la propria segnalazione contribuisce a produrre eventuali correzioni di norme, procedure, regolamenti, nel superiore fine di garantire una sempre maggiore protezione al mondo aeronautico. Viceversa, ha bisogno di conoscere il perch la propria segnalazione, che riteneva utile per la sicurezza del volo, in realt non lo sia stata. Laudizione di Bruno Franchi, presidente di ANSV, purtroppo assente al convegno per unindisponibilit dellultimo momento, nel corso dellindagine conoscitiva sul sistema aeroportuale italiano, non ha mancato di rimarcare e richiamare lattenzione della Commissione, su fatti ed elementi di sicurezza ben noti e che considera i fattori di criticit pi significativi per la sicurezza del volo in Italia quali la runway incursion, bird strike, wind shear, operazioni di rampa. C, quindi, consapevolezza da parte dellANSV di come, ancora oggi, il bird strike ed il wind shear continuino ad essere fatti pericolosi, certamente non risolvibili continuando a produrre statistiche pi o meno affascinanti. Chi fa una segnalazione, scrive una vera e propria relazione su un evento, e al contempo denuncia ed espone un fatto che lo coinvolge non solo tecnicamente, ma anche legalmente, perch lo fa nellesercizio delle sue funzioni, per esempio di comandante di aeromobile. Con lattuale sistema di garanzie potrebbe anche succedere che ci che stato segnalato per il miglioramento della sicurezza del volo, diventi un elemento di accusa nei suoi confronti. Prima che lart. 1236 del codice della navigazione fosse modificato, il comandante dellaeromobile trovava nel direttore dellaeroporto la naturale interfaccia, tecnica e legale, alla quale rivolgersi per rappresentare un fatto, certo di parlare a chi ascoltava e capiva un linguaggio di comune interesse, certo che fatti potenzialmente pericolosi per la navigazione sarebbero stati gestiti con aeronautica urgenza e senso di responsabilit. Oggi lart. 1236, cos com stato modificato, prevede un generico preposto dellEnac del quale, a prima vista, non sono chiare le funzioni e le responsabilit. In Italia gli autori delle segnalazioni per fatti aeronautici non sono protetti da una immunity policy, contrariamente a quanto avviene negli Usa, dove un provvedimento normativo di immunit, seppur circoscritto ad alcuni casi, esiste e regge da oltre trentanni. Gli avvocati Sandra DAmico e Renato Borzone si sono soffermati ampiamente
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Vito Riggio

Da sinistra: il com.te Capuano, il direttore di Air Press Miccio e lon. Terranova

linizio del programma ASRS della Nasa, la sottoscrizione di un accordo legale tra le parti che prevedeva la non punibilit della persona che denuncia il fatto potenzialmente pericoloso. Negli ultimi 30 anni, grazie al programma ASRS, la Nasa ha raccolto una mole di informazioni invidiabile, anche se di qualit pi o meno utile per il miglioramento della sicurezza del volo. Una segnalazione riguardante la fatica operazionale come causa o concausa di errore nel pilotaggio ormai un fatto accertato e ha pi bisogno di essere risolta che di continuare ad essere raccolta. Una segnalazione sulla pericolosit rappresentata dal bird strike deve generare un cambiamento di regole e procedure, piuttosto che stimolare lac-

cumulo di dati nei vari centri di raccolta che non cambiano lormai consolidata conoscenza del fenomeno che i numerosi incidenti hanno prodotto. Le segnalazioni rappresentano vere e proprie comunicazioni di eventi, di fatti, idee, opinioni, scritte da personale specializzato che si aspetta risposte di analoga specializzazione. Le informazioni devono contribuire a migliorare la sicurezza del volo, ma la mancanza di provvedimenti attesi rischia di produrre disaffezione verso uno strumento che in altri paesi si dimostrato comunque di una certa utilit. Chi decide di segnalare un fatto potenzialmente pregiudizievole per la sicurezza del volo, ha necessit non solo di sapere che la sua identit sa-

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producono il cambiamento, quanto piuttosto le convinzioni di chi opera nella stanza dei bottoni. Un incidente aereo ha un costo devastante e non solo per limpatto emotivo che produce, ma anche per le ricadute economiche capaci di cancellare dal mercato unintera compagnia aerea, un aeroporto. Occorrono norme chiare per aiutare un settore di alta specializzazione in continua evoluzione che subisce decisioni che hanno il valore di milioni di euro prese nel giro di qualche secondo. C bisogno di una legge quadro del settore che riunisca le troppe norme sparse, di una authority alla quale riferire. La stessa legge istitutiva dellANSV, che prevede la collaborazione con la magistratura, per esempio, si presta a non poche perplessit, considerando che linvestigazione tecnica condotta dallANSV non produce una verit, ma arriva a delle conclusioni che potrebbero essere ben diverse da quelle alle quali perverr linchiesta giudiziaria. Al momento per, ci che lANSV produce entra interamente nel processo penale e civile, ponendo le altre parti in campo in una posizione di diseguaglianza processuale, anche grazie alla stretta collaborazione con la magistratura che pone lANSV in una posizione di prevalenza che potrebbe favorire un orientamento processuale rispetto ad altro. Il rapporto conclusivo dellinvestigazione tecnica contiene pi parti, alcune delle quali si riferiscono ai fatti riscontrati dallinvestigatore incaricato dellindagine. Nel processo giudiziario non basta rendere disponibili alle terze parti i fatti riscontrati durante linvestigazione, per esempio meteo e Notam, ma gli stessi investigatori che hanno condotto linchiesta dovrebbero essere considerati come testimoni processuali, privilegiati tra laltro rispetto a chi non si trovato sul luogo dellincidente con uguali prerogative. Dal convegno insomma, cos come lo stesso On. Giacomo Terranova, membro della commissione Trasporti della Camera dei deputati, ha rimarcato pi volte, scaturisce la necessit di una normativa che stando al passo con i tempi risponda agli indirizzi dellUnione europea ed internazionali, favorisca la crescita economica del settore allinterno di un alveo normativo di sicurezza. Ci che stato fatto negli ultimi anni in Italia, per esempio con ladozione del Regolamento Enac per la costruzione e lesercizio degli aeroporti, rappresenta sicuramente lapertura di un tracciato nuovo che non pu, per, considerarsi concluso.

Il com.te Capuano

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sulle responsabilit civili e penali del comandante di aeromobile, responsabilit che il codice della navigazione ha mantenuto intatte, continuando ad individuare il comandante come il responsabile della spedizione aerea, come colui che continua ad esercitare la final authority, e questo bench la sua capacit di governo delle attivit connesse alla preparazione ed esecuzione del volo negli ultimi anni sia profondamente mutata. Lavv. Domenico Nol ha invece posto lattenzione sulle responsabilit civili e penali in capo ai controllori del traffico aereo di Enav. In tema di segnalazioni utili alla prevenzione dei fenomeni pericolosi per il volo bisogna ricordare limportanza dei Notam, uno strumento che continua ad essere il mezzo attraverso il quale informare i piloti su notizie relative alla installazione, allo stato o alle modifiche di un qualsiasi impianto o servizio o procedura aeronautica, o sullesistenza di pericoli per la navigazione aerea, quali quelli richiamati dallANSV nel corso della sua audizione, e la cui tempestiva conoscenza ritenuta essenziale ai fini della sicurezza del volo, come anche la Corte di Cassazione non ha mancato di far notare. Succede per che proprio il Notam, sia per il contenuto, sia per come scritto, spinga il pilota, che deve interpretarlo ed utilizzarlo, in una condizione di scelta obbligata, ovvero di non scelta, fatto che non pu essere sottaciuto quando riferito a fenomeni pericolosi per il volo. Ma nel corso di un viaggio aereo i tempi di decisione a disposizione del comandante sono estremamente contratti,

e non c da meravigliarsi se pressato dalle necessit privatistiche sia costretto ad accettare rischi che altrimenti non avrebbe accettato, al pari di chiunque altro. C quindi da chiedersi se un siffatto modo di produrre i Notam raggiunga lo scopo di aiutare il pilota a decidere con diligenza, perizia, tecnica, nel superiore interesse per il quale lo stesso Notam pubblicato. Gli incidenti a seguito di bird strike o di wind shear, hanno reiteratamente dimostrato, e senza alcun dubbio, responsabilit collaterali che si trovano fuori dalla cabina di pilotaggio, e in aviazione nessun esperto che sia veramente tale, nessun legislatore che abbia veramente a cuore lincolumit pubblica, pu ancora insistere sul concetto secondo il quale il pilota in grado di vedere e riparare errori prodotti fuori della cabina di pilotaggio. Il dott. Lorenzo Matassa, magistrato, ha tra le altre cose evidenziato come negli incidenti aerei sia necessario accertare colpe e responsabilit precise, e rintracciare tutte quelle responsabilit omissive che hanno prodotto o contribuito a produrre lincidente. Laviazione di oggi non pi quella di 60 anni fa, quando fu emanato il Codice della navigazione italiana, lo scenario e gli interessi in campo sono profondamente mutati ed il pilota sempre pi costretto in un ruolo dove deve accettare decisioni gi prese. Poich la sicurezza del volo un dovere ed un diritto di tutti, occorre favorire un cambiamento di cultura delle organizzazioni che, non certo per diletto, fanno trasporto aereo. Non sono certo le parole, quali quelle di una just culture che

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