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13 luglio 2009 Non tutto visibile e sotto controllo come si pensa

Azimut
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Glass cockpit: in termini di ingegneria e di training c ancora molto da fare

i rimane sorpresi quando aerei dalla tecnologia avanzatissima come lAirbus A330 (recentemente caduto in pieno oceano mentre se ne stava in crociera a pi di 10.000 metri) o come il Boeing 777 (caduto sulla pista di Londra-Heathrow ad una manciata di secondi dallatterraggio per il contemporaneo spegnimento di entrambi i motori) subiscono incidenti: aerei dalla tecnologia avanzatissima, appartenenti a compagnie di primo piano, di sicuro riferimento nel panorama internazionale. Ed proprio per questo che si resta sbigottiti davanti a disastri simili e ci si chiede come possano ancora accadere in un mondo come quello del trasporto aereo nel quale non si fa altro che parlare di sicurezza. Sullautomazione delle macchine e su come luomo interagisce con esse di letteratura ce n tantissima e potrebbe sembrare inutile aggiungere altre considerazioni a quelle gi esistenti, ma poich alcuni gravi disastri, non soltanto di tipo aeronautico, hanno stretta relazione proprio nel rapporto intercorrente tra luomo e lautomazione che inventa, forse non tempo sprecato aggiungere qualche spunto di riflessione a quanto gi conosciuto. In tema di trasporto aereo per esempio un problema serio quello rappresentato dalla grande quantit di piloti che si trasferiscono a volare da aeroplani cosiddetti convenzionali ad aerei a tecnologia glass cockpit. Le flotte delle compagnie aeree di medie e grandi dimensioni sono per lo pi composte da aerei che usano una diversa tecnologia costruttiva e di presentazione dei dati di volo. abbastanza facile riscontrare la contemporanea presenza di aerei dal cockpit cosiddetto tradizionale, quello per intenderci pieno zeppo di strumenti, con altri interamente a tecnologia glass, cio che presentano tramite sei grandi schermi una miriade di informazioni generate da decine e decine di computer. Risulta ovvio che quando lindustria offre sul mercato aerei a pi bassi costi di esercizio siano presi in considerazione dalle compagnie aeree che, come si sa, sono alla costante ricerca della riduzione dei costi, in una industria dove una piccola variabile rischia di far

Rispetto a chi vola con aerei convenzionali, chi vola con glass cockpit dovrebbe effettuare pi sessioni di addestramento al simulatore rispetto a quelle previste, in modo da mantenere allenati quegli skills necessari soprattutto in caso di degrado dei sistemi
FILIPPO CAPUANO PILOTA DI LINEA COMANDANTE DI BOEING 777

saltare i conti. Risparmi orientati non soltanto alla riduzione del consumo di carburante, che da sempre cospicua voce di bilancio, ma anche ad altri elementi considerati fattori di costo, tra i quali, per esempio, quello relativo alladdestramento dei piloti. Pi di venti anni fa erano necessari quattro mesi di corso a terra per imparare a pilotare un aereo come il Boeing 707. Oggi, grazie allautomazione avanzata, un pilota completa in appena un mese tutto ci che previsto per far volare un Boeing 777 e questo rappresenta senzaltro un notevole risparmio.

ERRORI DI SISTEMA

A PRIMA VISTA quindi, lautomazione porta solo ed indiscutibili vantaggi. Nella realt invece, gli incidenti accaduti ad aerei con glass cockpit negli ultimi anni hanno dimostrato in tutta la loro drammaticit che i risparmi conseguiti nelladdestramento dei piloti sono stati poi pagati a caro prezzo. Disastri come quello accaduto a Kathmandu, in Nepal, ad un A310 della Thai Airways, o quello di Nagoya di un A300 della China Airlines o ancora a quello di Cal, che ha visto protagonista un Boeing 757 dellAmerican Airlines e che da soli hanno ucciso centinaia di persone, dimostrano come sia facile smarrire la situational awareness su un aereo automatizzato. Piloti esperti ed adde-

strati, familiari con lambiente circostante, hanno commesso errori talmente banali e macroscopici, al punto da sbagliare di 180 la direzione desiderata e dirigersi inconsapevolmente verso il disastro. Questi sono motivi sufficienti per avanzare ragionevoli dubbi che quanto detto e fatto finora in materia di addestramento allautomazione non sia ancora abbastanza e che altre vie debbano per forza di cosa essere esplorate. Si dice spesso che gli incidenti la cui probabile causa da ricercare nel fattore umano siano il 70-75%, ma questo dato si scontra con il fatto che luomo che progetta, costruisce, utilizza le macchine che inventa. meglio riferirsi ad errori di sistema, piuttosto che ad errori del singolo componente del sistema, quale potrebbe essere il pilota, oppure il meteorologo, o il manuntetore, il costruttore, la compagnia aerea. Sono difficili i cambiamenti di modelli mentali acquisiti e consolidati da tempo. Chi abituato a pilotare un aereo di un certo tipo, certamente impara a pilotarne uno diverso durante il periodo di addestramento, ma la transizione di un modello mentale gi acquisito e consolidato verso un nuovo modo di pensare e pilotare cosa assai diversa dallimparare a far funzionare un impianto o a far un bellatterraggio, e non pu concludersi in una manciata di lezioni al simulatore di volo. Pilotare aerei con glass cockpit, come lA330 o il B777, significa apprendere una filosofia di volo nuova, che si concretizza nel favorire il passaggio da un ruolo di pilotaggio per cos dire attivo, che esplicando un controllo continuo su decine e decine di parametri consente di determinare le scelte necessarie per la prosecuzione del volo, ad un altro quasi passivo, da programmatore e supervisore di impianti completamente automatici, dove lavanzatissima tecnologia determina in proprio la maggior parte delle scelte necessarie davanti ad un pilota che per molti versi spettatore di quanto succede. Mentre da un lato, il pilota dellaeroplano convenzionale decide lazione ed agisce sui comandi, secondo una formula pilots-controls-aircraft, aiutato da una tecnologia primitiva quale quella che collega i
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comandi di volo a dei cavi, dallaltro lato, il pilota glass cockpit si trova a dover sorvegliare la corrispondenza tra lazione precedentemente programmata o comunque voluta e quella realmente effettuata dallaereo secondo una formula Pilot-CDU-FMSController-Autopilot-Control System-Aircraft. Il pilota sorveglia che una manciata di giga di hard disks eseguano il programma previsto. Un lavoro pi di monitoraggio, di sorveglianza, che di azione vera e propria. Sullaeroplano convenzionale si ha una risposta immediata e visibile allazione che si compie e tutto risulta in primo piano, perfettamente chiaro. Nellaereo glass cockpit le cose non avvengono proprio coCruscotti di ieri s. Per esempio, quando sullaeroplano convenzionale si sta per raggiungere la quota di volo, la tecnica lautotrim e una migliore insonorizzazione suggerisce di ridurre il variometro a valori della cabina hanno reso pi difficile la perprestabiliti, fino ad annullarlo completacezione globale del movimento dellaereo mente al raggiungimento della quota desinello spazio. derata. I piloti fanno affidamento alle indi diventato quindi indispensabile concazioni del variometro e dellaltimetro per trollare con un continuo linguaggio manmantenere e verificare il mantenimento di machine-man che laereo faccia esattauna quota di volo. Nel glass cockpit, laemente ci che si desidera. I piloti non posreo passa invece da una fase di salita ad sono pi contare sulla loro percezione una di cattura della quota con una simbosensoriale e questo ha posto sul tappeto logia convenzionale. Lautoflight system inla necessit di addestrarli ad un nuovo e forma il pilota attraverso il Flight Mode Anpi completo concetto di comunicazione e nunciator, lFMA insomma, dei cambiadi situational awareness. Una volta sentimenti nella sua modalit di funzionamento. vi i motori che giravano, oggi ci devi penIl pilota non ha pi quindi, come riferimento sare un momento. Percezioni sensoriali primario il variometro e laltimetro, come che in un aereo glass cockpit vanno a dinellaereo convenzionale, ma per forza di minuire sempre di pi. I programmi di adcosa portato ed addestrato a verificare i destramento al glass cockpit ricalcano, vari cambiamenti delle modalit di volo delseppur con alcune varianti, schemi vecchi lautoflight system. Quanto tratto da un e provenienti da quanto fatto in tema adASRS (Air Safety Report System ) si comdestramento su aerei convenzionali. Si menta da solo ed aiuta a capire questo racontinua infatti a studiare limpianto, le sue gionamento: abbiamo mancato la quota avarie e le procedure per risolverle. Si conprevista di 1.000 feet; il comandante era fida molto sul fatto che gli impianti di volo occupato a programmare il flight managesono ridondanti, rotto uno ne entra in funment computer; essendo nuovo allautozione un altro uguale, quindi, non c alcumazione ho riscontrato che i piloti utilizzana preoccupazione ed anzi si acquisisce no molto tempo giocando con il compulidea che laereo glass cockpit di una fater anche in momenti particolarmente criticilit impressionante. Non si apprende abci piuttosto che a far volare laereo. Non bastanza sulle relazioni che intercorrono tutto quindi visibile e sotto controllo cotra gli impianti e sui vari livelli di automaziome si pensa. Un interruttore posto su posine che il sistema in grado di fornire in zione ON nellaereo glass cockpit attiva imfunzione dellavaria di uno o pi compopianti dei quali il pilota ignora perfino lesinenti; sulla difficolt di programmazione, stenza. Poi, alcuni accorgimenti, come specialmente in certe fasi del volo, quale

quella di programmare un cambio di pista in fase di avvicinamento utilizzando i computer di bordo o sul cattivo utilizzo che dellautomazione si pu fare. Un ruolo importantissimo svolto dallingegneria della manutenzione alla quale richiesto di mantenere lefficienza degli impianti di bordo. Anche i tecnici della manutenzione devono essere addestrati ad acquisire un modello mentale nuovo. C molta differenza tra rendere indisponibile, per esempio, un impianto di autothrottle sullaeroplano convenzionale e su un aereo glass cockpit. Le MEL (Minimum Equipment List) di un aereo glass cockpit dovrebbero essere valutate tenendo in debito conto il teatro di operazioni nel quale laereo dovr volare con quel dato componente in avaria. Se, infatti, il glass cockpit ha consentito di ridurre i tempi di addestramento alla conoscenza del need to know, dallaltro ha spalancato le porte allesigenza di apprendere un modello mentale di comportamento per il quale laddestramento sembra troppo breve per permettere un adeguato passaggio al nuovo modello mentale e dove solo un adeguato tempo di permanenza sullaereo e frequenti passaggi al simulatore di volo possono contribuire ad aiutare a risolvere le difficili problematiche di adattamento ad un nuovo quanto diverso modello mentale di pilotaggio. Nel glass cockpit, alcune qualit proprie del pilota, skills consolidati da sempre, sono prepotentemente rimessi in discus-

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orientamento quando le cose non vanno nel verso giusto ed un circo di campanelli, sirene, avvisi luminosi, tutti necessariamente da interpretare, catalogare, analizzare, risolvere, anche quando lambiente circostante non ti favorevole proprio per niente e di tempo ne rimane miseramente poco. Nelladdestramento al glass cockpit il CRM (Crew Resources Management ) diventa un inscindibile elemento del passaggio macchina e non dovrebbe essere solo una presenza saltuaria del processo di educazione alla nuova filosofia di volo. Il pilota deve essere facilitato allapprendimento a mano a mano che scopre le logiche di funzionamento dellautomazione. La comunicazione man-machine-man, un corretto processo di decision making, lapplicazione delle corrette procedure e la coscienza dellawareness sono parti importanti cos come la descrizione di un impianto e delle sue avarie. Gli incidenti occorsi ad aerei glass cockpit dovrebbero essere analizzati e diventare parte integrante di un corso di transizione per permettere la comparsa dei comportamenti inadatti e facilitarne il riconoscimento da parte dei piloti. Rispetto a chi vola con aerei convenzionali, chi vola aerei glass cockpit dovrebbe effettuare pi sessioni di addestramento al simulatore rispetto a quelle previste, in modo da mantenere allenati quegli skills necessari soprattutto in caso di degrado dei sistemi. C quindi ancora molto da fare in termini di ingegneria e in termini di training and education. Molte soluzioni sono ancora al loro stato embrionale e certamente il glass cockpit rappresenta un punto di partenza verso un cockpit finalmente in grado di mostrare la navigazione su un piano tridimensionale dove laereo sia visibile e non soltanto interpretabile rispetto al mondo circostante, non solo in termini di profilo laterale, ma, anche e soprattutto, in termini di profilo verticale. The captain than said: Whats going on at which point the aircraft was observed 300 feet high; it had entered a subtle climb seemingly on its own accord. This is another case of learning to type 80 words a minute instead of flying the aircraft. The more automation there is in the aircraft, it just means the flight crew should work that much harder to remain an active and integral part of the loop.

e di oggi

sione alla luce di un terzo soggetto, apparentemente docile e controllabile, ma dai risvolti invece pericolosi ed inaspettati: lautomazione avanzata. Volare con un glass cockpit significa far propria la convinzione che i comandi, i pulsanti, le leve, le manopole della cabina di pilotaggio, sono degli attivatori di programmi, interruttori di processo. Significa capire senza ombra di dubbio che larchitettura del cockpit, semplice nella sua presentazione, nasconde in realt complesse soluzioni di ingegneria, decine e decine di sottosistemi che obbediscono a logiche sconosciute e non scritte sui manuali di volo a disposizione dei piloti. Significa ancora credere che un computer, seppur sofisticato, in grado di rilevare e diagnosticare unavaria e di suggerire le opportune azioni per la sua risoluzione.

PASSAGGIO MACCHINA

LAVIAZIONE con lavvento dellelettronica ha raggiunto livelli di automatismo fantastici ed impensabili fino a poco tempo addietro. Gli autopiloti a due assi, in grado a malapena di mantenere costanti due semplici parametri, hanno ceduto il passo ad impianti completamente autonomi. Lautomazione ha consentito di disegnare profili di volo, allinterno dei quali laeroplano si autoprotegge dal superamento di valori fondamentali, come quelli legati alla bassa e alta velocit o agli eccessivi angoli di virata. Lin-

tegrazione di alcuni sistemi di bordo ha consentito di sviluppare un autoflight system capace di percorrere unintera procedura strumentale, variando la quota quando previsto, virando al momento opportuno, applicando la corretta variazione di velocit di avvicinamento in funzione della configurazione. La navigazione, un tempo di esclusiva competenza del navigatore, poi integrata nel pilotaggio, oggi svolta egregiamente dal sistema FMS. Dati necessari a condurre una navigazione efficiente ed economica, come quelli meteorologici, di performance , di calcolo preciso della rotta, con determinazione di prue e distanze e che costringono il pilota di aeroplani convenzionali a calcoli a volte e per forza di cose approssimati, impegnandone grandemente lattenzione e aumentando i costi delle operazioni, oggi sono automaticamente e costantemente calcolati dai sistemi automatici, in relazione a costi di esercizio predeterminati. Il controllo periodico del corretto funzionamento degli impianti di bordo, lattenzione richiesta in particolari fasi di volo, le difficolt ed il tempo necessario ad identificare malfunzionamenti, hanno lasciato il posto a computer di sorveglianza elettronici, meccanismi in grado di diagnosticare le parti di un componente in avaria e di presentare al pilota le manovre correttive necessarie. Ma tutta questa tecnologia, se da un lato aiuta il pilota, dallaltro rischia di farlo precipitare in un baratro di confusione e dis-

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