Piano Intercomunale B2 FEBBRAIO 2010 Fase 1 2 Definitiva

Piano Intercomunale della viabilità dei comuni di Barlassina, Bovisio Masciago, Cesano Maderno, Lentate sul Seveso, Meda,
Seveso
SISTEMA VIABILISTICO
PEDEMONTANO LOMBARDO
TRATTA B2
Piano Intercomunale della viabilità dei comuni di
Barlassina, Bovisio Masciago, Cesano Maderno,
Lentate sul Seveso, Meda, Seveso
RAPPORTO DI FASE 1 e 2 - Febbraio 2010
Comune di Seveso
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Piano Intercomunale della viabilità dei comuni di Barlassina, Bovisio Masciago, Cesano Maderno, Lentate sul Seveso, Meda, Seveso
GRUPPO DI LAVORO
Ingegner Franco Righetti Architetto Michele Monte
Analisi ed elaborazioni di carattere trasportistico

− ingegner Pietro Brunetti
− dottoressa Laura Caluzzi
− ingegner Ilaria Crescentini
− ingegner Fabio Faverio
− ingegner Gabriele Filippini
− ingegner Andrea Pompigna
− ingegner Irene Simon
− ingegner Sara Stramigioli
− dottoressa Elisabetta Vangelista
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ABSTRACT
In incipit di trattazione si ritiene opportuno anticipare le considerazioni di carattere conclusivo
cui si è giunti attraverso le elaborazioni e valutazioni di traffico effettuate sull’area di studio
individuata dai comuni di Barlassina, Bovisio Masciago, Cesano Maderno, Meda, Lentate sul
Seveso e Seveso, cioè i comuni interessati dalla realizzazione della Tratta B2 del Sistema
Viabilistico Pedemontano, la cui rete viaria costituisce l’oggetto della redazione del Piano
Intercomunale della Viabilità per il quale si è ricevuto mandato dalla società Autostrada
Pedemontana SpA.
Le risultanze ottenute muovono, coerentemente al programma di lavoro e metodologia di
approccio indicate nel disciplinare di incarico, da una prima fase di aggiornamento degli
strumenti di analisi e banche dati disponibili, già utilizzati per le analisi di traffico a supporto
del Progetto Definitivo del sistema APL, ottenuta mediante il miglioramento della descrizione
modellistica del sistema di trasporto di ambito locale e una puntuale ricognizione della
domanda di mobilità locale espressa dal territorio oggetto di studio e data dalla
progettazione e realizzazione di un consistente programma di indagini di traffico.
Successivamente, si è proceduto alla predisposizione degli scenari trasportistici di confronto
tra la situazione ante operam e la situazione post operam, cioè la simulazione della
distribuzione dei flussi veicolari sulla rete di trasporto nei due scenari Programmatico e
Progettuale, con l’obiettivo di individuare e quantificare le variazioni attese nei flussi di
traffico sul territorio per effetto della realizzazione del Sistema APL e, in particolare, della
tratta B2 e delle opere complementari e connesse previste dal Progetto Definitivo.
Tali valutazioni sono state organizzate, in termini di analisi comparativa, su di un duplice
livello di analisi e presentazione delle risultanze ottenute:
− un primo livello, di carattere puntuale, che tende a mettere a confronto la situazione ante
e post operam rispetto a un dettaglio informativo che giunge a considerare ciascuna
strada di cui si compone il sistema infrastrutturale a servizio dell’area di studio;
− un secondo livello, di carattere strategico o aggregato, che analizza le performances
complessive della rete di ciascun comune interessato e dell’intera area di studio
mediante indicatori di sintesi trasportistica in grado di evidenziare un bilancio
complessivo di sistema.
Le elaborazioni effettuate sul confronto tra la distribuzione di traffico e le performance di

servizio che caratterizzano gli scenari ante operam e post operam consentono di effettuare
le seguenti considerazioni di sintesi.
Considerando l’intera area di studio si riscontra una riduzione delle percorrenze nette sulla
rete post operam rispetto allo scenario ante operam nell’ordine del 4%.
Tale riduzione, quindi, testimonia la predominanza, rispetto all’intera area di studio, di
situazioni sulla rete progettuale in cui si verificano delle riduzioni di percorrenza rispetto allo
scenario programmatico come confermato in maniera qualitativa dalla tavola di confronto
successiva in cui, con riferimento alla sola rete viaria comunale, si sono evidenziate in rosso
le situazioni in cui nello scenario post operam si prevede un incremento dei flussi veicolari e CONFRONTO SCENARIO PROGRAMMATICO e PROGETTUALE (ANNO 2015)
in verde quelle in cui si prevede una riduzione. Vista complessiva – Fascia oraria 8:00 – 9:00. Veicoli equivalenti
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In altri termini, non si prevede nell’assetto di progetto un incremento delle percorrenze Approfondendo tali considerazioni con l’integrazione delle analisi effettuate con le risultanze
chilometriche sulla rete ordinaria a servizio dell’area di studio per effetto della messa in ottenute dal calcolo e confronto dei macro indicatori di sintesi delle performances
esercizio del sistema APL e, in particolare per quanto concerne direttamente l’area di studio, trasportistiche, si delineano, rispetto all’intera area di studio, condizioni di deflusso veicolare
la tratta B2 e le opere complementari e connesse previste dal Progetto Definitivo. generalmente migliori sulla rete a conferma del dato generale derivante dal confronto sulla
INTERA AREA DI STUDIO LEGGERI PESANTI TOTALI % variazioni di traffico indotte dalla realizzazione del progetto sulla rete viaria di ambito
Incrementi Percorrenze VEICKM 29'189.84 4'062.72 33'252.56 15.3% comunale.
Riduzione Percorrenze VEICKM -37'108.75 -5'088.98 -42'197.73 -19.4%
Tutti gli indicatori di funzionalità, e cioè la Densità veicolare, il Tempo complessivo di
Bilancio VEICKM -7'918.91 -1'026.26 -8'945.17 -4.1%
spostamento, il Tempo medio per utente, la Velocità media per utente e l’Indice di
saturazione, presentano nella situazione post operam valori migliorativi rispetto alla
Muovendo dal bilancio complessivo relativo all’intera area di studio, l’analisi effettuata su situazione di confronto, cioè la situazione ante operam.
base comunale pone, tuttavia, in luce le seguenti situazioni specifiche:
− gli ambiti comunali di Meda e Barlassina vedono, nell’assetto di progetto, una sostanziale INTERA AREA DI STUDIO Programmatico - Progettuale
riduzione delle percorrenze chilometriche sulla propria rete stradale con riduzioni rispetto
Densità di veicoli totali x Km di rete totale Veic X Km -3.02%
alla situazione ante operam, rispettivamente, del 12% ed 8%;
Tempo totale speso dai veicoli totali ore -6.03%
− per l’ambito comunale di Bovisio Masciago si prefigura, di fatto, un’invarianza tra Tempo medio speso per veicolo totale per percorrere un Km di rete min -7.85%
situazione ante operam e situazione post operam; Velocità media per utente Km/h 6.57%
− gli ambiti comunali di Cesano Maderno, Seveso e Lentate sul Seveso vedono, rispetto Km di rete con F/C > 0.65 -2.24%
alla situazione ante operam, un incremento nelle percorrenze chilometriche sulla rete
ordinaria afferente i propri confini amministrativi dell’ordine, rispettivamente, del 10%, del
5,35% e del 5%.
Muovendo dall’analisi sull’intera area di studio alla verifica puntuale relativa al territorio di
ciascuno dei sei comuni interessati dallo sviluppo del tracciato della Tratta B2, emergono
LENTATE SUL SEVESO LEGGERI PESANTI TOTALI %
considerazioni che, sostanzialmente, confermano le risultanze ottenuti sull’area vasta.
Incrementi Percorrenze VEICKM 5'101.99 897.74 5'999.73 22.53%
Riduzione Percorrenze VEICKM -4'052.42 -613.02 -4'665.44 -17.52% L’analisi puntuale effettuata evidenzia, infatti:
Bilancio VEICKM 1'049.57 284.72 1'334.29 5.01%
BARLASSINA LEGGERI PESANTI TOTALI %
− un sensibile miglioramento nello scenario di progetto delle condizioni di deflusso rispetto
Incrementi Percorrenze VEICKM 1'157.04 150.26 1'307.30 17.77% alla situazione ante operam sulla rete locale afferente i comuni di Meda e Barlassina;
Riduzione Percorrenze VEICKM -1'677.69 -231.97 -1'909.66 -25.96%
Bilancio VEICKM -520.65 -81.71 -602.36 -8.19%
− pur se di livello inferiore, si riscontrano miglioramenti rispetto alla situazione ante operam
anche sulle reti viarie dei comuni di Bovisio Masciago e Lentate sul Seveso; per
MEDA LEGGERI PESANTI TOTALI %
Incrementi Percorrenze VEICKM 815.94 130.31 946.25 4.61%
quest’ultimo, in particolare, l’analisi sulle condizioni di deflusso della rete controbilancia
Riduzione Percorrenze VEICKM -3'102.01 -339.14 -3'441.15 -16.75% l’indicazione emersa dall’analisi precedente e relativa all’incremento delle percorrenze
Bilancio VEICKM -2'286.07 -208.83 -2'494.90 -12.14% sulle strade in cui nello scenario progettuale si rilevano maggiori flussi di traffico;
SEVESO LEGGERI PESANTI TOTALI % − al contrario, un peggioramento nelle generali condizioni di deflusso sulla rete locale di
Incrementi Percorrenze VEICKM 3'420.80 316.55 3'737.35 20.19% ambito comunale si riscontra per gli ambiti di Seveso e Cesano Maderno.
Bilancio VEICKM 983.60 6.99 990.59 5.35%
CESANO MADERNO LEGGERI PESANTI TOTALI %
Bilancio VEICKM 3'125.09 202.31 3'327.40 10.01%
BOVISIO MASCIAGO LEGGERI PESANTI TOTALI %
Bilancio VEICKM -149.66 90.01 -59.65 -0.31%
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Significativi miglioramenti nelle condizioni di deflusso della rete locale Le risultanze ottenute evidenziano come l’incremento di dotazione infrastrutturale
MEDA PROGR - PROJ determinata dalla realizzazione delle opere complementari e connesse sancite quale assetto
Densità di veicoli totali x Km di rete totale VEICKM -6.70% viabilistico dal Progetto Definitivo, determini un potenziamento del sistema in grado di
Tempo totale speso dai veicoli totali ore -10.79% garantire, in generale e con riferimento all’intera area di studio, migliori condizioni di deflusso
Tempo medio speso per veicolo totale per percorrere un Km di rete min -2.46% per gli utenti.
Velocità media per utente Km/h 3.01% In tal senso va inoltre evidenziata la funzione che tali opere complementari e connesse
Km di rete con F/C > 0.65 -3.91% presentano come capacità di ricanalizzazione dei flussi veicolari sulla rete e miglioramento
di alcune delle criticità che caratterizzano lo stato di fatto e, a maggior ragione, la situazione
BARLASSINA PROGR - PROJ ante operam di riferimento (anno 2015).
Densità di veicoli totali x Km di rete totale VEICKM -18.49%
Tempo totale speso dai veicoli totali ore -27.38%
Tempo medio speso per veicolo totale per percorrere un Km di rete min -22.97%
Velocità media per utente Km/h 12.35% Pur sulla base di tali considerazioni, generalmente positive rispetto all’impatto della tratta B2
Km di rete con F/C > 0.65 -10.12% sul territorio, le analisi effettuate mettono comunque in luce la presenza di alcune situazioni
di criticità, sia di natura puntuale sia di tipo diffuso, che necessitano dell’individuazione di
Presenza di miglioramenti nelle condizioni di deflusso della rete locale ulteriori misure di intervento finalizzate alla riduzione dei disagi per la collettività e la
LENTATE SUL SEVESO PROGR - PROJ soluzione delle problematiche riscontrate attraverso le misure di intervento previste dal
Densità di veicoli totali x Km di rete totale VEICKM -8.86% mandato ricevuto:
Tempo totale speso dai veicoli totali ore -1.02% − riorganizzazione dello schema della circolazione veicolare (sensi unici/doppi sensi);
Tempo medio speso per veicolo totale per percorrere un Km di rete min -5.20%
− riorganizzazione delle intersezioni;
Velocità media per utente Km/h 5.25%
Km di rete con F/C > 0.65 -4.99% − realizzazione di eventuali interventi aggiuntivi.
BOVISIO MASCIAGO PROGR - PROJ

Densità di veicoli totali x Km di rete totale VEICKM -4.77%
Tempo totale speso dai veicoli totali ore -1.15% Si ritiene, pertanto, sulla base delle risultanze emerse dalle valutazioni effettuate che
Tempo medio speso per veicolo totale per percorrere un Km di rete min -4.72% l’attenzione per la definizione degli interventi di Piano vada posta, principalmente, sulla rete
Velocità media per utente Km/h 0.11% viaria dei comuni di Cesano Maderno, Seveso e, in seconda analisi, del comune di Lentate
Km di rete con F/C > 0.65 -0.65% sul Seveso.
Previsione di peggioramento nelle condizioni di deflusso della rete locale

SEVESO PROGR - PROJ Si evidenzia, inoltre, l’opportunità di verificare ulteriormente la situazione locale del comune
Densità di veicoli totali x Km di rete totale VEICKM 1.48% di Bovisio Masciago nell’ipotesi di estensione del pedaggiamento alla tratta di SP ex SS35
Tempo totale speso dai veicoli totali ore 9.00% compresa tra Bovisio Masciago e Paderno Dugnano.
Tempo medio speso per veicolo totale per percorrere un Km di rete min 1.53% La presenza della discontinuità determinata daL raccordo tra autostrada a pedaggio e
Velocità media per utente Km/h 0.43% superstrada gratuita potrebbe dare luogo a degli effetti “di bordo” nella distribuzione dei
Km di rete con F/C > 0.65 0.36% flussi veicolari sulla rete comunale di Bovisio Masciago che potrebbero essere, se non del
tutto eliminati, quanto meno ridotti e contenuti dall’estensione del pedaggiamento della SP
CESANO MADERNO PROGR - PROJ ex SS35 sino a Paderno Dugnano prima dell’innesto sulla A52 Rho – Monza.
Densità di veicoli totali x Km di rete totale VEICKM 7.83%
Pur non riscontrando per tale ambito comunale, sulla base delle elaborazioni sino ad ora
Tempo totale speso dai veicoli totali ore 12.28% condotte, un peggioramento della situazione rispetto allo stato ante operam, si ritiene che
Tempo medio speso per veicolo totale per percorrere un Km di rete min 0.48% benefici più evidenti potrebbero essere probabilmente delineati da questo assetto di rete
Velocità media per utente Km/h 2.89% alternativo.
Km di rete con F/C > 0.65 2.71%
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CONTENUTI
1 NATURA E TIPOLOGIA DEL DOCUMENTO ...............................................................................................................................................................................................................................................................................................7

2 APPROCCIO METODOLOGICO E CONTENUTI DELLO STUDIO .............................................................................................................................................................................................................................................................9
3 STRUMENTAZIONE MODELLISTICA ALLA BASE DELLE VALUTAZIONI DI TRAFFICO EFFETTUATE ...........................................................................................................................................................................................11
3.1 IL MODELLO DI SIMULAZIONE DEI FLUSSI DI TRAFFICO DI AMBITO REGIONALE ................................................................................................................................................................................................................................................11
3.1.1 Organizzazione territoriale generale: la zonizzazione iniziale.......................................................................................................................................................................................................................................................11
3.1.2 Il sistema dell’offerta: il grafo di trasporto modellato su base regionale........................................................................................................................................................................................................................................12
3.1.3 Tecniche e procedure di assegnazione.........................................................................................................................................................................................................................................................................................13
3.2 AGGIORNAMENTO SU SCALA LOCALE DEL MODELLO DI SIMULAZIONE DI AMBITO REGIONALE .........................................................................................................................................................................................................................14
3.2.1 La nuova disaggregazione territoriale e zonizzazione di traffico locale ........................................................................................................................................................................................................................................14
3.2.2 Integrazione del grafo di modellazione della rete stradale ............................................................................................................................................................................................................................................................16
4 LE INDAGINI DI TRAFFICO E MOBILITÀ A SUPPORTO DELLO STUDIO.............................................................................................................................................................................................................................................24
4.1 OBIETTIVI E FINALITÀ DEL PROGRAMMA DI INDAGINE ..................................................................................................................................................................................................................................................................................24
4.2 DIMENSIONAMENTO, TIPOLOGIA E LOCALIZZAZIONE DELLE INDAGINI EFFETTUATE ........................................................................................................................................................................................................................................24
4.3 MONITORAGGIO DEI FLUSSI VEICOLARI ......................................................................................................................................................................................................................................................................................................55
4.3.1 Conteggi manuali ...........................................................................................................................................................................................................................................................................................................................55
4.3.2 Conteggi automatici .......................................................................................................................................................................................................................................................................................................................56
4.4 INTERVISTE ORIGINE – DESTINAZIONE ......................................................................................................................................................................................................................................................................................................57
4.4.1 Interviste O/D effettuate ai residenti ..............................................................................................................................................................................................................................................................................................57
4.4.2 Interviste O/D effettuate al cordone ...............................................................................................................................................................................................................................................................................................58
4.5 SINTESI DELLE PRINCIPALI RISULTANZE EMERSE DALLE INDAGINI ................................................................................................................................................................................................................................................................59
4.5.1 Monitoraggio dei flussi veicolari.....................................................................................................................................................................................................................................................................................................59
4.5.2 Interviste Origine – Destinazione...................................................................................................................................................................................................................................................................................................70
5 LA RICOSTRUZIONE DELLA MOBILITÀ ATTUALE E DEI FLUSSI DI TRAFFICO SULLA RETE LOCALE ........................................................................................................................................................................................76
5.1 L’INTEGRAZIONE DELLE INFORMAZIONI CONTENUTE NEL MODELLO ESISTENTE CON LE RISULTANZE DELLE INDAGINI .......................................................................................................................................................................................76
5.2 LA CALIBRAZIONE DEL MODELLO SULLO STATO ATTUALE ............................................................................................................................................................................................................................................................................77
5.3 LA DISTRIBUZIONE DEI FLUSSI DI TRAFFICO NELLO SCENARIO ATTUALE........................................................................................................................................................................................................................................................81
6 GLI SCENARI DI EVOLUZIONE DEL SISTEMA........................................................................................................................................................................................................................................................................................89
6.1 ORIZZONTE TEMPORALE DI ANALISI E PREVISIONI DI EVOLUZIONE DELLA DOMANDA DI SPOSTAMENTO ...........................................................................................................................................................................................................89
6.2 LO SCENARIO DI EVOLUZIONE PROGRAMMATICA ........................................................................................................................................................................................................................................................................................89
6.3 LO SCENARIO PROGETTUALE ....................................................................................................................................................................................................................................................................................................................92
6.4 LA DISTRIBUZIONE DEI FLUSSI DI TRAFFICO NELLO SCENARIO PROGRAMMATICO ..........................................................................................................................................................................................................................................94
6.5 LA DISTRIBUZIONE DEI FLUSSI DI TRAFFICO NELLO SCENARIO PROGETTUALE .............................................................................................................................................................................................................................................101
7 ANALISI DELLE VARIAZIONI INDOTTE DALLA REALIZZAZIONE DEL SISTEMA APL SULLA DISTRIBUZIONE DEL TRAFFICO SULLA RETE LOCALE .......................................................................................................108
7.1 LIVELLO PUNTUALE: ANALISI DELLE VARIAZIONI NELL’ENTITÀ E DISTRIBUZIONE DEI FLUSSI VEICOLARI INDOTTI .............................................................................................................................................................................................108
7.2 LIVELLO STRATEGICO: ANALISI DELLE VARIAZIONI NELLE PERFORMANCES TRASPORTISTICHE DI RETE .........................................................................................................................................................................................................117
8 ANALISI ED APROFONDIMENTI SU SCENARI ALTERNATIVI DI SIMULAZIONE ..............................................................................................................................................................................................................................122
8.1 LO SCENARIO PROGETTUALE SENZA LE OPERE COMPLEMENTARI E CONNESSE ..........................................................................................................................................................................................................................................122
8.2 LA FUNZIONALITÀ DELLE OPERE COMPLEMENTARI E CONNESSE ................................................................................................................................................................................................................................................................123
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1 NATURA E TIPOLOGIA DEL DOCUMENTO
Questo documento costituisce il primo contributo strutturato a supporto delle analisi e − la formulazione di un “bilancio” delle performances di rete complessive funzionali alla
valutazioni di traffico propedeutiche alla redazione del Piano Intercomunale della Viabilità dei definizione di un quadro di sintesi, sia rispetto all’intera area di studio sia rispetto a
comuni di Barlassina, Bovisio Masciago, Cesano Maderno, Lentate sul Seveso, Meda e ciascuno dei sei comuni interessati, da utilizzare quale principale chiave di
Seveso, cioè dei Comuni interessati dal tracciato della Tratta B2 del Sistema Viabilistico interpretazione e lettura delle risultanze delle valutazioni di traffico effettuate e come
Pedemontano. strumento di indirizzo delle scelte preliminari di Piano da condividere e testare in termini
di efficacia nelle fasi successive dei lavori.
L’obiettivo primario delle attività sino ad ora eseguite e delle conseguenti valutazioni di
traffico effettuate consiste nella verifica delle variazioni indotte sulla rete locale dei comuni Da tali considerazioni emerge l’impostazione generale data al lavoro svolto ed ai contenuti
afferenti l’area di studio a seguito della messa in esercizio della Tratta B2 e delle opere inseriti in questa relazione tecnica finalizzati non tanto all’individuazione e classificazione
complementari e connesse previste dal Progetto Definitivo del sistema APL. delle criticità attuali che caratterizzano la rete viaria locale, quanto alla verifica delle
Tale analisi è stata impostata in maniera comparativa tra lo scenario programmatico, o variazioni indotte su di essa per effetto della realizzazione della Tratta B2 e delle opere
scenario ante operam, e lo scenario progettuale, o scenario post operam, cercando di fornire complementari e connesse nel confronto con la situazione di non intervento.
all’interno del documento gli elementi necessari, sia in formato grafico sia in formato
numerico, per consentire la valutazione delle risultanze ottenute dalle simulazioni di traffico
Occorre ricordare, a tal proposito, come lo stesso mandato ricevuto da Società Autostrada
predisposte.
Pedemontana S.p.A. preveda l’assunzione di uno scenario infrastrutturale di riferimento, che
In tale ottica deve quindi essere considerata l’ampia presenza nella relazione di tavole rappresenta pertanto l’oggetto principale di studio, tale da prevedere i seguenti interventi:
grafiche di dettaglio locale, relative a ciascun ambito territoriale dei sei comuni interessati,
− il completamento del Sistema Viabilistico Pedemontano, così come redatto nel progetto
sulla quale si sono rappresentati in maniera esplicita i flussi veicolari ottenuti dalle
definitivo;
simulazioni modellistiche.
− il completamento delle opere compensative a carico di Società Pedemontana SpA;
Il documento risulta pertanto strutturato in maniera tale da rendere conto delle fasi sino ad − il completamento di altre opere, anche esterne al territorio dei comuni interessati dallo
oggi eseguite: studio, che saranno prevedibilmente in funzione, come risultante dalla programmazione
degli Enti competenti, al momento di apertura dell’Autostrada Pedemontana, con
− l’aggiornamento ed incremento del dettaglio di modellazione del territorio e rete locale particolare riferimento al potenziamento a tre corsie della tratta sud della SP ex SS35 da
degli strumenti software di analisi utilizzati; Bovisio Masciago (interconnessione Pedemontana) a Paderno Dugnano
− le indagini svolte sul territorio per l’aggiornamento delle matrici di spostamento degli (interconnessione A52).
autoveicoli e dei veicoli merci;
− la ricostruzione di uno scenario attuale dettagliato sul livello di rete e zonizzazione locale; In coerenza con questo profilo, il mandato ricevuto si concretizza, sostanzialmente, nella
predisposizione di banche dati, strumenti di analisi e scenari simulativi in grado di consentire
− la predisposizione e running dei due scenari simulativi di riferimento primario
l’integrazione tra valutazioni di area vasta, cioè di ambito regionale come quelle effettuate a
dell’incarico, cioè lo scenario programmatico e lo scenario progettuale;
supporto del Progetto Definitivo, e valutazioni caratterizzate da un livello di dettaglio locale
− la verifica delle variazioni indotte sulla distribuzione dei flussi veicolari sulla rete locale tale da consentire di poter effettuare una verifica della capacità dell’assetto infrastrutturale e
dell’area di studio per effetto della realizzazione della tratta B2 e delle opere territoriale post operam di risolvere alcune criticità riscontrate nello scenario ante operam.
complementari e connesse rispetto alla situazione di “non intervento”;
− la quantificazione, sia puntuale (con dettaglio relativo a ogni strada di livello comunale)
E’ solo sulla base delle risultanze di tale analisi, infatti, che potrà essere individuato l’insieme
sia in forma aggregata, di tali variazioni facendo emergere tanto le situazioni di soluzione
di interventi, che definiscono pertanto gli Indirizzi del Piano Intercomunale della viabilità dei
o miglioramento delle criticità che caratterizzano la situazione ante operam quanto,
Comuni di Barlassina, Bovisio Maciago, Cesano Maderno, Lentate sul Seveso, Meda e
dualmente, le situazioni di permanenza o peggioramento di tali criticità sulla rete;
Seveso, necessari a rigovernare il sistema verso adeguate condizioni di deflusso e
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sicurezza tanto rispetto all’assetto di rete finale quanto rispetto agli scenari transitori di
cantierizzazione del sistema APL.
E’ opportuno sottolineare in via preliminare che la natura del Piano sovra comunale definisce
un approccio generale che non si costituisce mediante la sovrapposizione e/o
l’assemblaggio degli attuali strumenti di governo della mobilità comunale.
Esso si caratterizza invece, sia nel momento della costruzione e definizione degli aspetti
cognitivi e del relativo setting delle problematiche, sia nelle successive fasi di
predisposizione di scenari operativi e/o gestionale, come naturale integrazione delle
dinamiche sovra locali e “di sistema”.
Le elaborazioni contenute in questa relazione tecnica rispondono pienamente a tale

impostazione, fornendo una ricostruzione dello stato di fatto ed una previsione dell’assetto
futuro del traffico sia in assenza della Tratta B2 sia a Tratta B2 in esercizio in un contesto
sovra locale, evidenziando il ruolo delle opere complementari e connesse rispetto al
contesto di livello comunale in cui si inseriscono e restituendo l’indicazione delle situazioni
che necessitano dell’individuazione e attuazione di ulteriori misure di intervento, integrative
rispetto a quanto definito dal Progetto Definitivo del sistema APL.
Le considerazioni cui lo studio giunge, riportate nell’abstract, costituiscono, nel contempo,

sia un punto di arrivo sia un’ulteriore base di partenza; se da un lato, infatti, restituiscono
alcune valutazioni rispetto all’effetto indotto a regime sulla viabilità locale dall’assetto di rete
progettuale, contestualmente aprono la discussione verso l’analisi di scenari di intervento
integrativi, sia di carattere infrastrutturale sia di carattere gestionale, tra cui particolare
rilevanza rivestiranno gli scenari di assetto transitorio associati alla fese di cantierizzazione
della Tratta B2.
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2 APPROCCIO METODOLOGICO E CONTENUTI DELLO STUDIO
Le valutazioni di traffico effettuate in questo studio trasportistico sono organizzate rispetto ad

una metodologia di lavoro che muove dalla ricostruzione della domanda di mobilità attuale
che interessa l'area di studio per giungere, attraverso la formulazione di previsioni di
evoluzione del sistema di offerta e della domanda rispetto ad un orizzonte previsionale di
analisi di breve termine alla quantificazione dei flussi veicolari destinati ad impegnare la
tratta B2 del Sistema Viabilistico Pedemontano e la rete locale afferente i comuni interessati
dal suo tracciato: Barlassina, Bovisio Masciago, Cesano Maderno, Lentate sul Seveso,
Meda e Seveso.
Figura 2.1: sviluppo del tracciato di progetto dell’asse principale del Sistema Viabilistico Pedemontano
CARIMATE
e zoom locale dell’area interessata dalla tratta B2 CERMENATE
NOVEDRATE
MARIANO COMENSE
LENTATE SUL SEVESO
LAZZATE
CABIATE
MISINTO MEDA
BARLASSINA
COGLIATE
SEREGNO
SEVESO
CERIANO LAGHETTO
CESANO MADERNO
SOLARO
DESIO
BOVISIO MASCIAGO
LIMBIATE
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In estrema sintesi, pertanto, in incipit di questo documento, si ritiene opportuno elencare i Per quanto concerne i contenuti esplicitati in questa relazione, si evidenzia che nel testo del
principali passi metodologici rispetto cui sono state organizzate le valutazioni effettuate e documento si è provveduto ad inserire direttamente le risultanze emerse dalle simulazioni di
che determinano l'impostazione stessa della relazione tecnica. traffico effettuate.
In particolare, sia rispetto all’area di studio complessiva sia con riferimento all’ambito di rete
locale di ciascuno dei comuni interessati, nella relazione sono presentate:
La prima parte della trattazione è dedicata alla descrizione degli strumenti di analisi del
traffico utilizzati e delle modalità seguite per il loro aggiornamento su scala locale muovendo − la distribuzione dei flussi di traffico disaggregati nelle due componenti leggera e pesante
dal modello di simulazione già implementato ed utilizzato per gli studi trasportistici a relative alla fascia di punta della mattina dello scenario attuale;
supporto del progetto Definitivo del Sistema Viabilistico Pedemontano.
− la distribuzione dei flussi di traffico disaggregati nelle due componenti leggera e pesante
relative alla fascia di punta della mattina dello scenario programmatico o scenario ante
Successivamente si è inserita nella relazione un’ampia sezione dedicata al programma di operam (anno 2015);
indagini sulla mobilità espressa dall’area di studio effettuato con la finalità di reperire le − la distribuzione dei flussi di traffico disaggregati nelle due componenti leggera e pesante
informazioni necessarie per una ricostruzione più puntale delle dinamiche di spostamento relative alla fascia di punta della mattina dello scenario progettuale o scenario post
che interessano la rete viaria dell’area di studio nella situazione attuale. operam (anno 2015);
− il confronto tra la distribuzione dei flussi di traffico dello scenario programmatico o
La trattazione seguente è rivolta alla descrizione delle elaborazioni effettuate per la scenario ante operam e dello scenario progettuale o scenario post operam (anno 2015).
ricostruzione della mobilità attuale e conseguente calibrazione e validazione del modello
locale sui flussi veicolari rilevati a partire dalle informazioni e risultanze ottenute dal
programma di indagini svolto sul campo. Nella sezione finale della trattazione sono inserite le risultanze ottenute dall’analisi
effettuata, sia sull’intera area di studio sia su ciascun bacino territoriale comunale, in termini
di macro indicatori di performances trasportistica, considerando:
La sezione seguente della relazione tecnica è orientata alla presentazione delle ipotesi − dai Veicoli chilometro, individuati come somma complessiva dei chilometri percorsi dai
evolutive considerate sia per la domanda sia per l’offerta di trasporto propedeutiche alla veicoli in movimento sulla rete ricadente nell’ambito territoriale considerato;
predisposizione degli scenari trasportistici di analisi dell’assetto futuro di rete.
− dalla Densità veicolare, definita dal numero di veicoli per chilometro di rete ricadente
nell’ambito territoriale considerato;
L’ulteriore passo metodologico, ampiamente riportato nella parte successiva della trattazione − dal Tempo totale, cioè il tempo complessivamente speso dai veicoli per compiere i
è rivolto alla presentazione delle risultanze ottenute dalle simulazioni modellistiche effettuate percorsi ricadenti nell’ambito territoriale considerato;
sullo scenario programmatico, o scenario ante operam, e sullo scenario progettuale, o
scenario post operam. − dal Tempo medio per utente, cioè il tempo medio speso da un veicolo per percorrere un
chilometro di rete nell’ambito territoriale considerato;
− dalla Velocità media di percorrenza per utente in circolazione sulla rete ricadente
La sezione conclusiva del documento contiene le considerazioni derivanti dall’analisi
nell’ambito territoriale considerato, determinata dalla media delle velocità reali calcolate
comparativa effettuata tra le distribuzioni di traffico sulla rete viaria locale che
su ciascun arco della rete nelle condizioni di traffico simulate;
caratterizzano le due situazioni ante e post operam, giungendo, in questo modo, a
quantificare e porre in evidenza nel confronto ante – post operam sia le situazioni di − dall’Indice di Saturazione, IS, della rete afferente l’ambito territoriale considerato, definito
miglioramento attese sia le situazioni di permanenza o peggioramento delle criticità. quale rapporto tra il flusso orario equivalente F transitante su ciascun arco stradale e la
sua capacità oraria di deflusso C.
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3 STRUMENTAZIONE MODELLISTICA ALLA BASE DELLE VALUTAZIONI DI TRAFFICO EFFETTUATE
Le valutazioni di traffico a supporto della redazione del Piano Intercomunale della Viabilità
dei comuni della tratta B2 sono state condotte utilizzando un modello di simulazione dei
Con riferimento alla disaggregazione su base provinciale, la zonizzazione adottata prevede:
flussi di traffico predisposto per l’intero territorio regionale della Lombardia nell’ambiente di
simulazione CUBE. − 211 zone per la Provincia di Milano; − 58 zone per la Provincia di Lodi;
− 152 zone per la Provincia di Pavia; − 78 zone per la Provincia di Lecco;
− 147 zone per la Provincia di Como; − 63 zone per la Provincia di Sondrio;
− 221 zone per la Provincia di Bergamo; − 108 zone per la Provincia di Cremona;
− 203 zone per la Provincia di Brescia; − 74 zone per la Provincia di Mantova.
− 137 zone per la Provincia di Varese;
Il modello utilizzato rappresenta un aggiornamento del modello che è alla base delle Le restanti 52 zone del modello sono state inserite al fine di modellare le principali aree
valutazioni effettuate sulla domanda di traffico attesa sull’intero tracciato del sistema APL a esterne alla Lombardia rispetto alle quali esistono relazioni di scambio con la regione sia
supporto dell’approvazione da parte del CIPE, ad ottobre 2009, del progetto Definitivo. attraverso il sistema di rango autostradale sia attraverso la rete della viabilità ordinaria.
Tale strumentazione ha costituito la base di partenza per le valutazioni di carattere Rispetto alla taglia comunale adottata per le zone di traffico periferiche del territorio
trasportistico a supporto del Piano Intercomunale della viabilità dei comuni di Barlassina, regionale o per i comuni di minore estensione, per i centri più importanti e i capoluoghi di
Bovisio Masciago, Cesano Maderno, Lentate sul Seveso, Meda e Seveso. Provincia, la zonizzazione risulta di maggiore dettaglio:
Poiché la scala territoriale implementata risulta non perfettamente adeguata alle finalità dello
− 17 zone per il comune di Milano; − 2 zone per il comune di Lodi;
studio specifico sulla tratta B2 e la conseguente redazione del Piano, si è proceduto
all’aggiornamento locale del modello ragionale. − 7 zone per il comune di Bergamo; − 5 zone per il comune di Monza;
L’aggiornamento ha riguardato i seguenti aspetti fondamentali: − 9 zone i per il comune di Brescia; − 2 zone per il comune di Busto Arsizio;
− il miglioramento del dettaglio zonale, cioè incremento del numero di zone di traffico del − 5 zone per il comune di Cremona; − 2 zone per il comune di Cinisello Balsamo;
modello complessivo per i comuni che costituiscono l’area di studio;
− 5 zone per il comune di Mantova; − 2 zone per il comune di Legnano;
− l’integrazione del grafo di rete locale mediante la considerazione della viabilità di rango
− 9 zone per il comune di Como; − 3 zone per il comune di Rho;
comunale di livello secondario quale completamento della descrizione del sistema di
offerta di trasporto stradale; − 5 zone per il comune di Varese; − 2 zone per il comune di Sesto S. Giovanni;
− l’aggiornamento e incremento del dettaglio di rappresentazione delle matrici O/D − 2 zone per il comune di Pavia; − 2 zone per il comune di Vigevano.
relative agli spostamenti espressi dall’area di studio mediante la progettazione,
esecuzione ed elaborazione di un’indagine conoscitiva sulla mobilità di persone e merci.
La zonizzazione su cui è organizzato il modello di traffico predisposto è visualizzata, su
scala regionale, nella Figura 3.1 successiva.
3.1 Il modello di simulazione dei flussi di traffico di ambito regionale
3.1.1 Organizzazione territoriale generale: la zonizzazione iniziale

Il modello di ambito regionale è organizzato sulla base di 1.504 zone di traffico, direttamente
mutuate dalla zonizzazione predisposta dalla Regione Lombardia per la ricostruzione della
mobilità regionale (anno 2002, indagine CATI e indagine al cordone).
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Figura 3.1: zonizzazione territoriale interna alla Regione Lombardia Nella Tabella 3.2 sono indicate le macro classi e i range definiti per velocità di flusso libero e
capacità per corsia.
Tabella 3.2: macroclassi e range dei parametri di deflusso per gli archi del grafo stradale
Classe Tipologia strada Capacità per corsia Velocità a vuoto

2 Rete urbana e viabilità minore 600 – 1000 veq 40 – 60 km/h
3 Rete di rango provinciale 1200 – 1300 veq 50 – 80 km/h
4 Rete di rango statale 1500 – 1600 veq 60 – 90 km/h
5 Superstrade e tangenziali 2000 – 2300 veq 70 – 130 km/h
6 Rete autostradale 2000 – 2400 veq 110 – 140 km/h
Per ciascun arco è definita una specifica curva di deflusso, adeguata alle caratteristiche e al
rango dello stesso. Le curve utilizzate sono di tipo esponenziale nella formulazione BPR, il
cui andamento è messo in evidenza nel grafico 3.3, con tempo a carico espresso sulla base
della relazione seguente:
TCE = TE*[1+a*(F/C)^b] con:
TE = tempo di percorrenza alla velocità di flusso libero

F = flusso orario sull’arco
C = capacità di deflusso oraria dell’arco
a,b = parametri dipendenti dalla categoria dell’arco (come indicato nel grafico seguente)
Grafico 3.3: andamento delle funzioni di costo BPR
140
Comunali
Provinciali
120
Statali
Autostrade
100
3.1.2 Il sistema dell’offerta: il grafo di trasporto modellato su base regionale 80
Per quanto concerne la modellazione del sistema di offerta di trasporto, si è proceduto

recependo le specifiche tecniche di implementazione del modello di ambito regionale 60
inizialmente considerato.
40
Tale strumento si basa di un grafo stradale ed autostradale costituito da circa 221.000 archi
monodirezionali organizzati in 5 principali classi tipologiche, ulteriormente differenziate in 20
ragione delle specifiche caratteristiche di deflusso: autostrade, superstrade e arterie di

grande viabilità, strade statali, strade provinciali e strade comunali. 0
0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35 0.4 0.45 0.5 0.55 0.6 0.65 0.7 0.75 0.8 0.85 0.9 0.95 1
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Tavola grafica 3.4: grafo stradale del modello di simulazione e classificazione viaria garantire per ogni passo di iterazione il calcolo del costo di percorrenza sulla base dei
volumi assegnati ai passi precedenti e, in base ad esso, la conseguente assegnazione dei
flussi sui percorsi minimi.
Il modello di assegnazione produce l’output del processo componendo i risultati di ogni
passo dell’iterazione, controllando la convergenza globale del processo e assicurando il
raggiungimento degli obiettivi di minimo costo per gli utenti sull’intera rete.
Il costo generalizzato di percorrenza considerato dal modello di assegnazione è espresso in
termini di tempo, ossia il tempo generalizzato di percorrenza è la variabile fondamentale
nella ricerca dei percorsi minimi.
L’algoritmo considera due quote di tempo nel definire la percorrenza di un arco stradale:
− Il tempo effettivo di percorrenza TE, che rappresenta la durata dello spostamento
sull’arco stradale ed è definito a partire dalla distanza percorsa e dalla velocità di
progetto dell’infrastruttura modellata;
− Il tempo aggiuntivo TTAR, che tiene conto dell’extracosto dovuto all’eventuale presenza di
una tariffa, in genere chilometrica, per la percorrenza dell’arco.
In tal modo, il costo generalizzato di percorrenza di un arco modellato è pari a:
T=TE+TTAR con
− TE = D/V, dove D è la distanza in km e V è la velocità di percorrenza di flusso libero in

Km/h
− TTAR = TAR*D*(1/VET), dove TAR è la tariffa espressa in €/km, D è la distanza in km,
VET è il valore economico del tempo per l’utente, espresso in €/h
Per quanto concerne il VET, cioè il valore economico del tempo per l’utente, sino sono
considerati i seguenti valori:
− 15,00 €/h per la componente leggera della domanda di mobilità;
− 25,00 €/h per quella pesante.
3.1.3 Tecniche e procedure di assegnazione
Il tempo effettivo TE viene calcolato, pertanto, sulla base della distanza effettiva dell’arco
Il modello di traffico implementato si basa su un algoritmo deterministico di assegnazione dei modellato nel grafo e della velocità di percorrenza di flusso libero (FFS) con cui tale arco
flussi di traffico con equilibrio dell’utente su rete congestionata. viene caratterizzato.
La procedura di assegnazione, provvede alla ricerca dei percorsi di minimo costo Il tempo aggiuntivo TTAR viene calcolato, oltre che sulla distanza chilometrica, sulla base
generalizzato di trasporto tra le origini e le destinazioni applicando delle funzioni di costo della tariffa all’utente applicata dal gestore dell’infrastruttura e dal valore economico del
variabili: in tali termini il costo generalizzato di trasporto che si manifesta nel percorrere ogni tempo per l’utente.
arco della rete risulta essere funzione del flusso che transita sull’arco stesso.
Nel modello sono state considerate le tariffe chilometriche per i tratti gestiti in chiuso e i
La doppia relazione esistente tra flusso assegnato sull’arco e costo di percorrenza dello ricarichi complessivi attribuiti alle barriere per i tratti gestiti in aperto, così come indicato nello
stesso arco rendono indispensabile l’impiego di una procedura di tipo iterativo, tale da
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studio di traffico. Come valore economico del tempo si è utilizzato un valore medio 3.2 Aggiornamento su scala locale del modello di simulazione di ambito
ponderato rispetto alle categorie di utenti che compongono la mobilità complessiva. regionale
L’applicazione di un modello per reti congestionate a capacità ristretta impone
l’esplicitazione di una funzione di costo che permetta di valutare, a partire da un tempo di
percorrenza a vuoto dell’arco, un tempo di percorrenza a carico dipendente dal flusso in 3.2.1 La nuova disaggregazione territoriale e zonizzazione di traffico locale
transito sullo stesso, che tenga inoltre conto dell’applicazione di eventuali extracosti di Coerentemente agli obiettivi del Piano Intercomunale della Viabilità dei Comuni interessati
percorrenza, tradotti in costi generalizzati di trasporto ed espressi in termini temporali come dalla tratta B2 del Sistema APL, si provveduto a modificare la scala di zonizzazione di
sopra richiamato, dovuti ad esempio all’applicazione di tariffa di pedaggio. “taglia” comunale che caratterizza il modello di simulazione già implementato su scala
Essendo come detto, le funzioni di costo assunte di tipo BPR, globalmente si ha: regionale muovendo verso un maggiore livello di descrizione di ciascuno dei comuni
interessati dalla realizzazione della tratta B2 del Sistema APL.
Il livello di zonizzazione interna dei 6 comuni direttamente interessati è stato definito sulla
T=TE*[1+a*(F/C)^b] +TTAR base delle risultanze della fase ricognitiva degli strumenti di programmazione e
pianificazione territoriale e trasportistica esistenti e sulla disponibilità di modelli di
simulazione e zonizzazioni locali predisposte a supporto di Piani del Traffico delle singole
Il modello utilizzato risulta, pertanto, alimentato, per quanto concerne la domanda di
Amministrazioni, ove presenti.
spostamento espressa dal territorio, da due matrici O/D separate e relative:
In particolare, per quanto riguarda le zonizzazioni dei comuni di Barlassina, Cesano
− alla domanda di spostamento della componente leggera (autoveicoli) Maderno, Lentate sul Seveso, i competenti uffici comunali e i tecnici incaricati della
− alla domanda di spostamento della componente pesante. redazione della redazione degli strumenti locali di governo della mobilità hanno provveduto a
trasmettere le zonizzazioni utilizzate nell’ambito di tali documenti.
Tali zonizzazioni sono state, pertanto, acquisite per le finalità del presente studio.
Entrambe le matrici predisposte a rappresentazione della domanda di mobilità attuale
espressa dal territorio regionale e dalle zone esterne con cui si hanno relazioni di scambio Dal comune di Seveso è pervenuta una descrizione della zonizzazione locale da cui si è
e/o attraversamento, sono riferite alla fascia oraria di punta della mattina, individuata come proceduto alla ricostruzione di una disaggregazione territoriale in 8 zone interne.
quella compresa tra le 8:00 e le 9:00. Nel caso dei due comuni di Bovisio Masciago e Meda, non essendo pervenute indicazioni su
Si precisa, inoltre, che la particolare tecnica di assegnazione utilizzata per il calcolo dei flussi zonizzazioni già esistenti o nuove proposte di identificazione da parte degli uffici
di traffico attesi sul progetto, si basa sulla trattazione, da parte dell’algoritmo di ricerca dei dell’Amministrazione Comunale, si è provveduto autonomamente alla definizione delle
cammini di costo minimo, delle due componenti di traffico in maniera: aggregazioni zonali funzionali alla predisposizione del modello di traffico.
− congiunta per quanto concerne il livello di fruibilità della rete per effetto del traffico L’individuazione delle zona è stata effettuata considerando il livello già definito dalle
complessivo (leggeri e pesanti); zonizzazione dei restanti 4 comuni, tenendo presente le peculiarità insediative dei territori in
esame.
− separata per quanto concerne alcuni parametri di scelta degli itinerari quali le tariffe di
percorrenza e il VET, Valore Economico del Tempo, differenti per le due classi veicolari. L’area di studio locale è stata, quindi, complessivamente disaggregata in 49 zone di traffico
sub comunale, così suddivise per ambiti di pertinenza di ciascuno dei 6 comuni interessati e
visualizzata nella tavola grafica 3.6 successiva:
− Lentate sul Seveso: 7 zone subcomunali
− Barlassina: 9 zone subcomunali
− Meda: 9 zone subcomunali
− Seveso: 8 zone subcomunali
− Cesano Maderno: 7 zone subcomunali
− Bovisio Masciago: 9 zone subcomunali
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Tavola grafica 3.5: zonizzazione del modello di ambito regionale Tavola grafica 3.6: nuova zonizzazione di ambito locale del modello di simulazione del traffico
L4
L6
CARIMATE
L3
CERMENATE L5
L7
NOVEDRATE
MARIANO COMENSE M8 M6
L2
LENTATE SUL SEVESO
M5 M4
L1 M7
LAZZATE B3 B9 M9
CABIATE B6 B2 M2 M3
B1
B4
S4
B7 B5 M1
MISINTO MEDA B8
S3 S5
S7
BARLASSINA S1
S2 S6
COGLIATE S8
SEREGNO C5
SEVESO
C7 C4
C6
CERIANO LAGHETTO
CESANO MADERNO BM9 C1 C3

C2
SOLARO
BM6
DESIO BM7 BM5
BOVISIO MASCIAGO BM8
BM4
LIMBIATE BM3
BM2
BM1
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3.2.2 Integrazione del grafo di modellazione della rete stradale Tavola grafica 3.7: maglia viaria dell’area di studio rappresentata dal grafo del modello regionale e
viabilità comunale inserita quale aggiornamento locale del grafo di ambito locale
Parallelamente all’incremento del dettaglio zonale, direttamente connesso al sistema della
domanda espressa dal territorio, in queste prime fasi dello studio, si è proceduto anche
all’aggiornamento del grafo stradale locale afferente i comuni di Barlassina, Bovisio
Masciago, Cesano Maderno, Lentate sul Seveso, Meda e Seveso.
L’obiettivo di questa attività è costituito dalla corretta rappresentazione, in un adeguato
rapporto tra livello di descrizione della rete stradale e maglia zonale di suddivisione del
territorio, del sistema di offerta stradale di trasporto a servizio dei comuni interessati dalla
realizzazione della tratta B2 del Sistema APL.
Complessivamente, con riferimento all’area di studio individuata, l’aggiornamento del
dettaglio del sistema viario modellato stradale, si è concretizzato nelle seguenti variazioni:
modello di ambito regionale

− zonizzazione comunale
− 2’807 nodi
− 6’446 archi stradali
− 20 connettori di zona
− 861 km di rete viaria modellata
modello di ambito locale

− zonizzazione sub comunale a 49 zone
− 4’164 nodi
− 9’479 archi stradali
− 152 connettori di zona
− 1’280 km di rete viaria modellata
Rispetto alla situazione di partenza, l’aggiornamento effettuato ha portato ad un incremento

della maglia viaria locale modellata pari a circa + 50% in termini di chilometri di rete stradale.
Viabilità già presente nel grafo di simulazione regionale
L’immagine successiva visualizza, in arancione, gli archi stradali inseriti in questa fase di Viabilità aggiuntiva del grafo di simulazione locale
aggiornamento ed approfondimenti di dettaglio locale del grafo di simulazione preesistente.
Di seguito sono visualizzate, successivamente ad una tavola di insieme, mediante zoom

locale, le viste parziali del grafo di simulazione ottenuto relativamente a ciascuno dei sei
comuni interessati dalla tratta B2 e che individuano l’area di studio locale.
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Tavola grafica 3.8: modello di ambito locale – AMBITO LOCALE AREA DI STUDIO – grafo di
simulazione del sistema viario locale
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Tavola grafica 3.9: modello di ambito locale – COMUNE DI LENTATE SUL SEVESO – grafo di simulazione del sistema viario locale
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Tavola grafica 3.10: modello di ambito locale – COMUNE DI MEDA – grafo di simulazione del sistema viario locale
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Tavola grafica 3.11: modello di ambito locale – COMUNE DI BARLASSINA – grafo di simulazione del sistema viario locale
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Tavola grafica 3.12: modello di ambito locale – COMUNE DI SEVESO – grafo di simulazione del sistema viario locale
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Tavola grafica 3.13: modello di ambito locale – COMUNE DI CESANO MADERNO – grafo di simulazione del sistema viario locale
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Tavola grafica 3.14: modello di ambito locale – COMUNE DI BOVISIO MASCIAGO – grafo di simulazione del sistema viario locale
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4 LE INDAGINI DI TRAFFICO E MOBILITÀ A SUPPORTO DELLO STUDIO
Questa sezione della relazione è dedicata alla descrizione del programma di indagini svolto I paragrafi seguenti illustrano nel dettaglio quanto svolto in fase di indagine. Per una migliore
ed alla presentazione delle risultanze di sintesi emerse dall’elaborazione dei dati raccolti. leggibilità di quanto effettuato, la totalità delle ricerche svolte sarà presentata secondo tre
macro categorie:
a) Monitoraggio dei flussi veicolari, distinto in conteggi manuali e conteggi automatici;
4.1 Obiettivi e finalità del programma di indagine
b) Interviste origine – destinazione riferite agli spostamenti effettuati dai “residenti” dei
Il programma di indagine si inserisce, nell’articolazione complessiva dello studio proposto, comuni dell’area di studio;
all’interno della Fase 1, volta alla ricostruzione e definizione dello stato di fatto inteso quale
assetto attuale del sistema di domanda ed offerta di mobilità che caratterizza l’ambito locale c) Interviste origine – destinazione effettuate al cordone dell’ambito di studio, riferite agli
definito dall’area di studio. spostamenti effettuati dai “non residenti”.
Riprendendo alcune considerazioni di ordine metodologico espresse in premessa e che Tale classificazione sarà ripercorsa anche nel paragrafo 4.4 “Sintesi delle principali
derivano direttamente dalle specifiche del mandato ricevuto, il programma di indagini risultanze emerse dalle indagini”, contenenti le prime considerazioni di carattere statistico
effettuato sul territorio ha avuto quale finalità il reperimento di informazioni sulla mobilità e gli sviluppate in ragione dei dati raccolti.
spostamenti espressi dal territorio dell’area di studio che potessero consentire una migliore In generale si evidenzia che le indagini si sono svolte in maniera fluida e senza particolari
descrizione della domanda di spostamento locale che interessa la rete viaria dei comuni di inconvenienti anche grazie alla collaborazione delle Polizie Municipali e dei referenti tecnici
Barlassina, Bovisio Masciago, Cesano Maderno, Lentate sul Seveso, Meda e Seveso. delle Amministrazioni comunali coinvolte. Il programma di indagini effettuato ha riguardato:
Le banche dati predisposte sulla base delle indagini effettuate sono quindi state utilizzate − interviste O/D e conteggi di traffico in corrispondenza di 22 sezioni bidirezionali per un
per l’aggiornamento e l’affinamento delle matrici Origine – Destinazione che alimentavano il totale di 44 punti di intervista e monitoraggio nella fascia oraria 7:00 – 9:00;
modello di ambito regionale già disponibile.
− conteggi di traffico in corrispondenza di 20 sezioni stradali bidirezionali per un totale di 40
Ovviamente l’intero programma di indagine è stato strutturato, per quanto riguarda la parte punti di monitoraggio nella fascia oraria 7:00 – 9:00;
di interviste Origine – Destinazione, rispetto alla zonizzazione sub comunale basata su 49
zone di traffico verso cui si è aggiornato il dettaglio di disaggregazione territoriale del − conteggi di traffico in corrispondenza di 6 sezioni stradali bidirezionali per un totale di 12
modello di simulazione di ambito locale. punti di monitoraggio su base giornaliera (00:00 – 24:00) effettuati con strumentazione di
rilievo automatica;
− circa 1’500 interviste effettuate direttamente a residenti dei 6 comuni interessati dal
4.2 Dimensionamento, tipologia e localizzazione delle indagini effettuate Piano.
Obiettivo del presente paragrafo è la descrizione delle indagini conoscitive sulla mobilità
espressa dal territorio oggetto di studio, effettuate al fine di procedere all’aggiornamento Ne deriva che il programma preventivato è stato pienamente rispettato:
delle matrici O/D che alimentano, su base comunale, il modello di traffico. Queste
informazioni, organizzate nelle due matrici di spostamento nella fascia oraria di punta della − 96 punti di monitoraggio dei flussi veicolari sulla rete nella fascia 7:00 – 9:00, di cui 12
mattina di persone e merci, sono state raccolte attraverso i records di informazioni puntuali, estesi all’intera giornata (rispetto ai 90 indicati nel mandato ricevuto);
registrate sui territori dei comuni di Barlassina, Bovisio Masciago, Cesano Maderno, Lentate − 44 punti di interviste O/D a conducenti di autovetture e veicoli merci nella fascia oraria
sul Seveso, Meda e Seveso. 7:00 – 9:00 (rispetto ai 45 indicati nel mandato ricevuto).
In particolare, il programma di indagine è stato organizzato, coerentemente con le specifiche L’unica eccezione rispetto al programma preventivato è costituita dalle sezioni di intervista
indicate nel mandato ricevuto, in due principali tipologie: O/D e n°10 e n°11, entrambe nel comune di Seveso, nelle quali non è stato possibile
− rilievi dei flussi veicolari transitanti in corrispondenza di sezioni chiave della rete stradale effettuare le interviste per l’indisponibilità del supporto della Polizia Municipale.
locale interna ed esterna all’area di studio costituita dall’unione dei territori comunali di Le tavole grafiche 4.1, con vista di insieme dell’area di studio, e le successive Tavole
Barlassina, Bovisio Masciago, Cesano Maderno, Lentate sul Seveso, Meda e Seveso; grafiche 4.2, 4.3 e 4.4 di zoom locale, visualizzano la localizzazione delle sezioni di indagine
− interviste origine – destinazione riferite agli spostamenti compiuti sia dai “residenti” dei di monitoraggio dei flussi veicolari e delle interviste O/D al cordone; a seguire sono
comuni dell’area di studio sia dai “non residenti” i cui movimenti, comunque, abbiano presentate le schede di dettaglio della localizzazione delle sezioni di indagine su strada.
relazioni con il sistema di trasporto afferente l’area di studio.
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Figura 4.1: Localizzazione delle sezioni di indagine di monitoraggio dei flussi veicoli e interviste O/D al cordone – VISTA NORD dell’area di studio
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Figura 4.2: Localizzazione delle sezioni di indagine di monitoraggio dei flussi veicoli e interviste O/D al cordone – VISTA NORD dell’area di studio
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Figura 4.3: Localizzazione delle sezioni di indagine di monitoraggio dei flussi veicoli e interviste O/D al cordone – VISTA CENTRALE dell’area di studio
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Figura 4.4: Localizzazione delle sezioni di indagine di monitoraggio dei flussi veicoli e interviste O/D al cordone – VISTA SUD dell’area di studio
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4.3 Monitoraggio dei flussi veicolari Figura 4.5: Conteggi manuali – sezioni indagate per giorno
4.3.1 Conteggi manuali

I conteggi manuali si sono svolti nelle giornate comprese tra mercoledì 21.10.2009 e venerdì
30.10.2009.
L’arco temporale utilizzato ha consentito la registrazione di una situazione considerabile
quale media, caratterizzata da un ampio spettro di spostamenti, con scuole e servizi a
regime.
Tutte le indagini di monitoraggio dei flussi veicolari sono state effettuate nella fascia
temporale compresa tra le 7,00 e le 9,00 del mattino; in questa fascia oraria, come
specificato in seguito, sono state realizzate anche per le interviste di origine e destinazione
cordonali.
Tale impostazione deriva dalla necessità di ottenere informazioni compatibili e
temporalmente omogenee rispetto alle matrici O/D già disponibili, che alimentano il modello
di simulazione implementato.
Il dimensionamento dell’indagine è stato definito in 43 sezioni bidirezionali di monitoraggio
dei flussi veicolari.
Con riferimento a queste sezioni, 22 di esse sono state localizzate in corrispondenza di
sezioni di tipologia “cordonale” cioè ai confini dell’area di studio.
Le restanti 21 sono state invece distribuite, in concertazione con le Amministrazioni
Comunali interessate su sezioni viarie localizzate all’interno dei comuni di Barlassina,
Bovisio Masciago, Cesano Maderno, Lentate sul Seveso, Meda e Seveso.
Tutti i rilievi eseguiti manualmente nell’arco delle ore di monitoraggio sono stati effettuati
distinguendo il traffico nelle due componenti matriciali che alimentano il modello di
simulazione, cioè veicoli leggeri e veicoli pesanti.
Complessivamente le sezioni stradali indagate risultano così distribuite sul territorio dell’area
di studio:
− 3 sezioni sulla rete stradale afferente il comune di Barlassina;
− 10 sezioni sulla rete stradale afferente il comune di Bovisio Masciago;
− 8 sezioni sulla rete stradale afferente il comune di Cesano Maderno;
− 10 sezioni sulla rete stradale afferente il comune di Lentate sul Seveso;
− 5 sezioni sulla rete stradale afferente il comune di Meda;
− 7 sezioni sulla rete stradale afferente il comune di Seveso.
Nella tabella riportata nella Figura 4.5 successiva sono riportate le sezioni di indagine per il
monitoraggio dei flussi veicolari con conteggio manuale con l’indicazione delle giornate di
esecuzione dei rilievi.
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4.3.2 Conteggi automatici Figura 4.7: Esempio registrazione conteggi automatici: sezione 26
I conteggi automatici sono stati predisposti in corrispondenza di 6 sezioni; 5 di queste non

indagate da conteggi manuali, 1 (n.21) caratterizzata sia mediante conteggio automatico che
manuale.
Delle cinque sezioni sopracitate, 4 si esse sono state localizzate in corrispondenza dei
confini dell’area di studio. 2 sono invece all’interno dei Comuni oggetto di indagine.
Il monitoraggio è stato eseguito con apparecchiatura di rilievo automatica dei flussi di traffico
Viacount II commercializzato da Famas System. Gli apparati di rilievo sono costituiti da
sensori radar “Doppler” da 24.165 GHz con memoria dati e orologio in tempo reale integrati.
I sensori, montati a lato strada ad idonea altezza e distanza dalla carreggiata, sono in grado
di misurare i movimenti dei veicoli in transito nella direzione di marcia selezionata,
provvedendo alla classificazione dimensionale del mezzo in transito, alla determinazione
della sua velocità di passaggio e del distacco temporale dal veicolo precedente e seguente.
Le apparecchiature, posizionate per un giorno lungo le sezioni individuate, hanno consentito
la registrazione dei flussi orari lungo le 24 ore, distinguendo tra veicoli leggeri, medi e
pesanti.
Figura 4.6: Installazione apparecchiatura di rilievo VIACOUNT II
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4.4 Interviste Origine – Destinazione Complessivamente sono state effettuate 1’457 interviste, così distribuite all’interno dei
Comuni:
Come accennato nelle considerazioni introduttive, le interviste origine – destinazione
funzionali all’aggiornamento vero e proprio delle matrici di spostamento già disponibili, sono − 96 in comune di Barlassina;
state strutturate rispetto a due segmenti principali di utenti: − 197 in comune di Bovisio Masciago;
− i “residenti” dei comuni appartenenti all’area di studio; − 211 in comune di Cesano Maderno;
− i “non residenti” dei comuni appartenenti all’ambito di studio i cui spostamenti, − 322 in comune di Lentate sul Seveso;
comunque, interessano il sistema viario di trasporto dell’area di studio.
− 246 in comune di Meda;
− 385 in comune di Seveso.
4.4.1 Interviste O/D effettuate ai residenti
Per il primo segmento di utenti, cioè i “residenti”, è stato predisposto un questionario
finalizzato al censimento della mobilità visualizzato nella Figura 4.8 successiva.
Questa indagine O/D ha permesso di restituire informazioni rispetto ai seguenti aspetti e Figura 4.8: Interviste O/D residenti: scheda di compilazione
caratteristiche degli spostamenti compiuti:
− luogo di residenza del conducente (da utilizzare quale domanda “filtro”);
− luogo di origine e destinazione dello spostamento;
− ora di partenza e ora presunta di arrivo a destinazione;
− motivazione del viaggio;
− frequenza del viaggio;
− tipologia di parcheggio in origine e in destinazione;
− numero di passeggeri;
− fattore di scelta modale (da valutare sulla base della modalità di raggiungimento della
destinazione finale).
Le informazioni raccolte in ciascuna intervista sono state registrate e successivamente

elaborate al termine del programma di indagine.
Nel corso delle interviste effettuate si è cercato, se possibile e per aumentare il campione
statistico raccolto, di ottenere informazioni dalla persona intervistata anche in merito agli
spostamenti effettuati dagli altri membri del nucleo familiare.
Il riferimento per la compilazione del questionario sono stati gli spostamenti effettuati dalla
stessa nella giornata lavorativa precedente, tra le ore 7.00 e le ore 13.00.
Da sottolineare come nel corso dell’indagine si sia considerato come spostamento il
percorso compiuto dall’intervistato caratterizzato da unica origine e unica destinazione, con
la possibilità di indicare fino a due mezzi utilizzati, con informazioni circa la località di
interscambio dei mezzi.
Tutte le interviste sono state svolte nella settimana compresa tra mercoledì 21.10.2009 e
mercoledì 28.10.2009.
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4.4.2 Interviste O/D effettuate al cordone

Relativamente al secondo segmento di utenza, cioè i “non residenti”, le informazioni sono Figura 4.10: Interviste O/D al cordone: scheda di compilazione
state raccolte presso 23 sezioni (21 bidirezionali e 2 monodirezionali (8A e 8B)), individuate
tra quelle precedentemente citate per il rilievo dei flussi veicolari.
Figura 4.9: Interviste O/D al cordone: sezioni indagate
Le interviste, effettuate nei giorni lavorativi compresi tra martedì 27.10.2008 e venerdì
06.11.2008, si sono svolte con l’ausilio di agenti della Polizia Municipale dei Comuni
interessati. Due sezioni, in particolare, sono invece state posizionate in corrispondenza di
altrettante aree di servizio lungo la SS35 Milano Meda.
Il totale delle interviste effettuate è stato di 2’715.
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4.5 Sintesi delle principali risultanze emerse dalle indagini Figura 4.11: Conteggi manuali – flussi rilevati
In questa sezione si presentano le risultanze ottenute dall’indagine di monitoraggio del

traffico effettuata sulla rete di trasporto. I contenuti successivi sono stati strutturati secondo
la seguente organizzazione:
− Informazioni desumibili dal monitoraggio dei flussi veicolari, attraverso i conteggi manuali
ed automatici;
− Informazioni desumibili dalle interviste origine – destinazione riferite agli spostamenti
effettuati dai “residenti” i comuni dell’area di studio;
− Informazioni desumibili dalle interviste origine – destinazione effettuate al cordone
dell’ambito di studio, riferite agli spostamenti effettuati dai “non residenti”.
4.5.1 Monitoraggio dei flussi veicolari

Conteggi manuali
Dall’analisi delle misurazioni di traffico effettuate emerge una distribuzione di traffico che
evidenzia, ovviamente, il ruolo predominante della SP ex SS35 Milano – Meda nell’ambito
del sistema di offerta di trasporto stradale complessivo a servizio dell’area di studio.
Con l’eccezione della sezione n° 46 nel comune di Lentate sul Seveso, in cui il traffico risulta
dell’ordine dei 3'500 veicoli totali (leggeri + pesanti) come media oraria 7:00 – 8:00 e 8:00 –
9:00 bidirezionale, nelle altre sezioni monitorate tale volume di traffico risulta superiore
sempre alle 4'500 unità evidenziando una crescita nei volumi di carico che va da nord a sud:
circa 4'800 in corrispondenza della sezione 1 nel comune di Meda, di poco superiore a 5'100
nella sezione 47 nel comune di Cesano Maderno e pari a circa 6'000 nella sezione 16 in
comune di Bovisio Masciago.
La rete stradale dell’area di studio presenta 3 ulteriori sezioni in cui il traffico rilevato
presenta volumi, pur se non paragonabili a quelli distribuiti sulla Sp ex SS35 Milano – Meda,
comunque rilevanti per l’area di studio e dell’ordine dei 2'000 – 2'300 veicoli totali (leggeri +
pesanti) come media oraria 7:00 – 8:00 e 8:00 – 9:00 birezionale: si tratta della sezione
n°33, Via Cadorna in comune di Meda, e delle sezioni n°14 e 45, Via Desio in comune di
Bovisio Masciago.
Altre a tali arterie, si riscontra un insieme di strade in cui il volume registrato di transiti orari si
colloca al di sopra delle 1'000 unità bidirezionali.
Si tratta della sezione 9, Via Indipendenza in comune di Meda, della sezione 13, Via
Manzoni in comune di Cesano Maderno, delle sezioni 27 – 2 – 29, Via Nazionale dei Giovi in
comune di Lentate, della sezione 31, Via Marconi in comune di Barlassina, della sezione 36,
Corso Isonzo in comune di Seveso.
Sulle altre sezioni della rete indagate si sono rilevati flussi veicolari di minore entità ed
inferiori alle 1'000 unità orarie quale carico bidirezionale.
La Tabella e le Tavole grafiche successive contengono e visualizzano le risultanze ottenute

dal monitoraggio dei flussi veicolari effettuato nella fascia 7:00 – 9:00.
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Figura 4.12: Conteggi manuali – Flussi rilevati – Valore medio monodirezionale del periodo 7:00 – 8:00 e 8:00 – 9:00 – VISTA NORD dell’area di studio
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Figura 4.13: Conteggi manuali – Flussi rilevati – Valore medio monodirezionale del periodo 7:00 – 8:00 e 8:00 – 9:00 – VISTA CENTRALE dell’area di studio
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Figura 4.14: Conteggi manuali – Flussi rilevati – Valore medio monodirezionale del periodo 7:00 – 8:00 e 8:00 – 9:00 – VISTA SUD dell’area di studio
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Conteggi automatici L’analisi del diagramma orario medio su tutte le sezioni evidenzia l’esistenza di due picchi di
I rilievi automatici sulle 24 ore sono state effettuate in corrispondenza di 6 sezioni traffico sia per i veicoli leggeri che per i veicoli pesanti. Le fasce di punta risultano collocate
bidirezionali: tra le 7.00 e le 9.00 e tra le 17.00 e le 19.00 per i veicoli leggeri e tra le 7.00 e le 9.00 e tra le
15.00 e le 17.00 per i veicoli pesanti. L’andamento giornaliero del traffico leggero mostra un
− Sezione 5: Via per Figino in comune di Lentate; picco secondario di entità inferiore ai precedenti collocato tra le 12.00 e le 13.00; in tale
− Sezione 6: Via per Mariano in comune di Lentate; intervallo orario si manifesta dualmente un calo del traffico pesante.
Mediamente l’incidenza dell’ora di punta della mattina, sulle 6 sezioni indagate, risulta
− Sezione 21: Via Magenta in comune di Cesano Maderno;
essere dell’ordine del 9% sia per la componente leggera sia per la componente merci.
− Sezione 25: Via Oberdan in comune di Lentate;
− Sezione 26: Via Santa Maria in comune di Meda; Figura 4.16: Andamento orario nelle 6 sezioni e media – Veicoli Leggeri
− Sezione 30: Corso Guglielmo Marconi in comune di Barlassina.
La sezione interessata dal maggior numero di veicoli in transito risulta la 21 con un traffico
totale che supera le 10'000 unità bidirezionali con un sostanziale equilibrio tra le due
direzioni. Su le restanti sezioni il traffico giornaliero totale varia tra le circa 5'000 e le 8'500
unità bidirezionali.
Se si esclude la sezione 25, posta in prossimità della zona industriale di Lentate, dove la
componente pesante raggiunge quasi il 20% del traffico totale, sulle restanti sezioni i mezzi
pesanti rappresentano mediamente il 10 % dei transiti totali.
L’andamento orario nelle 6 sezioni evidenzia una prevalenza del traffico diurno che
mediamente rappresenta il 95% del traffico giornaliero.
Tabella 4.15: Volumi di traffico totale nelle 6 sezioni di indagine Figura 4.17: Andamento orario nelle 6 sezioni e media – Veicoli Pesanti
Traffico Totale Traffico Totale Traffico Totale

N. Sezione Direzione
Giornaliero Diurno Notturno
5 Lentate 4'615 4'436 179
5 Novedrate 4'271 4'124 147
6 Mariano 2'434 2'341 93
6 Lentate 2'379 2'304 75
21 Cesano 5'352 4'975 377
21 Ceriano 5'628 5'282 346
25 Lentate 2'862 2'688 174
25 Zona Ind. 3'740 3'568 172
26 Lentate 2'808 2'735 73
26 Meda 3'339 3'237 102
30 Meda 3'653 3'455 198
30 Barlassina 4'543 4'341 202
Di seguito sono riportati i dati di rilievo dei flussi veicoli ottenuti su base giornaliera in
corrispondenza delle sezioni monitorate.
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4.5.2 Interviste Origine – Destinazione Analisi sulla tipologia di spostamento
Interviste O/D effettuate ai residenti

Per quanto concerne la tipologia dello spostamento il 50% degli intervistati risulta diretto
all’esterno dell’area di studio.
Il rimanente 48% resta distribuito internamente ai confini dell’area di studio, di questi in
particolare circa un 30% si mantiene interno al comune di origine.
Relativamente alla motivazione dello spostamento compiuto, il 50% si muove per ragioni
correlate al lavoro, il 20% per acquisti o commissioni personali.
Tale percentuale si modifica se analizzata sugli spostamenti interni, con un sostanziale
bilanciamento tra spostamenti effettuati per lavoro e acquisti o commissioni personali,
rispettivamente circa 35% e 31%.
Per quanto riguarda l’utilizzo dei mezzi di trasporto, l’indagine effettuata evidenzia una netta
prevalenza dell’impiego dell’autovettura, circa 75% tra “auto come conducente” e “auto
come passeggero”.
Da rilevare l’entità degli spostamenti compiuti interamente a piedi, che rappresentano
l’11,5% del campione raccolto.
Con riferimento agli spostamenti interni, si rileva come quelli compiuti a piedi acquisiscano
maggiore incidenza (18,3%) pur a fronte di una prevalenza di utilizzo dell’autovettura, che si
attesta sul 70% del campione intervistato.
Per quanto attiene alle scelte che governano l’utilizzo dei mezzi di trasporto per gli
spostamenti censiti, emergono tre sostanziali motivazioni: in primo luogo l’assenza di
alternative al mezzo di trasporto utilizzato (32%), in secondo luogo la comodità rispetto agli
orari di impiego (28%) ed infine il risparmio in termini di tempo (25%).
In relazione alla frequenza degli spostamenti, si riscontra una prevalenza significativa degli
spostamenti reiterati con frequenza giornaliera (tutti i giorni o tutti i giorni lavorativi), che
rappresentano il 62% del campione raccolto.
Le considerazioni di sintesi sovra esposte derivano dall’analisi delle elaborazioni effettuate

sui dati di indagine raccolti e visualizzate nelle tabelle e grafici successivi.
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Analisi sul motivo dello spostamento Analisi sulla motivazione per gli spostamenti interni
MOTIVO DEL VIAGGIO Con riferimento alle categorie di spostamento sopra esposte, la tabella e il grafico successivi
Andare al lavoro rappresentano le motivazioni di spostamento unicamente per i viaggi effettuati con origine e
destinazione interni all’ambito di studio. Le classi considerate sono quindi:
Andare a scuola
• Spostamenti intrazonali
Visita a clienti / affari
• Spostamenti extrazonali interni al comune
Consegna merci o documenti
• Spostamenti tra i comuni dell’area
Acquisti o commissioni personali
Accompagnare o andare a prendere persone
Visite a parenti e amici
Svago
Visite mediche / cure
Altri motivi
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Analisi sul mezzo utilizzato Analisi sul mezzo utilizzato negli spostamenti interni
MEZZI UTILIZZATI Come presentato per la motivazione alla base dello spostamento, anche per la scelta del
Auto come conducente mezzo utilizzato ci si è spinti su un ulteriore livello, considerando unicamente le tre classi:
Auto come passeggero • Spostamenti intrazonali
Tram, autobus, filobus • Spostamenti extrazonali interni al comune
Metropolitana • Spostamenti tra i comuni dell’area
Treno
Taxi I risultati sono riportati in tabella e grafico seguenti.
Autofurgone
Moto o ciclomotore
Bicicletta
Spostamento compiuto interamente a piedi
Altri mezzi
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Analisi sul fattore di scelta modale Analisi sulla frequenza dello spostamento
FATTORE DI SCELTA MODALE FREQUENZA DEL VIAGGIO

Minor tempo Tutti i giorni
Minor costo Tutti i giorni lavorativi
Assenza di alternative 2-4 volte la settimana
Più comodo per orari 1-2 volte la settimana
Difficoltà e costi parcheggio
Maggior sicurezza
Maggiore affidabilità e puntualità
Altri fattori
Numero di spostamenti con interscambio

Numero spostamenti con interscambio: 155
Percentuale sul totale degli spostamenti: 10.6%
Numero medio di auto per persona
Media numero auto per componente famiglia: 0.75
Interviste Origine – Destinazione effettuate al cordone
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Dall’elaborazione dei dati relativi all’indagine effettuata al cordone emerge, per quanto Analisi sul motivo dello spostamento
riguarda la tipologia degli spostamenti compiuti, una prevalenza della componente di
scambio con l’area di studio, che si attesta sull’ordine del 55%.
MOTIVO DEL VIAGGIO
Risulta inoltre rilevante la quota di spostamenti compiuti in attraversamento all’area di studio
pari al 31% del totale. Andare al lavoro
Il campione raccolto rivela una netta prevalenza dell’utilizzo dell’autovettura per recarsi sul Andare a scuola
posto di lavoro (77% del campione). Visita a clienti / affari
Tale scelta risulta effettuata principalmente per la mancanza di alternative (44%) e Consegna merci o documenti
secondariamente per la maggiore comodità rispetto ai propri orari (20%) e per l’impiego di
minori tempi di spostamento (17,5%). Acquisti o commissioni personali
Le caratteristiche descritte risultano attribuibili a spostamenti compiuti prevalentemente con Accompagnare o andare a prendere persone
frequenza quotidiana (tutti i giorni lavorativi 68%, tutti i giorni 7%). Visite a parenti e amici
Le considerazioni di sintesi sovra esposte derivano dall’analisi delle elaborazioni effettuate Svago
sui dati di indagine raccolti e visualizzate nelle tabelle e grafici successivi.
Visite mediche / cure
Altri motivi
Analisi sulla tipologia di spostamento
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Analisi sul fattore di scelta modale Analisi sulla frequenza dello spostamento
FATTORE DI SCELTA MODALE FREQUENZA DEL VIAGGIO

Minor tempo Tutti i giorni
Minor costo Tutti i giorni lavorativi
Assenza di alternative 2-4 volte la settimana
Più comodo per orari 1-2 volte la settimana
Difficoltà e costi parcheggio
Maggior sicurezza
Maggiore affidabilità e puntualità
Altri fattori
Analisi sul coefficiente medio di occupazione

Numero medio occupanti il veicolo: 1.21
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5 LA RICOSTRUZIONE DELLA MOBILITÀ ATTUALE E DEI FLUSSI DI TRAFFICO SULLA RETE LOCALE
In questa sezione dello studio è riportata nel dettaglio la metodologia di lavoro seguita per la − Matrice O/D casello/casello degli spostamenti compiuti sulla rete autostradale di
predisposizione, a partire dalle banche dati esistenti e dalle risultanze delle indagini di competenza ASPI per la classe veicolare di esazione A (dettaglio zonale stazione
traffico effettuate, delle due matrici O/D, una per la componente leggera e una per la autostradale);
componente pesante della mobilità, che rappresentano la domanda di mobilità attuale
Parallelamente, per la caratterizzazione della mobilità delle merci persone sul medesimo
espressa dal territorio.
sistema stradale ed autostradale, le basi dati di riferimento erano composte da:
− Matrice O/D casello/casello degli spostamenti compiuti sulla rete autostradale di
5.1 L’integrazione delle informazioni contenute nel modello esistente con competenza ASPI per le classi veicolari di esazione B, 3, 4, e 5 (dettaglio zonale
le risultanze delle indagini stazione autostradale).
Tali informazioni erano state, inoltre, integrate utilizzando le risultanze delle numerose
indagini OD effettuate nell’ambito delle valutazioni relative al Sistema Pedemontano
Come precisato nei capitoli precedenti, il modello di traffico utilizzato per le elaborazioni Lombardo.
trasportistiche contenute in questo studio deriva da un aggiornamento del modello di traffico
già implementato ed utilizzato nelle fasi di progettazione dell’Autostrada Pedemontana La base dati principale per quanto riguarda la mobilità leggera è rappresentata dalla matrice
Lombarda. Tale modello, infatti, è stato maggiormente dettagliato all’interno dell’area di elaborata dalla Regione Lombardia per l’intero territorio regionale attraverso l’indagine
studio definita dal territorio dei sei comuni oggetto di studio, sia in termini di zonizzazione sia origine/destinazione che ha registrato gli spostamenti delle persone in Lombardia in un
in termini di grafo stradale. giorno feriale tipo.
La programmazione e l’esecuzione di una consistente campagna di indagini a supporto del Tale matrice, ottenuta attraverso due differenti rilevazioni consistenti in una indagine
Piano Intercomunale della Viabilità, che ha indagato da un lato i comportamenti di mobilità telefonica rivolta ad un campione di individui residenti o domiciliati all'interno del territorio
all’interno dei comuni attraversati dalla tratta B2 di Pedemontana mediante le indagini OD regionale, per i quali sono stati raccolti i dati relativi a tutti gli spostamenti compiuti nelle 24
effettuate presso i residenti e i conducenti dei veicoli in transito su alcune sezioni stradali, e ore (Indagine CATI) e una indagine al confine regionale, con interviste dirette, rivolte a un
dall’altro ha rilevato l’attuale entità del traffico transitante mediante conteggi manuali e campione di utenti, non residenti in Lombardia, in ingresso nel territorio regionale con le
automatici sulla rete stradale oggetto di studio, ha prodotto pertanto nuove basi dati utili diverse modalità di trasporto nell’intervallo temporale dalle ore 7 alle 19 (indagine al
all’aggiornamento del modello. cordone), è stata opportunamente filtrata per isolare gli spostamenti compiuti su veicolo
privato nell’intervallo orario di punta della mattina.
Per completare la descrizione della domanda di mobilità anche sull’intero sistema
Occorre precisare che, ancor prima degli aggiornamenti specifici di zonizzazione, rete e autostradale regionale, oltre alla matrice regionale Cati e cordonale, nella costruzione del
matrici, il modello predisposto per le fasi progettuali di Pedemontana possedeva un ottimo modello APL si è provveduto alla elaborazione delle matrici OD casello-casello sulla rete
grado di calibrazione e, quindi, una ottima capacità di replicare l’attuale distribuzione dei autostradale regionale.
flussi sulla rete sull’intero territorio regionale.
A tal proposito, per recuperare alcune lacune delle basi dati di riferimento per il traffico
L’ottimo livello di rispondenza, in effetti, deriva dal grado di dettaglio (rete e zone) già autostradale leggero e pesante principalmente legate alla mancanza di informazioni
particolarmente elevato del modello APL e dalla completezza delle basi dati della domanda rintracciabili nelle matrici casello-casello relativamente agli spostamenti il cui itinerario
di mobilità elaborate per l’implementazione dello stesso. comprende porzioni di rete gestita in aperto, è stata analizzata una base dati di transiti
Per la caratterizzazione della mobilità delle persone che si esplica sul sistema stradale ed telepass rilevati alle barriere e ai caselli del nodo di Milano, del sistema A8/A9 (e del nodo di
autostradale, nell’implementazione del modello utilizzato per le elaborazioni trasportistiche a Piacenza (movimenti di scambio tra le autostrade A1 e A21).
supporto della progettazione di APL, si erano assunti, infatti, come input principali le Mediante le informazioni relative ai eventuali transiti multipli su più barriere per i veicoli dotati
seguenti basi dati: di dispositivo Telepass, infatti, è stato possibile ricostruire il percorso dei veicoli il cui
− Matrice O/D predisposta dalla Regione Lombardia sulla base dell’indagine CATI e passaggio risulta registrato, in uscita e ingresso, alle barriere di interfaccia tra sistema in
dell’indagine cordonale relativa agli spostamenti in auto che avvengono giornalmente sul aperto e sistema in chiuso.
territorio regionale (dettaglio zonale comunale e subcomunale) A partire da tali informazioni e dalla loro espansione all’universo degli spostamenti che
interessano ciascuna interfaccia sistema chiuso/sistema aperto sono state definite due
matrici che risultano in grado di ricostruire puntualmente gli spostamenti anche all’interno
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delle aree in questione, non risultando vincolate, nelle origini e nelle destinazioni, alle coppie Utilizzando opportune procedure modellistiche di estrazione e sostituzione di sottomatrici, a
di barriere attraversate nel passaggio da una tratta in chiuso ad una tratta in aperto o partire dalle matrici calibrate sul modello APL e dalle matrici di indagine della tratta B2, si è
viceversa. proceduto nell’elaborazione di due nuove matrici di partenza per la mobilità leggera e
pesante, necessarie per avviare le fasi di stima e calibrazione del modello aggiornato.
Le matrici casello-casello, rielaborate per tenere conto dell’attraversamento come sopra
indicato, sono state nuovamente analizzate, al fine di ridurre la rigidità che le Analogamente a quanto già fatto per il modello APL, le operazioni sono state effettuate
contraddistingue legata all’avere come origine e come destinazione stazioni autostradali all’interno della piattaforma di simulazione di traffico Cube Voyager di Citilabs, impiegando il
distribuite sulla rete e non zone comunali e sub comunali distribuite sul territorio. modulo di stima Cube ME e utilizzando come dati di controllo per la fase di stima e
calibrazione i flussi in transito nell’ora di punta su 178 sezioni di conteggio monodirezionali.
A partire dai risultati di varie indagini effettuate e da considerazioni di carattere territoriale è
stato possibile individuare i bacini locali di origine e destinazione degli spostamenti in Tale set di punti di misura del traffico leggero e pesante deriva dall’unione dei 96 conteggi
ingresso o uscita da ciascun casello della rete oggetto di studio. Definite le aree di influenza monodirezionali effettuati nell’ottobre 2009 e di ulteriori conteggi disponibili sulla rete viaria
dei caselli sulla base delle evidenze campionarie, è stata effettuata una ridistribuzione del ordinaria, autostradale e tangenziale. Occorre precisare che per le sezioni di rilievo assunte
traffico, consentendo di riportare il dettaglio zonale a livello comunale e sub comunale anche come punti di controllo tra traffico simulato e traffico rilevato, il flusso reale in transito è stato
per gli spostamenti che avvengono sul sistema autostradale. Tale procedura è stata calcolato come media oraria del traffico in transito nell’intervallo biorario di punta compreso
effettuata sia per i veicoli leggeri (classe A) sia per i veicoli pesanti (classi B, 3, 4, 5 tra le 7.00 e le 9.00.
omogeneizzate in unità equivalenti mediante opportuni coefficienti).
La procedura di stima prevede in ingresso sia le matrici iniziali (leggera e pesante espresse
Le basi dati di carattere generale sopra richiamate, nel modello predisposto per la in unità equivalenti di traffico nell’ora di punta) sia i valori del traffico rilevato in
progettazione di Pedemontana Lombarda, erano state quindi integrate con le numerose corrispondenza di diverse sezioni della rete stradale, eventualmente accorpate in
indagini OD effettuate nel bacino territoriale di APL, depurando le componenti di mobilità in screenlines.
sovrapposizione tra le diverse basi dati e tenendo distinte le componenti leggera e pesante Ai dati sopra richiamati si aggiungono le ulteriori indicazioni sui range di variabilità attribuiti ai
del traffico. due set di dati, come indicazione dell’intervallo di confidenza statistica della matrice iniziale e
Al termine della procedura di omogeneizzazione ed integrazione delle basi dati, alle due dei conteggi. La procedura di stima impiega il metodo statistico di massima verosimiglianza
matrici Origine/Destinazione iniziali rispettivamente rappresentative della mobilità leggera e (maximum likelihood statistical method) per produrre matrici aggiornate, consistenti tanto
pesante era stato applicato un procedimento di stima per provvedere alla calibrazione e con le matrici iniziali quanto con i conteggi di traffico.
validazione del modello di traffico, che ne aveva assicurato la adeguatezza rispetto alle Le matrici Origine Destinazione aggiornate e relative alle componenti leggera e pesante
necessità e agli obiettivi dell’analisi. della mobilità derivanti dalla procedura di stima sono state assegnate congiuntamente al
grafo rappresentativo della rete stradale ed autostradale, provvedendo ad una prima
valutazione della distribuzione dei flussi di traffico leggeri e pesanti sulla rete.
Nell’ambito delle nuove attività di aggiornamento previste per l’implementazione del modello
utilizzato per le valutazioni trasportistiche relative al Piano Intercomunale della Viabilità, le Successivamente, la procedura di calibrazione del modello è stata impostata
matrici origine/destinazione del modello di Pedemontana sono state integrate con le sull’affinamento delle caratteristiche di deflusso degli archi, in termini di velocità, capacità e
risultanze delle indagini O/D effettuate per gli scopi del Piano della Viabilità nell’ottobre curva di deflusso associata. Il processo iterativo calibrazione/validazione ha avuto come
2009. obiettivo la ricerca di un minimo grado di scostamento tra flussi rilevati e flussi simulati per le
due componenti di traffico.
A partire dai dati raccolti nella campagna di interviste O/D ai conducenti dei veicoli in transito
e dai conteggi effettuati in corrispondenza delle medesime sezioni stradali, utilizzando
opportuni accorgimenti per depurare le doppie intercettazioni, sono state elaborate le matrici
leggera e pesante di attraversamento e di scambio del territorio dei sei comuni oggetto del 5.2 La calibrazione del modello sullo stato attuale
Piano. Le risultanze delle indagini effettuate presso i residenti, rapportate alla distribuzione Il livello di correlazione raggiunto in termini di verosimiglianza tra traffico rilevato e traffico
della popolazione sulle diverse zone di traffico, sono state utilizzate, invece, per definire una simulato, e quindi il grado di attendibilità del modello implementato per il Piano
matrice di spostamenti interni, ossia che avvengono senza attraversamento del cordone di Intercomunale della viabilità dei comuni attraversati dalla tratta B2, è stato verificato
confine dei sei comuni. mediante il test dell’R2. La funzione statistica R2 può assumere valori compresi tra 0 e 1:
Le nuove matrici con gli spostamenti di scambio-attraversamento e interni, sono state − valori tendenti all’unità individuano una sempre migliore rispondenza dei dati rilevati
integrate per ottenere due matrici (leggera e pesante) che riassumono i risultati della rispetto ai dati simulati, con buona affidabilità del modello;
campagna di indagine.
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− valori tendenti allo zero individuano le peggiori situazioni di rispondenza tra dati rilevati e − GEH > 10.0 – si riscontra la presenza di situazioni problematiche nella modellazione e
dati simulati, con scarsa affidabilità e rappresentatività del modello. nella rilevazione del flusso sulla sezione in esame.
Convenzionalmente si tende a considerare sufficientemente attendibili le risultanze In accordo con quanto stabilito dal Design Manual for Roads and Bridges redatto
dell’assegnazione di un modello di simulazione in grado di restituire il valore dell’R2 non dall’Highways Agency britannica, nella pratica modellistica si considera adeguato un modello
inferiore a 0,80. di traffico caratterizzato dall’85% delle sezioni di controllo con GEH < 5.0.
Tale soglia nominale di riferimento viene, inoltre, individuata anche in ragione della
numerosità dei punti di confronto, dal momento che più è esteso l’insieme dei punti di Il modello implementato rivela un livello di rispondenza ampiamente soddisfacente,
monitoraggio dei flussi, maggiore è la possibilità che possano verificarsi delle distorsioni, testimoniato da:
magari di natura prevalentemente locale, rispetto alla tendenza generale del campione di
analisi. − GEH<5 per il 95% delle sezioni relativamente ai veicoli leggeri (+10% rispetto alla
soglia);
Nella situazione in esame, la rispondenza del modello è stata testata su un set di 89 sezioni
di monitoraggio bidirezionali, cioè, complessivamente 178 punti di riferimento. Tale banca − GEH<5 per il 98% delle sezioni relativamente ai veicoli pesanti (+13% rispetto alla
dati deriva dall’integrazione dei dati rilevati direttamente sul campo mediante l’indagine soglia).
veicolare eseguita con i volumi di traffico orario relativi ai tratti elementari del sistema
autostradale o tangenziale.
Grafico 5.1: Diagramma di dispersione traffico rilevato – simulato e test R2 veicoli leggeri
Il modello implementato rivela un livello di rispondenza ampiamente soddisfacente, con
un’elevata capacità di replicare nell’assegnazione i dati di traffico rilevati, testimoniata da un Veicoli Leggeri
valore dell’R2 pari a 5000

R² = 0.996
4500
− 0,996 per i veicoli leggeri 4000
− 0,995 per i veicoli pesanti. 3500
3000
2500
Nei grafici seguenti sono riportati i diagrammi di dispersione dei 178 punti di confronto flussi 2000
assegnati/flussi rilevati rispettivamente per i veicoli leggeri e pesanti e le rette che 1500
approssimano in maniera lineare i due set di punti . 1000
500
Nella tabella 5.5 successiva sono riportati, separatamente per le componenti leggera e
0
pesante del traffico, i flussi di conteggio, i flussi restituiti dal modello e lo scarto relativo in 0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000
corrispondenza delle 178 sezioni monodirezionali.
Grafico 5.2: Diagramma di dispersione traffico rilevato – simulato e test R2 veicoli pesanti
L’affidabilità del modello è stata testata anche mediante la statistica GEH Index (G.E.
Havers, 1970), espressa nella forma: Veicoli Pesanti
1400
R² =0.995
1200
1000
con M flusso orario simulato dal modello e C flusso orario rilevato nella sezione di conteggio.
800
Il test, simile ad un test chi-quadro, viene impiegato come criterio per la valutazione
dell’adeguatezza di un modello di previsione della domanda sulla base di alcune soglie 600
parametriche. Generalmente, nella pratica modellistica, si fa riferimento alle soglie stabilite

400
dal Design Manual for Roads and Bridges redatto dall’Highways Agency britannica:
− GEH < 5.0 – si riscontra una buona rispondenza tra flusso modellato e flusso rilevato
200
nella sezione in esame; 0

0 200 400 600 800 1000 1200 1400
− 5.0 < GEH < 10.0 – sono necessari approfondimenti per la sezione in esame;
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Grafico 5.3: valori GEH per le 178 sezioni monodirezionali di controllo per i veicoli leggeri Tabella 5.5: Confronto traffico rilevato – traffico simulato nelle sezioni di controllo
Traffico rilevato Traffico simulato Diff. Simulato-Rilevato
Sez. Tratto Direzione
Leggeri/ph Pesanti/ph Leggeri/ph Pesanti/ph Leggeri/ph Pesanti/ph
Veicoli Leggeri
1 SP35 MILANO - MEDA MILANO 2065 212 2080 223 15 11
GEH<5
15 1 SP35 MILANO - MEDA LENTATE SUL SEVESO 2118 440 2074 417 -44 -23
2 SP44 BIS - VIA NAZIONALE DEI GIOVI BARLASSINA 526 69 505 66 -21 -3
2 SP44 BIS - VIA NAZIONALE DEI GIOVI COPRENO 554 94 523 87 -31 -7
10
3 SC - VIA ARMANDO DIAZ LENTATE SUL SEVESO 52 5 62 4 10 -1
3 SC - VIA ARMANDO DIAZ CARIMATE 45 4 49 5 4 1

5
4 SC - CIMNAGO - VIA S. MICHELE DEL CARSO CIMNAGO 147 9 157 15 10 6
4 SC - CIMNAGO - VIA S. MICHELE DEL CARSO NOVEDRATE 141 7 116 10 -25 3

0 5 SP221 - VIA PER FIGINO LENTATE SUL SEVESO 283 26 313 21 30 -5
5 SP221 - VIA PER FIGINO NOVEDRATE 351 27 353 27 2 0
6 SP147DIR - VIA PER MARIANO COMENSE LENTATE SUL SEVESO 172 28 173 26 1 -2
6 SP147DIR - VIA PER MARIANO COMENSE MARIANO COMENSE 199 21 170 20 -29 -1
7 SC - VIA COMO MEDA 317 32 378 32 61 0
7 SC - VIA COMO CABIATE 265 14 327 18 62 4
8 SC - VIA TRENTO MEDA 280 7 223 36 -57 29
8 SC - VIA BRIANZA CABIATE 429 36 478 52 49 16
9 SC - VIA INDIPENDENZA MEDA 678 47 797 63 119 16
9 SC - VIA INDIPENDENZA SEREGNO 895 69 762 62 -133 -7
10 SC - VIA VIGNAZZOLA SEREGNO 379 14 371 27 -8 13
Grafico 5.4: valori GEH per le 178 sezioni monodirezionali di controllo per i veicoli pesanti 10 SC - VIA VIGNAZZOLA SEVESO 393 27 317 0 -76 -27
11 SC - VIA CRISTOFORO COLOMBO SEREGNO 464 27 451 27 -13 0

Veicoli Pesanti
11 SC - VIA CRISTOFORO COLOMBO SEVESO 392 40 323 38 -69 -2
GEH<5
15 12 SP134 - VIA PER DESIO SEVESO 154 21 193 20 39 -1
12 SP134 - VIA PER DESIO DESIO 457 58 497 61 40 3
13 SC - VIA ALESSANDRO MANZONI CESANO MADERNO 586 63 487 59 -99 -4

10
13 SC - VIA ALESSANDRO MANZONI DESIO 691 96 597 85 -94 -11
14 SP173 - VIA DESIO BOVISIO MASCIAGO 872 60 774 65 -98 5

5
14 SP173 - VIA DESIO DESIO 1073 125 934 99 -139 -26
15 SC - VIA BERTACCIOLA BOVISIO MASCIAGO 197 17 155 6 -42 -11

0
15 SC - VIA BERTACCIOLA DESIO 391 16 418 43 27 27
16 SP35 MILANO - MEDA MILANO 2967 399 2929 394 -38 -5
16 SP35 MILANO - MEDA MEDA 2458 261 2375 277 -83 16
17 SC - VIA COMASINELLA VAREDO 363 33 426 33 63 0
17 SC - VIA COMASINELLA BOVISIO MASCIAGO 291 22 352 33 61 11
18 SP44 BIS - CORSO MILANO VAREDO 143 9 171 17 28 8
18 SP44 BIS - CORSO MILANO BOVISIO MASCIAGO 127 5 68 5 -59 0
19 SP173 - VIA NAPOLEONE BONAPARTE SARONNO 268 22 276 33 8 11
19 SP173 - VIA NAPOLEONE BONAPARTE BOVISIO MASCIAGO 375 17 454 39 79 22
20 SC - VIA DELLE GROANE LIMBIATE 441 29 406 25 -35 -4
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Traffico rilevato Traffico simulato Diff. Simulato-Rilevato Sez. Tratto Direzione Traffico rilevato Traffico simulato Diff. Simulato-Rilevato
Leggeri/ph Pesanti/ph Leggeri/ph Pesanti/ph Leggeri/ph Pesanti/ph Leggeri/ph Pesanti/ph Leggeri/ph Pesanti/ph Leggeri/ph Pesanti/ph
20 SC - VIA DELLE GROANE SEVESO 90 23 162 25 72 2 40 SC - VIA GIUSEPPE GARIBALDI SEREGNO 223 15 173 27 -50 12
21 SP134 - VIA MAGENTA CESANO MADERNO 405 47 372 43 -33 -4 41 SC - VIA ALESSANDRO MANZONI CESANO MADERNO 277 27 293 31 16 4
21 SP134 - VIA MAGENTA CERIANO LAGHETTO 364 36 351 28 -13 -8 41 SC - VIA ALESSANDRO MANZONI DESIO 489 19 395 38 -94 19
22 SP118 - VIA LONGONI BARLASSINA 381 55 340 39 -41 -16 42 SP44 BIS - CORSO COMO BOVISIO MASCIAGO 368 44 419 46 51 2
22 SP118 - VIA LONGONI COGLIATE 300 49 303 47 3 -2 42 SP44 BIS - CORSO COMO CESANO MADERNO 460 51 428 50 -32 -1
23 SC - BIRAGO - VIA GERBINO MISINTO 260 18 255 38 -5 20 43 SC - CORSO ITALIA BOVISIO MASCIAGO 216 11 192 21 -24 10
23 SC - BIRAGO - VIA GERBINO BIRAGO 253 11 326 32 73 21 43 SC - CORSO ITALIA CESANO MADERNO 292 20 261 25 -31 5
24 SP174 - VIA ALESSANDRO MANZONI LENTATE SUL SEVESO 360 47 385 39 25 -8 44 SC - VIA COMASINELLA BOVISIO MASCIAGO 369 25 307 24 -62 -1
24 SP174 - VIA ALESSANDRO MANZONI LAZZATE 305 54 313 49 8 -5 44 SC - VIA COMASINELLA CESANO MADERNO 186 23 155 13 -31 -10
25 SC - VIA OBERDAN LENTATE SUL SEVESO 129 31 178 40 49 9 45 SC - VIA DESIO BOVISIO MASCIAGO 808 63 684 47 -124 -16
25 SC - VIA OBERDAN ZONA INDUSTRIALE 323 75 325 70 2 -5 45 SC - VIA DESIO DESIO 1176 121 1007 112 -169 -9
26 SP221 - VIA SANTA MARIA MEDA 262 8 248 11 -14 3 46 SP35 MILANO - MEDA MILANO 1648 188 1509 176 -139 -12
26 SP221 - VIA SANTA MARIA LENTATE SUL SEVESO 241 12 234 17 -7 5 46 SP35 MILANO - MEDA LENTATE SUL SEVESO 1450 299 1359 273 -91 -26
27 SP44 BIS - VIA NAZIONALE DEI GIOVI BARLASSINA 629 86 635 83 6 -3 47 SP35 MILANO - MEDA MILANO 2195 307 2203 276 8 -31
27 SP44 BIS - VIA NAZIONALE DEI GIOVI LENTATE SUL SEVESO 581 85 686 109 105 24 47 SP35 MILANO - MEDA MEDA 2297 346 2180 323 -117 -23
28 SP174 - VIALE BRIANZA MEDA 349 28 419 31 70 3 48 TANGENZIALE SUD BINZAGO 472 85 468 74 -4 -11
28 SP174 - VIALE BRIANZA LENTATE SUL SEVESO 286 14 304 40 18 26 48 TANGENZIALE SUD DESIO 361 70 502 73 141 3
29 SP44 BIS - VIA NAZIONALE DEI GIOVI LENTATE SUL SEVESO 368 56 328 36 -40 -20 49 SC - CORSO ROMA BOVISIO MASCIAGO 416 31 385 31 -31 0
29 SP44 BIS - VIA NAZIONALE DEI GIOVI BARLASSINA 574 82 501 70 -73 -12 49 SC - CORSO ROMA SEVESO 130 10 113 13 -17 3
30 SP118 - CORSO GUGLIELMO MARCONI MEDA 258 23 207 40 -51 17 50 SC - VIA 24 MAGGIO BIRAGO 121 3 155 13 34 10
30 SP118 - CORSO GUGLIELMO MARCONI BARLASSINA 326 41 301 20 -25 -21 51 SS35 - STRADA STATALE DEI GIOVI LENTATE SUL SEVESO 836 153 906 156 70 3
31 SP118 - CORSO GUGLIELMO MARCONI BARLASSINA 668 71 570 114 -98 43 51 SS35 - STRADA STATALE DEI GIOVI CERMENTATE 810 86 898 129 88 43
31 SP118 - CORSO GUGLIELMO MARCONI MEDA 492 39 412 40 -80 1 52 SS36 MILANO 1624 229 1649 220 25 -9
32 SC - VIA MILANO SEVESO 225 7 230 13 5 6 52 SS36 CARATE BRIANZA 1775 282 1746 282 -29 0
32 SC - VIA MILANO MEDA 397 8 365 11 -32 3 53 A9 MARTELLETTO - LOMAZZO SUD 1527 139 1548 168 21 29
33 SC - VIA LUIGI CADORNA MEDA 1041 102 911 107 -130 5 53 A9 MARTELLETTO - LOMAZZO NORD 1076 139 1055 140 -21 1
33 SC - VIA LUIGI CADORNA SEVESO 1065 105 939 93 -126 -12 54 A9 LOMAZZO - TURATE SUD 1873 392 1746 324 -127 -68
34 SP44 BIS - CORSO GIUSEPPE GARIBALDI SEVESO 488 40 444 34 -44 -6 54 A9 LOMAZZO - TURATE NORD 1182 185 1215 184 33 -1
34 SP44 BIS - CORSO GIUSEPPE GARIBALDI BARLASSINA 253 30 249 44 -4 14 55 A9 TURATE - SARONNO SUD 1891 339 1990 392 99 53
35 SC - VIA SAN CARLO SEVESO 209 8 298 18 89 10 55 A9 TURATE - SARONNO NORD 1441 213 1439 254 -2 41
35 SC - VIA SAN CARLO MEDA 447 14 398 23 -49 9 56 A9 SARONNO - ALL.A8 SUD 1973 539 1971 515 -2 -24
36 SC - CORSO ISONZO BARUCCANA 569 28 476 38 -93 10 56 A9 SARONNO - ALL.A8 NORD 1352 389 1409 386 57 -3
36 SC - CORSO ISONZO SEVESO 523 42 596 50 73 8 57 SP233 - G.P. CLERICI SARONNO 887 168 872 165 -15 -3
37 SP134 - VIA PADOVA VILLAGGIO SNIA 399 10 402 9 3 -1 57 SP233 - G.P. CLERICI CISLAGO 683 124 664 119 -19 -5
37 SP134 - VIA PADOVA SEVESO 138 13 145 11 7 -2 58 SC - VIA ABBIATE CASSANO MAGNAGO 445 108 445 108 0 0
38 SP44 BIS - CORSO GIUSEPPE GARIBALDI CESANO MADERNO 436 43 391 39 -45 -4 58 SC - VIA ABBIATE TRADATE 518 90 505 87 -13 -3
38 SP44 BIS - CORSO GIUSEPPE GARIBALDI SEVESO 278 24 374 47 96 23 59 SS33 - VIA SEMPIONE GALLARATE 714 27 725 27 11 0
39 SC - VIA COMO CESANO MADERNO 9 1 40 4 31 3 59 SS33 - VIA SEMPIONE SOMMA LOMBARDO 698 36 701 36 3 0
39 SC - VIA COMO SEVESO 18 1 5 0 -13 -1 60 A8 GALLARATE - BUSTO ARSIZIO SUD 2317 334 2255 333 -62 -1
40 SC - VIA GIUSEPPE GARIBALDI CESANO MADERNO 368 34 375 34 7 0 60 A8 GALLARATE - BUSTO ARSIZIO NORD 1852 230 1870 227 18 -3
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Traffico rilevato Traffico simulato Diff. Simulato-Rilevato Sez. Tratto Direzione Traffico rilevato Traffico simulato Diff. Simulato-Rilevato
Leggeri/ph Pesanti/ph Leggeri/ph Pesanti/ph Leggeri/ph Pesanti/ph Leggeri/ph Pesanti/ph Leggeri/ph Pesanti/ph Leggeri/ph Pesanti/ph
61 A8 BUSTO ARSIZIO - CASTELLANZA SUD 2499 460 2558 461 59 1 81 A51 - TANGENZIALE EST SUD 3796 459 3710 466 -86 7
61 A8 BUSTO ARSIZIO - CASTELLANZA NORD 2883 372 2814 336 -69 -36 81 A51 - TANGENZIALE EST NORD 3273 489 3354 563 81 74
62 A8 CERRO MAGGIORE - ALL.A9 SUD 3486 447 3457 440 -29 -7 82 A51 - TANGENZIALE EST SUD 3045 781 2927 764 -118 -17
62 A8 CERRO MAGGIORE - ALL.A9 NORD 2542 277 2607 340 65 63 82 A51 - TANGENZIALE EST NORD 4760 976 4728 955 -32 -21
63 A4 ALL.A8 - CORMANO EST 4797 1081 4648 1055 -149 -26 83 A50 - TANGENZIALE OVEST NORD 3216 573 3280 593 64 20
63 A4 ALL.A8 - CORMANO OVEST 4153 1182 4169 1197 16 15 83 A50 - TANGENZIALE OVEST SUD 3010 682 3137 702 127 20
64 A4 CORMANO - CINISELLO BALSAMO EST 3895 874 3679 826 -216 -48 84 A50 - TANGENZIALE OVEST NORD 3292 485 3243 482 -49 -3
64 A4 CORMANO - CINISELLO BALSAMO OVEST 3143 976 3053 921 -90 -55 84 A50 - TANGENZIALE OVEST SUD 3501 637 3477 637 -24 0
65 A4 MILANO EST - MONZA EST 2571 525 2763 563 192 38 85 A50 - TANGENZIALE OVEST NORD 2801 1091 2822 1102 21 11
65 A4 MILANO EST - MONZA OVEST 2338 609 2188 610 -150 1 85 A50 - TANGENZIALE OVEST SUD 2172 764 2176 765 4 1
66 A4 AGRATE - CAVENAGO EST 3424 670 3622 717 198 47 86 A1 MILANO SUD - LODI EST 1882 336 1807 344 -75 8
66 A4 AGRATE - CAVENAGO OVEST 3192 803 3417 849 225 46 86 A1 MILANO SUD - LODI OVEST 2267 450 2261 460 -6 10
67 A4 CAVENAGO - TREZZO EST 3200 638 3125 626 -75 -12 87 A1 LODI - CASALPUSTERLENGO EST 1715 348 1739 344 24 -4
67 A4 CAVENAGO - TREZZO OVEST 2986 770 3057 778 71 8 87 A1 LODI - CASALPUSTERLENGO OVEST 1670 422 1718 418 48 -4
68 A4 TREZZO - CAPRIATE EST 3366 684 3029 614 -337 -70 88 A1 CASALPUSTERLENGO - PIACENZA NORD EST 1605 337 1567 324 -38 -13
68 A4 TREZZO - CAPRIATE OVEST 3030 818 3007 788 -23 -30 88 A1 CASALPUSTERLENGO - PIACENZA NORD OVEST 1571 409 1523 396 -48 -13
69 A4 CAPRIATE - DALMINE EST 3036 597 2956 587 -80 -10 89 A1 PIACENZA NORD - PIACENZA SUD EST 1646 373 1677 373 31 0
69 A4 CAPRIATE - DALMINE OVEST 2811 711 2738 692 -73 -19 89 A1 PIACENZA NORD - PIACENZA SUD OVEST 1614 454 1618 457 4 3
70 A4 DALMINE - BERGAMO EST 2806 569 2774 558 -32 -11
70 A4 DALMINE - BERGAMO OVEST 2579 674 2550 657 -29 -17

5.3 La distribuzione dei flussi di traffico nello scenario attuale
71 SP2 - VIA E. BRASCA TREZZO SULL'ADDA 590 122 566 119 -24 -3
71 SP2 - VIA E. BRASCA BUSNAGO 839 148 809 143 -30 -5 Successivamente alla ricostruzione della matrice Origine – Destinazione attuale ed alla
72 A51 - TANGENZIALE EST SUD 1723 149 1632 145 -91 -4
calibrazione del modello di simulazione, l’assegnazione di tale matrice, relativa all’ora di
punta della mattina, cioè quella compresa tra le 8:00 e le 9:00, ha consentito di ottenere la
72 A51 - TANGENZIALE EST NORD 978 120 963 121 -15 1
distribuzione degli spostamenti veicolari compiuti sulla rete di trasporto a servizio a servizio
73 A51 - TANGENZIALE EST SUD 1723 187 1700 179 -23 -8
dell’intera area di studio.
73 A51 - TANGENZIALE EST NORD 978 145 985 142 7 -3
74 SP2 - VIA DANTE ALIGHIERI CONCOREZZO 791 33 732 27 -59 -6

Il diagramma di carico che costituisce uno degli output computazionali della simulazione
effettuata riporta l’entità del traffico su ciascun arco stradale ed autostradale della rete di
74 SP2 - VIA DANTE ALIGHIERI VIMERCATE 905 55 875 53 -30 -2
trasporto complessiva mediante una visualizzazione basata sia sulla scala cromatica (in
75 SP13 - VIA MONZA MELZO AGRATE 1055 99 920 84 -135 -15
range di colori in ragione del volume di spostamenti presenti sull’arco) sia, all’interno di tale
75 SP13 - VIA MONZA MELZO MONZA 857 159 751 139 -106 -20 scala cromatica, in termini di spessore della singola banda, direttamente proporzionale
76 A51 - TANGENZIALE EST USCITA 1407 299 1208 232 -199 -67 all’entità del flusso presente sull’arco. Le rappresentazioni fornita nelle tavole successive,
76 A51 - TANGENZIALE EST ENTRATA 1333 278 1462 304 129 26 relativa, come detto, all’ora di punta della mattina ed espresse in termini di flussi veicolari
77 A51 - TANGENZIALE EST SUD 1048 159 963 153 -85 -6 equivalenti, si basa su 6 range si traffico:
77 A51 - TANGENZIALE EST NORD 1712 148 1628 154 -84 6 bande che individuano archi con traffico inferiore a 500 veq/ph;
78 A51 - TANGENZIALE EST SUD 2924 706 2896 688 -28 -18 bande che individuano archi con traffico compreso tra 500 veq/ph e 750 veq/ph;
78 A51 - TANGENZIALE EST NORD 2309 516 2485 517 176 1 bande che individuano archi con traffico compreso tra 750 veq/ph e 1.000 veq/ph;
bande che individuano archi con traffico compreso tra 1.000 veq/ph e 1.500 veq/ph;
79 A52 - TANGENZIALE NORD SUD 2165 290 2152 291 -13 1
79 A52 - TANGENZIALE NORD NORD 1399 292 1388 286 -11 -6
80 A51 - TANGENZIALE EST SUD 4697 659 4561 637 -136 -22 bande che individuano archi con traffico superiore a 3.500 veq/ph.
80 A51 - TANGENZIALE EST NORD 3996 833 3920 808 -76 -25
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In particolare nella tavola 5.6 è riportato il diagramma a bande sull’intero bacino territoriale Tavola 5.6: SCENARIO ATTUALE – vista complessiva - Flussi di traffico sulla rete viaria locale. Fascia
dei sei comuni oggetto del Piano. oraria 8:00 – 9:00. Veicoli equivalenti
Dall’analisi dei diagrammi a bande emergono le principali caratteristiche dell’attuale

distribuzione dei volumi di traffico sulla rete stradale ed autostradale a servizio dell’area di
studio.
I volumi di carico più elevati risultano distribuiti sulla SS35 Milano – Meda con un traffico
compreso tra i 4'000 e i 6'500 veicoli equivalenti bidirezionali e in particolare:
− poco meno di 4’000 veicoli equivalenti bidirezionali nel territorio comunale di Lentate
sul Seveso;
− oltre 5’500 veicoli equivalenti bidirezionali nel territorio di Barlassina e Meda;
− circa 5'800 veicoli equivalenti bidirezionali nel territorio comunale di Seveso;
− oltre 6’200 veicoli equivalenti bidirezionali nel territorio comunale di Cesano Maderno;
− oltre 6’500 veicoli equivalenti bidirezionali nel territorio comunale di Bovisio Masciago.
Relativamente alla rete stradale urbana ricadente in ciascuno dei sei territori comunale
attraversati dalla tratta B2 di Pedemontana Lombarda, si possono fare le seguenti
considerazioni di sintesi:
− all’interno del confine del comune di Lentate sul Seveso i maggiori flussi di traffico
transitano sulla SP48bis Via Nazionale superando le 2'000 unità equivalenti
bidirezionali;
− nel territorio comunale di Meda la maggiore concentrazione di traffico si riscontra in
corrispondenza di Via Cadorna, ossia dello svincolo con la SS35, con un flusso
bidirezionale che supera le 2'600 unità equivalenti bidirezionali;
− sulla rete urbana di Barlassina i flussi più intensi si riscontrano lungo via Longoni,
dove in alcuni tratti raggiungono le 1'300 unità equivalenti bidirezionali, e lungo Corso
Marconi dove prima dello svincolo della SS35 transitano circa 1'400 veicoli equivalenti
bidirezionali;
− in comune di Seveso gli assi più carichi sono via Carducci, via Vignazzola, via Eritrea
e Corso Isonzo, con un traffico compreso tra le 1'200 e le 1'300 unità equivalenti
bidirezionali nell’ora di punta;
− all’interno del confine di Cesano Maderno i maggiori carichi, compresi tra i 1'300 e i
1'400 veicoli equivalenti bidirezionali, transitano su via S.Carlo e sulla Tangenziale
Sud – via per Binzago;
− sulla rete urbana di Bovisio Masciago la maggiore concentrazione di flussi di traffico si
riscontra su via Desio e sulla SP 527 Saronno – Monza, dove rispettivamente
transitano circa 2'100 e 1'750 veicoli equivalenti bidirezionali.
Nelle tavole successive dalla 5.7 alla 5.12 vengono riportati i diagrammi di carico con
dettaglio su ciascun territorio comunale e con indicazione, su ciascun arco della rete viaria,
del traffico leggero (caratteri neri) e pesante (caratteri rossi) nell’ora di punta della mattina.
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Tavola 5.7: SCENARIO ATTUALE – COMUNE DI LENTATE SUL SEVESO - Flussi di traffico sulla rete viaria locale. Fascia oraria 8:00 – 9:00. Veicoli equivalenti
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Tavola 5.8: SCENARIO ATTUALE – COMUNE DI MEDA - Flussi di traffico sulla rete viaria locale. Fascia oraria 8:00 – 9:00. Veicoli equivalenti
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Tavola 5.9: SCENARIO ATTUALE – COMUNE DI BARLASSINA - Flussi di traffico sulla rete viaria locale. Fascia oraria 8:00 – 9:00. Veicoli equivalenti
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Tavola 5.10: SCENARIO ATTUALE – COMUNE DI SEVESO - Flussi di traffico sulla rete viaria locale. Fascia oraria 8:00 – 9:00. Veicoli equivalenti
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Tavola 5.11: SCENARIO ATTUALE – COMUNE DI CESANO MADERNO - Flussi di traffico sulla rete viaria locale. Fascia oraria 8:00 – 9:00. Veicoli equivalenti
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Tavola 5.12: SCENARIO ATTUALE – COMUNE DI BOVISIO MASCIAGO - Flussi di traffico sulla rete viaria locale. Fascia oraria 8:00 – 9:00. Veicoli equivalenti
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6 GLI SCENARI DI EVOLUZIONE DEL SISTEMA
La disponibilità del modello di traffico, validato e calibrato rispetto alla distribuzione attuale
dei flussi veicolari sulla rete di trasporto afferente l’area di studio, ha consentito di poter Tali fattori derivano dalla considerazione di un tasso medio annuo di crescita pari a:
predisporre ed analizzare alcuni scenari trasportistici di evoluzione della domanda e
dell’offerta di trasporto. − +1,35% per la componente leggera del traffico nell’arco temporale 2009 – 2010;
− + 1,80% per la componente pesante del traffico nell’arco temporale 2009 – 2010;
Attraverso l’analisi delle risultanze ottenute dalle simulazioni modellistiche si sono potute − + 0.85% per la componente leggera del traffico nell’arco temporale 2010 – 2020;
prendere in esame le variazioni nella distribuzione dei flussi di traffico dovute alla
− + 1,30% per la componente pesante del traffico nell’arco temporale 2010 – 2020;
realizzazione della tratta B2 e delle opere complementari e connesse e, più in generale,
dell’intero Sistema Viabilistico Pedemontano. − + 0,35% per la componente leggera del traffico nell’arco temporale 2020 – 2035;
− +0,80% per la componente pesante del traffico nell’arco temporale 2020 – 2035.
6.1 Orizzonte temporale di analisi e previsioni di evoluzione della I fattori di crescita definiti sono stati quindi applicati alla matrice di spostamento attuale per la
domanda di spostamento determinazione delle matrici O/D future sia per gli spostamenti degli autoveicoli sia per gli
spostamenti dei veicoli merci.
Coerentemente alle specifiche del mandato ricevuto quale orizzonte futuro di analisi si è
considerato l’anno 2015, cioè l’orizzonte di breve termine, quale riferimento per le analisi di
traffico a supporto del Piano Intercomunale della viabilità dei comuni di Barlassina, Bovisio 6.2 Lo scenario di evoluzione programmatica
Masciago, Cesano Maderno, Lentate sul Seveso, Meda, Seveso.
Parallelamente alla considerazione delle curve di evoluzione della domanda di mobilità
Tale riferimento individua, nel cronoprogramma di realizzazione del Sistema Viabilistico espressa dal territorio si è proceduto alla predisposizione del quadro di evoluzione
Pedemontano l’anno di entrata in esercizio dell’intero tracciato autostradale. infrastrutturale previsto sulla base della disamina degli Strumenti di Programmazione e dello
Per quanto concerne le previsioni di evoluzione della domanda di mobilità espressa dal stato di avanzamento dell’iter procedurale che caratterizza le principali iniziative di
territorio si è fatto diretto riferimento alle curve evolutive considerate negli elaborati potenziamento ed adeguamento della rete stradale ed autostrade afferente il territorio
trasportistici prodotti a supporto del Progetto Definitivo del sistema APL. regionale.
Tali curve di evoluzione identificano i seguenti fattori di crescita rispetto alla mobilità attuale Tale scenario modellistico, definito come scenario programmatico, risulta determinato
che, per completezza di trattazione, si riportano anche relativamente al medio e lungo dalla distribuzione della domanda attesa nel breve, medio e lungo periodo sulla rete di
termine: trasporto attuale potenziata dalla realizzazione degli interventi stradali ed autostradali
ascrivibili al Quadro di Riferimento Programmatico lombardo.
− orizzonte di breve termine (2015):
Con riferimento alle specifiche del mandato ricevuto, tale scenario è, pertanto, quello che
− 1,057 per la mobilità dei veicoli leggeri rispetto al 2009; definisce la situazione ante operam che costituisce il termine principale di riferimento per la
− 1,086 per la mobilità dei veicoli pesanti rispetto al 2009; valutazione comparativa degli effetti sul territorio della realizzazione del Sistema Viabilistico
Pedemontano e, in questo caso in particolare, della Tratta B2.
− orizzonte di medio termine (2025):
Per quanto concerne gli elementi considerati per il potenziamento della rete di strasporto
− 1,122 per la mobilità dei veicoli leggeri rispetto al 2009; stradale ed autostradale regionale si sono considerati i seguenti interventi:
− 1,205 per la mobilità dei veicoli pesanti rispetto al 2009; − la realizzazione della quarta corsia dinamica tra Certosa e Zara sulla A4 e
− orizzonte di lungo termine (2035): riqualificazione connessione Viale Zara - SS36;
− 1,162 per la mobilità dei veicoli leggeri rispetto al 2009; − il potenziamento alla 3° corsia autostrada A9 Lainate - Como Sud;
− 1,305 per la mobilità dei veicoli pesanti rispetto al 2009. − la realizzazione della Tangenziale Est Esterna di Milano;
− la realizzazione della BREBEMI;
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− il potenziamento alla 5° corsia autostrada A8 Barriera Milano Nord - Lainate;

− la realizzazione dell’IPB;
− la realizzazione del potenziamento del sistema di accesso a Milano del quadrante est del
territorio mediante l’adeguamento funzionale:
− della provinciale Paullese;
− della provinciale Rivoltana;
− della provinciale Cassanese;
− la rifunzionalizzazione della SS341 e la realizzazione del collegamento collegamento
Boffalora – Malpensa;
− il potenziamento della direttrice Rho – Monza;
− la realizzazione del raccordo autostradale tra A4 e Val Trompia;
− la realizzazione del raccordo autostradale tra il casello di Ospitaletto, il nuovo casello di
Poncarale, sulla A21 Torino – Piacenza – Brescia e l’aeroporto di Montichiari;
− il completamento della tangenziale Sud di Bergamo;
− il potenziamento della SS 494 Vigevanese;
− la realizzazione del raccordo autostradale della Cisa A15 – Autostrada del Brennero A22
Fontevivo – Nogarole Rocca (TiBre);
− la realizzazione dell’autostrada regionale Cremona-Mantova;
− la realizzazione dell’autostrada regionale Broni-Mortara;
− l’allargamento alla terza corsia dell’Autostrada A22 nella tratta compresa tra
l’allacciamento con l’Autostrada A1 e Verona Nord;
− l’adeguamento alla 4° corsia della tratta Allacciamento Tg Ovest – Lodi dell’Autostrada
A1 Milano – Napoli;
− la realizzazione della terza corsia sulla SP ex SS 35 tra Bovisio Masciago e Paderno
Dugnano.
Per la modellazione del grafo di trasporto dello scenario Programmatico si è proceduto, sul
grafo attuale, all’inserimento degli archi stradali che rappresentano i nuovi assi viari del
Quadro Programmatico caratterizzandoli con i necessari attributi di natura geometrico –
funzionale.
Gli interventi afferenti il Quadro di Riferimento Programmatico considerato sono visualizzati
nella Tavola Grafica 6.1 della pagina successiva.
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Tavola grafica 6.1: Interventi afferenti il Quadro di Riferimento Programmatico considerato

INTERVENTI DI QUADRO PROGRAMMATICO
1. Quarta corsia dinamica tra Certosa e Zara sulla A4 e
riqualificazione connessione Viale Zara - SS36;
2. Allargamento alla 3° corsia autostrada A9 Lainate -
Como Sud;
3. Realizzazione della BREBEMI;
4. Allargamento alla 5° corsia autostrada A8 Barriera
Milano Nord - Lainate;
5. Realizzazione dell’IPB
6. Adeguamento funzionale della provinciale Paullese;
7. Adeguamento funzionale della provinciale Rivoltana;
8. Adeguamento funzionale della provinciale
Cassanese;
9. Rifunzionalizzazione della SS341 e la realizzazione
del collegamento collegamento Boffalora –
Malpensa;
10. Potenziamento della direttrice Rho – Monza;
11. Realizzazione del raccordo autostradale tra A4 e Val
Trompia;
12. Realizzazione del raccordo autostradale tra il casello
di Ospitaletto, il nuovo casello di Poncarale, sulla
A21 Torino – Piacenza – Brescia e l’aeroporto di
Montichiari;
13. Completamento della tangenziale Sud di Bergamo;
14. Potenziamento della SS 494 Vigevanese.
15. Realizzazione del raccordo autostradale della Cisa
A15 – Autostrada del Brennero A22 Fontevivo –
Nogarole Rocca (TiBre);
16. Realizzazione dell’autostrada regionale Cremona-
Mantova;
17. Realizzazione dell’autostrada regionale Broni-
Mortara;
18. Allargamento alla terza corsia dell’Autostrada A22
nella tratta compresa tra l’allacciamento con
l’Autostrada A1 e Verona Nord.
19. Adeguamento alla 4° corsia della tratta
Allacciamento Tg Ovest – Lodi dell’Autostrada A1
Milano – Napoli;
20. Tangenziale Est Esterna di Milano
21. Terza corsia SP ex SS 35 tra Bovisio Masciago e
Paderno Dugnano
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6.3 Lo scenario progettuale − ipotesi 2, caratterizzata dall’applicazione della medesima tariffa all’intera tratta da
Lentate sul Seveso a Paderno Dugnano, nell’ipotesi di potenziamento della tratta da
Muovendo dal grafo di trasporto stradale ed autostradale che rappresenta l’assetto di rete
Bovisio Masciago a Paderno Dugnano;
Programmata si è proceduto alla modellazione dello scenario Progettuale, o scenario post
operam, che prevede la messa in esercizio del tracciato dell’intero Sistema Viabilistico − ipotesi 3, caratterizzata dall’assenza di tariffa sull’intera tratta.
Pedemontano cioè del tracciato autostradale principale (tratte A, B1, B2, C e D), delle
tangenziali di Como e di Varese e di tutte le opere complementari e connesse previste dal
Progetto Definitivo. In questa fase di lavoro si è considerato quale assetto progettuale lo scenario definito dalla
realizzazione del sistema APL, e quindi con riferimento all’area di studio su cui insiste la
Anche in questo caso l’upgrade del grafo è stato ottenuto con l’inserimento degli archi Tratta B2, nell’ipotesi di tariffazione delle percorrenze secondo le modalità previste in sede
stradali che rappresentano i nuovi assi viari del Sistema Viabilistico Pedemontano di definizione del Progetto Definitivo e correlato Piano Economico Finanziario (ipotesi 1); le
caratterizzandoli con i necessari attributi di natura geometrico – funzionale. ipotesi 2 e 3 saranno oggetto di valutazioni successive.
Sotto il profilo ingegneristico la tratta B2 si sviluppa per circa 9,5 km di tracciato tra
Tavola grafica 6.2: Sistema Viabilistico Pedemontano – Asse autostradale principale e tangenziali di l’interconnessione con la tratta B1 presso Lentate sul Seveso e lo svincolo di Cesano
Como e Varese
Maderno che segna l’inizio della tratta C.
Il tracciato autostradale si sviluppa seguendo il sedime della Sp ex SS35 Milano – Meda
prevedendone la riqualificazione e l’ampliamento.
La scelta dell’utilizzo del sedime della Sp ex SS35 Milano – Meda risulta imposto dalla
stessa conformazione del territorio e del sistema insediativo locale che non consente
l’individuazione di nessun altro corridoio percorribile per la connessione in direzione nord –
sud.
Tra le Lentate sul Seveso e Meda il progetto prevede due corsie di percorrenza per
direzione di marcia; tra Meda e Cesano Maderno è prevista una geometria a 3 corsie per
direzione di marcia.
Sono previsti 3 svincoli di raccordo con la rete viaria ordinaria: lo svincolo di Barlassina, lo
svincolo di Seveso (Barrucana) e lo svincolo di Meda.
La messa in esercizio della tratta B2 prevede anche la realizzazione di 4 quattro opere
complementari:
− la tangenziale di Meda nei comuni di Meda, Seveso e Seregno;
− il collegamento di via Trento nei comuni di Cesano Maderno e Desio con lo svincolo della
Barrucana in comune di Cesano Maderno;
− il collegamento di via don Sturzo in comune di Seveso con via De Medici in comune di
Cesano Maderno;
− la tangenziale di Birago in comune di Lentate sul Seveso.
In particolare, con riferimento specifico alla Tratta B2, si precisa che dello scenario
progettuale si prevede di valutarne, nelle elaborazioni a supporto del Piano Intercomunale Le tavole grafiche 6.3 e 6.4 successive visualizzano lo sviluppo del tracciato della Tratta B2
della viabilità dei comuni di Barlassina, Bovisio Masciago, Cesano Maderno, Lentate sul e delle opere complementari e connesse.
Seveso, Meda, Seveso, 3 differenti ipotesi gestionali che sostanzialmente considerano
diverse ipotesi di tariffazione ed estensione della tratta a pedaggio oltre a considerarne la
completa gratuità:
− ipotesi 1, caratterizzata dall’applicazione della tariffa prevista per l’autostrada
Pedemontana alla sola tratta da Lentate sul Seveso a Bovisio Masciago;
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Tavola grafica 6.3: Sviluppo del tracciato della tratta B2 e delle opere complementari e connesse Tavola grafica 6.4: Sviluppo del tracciato della tratta B2 e delle opere complementari e connesse
Dettaglio sulla viabilità di progetto e interventi di riqualificazione di viabilità esistente
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6.4 La distribuzione dei flussi di traffico nello scenario programmatico Tavola 6.5: SCENARIO PROGRAMMATICO (ANNO 2015) – vista complessiva - Flussi di traffico sulla
rete viaria locale. Fascia oraria 8:00 – 9:00. Veicoli equivalenti
Predisposte le matrici di spostamento future di autoveicoli e veicoli merci ed aggiornata la
rete di simulazione dello scenario attuale mediante l’inserimento delle opere di Quadro
Programmatico, si è proceduto in questa fase all’assegnazione delle matrici O/D sulla rete
per la determinazione della distribuzione veicolare attesa sulla rete di trasporto afferente
l’area di studio.
In questo modo è stato possibile definire lo scenario ante operam o scenario Programmatico
che determina il riferimento con il quale confrontare gli effetti dovuti alla realizzazione del
Sistema Viabilistico Pedemontano sul territorio dei comuni di Barlassina, Bovisio Masciago,
Cesano Maderno, Lentate sul Seveso, Meda, Seveso.
L’assegnazione delle matrici relative all’ora di punta della mattina, cioè quella compresa tra
le 8:00 e le 9:00, ha consentito di ottenere la distribuzione degli spostamenti veicolari
compiuti sulla rete di trasporto a servizio a servizio dell’intera area di studio rispetto
all’orizzonte previsionale di breve termine, cioè l’anno 2015.
Le risultanze ottenute dalla simulazione modellistica sono state analizzate e presentate
analogamente a quanto fatto per la situazione attuale e quindi utilizzando sempre la
rappresentazioni dei flussi veicolari equivalenti basata sui seguenti 6 range si traffico:
bande che individuano archi con traffico inferiore a 500 veq/ph;
bande che individuano archi con traffico compreso tra 500 veq/ph e 750 veq/ph;
bande che individuano archi con traffico compreso tra 750 veq/ph e 1.000 veq/ph;
bande che individuano archi con traffico superiore a 3.500 veq/ph.
Analogamente alla trattazione effettuata per lo stato di fatto, le risultanze ottenute sono
visualizzate rispetto all’intera rete di trasporto afferente l’area di studio e con dettaglio
territoriale spinto a ciascun singolo comune.
Le successive Tavole grafiche 6.5, 6.6, 6.7, 6.8, 6.9, 6.10 e 6.11 riportano la distribuzione
dei flussi veicolari sulla rete di trasporto analizzata.
In particolare nella tavola 6.5 è riportato il diagramma a bande sull’intero bacino territoriale
dei sei comuni oggetto del Piano.
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Tavola 6.6: SCENARIO PROGRAMMATICO (ANNO 2015) – COMUNE DI LENTATE SUL SEVESO - Flussi di traffico sulla rete viaria locale. Fascia oraria 8:00 – 9:00. Veicoli equivalenti
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Tavola 6.7: SCENARIO PROGRAMMATICO (ANNO 2015) – COMUNE DI MEDA - Flussi di traffico sulla rete viaria locale. Fascia oraria 8:00 – 9:00. Veicoli equivalenti
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Tavola 6.8: SCENARIO PROGRAMMATICO (ANNO 2015) – COMUNE DI BARLASSINA - Flussi di traffico sulla rete viaria locale. Fascia oraria 8:00 – 9:00. Veicoli equivalenti
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Tavola 6.9: SCENARIO PROGRAMMATICO (ANNO 2015) – COMUNE DI SEVESO - Flussi di traffico sulla rete viaria locale. Fascia oraria 8:00 – 9:00. Veicoli equivalenti
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Tavola 6.10: SCENARIO PROGRAMMATICO (ANNO 2015) – COMUNE DI CESANO MADERNO - Flussi di traffico sulla rete viaria locale. Fascia oraria 8:00 – 9:00. Veicoli equivalenti
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Tavola 6.11: SCENARIO PROGRAMMATICO (ANNO 2015) – COMUNE DI BOVISIO MASCIAGO - Flussi di traffico sulla rete viaria locale. Fascia oraria 8:00 – 9:00. Veicoli equivalenti
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6.5 La distribuzione dei flussi di traffico nello scenario progettuale Tavola 6.12: SCENARIO PROGETTUALE (ANNO 2015) – vista complessiva - Flussi di traffico sulla rete
viaria locale. Fascia oraria 8:00 – 9:00. Veicoli equivalenti
Analogamente a quanto effettuato per lo scenario Programmatico o scenario ante operam, si
è proceduto in questa sezione dedicata all’analisi dello scenario Progettuale o scenario post
operam, all’assegnazione delle matrici di spostamento futuro di autoveicoli e veicoli merci
sul grafo stradale ed autostradale rappresentativo dell’assetto infrastrutturale finale, cioè
dell’assetto ottenuto inserendo il tracciato del sistema APL, e quindi della tratta B2 e delle
opere complementari e connesse previste, sul grafo di rete dello scenario ante operam.
L’assegnazione di matrici O/D sulla rete progettuale ha consentito di determinare la
distribuzione veicolare attesa sulla rete di trasporto afferente l’area di studio nella situazione
di apertura all’esercizio dell’intero Sistema Viabilistico Pedemontano.
In questo modo è stato possibile definire lo scenario post operam o scenario Progettuale che
determina la situazione di confronto dalla quale verificare gli effetti dovuti alla realizzazione
del Sistema Viabilistico Pedemontano sul territorio dei comuni di Barlassina, Bovisio
Masciago, Cesano Maderno, Lentate sul Seveso, Meda, Seveso.
Anche in questo caso l’assegnazione delle matrici relative all’ora di punta della mattina, cioè
quella compresa tra le 8:00 e le 9:00, ha consentito di ottenere la distribuzione degli
spostamenti veicolari compiuti sulla rete di trasporto a servizio a servizio dell’intera area di
studio rispetto all’orizzonte previsionale di breve termine, cioè l’anno 2015.
Le risultanze ottenute dalla simulazione modellistica sono state analizzate e presentate
analogamente a quanto fatto per la situazione attuale e la situazione di breve periodo ante
operam e quindi utilizzando sempre la rappresentazioni dei flussi veicolari equivalenti basata
sui seguenti 6 range si traffico:
bande che individuano archi con traffico inferiore a 500 veq/ph;
bande che individuano archi con traffico compreso tra 500 veq/ph e 750 veq/ph;
bande che individuano archi con traffico compreso tra 750 veq/ph e 1.000 veq/ph;
bande che individuano archi con traffico superiore a 3.500 veq/ph.
Analogamente alla trattazione effettuata per lo stato di fatto e lo scenario programmatico, le

risultanze ottenute sono visualizzate rispetto all’intera rete di trasporto afferente l’area di
studio e con dettaglio territoriale spinto a ciascun singolo comune.
Le successive Tavole grafiche 6.12, 6.13, 6.14, 6.15, 6.16, 6.17 e 6.18 riportano la
distribuzione dei flussi veicolari sulla rete di trasporto analizzata.
In particolare nella tavola 6.12 è riportato il diagramma a bande sull’intero bacino territoriale
dei sei comuni oggetto del Piano.
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Tavola 6.13: SCENARIO PROGETTUALE (ANNO 2015) – COMUNE DI LENTATE SUL SEVESO - Flussi di traffico sulla rete viaria locale. Fascia oraria 8:00 – 9:00. Veicoli equivalenti
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Tavola 6.14: SCENARIO PROGETTUALE (ANNO 2015) – COMUNE DI MEDA - Flussi di traffico sulla rete viaria locale. Fascia oraria 8:00 – 9:00. Veicoli equivalenti
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Tavola 6.15: SCENARIO PROGETTUALE (ANNO 2015) – COMUNE DI BARLASSINA - Flussi di traffico sulla rete viaria locale. Fascia oraria 8:00 – 9:00. Veicoli equivalenti
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Tavola 6.16: SCENARIO PROGETTUALE (ANNO 2015) – COMUNE DI SEVESO - Flussi di traffico sulla rete viaria locale. Fascia oraria 8:00 – 9:00. Veicoli equivalenti
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Tavola 6.17: SCENARIO PROGETTUALE (ANNO 2015) – COMUNE DI CESANO MADERNO - Flussi di traffico sulla rete viaria locale. Fascia oraria 8:00 – 9:00. Veicoli equivalenti
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Tavola 6.18: SCENARIO PROGETTUALE (ANNO 2015) – COMUNE DI BOVISIO MASCIAGO - Flussi di traffico sulla rete viaria locale. Fascia oraria 8:00 – 9:00. Veicoli equivalenti
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7 ANALISI DELLE VARIAZIONI INDOTTE DALLA REALIZZAZIONE DEL SISTEMA APL SULLA DISTRIBUZIONE DEL TRAFFICO SULLA RETE LOCALE
In questa sezione dello studio viene affrontato l’aspetto connesso alle variazioni nei flussi di 7.1 Livello puntuale: analisi delle variazioni nell’entità e distribuzione dei
traffico attese sul territorio per effetto della realizzazione del Sistema Viabilistico flussi veicolari indotti
Pedemontano e, con particolare riferimento ai comuni di Barlassina, Bovisio Masciago,
Cesano Maderno, Lentate sul Seveso, Meda e Seveso che definiscono l’area di studio, la Per procedere all’individuazione e quantificazione delle variazioni nell’entità e distribuzione
realizzazione della tratta B2 e delle opere complementari e connesse previste dal Progetto dei flussi veicolari indotti dalla realizzazione dall’infrastruttura di progetto in corrispondenza
Definitivo. della rete viaria afferente l’area di studio definita dai territori dei 6 comuni interessati dalla
tratta B2, si sono messe a confronto le risultanze dello scenario programmatico, scenario
In ragione di tali obiettivi questa parte dello studio è stata organizzata secondo i seguenti ante operam, con quelle dello scenario progettuale, scenario post operam, generando
passi procedurali: un’unica visualizzazione in grado di evidenziare incrementi e decrementi dei flussi veicolari.
− individuazione di 6 ambiti comunali interni al bacino territoriale attraversato dalla tratta B2 Coerentemente all’impostazione dell’intero studio trasportistico, le valutazioni effettuate sono
del Sistema Viabilistico Pedemontano; relative al breve periodo, cioè il 2015, anno di entrata in esercizio del sistema APL.
− individuazione delle variazioni nell’entità e distribuzione dei flussi veicolari indotti, in Sotto il profilo metodologico, si precisa che l’elaborazione effettuata ha consentito di
corrispondenza di ciascuno degli ambiti individuati, come confronto tra le risultanze dello predisporre una rete di traffico “di confronto” tra le due distribuzioni veicolari proprie di
scenario programmatico e quelle dello scenario progettuale, generando un’unica ciascuno scenario simulato mediante la quale evidenziare le variazioni dei flussi.
visualizzazione in grado di evidenziare incrementi e decrementi dei flussi veicolari sulla
rete; La tecnica utilizzata prevede:
− verifica della ridistribuzione dei flussi veicolari sull’intera rete di trasporto afferente − l’utilizzo di bande di colore rosso per le situazioni in cui si riscontra nello scenario
ciascun ambito territoriale individuato, mediante l’analisi comparativa tra lo scenario progettuale un incremento di traffico rispetto alla situazione post operam (scenario
Programmatico (ante operam) e lo scenario Progettuale (post operam) dei valori di alcuni programmatico);
macro indicatori di sintesi trasportistica, utilizzati per verificare l’effettiva presenza di − l’utilizzo di bande di colore verde per le situazioni in cui si riscontra nello scenario
benefici per la collettività in ragione della realizzazione dell’infrastruttura di progetto. progettuale una diminuzione di traffico rispetto alla situazione ante operam (scenario
programmatico).
La procedura descritta si basa, pertanto, su di un duplice livello di analisi e presentazione
La presentazione delle risultanze per l’analisi delle variazioni nell’entità e distribuzione dei
delle risultanze ottenute:
flussi veicolari indotti è stata organizzata sulla sequenza di alcune tavole grafiche che
− un primo livello, di carattere puntuale, che tende a mettere a confronto la situazione ante visualizzano, con adeguato livello di zoom, le variazioni nelle distribuzioni dei flussi di traffico
operam e la situazione post operam rispetto a un dettaglio informativo che giunge a che si prevede possano avere luogo a seguito della realizzazione del Sistema Viabilistico
considerare ciascuna strada di cui si compone il sistema infrastrutturale a servizio Pedemontano, ed in particolare della tratta B2, mediante la visualizzazione delle bande di
dell’area di studio; colore rosso e verde in ragione, rispettivamente, di incrementi e riduzioni dei flussi veicolari.
− un secondo livello, di carattere strategico o aggregato, che analizza le performances Prima di presentare le tavole grafiche di dettaglio relative all’ambito locale di ciascun
complessive della rete di ciascun comune interessato e dell’intera area di studio comune, si sono inserite due tavole con vista d’insieme dell’intera area di studio.
mediante indicatori di sintesi trasportistica in grado di evidenziare un bilancio Nella prima Tavola grafica, la tavola 7.1, si sono mantenute le informazioni derivanti dal
complessivo di sistema. traffico sottratto alla SP ex SS35 e dal traffico acquisito dalla Tratta B2; nella seconda
Tavola grafica, la tavola 7.2, si è ritenuto opportuno, per agevolare la lettura stessa
dell’elaborazione, “spegnere” l’informazione relativa all’infrastruttura di scorrimento primario
Si evidenzia, inoltre, che entrambi i livelli di analisi delle variazioni nella distribuzione dei
che caratterizza gli scenari ante e post operam, cioè la SP ex SS35 per lo scenario
flussi veicolari sulla rete e nelle performances di carattere trasportistico, sono stati impostati
Programmatico e la Tratta B2 per lo scenario Progettuale.
sia rispetto all’intera area di studio, cioè al territorio definito dai comuni di Barlassina, Bovisio
Masciago, Cesano Maderno, Lentate sul Seveso, Meda e Seveso, sia rispetto all’ambito In questo modo viene posta in risalto ed analizzata la sola rete viaria ordinaria di ambito
territoriale locale individuato dai confini amministrativi di ciascuno dei sei comuni interessati locale che costituisce il sistema di trasporto oggetto del Piano Intercomunale della Viabilità;
dal tracciato della Tratta B2. con tale approccio sono presentate le Tavole grafiche 7.3, 7.4, 7.5, 7.6, 7.7 e 7.8 relative al
confronto locale per ciascuno degli ambiti territoriali dei sei comuni interessati.
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Tavola 7.1: CONFRONTO SCENARIO PROGRAMMATICO e PROGETTUALE (ANNO 2015) – Vista Tavola 7.2: CONFRONTO SCENARIO PROGRAMMATICO e PROGETTUALE (ANNO 2015) – Vista
complessiva – Fascia oraria 8:00 – 9:00. Veicoli equivalenti – Con SS35 E TRATTA B2 evidenziate complessiva – Fascia oraria 8:00 – 9:00. Veicoli equivalenti – Solo dettaglio rete ordinaria
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Tavola 7.3: CONFRONTO SCENARIO PROGRAMMATICO e PROGETTUALE (ANNO 2015) – COMUNE DI LENTATE SUL SEVESO - Flussi di traffico sulla rete viaria locale. Fascia oraria 8:00 – 9:00. Veicoli equivalenti
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Tavola 7.4: CONFRONTO SCENARIO PROGRAMMATICO e PROGETTUALE (ANNO 2015) – COMUNE DI MEDA - Flussi di traffico sulla rete viaria locale. Fascia oraria 8:00 – 9:00. Veicoli equivalenti
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Tavola 7.5: CONFRONTO SCENARIO PROGRAMMATICO e PROGETTUALE (ANNO 2015) – COMUNE DI BARLASSINA - Flussi di traffico sulla rete viaria locale. Fascia oraria 8:00 – 9:00. Veicoli equivalenti
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Tavola 7.6: CONFRONTO SCENARIO PROGRAMMATICO e PROGETTUALE (ANNO 2015) – COMUNE DI SEVESO - Flussi di traffico sulla rete viaria locale. Fascia oraria 8:00 – 9:00. Veicoli equivalenti
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Tavola 7.7: CONFRONTO SCENARIO PROGRAMMATICO e PROGETTUALE (ANNO 2015) – COMUNE DI CESANO MADERNO - Flussi di traffico sulla rete viaria locale. Fascia oraria 8:00 – 9:00. Veicoli equivalenti
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Tavola 7.8: CONFRONTO SCENARIO PROGRAMMATICO e PROGETTUALE (ANNO 2015) – COMUNE DI BOVISIO MASCIAGO - Flussi di traffico sulla rete viaria locale. Fascia oraria 8:00 – 9:00. Veicoli equivalenti
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Al fine di produrre una valutazione sintetica ed esprimibile in termini quantitativi degli effetti Tabella 7.9: Calcolo del delta degli incrementi e delle riduzioni di percorrenze nello scenario
di aumento/riduzione di traffico e percorrenze sulla rete progettuale riportati nelle tavole progettuale rispetto al programmatico - Finestra territoriale tratta B2
precedenti, sono state predisposte delle analisi aggiuntive che hanno consentito di Finestra territoriale tratta B2 Leggeri Pesanti Totali %
determinare: Incrementi di percorrenze VeicKm 29'189.84 4'062.72 33'252.56 15.26%
− il delta (+) delle percorrenze chilometriche sul totale degli archi della rete ordinaria che Riduzioni di Percorrenze VeicKm ‐37'108.75 ‐5'088.98 ‐42'197.73 ‐19.36%
presentano aumenti di traffico nello scenario progettuale (incrementi di percorrenze), ‐7'918.91 ‐1'026.26 ‐8'945.17 ‐4.10%
ossia dai VeicoliKm ROSSI, cioè i Veicoli chilometro dati come somma complessiva dei Bilancio VeicKm
chilometri percorsi dai veicoli in movimento sulla rete ricadente nell’ambito territoriale
considerato e in cui si riscontra un INCREMENTO dei flussi in transito nello scenario post
operam rispetto allo scenario ante operam; Tabella 7.10: Calcolo del delta degli incrementi e delle riduzioni di percorrenze nello scenario
progettuale rispetto al programmatico - Comune di Lentate sul Seveso
− il delta (-) delle percorrenze chilometriche sul totale degli archi della rete ordinaria che
presentano riduzioni di traffico nello scenario progettuale (riduzioni di percorrenze), Lentate sul Seveso Leggeri Pesanti Totali %
ossia i VeicoliKm VERDI, cioè i Veicoli chilometro dati come somma complessiva dei Incrementi di percorrenze VeicKm 5'101.99 897.74 5'999.73 22.53%
chilometri percorsi dai veicoli in movimento sulla rete ricadente nell’ambito territoriale Riduzioni di Percorrenze VeicKm ‐4'052.42 ‐613.02 ‐4'665.44 ‐17.52%
considerato e in cui si riscontra una RIDUZIONE dei flussi in transito nello scenario post 1'049.57 284.72 1'334.29 5.01%
operam rispetto allo scenario ante operam; Bilancio VeicKm
L’analisi degli aumenti e delle riduzioni di percorrenza sulla rete ordinaria è stata effettuata
Tabella 7.11: Calcolo del delta degli incrementi e delle riduzioni di percorrenze nello scenario
su un duplice livello di dettaglio territoriale, ossia quantificando l’entità dei delta positivi e progettuale rispetto al programmatico - Comune di Barlassina
negativi sia sull’intera finestra territoriale che include i 6 comuni considerati, sia rispetto al
territorio di ciascuno di essi. Barlassina Leggeri Pesanti Totali %
Incrementi di percorrenze VeicKm 1'157.04 150.26 1'307.30 17.77%
Riduzioni di Percorrenze VeicKm ‐1'677.69 ‐231.97 ‐1'909.66 ‐25.96%
A partire dai valori ottenuti, con riferimento sia all’intera finestra sia al territorio di ciascun
‐520.65 ‐81.71 ‐602.36 ‐8.19%
comune, si è proceduto determinando il bilancio netto delle percorrenze come sommatoria Bilancio VeicKm
del delta positivo sugli archi con incremento di traffico e del delta negativo sugli archi con
riduzione di traffico.
Tale valore, infatti, risulta estremamente utile in quanto consente di misurare il peso relativo Tabella 7.12: Calcolo del delta degli incrementi e delle riduzioni di percorrenze nello scenario
tra le situazioni che, sulla rete progettuale, evidenziano rispettivamente degli aumenti o delle progettuale rispetto al programmatico - Comune di Meda
riduzioni di percorrenza rispetto allo scenario programmatico.
Meda Leggeri Pesanti Totali %
Incrementi di percorrenze VeicKm 815.94 130.31 946.25 4.61%
Si precisa che il calcolo della variazione delle percorrenze, in analogia a quanto già detto a Riduzioni di Percorrenze VeicKm ‐3'102.01 ‐339.14 ‐3'441.15 ‐16.75%
proposito delle tavole relative ai confronti, è stato impostato muovendo dai dati delle ‐2'286.07 ‐208.83 ‐2'494.90 ‐12.14%
Bilancio VeicKm
simulazioni effettuate ed escludendo dal computo il contributo della SP ex SS35 nello
scenario ante operam e della Tratta B2 di Pedemontana nello scenario post operam.
Nelle tabelle seguenti sono riportati i valori dei delta positivi e negativi e il relativo bilancio progettuale rispetto al programmatico - Comune di Seveso
delle percorrenze, all’interno della finestra territoriale attraversata dalla tratta B2 di
Pedemontana Lombarda e in ciascuno dei 6 ambiti comunali che in essa ricadono. Seveso Leggeri Pesanti Totali %
Riduzioni di Percorrenze VeicKm ‐2'437.20 ‐309.56 ‐2'746.76 ‐14.84%
983.60 6.99 990.59 5.35%
Bilancio VeicKm
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Tabella 7.14: Calcolo del delta degli incrementi e delle riduzioni di percorrenze nello scenario − per l’ambito comunale di Bovisio Masciago si prefigura, di fatto, un’invarianza tra
progettuale rispetto al programmatico - Comune di Cesano Maderno situazione ante operam e situazione post operam;
Cesano Maderno Leggeri Pesanti Totali %
− gli ambiti comunali di Cesano Maderno, Seveso e Lentate sul Seveso vedono, rispetto
alla situazione ante operam, un incremento nelle percorrenze chilometriche sulla rete
Riduzioni di Percorrenze VeicKm ‐4'532.15 ‐653.13 ‐5'185.28 ‐15.60% ordinaria afferente i propri confini amministrativi dell’ordine, rispettivamente, del 10%, del
3'125.09 202.31 3'327.40 10.01% 5,35% e del 5%.
Bilancio VeicKm
Grafico 7.16: Bilancio del delta degli incrementi e delle riduzioni di percorrenze nello scenario
progettuale rispetto al programmatico
progettuale rispetto al programmatico - Comune di Bovisio Masciago 15.00%
10.01%
10.00%
Bovisio Masciago Leggeri Pesanti Totali %
5.01% 5.35%
Incrementi di percorrenze VeicKm 2'547.55 349.99 2'897.54 14.90% 5.00%
Riduzioni di Percorrenze VeicKm ‐2'697.21 ‐259.98 ‐2'957.19 ‐15.20% 0.00%

‐0.31%
‐149.66 90.01 ‐59.65 ‐0.31% Finestra territoriale Lentate sul Seveso Barlassina Meda Seveso Cesano Maderno Bovisio Masciago
‐5.00% tratta B2
Bilancio VeicKm
‐10.00% ‐4.10% ‐8.19%
‐15.00% ‐12.14%
Le elaborazioni effettuate sul confronto tra le distribuzioni di traffico che caratterizzano gli
scenari ante operam e post operam consentono di effettuare le seguenti considerazioni di
sintesi.
7.2 Livello strategico: analisi delle variazioni nelle performances
trasportistiche di rete
Considerando l’intera area di studio si riscontra una riduzione delle percorrenze nette sulla Muovendo dalle risultanze delle simulazioni modellistiche effettuate sullo scenario
rete post operam rispetto allo scenario ante operam nell’ordine del 4%. Tale riduzione, programmatico, scenario ante operam, e sullo scenario progettuale, scenario post operam si
quindi, testimonia la predominanza, rispetto all’intera area di studio, di situazioni sulla rete è impostata un’analisi comparativa basata sulla determinazione del valore di alcuni macro
progettuale in cui si verificano delle riduzioni di percorrenza rispetto allo scenario indicatori di sintesi trasportistica utilizzati quale parametro per la verifica della presenza di
programmatico come confermato in maniera qualitativa dalla tavola di confronto successiva benefici per la collettività in ragione della realizzazione dell’infrastruttura di progetto.
in cui, con riferimento alla sola rete viaria comunale, si sono evidenziate in rosso le
situazioni in cui nello scenario post operam si prevede un incremento dei flussi veicolari e in I macro indicatori di sintesi delle performances trasportistiche presi in esame per l’analisi
verde quelle in cui si prevede una riduzione. comparativa sono costituiti:
− dai Veicoli chilometro, individuati come somma complessiva dei chilometri percorsi dai
veicoli in movimento sulla rete ricadente nell’ambito territoriale considerato;
In altri termini, non si prevede nell’assetto di progetto un incremento delle percorrenze
chilometriche sulla rete ordinaria a servizio dell’area di studio per effetto della messa in − dalla Densità veicolare, definita dal numero di veicoli per chilometro di rete ricadente
esercizio del sistema APL e, in particolare per quanto concerne direttamente l’area di studio, nell’ambito territoriale considerato;
la tratta B2 e le opere complementari e connesse previste dal Progetto Definitivo.
− dal Tempo totale, cioè il tempo complessivamente speso dai veicoli per compiere i
percorsi ricadenti nell’ambito territoriale considerato;
Muovendo dal bilancio complessivo relativo all’intera area di studio, l’analisi effettuata su − dal Tempo medio per utente, cioè il tempo medio speso da un veicolo per percorrere un
base comunale emergono, le seguenti situazioni specifiche: chilometro di rete nell’ambito territoriale considerato;
− gli ambiti comunali di Meda e Barlassina vedono, nell’assetto di progetto, una sostanziale − dalla Velocità media di percorrenza per utente in circolazione sulla rete ricadente
riduzione delle percorrenze chilometriche sulla propria rete stradale con riduzioni rispetto nell’ambito territoriale considerato, determinata dalla media delle velocità reali calcolate
alla situazione ante operam, rispettivamente, del 12% ed 8%; su ciascun arco della rete nelle condizioni di traffico simulate;
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− dall’Indice di Saturazione, IS, della rete afferente l’ambito territoriale considerato, definito
quale rapporto tra il flusso orario equivalente F transitante su ciascun arco stradale e la Tabella 7.19: Macro indicatori trasportistici nello scenario programmatico e progettuale – Lentate sul
Seveso
sua capacità oraria di deflusso C, disaggregato in 6 classi di appartenenza:
Lentate sul Seveso Programmatico Progettuale
− archi con rapporto F/C inferiore a 0,30;
Veicoli x Km traffico totale VEICKM 25'510 26'634
− archi con rapporto F/C compreso tra 0,30 e 0,50; Densità di veicoli totali x Km di rete totale VEICKM 327 298
Tempo totale speso dai veicoli totali ore 782 774
− archi con rapporto F/C compreso tra 0,50 e 0,65; Tempo medio speso per veicolo totale per percorrere un Km di rete min 1.84 1.74
− archi con rapporto F/C compreso tra 0,65 e 0,75; Velocità media per utente Km/h 39.27 41.33
F/C ‐ % Km di rete
− archi con rapporto F/C compreso tra 0,75 e 0,90; Km di rete con F/C < 0.30 36.33% 42.11%
Km di rete con 0.30 <= F/C < 0.50 32.38% 32.88%
− archi con rapporto F/C superiore a 0,90. Km di rete con 0.50 <= F/C < 0.65 11.86% 10.56%
− dalla percentuale di archi che presentano un Indice di Saturazione, IS, maggiore di 0,65. Km di rete con 0.65 <= F/C < 0.75 6.60% 6.08%
Km di rete con 0.75 <= F/C < 0.90 10.59% 7.39%
Km di rete con F/C > 0.90 2.24% 0.97%
Km di rete con F/C > 0.65 19.43% 14.44%
Nelle tabelle seguenti sono riportati i valori dei macro indicatori sopra richiamati all’interno
della finestra territoriale attraversata dalla tratta B2 di Pedemontana Lombarda e in ciascuno
dei 6 ambiti comunali che in essa ricadono.
Tabella 7.20: Variazioni % nei macro indicatori trasportistici tra lo scenario programmatico e
progettuale - Lentate sul Seveso
Progettuale ‐
Tabella 7.17: Macro indicatori trasportistici nello scenario programmatico e progettuale - Finestra Lentate sul Seveso Programmatico
territoriale tratta B2
Finestra territoriale tratta B2 Programmatico Progettuale Veicoli x Km traffico totale VEICKM 4.41%
Densità di veicoli totali x Km di rete totale VEICKM ‐8.86%
Veicoli x Km traffico totale VEICKM 213'731 217'955 Tempo totale speso dai veicoli totali ore ‐1.02%
Densità di veicoli totali x Km di rete totale VEICKM 336 326 Tempo medio speso per veicolo totale per percorrere un Km di rete min ‐5.20%
Tempo totale speso dai veicoli totali ore 6'204 5'830 Velocità media per utente Km/h 5.25%
Tempo medio speso per veicolo totale per percorrere un Km di rete min 1.74 1.60 Km di rete con F/C > 0.65 % ‐4.99%
Velocità media per utente Km/h 42.03 44.79
Km di rete con F/C < 0.30 41.39% 45.93%
Km di rete con 0.30 <= F/C < 0.50 24.68% 24.03% Tabella 7.20: Macro indicatori trasportistici nello scenario programmatico e progettuale – Barlassina
Km di rete con 0.50 <= F/C < 0.65 16.96% 15.30%
Barlassina Programmatico Progettuale
Km di rete con 0.65 <= F/C < 0.75 8.05% 6.63%
Km di rete con 0.75 <= F/C < 0.90 6.55% 6.31% Veicoli x Km traffico totale VEICKM 7'803 7'356
Km di rete con F/C > 0.90 2.38% 1.80% Densità di veicoli totali x Km di rete totale VEICKM 276 225
Km di rete con F/C > 0.65 16.98% 14.74% Tempo totale speso dai veicoli totali ore 252 183
Tempo medio speso per veicolo totale per percorrere un Km di rete min 1.94 1.49
Tabella 7.18: Variazioni % nei macro indicatori trasportistici tra lo scenario programmatico e F/C ‐ % Km di rete
progettuale - Finestra territoriale tratta B2
Km di rete con F/C < 0.30 49.73% 56.12%
Progettuale ‐
Finestra territoriale tratta B2 Km di rete con 0.30 <= F/C < 0.50 20.23% 23.69%
Programmatico
Km di rete con 0.50 <= F/C < 0.65 13.85% 14.10%
Veicoli x Km traffico totale VEICKM 1.98% Km di rete con 0.65 <= F/C < 0.75 5.29% 2.24%
Densità di veicoli totali x Km di rete totale VEICKM ‐3.02% Km di rete con 0.75 <= F/C < 0.90 7.56% 3.08%
Tempo totale speso dai veicoli totali ore ‐6.03% Km di rete con F/C > 0.90 3.35% 0.76%
Tempo medio speso per veicolo totale per percorrere un Km di rete min ‐7.85% Km di rete con F/C > 0.65 16.20% 6.08%
Km di rete con F/C > 0.65 % ‐2.24%
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Tabella 7.24: Macro indicatori trasportistici nello scenario programmatico e progettuale – Seveso
Seveso Programmatico Progettuale
progettuale - Barlassina
Progettuale ‐ Veicoli x Km traffico totale VEICKM 17'244 18'513
Barlassina Programmatico Densità di veicoli totali x Km di rete totale VEICKM 272 276
Veicoli x Km traffico totale VEICKM ‐5.73% Tempo medio speso per veicolo totale per percorrere un Km di rete min 1.39 1.41
Densità di veicoli totali x Km di rete totale VEICKM ‐18.49% Velocità media per utente Km/h 44.45 44.64
Tempo totale speso dai veicoli totali ore ‐27.38% F/C ‐ % Km di rete
Tempo medio speso per veicolo totale per percorrere un Km di rete min ‐22.97% Km di rete con F/C < 0.30 46.47% 49.93%
Velocità media per utente Km/h 12.35% Km di rete con 0.30 <= F/C < 0.50 26.35% 20.78%
Km di rete con F/C > 0.65 % ‐10.12% Km di rete con 0.50 <= F/C < 0.65 17.93% 19.66%
Km di rete con 0.65 <= F/C < 0.75 6.97% 5.18%
Km di rete con 0.75 <= F/C < 0.90 2.20% 4.40%
Km di rete con F/C > 0.90 0.09% 0.04%
Tabella 7.22: Macro indicatori trasportistici nello scenario programmatico e progettuale – Meda Km di rete con F/C > 0.65 9.26% 9.62%
Meda Programmatico Progettuale
Densità di veicoli totali x Km di rete totale VEICKM 327 305
progettuale - Seveso
Tempo totale speso dai veicoli totali ore 593 529 Progettuale ‐
Tempo medio speso per veicolo totale per percorrere un Km di rete min 1.58 1.55 Seveso Programmatico
F/C ‐ % Km di rete Veicoli x Km traffico totale VEICKM 7.36%
Km di rete con F/C < 0.30 42.60% 45.87% Densità di veicoli totali x Km di rete totale VEICKM 1.48%
Km di rete con 0.30 <= F/C < 0.50 29.54% 26.50% Tempo totale speso dai veicoli totali ore 9.00%
Km di rete con 0.50 <= F/C < 0.65 13.07% 16.74% Tempo medio speso per veicolo totale per percorrere un Km di rete min 1.53%
Km di rete con 0.65 <= F/C < 0.75 6.78% 6.38% Velocità media per utente Km/h 0.43%
Km di rete con 0.75 <= F/C < 0.90 6.47% 3.06% Km di rete con F/C > 0.65 % 0.36%
Km di rete con F/C > 0.90 1.55% 1.45%
Km di rete con F/C > 0.65 14.80% 10.89%
Tabella 7.26: Macro indicatori trasportistici nello scenario programmatico e progettuale – Cesano
Maderno
Cesano Maderno Programmatico Progettuale
progettuale - Meda Veicoli x Km traffico totale VEICKM 29'748 33'241
Progettuale ‐ Densità di veicoli totali x Km di rete totale VEICKM 309 333
Meda Programmatico Tempo totale speso dai veicoli totali ore 782 878
Veicoli x Km traffico totale VEICKM ‐8.54% Velocità media per utente Km/h 42.21 43.43
Densità di veicoli totali x Km di rete totale VEICKM ‐6.70% F/C ‐ % Km di rete
Tempo totale speso dai veicoli totali ore ‐10.79% Km di rete con F/C < 0.30 43.77% 44.98%
Tempo medio speso per veicolo totale per percorrere un Km di rete min ‐2.46% Km di rete con 0.30 <= F/C < 0.50 23.70% 21.33%
Velocità media per utente Km/h 3.01% Km di rete con 0.50 <= F/C < 0.65 16.27% 14.72%
Km di rete con F/C > 0.65 % ‐3.91% Km di rete con 0.65 <= F/C < 0.75 9.10% 9.70%
Km di rete con 0.75 <= F/C < 0.90 6.22% 7.87%
Km di rete con F/C > 0.90 0.94% 1.40%
Km di rete con F/C > 0.65 16.26% 18.97%
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Tabella 7.27: Variazioni % nei macro indicatori trasportistici tra lo scenario programmatico e Le risultanze ottenute dal calcolo e confronto dei macro indicatori di sintesi delle
progettuale - Cesano Maderno performances trasportistiche delineano, rispetto all’intera area di studio, condizioni di
Progettuale ‐
Cesano Maderno deflusso veicolare generalmente migliore sulla rete, a conferma del dato generale derivante
Programmatico
dal confronto sulla variazioni di traffico indotte dalla realizzazione del progetto sulla rete
Veicoli x Km traffico totale VEICKM 11.74% viaria di ambito comunale.
Tempo totale speso dai veicoli totali ore 12.28%
Tutti gli indicatori di funzionalità, infatti, ossia la Densità veicolare, il Tempo complessivo di
Tempo medio speso per veicolo totale per percorrere un Km di rete min 0.48% spostamento, il Tempo medio per utente, la Velocità media per utente e l’Indice di
Velocità media per utente Km/h 2.89% saturazione, presentano nella situazione post operam valori migliorativi rispetto alla
Km di rete con F/C > 0.65 % 2.71% situazione di confronto, cioè la situazione ante operam, evidenziando:
− una riduzione della densità pari al 3,02%;
− una riduzione del Tempo totale pari al 6,03%;
Tabella 7.28: Macro indicatori trasportistici nello scenario programmatico e progettuale – Bovisio − una riduzione del Tempo medio per utente pari al 7,85%;
Masciago
Bovisio Masciago Programmatico Progettuale
− un aumento della Velocità media per utente pari al 6,57%;
Veicoli x Km traffico totale VEICKM 14'824 15'380 − una riduzione dei km di rete con F/C superiore a 0,65 pari al 2,24%.
Tempo medio speso per veicolo totale per percorrere un Km di rete min 1.41 1.35 Muovendo dall’analisi sull’intera area di studio alla verifica puntuale relativa al territorio di
Velocità media per utente Km/h 44.66 44.71 ciascuno dei sei comuni interessati dallo sviluppo del tracciato della Tratta B2, emergono
F/C ‐ % Km di rete considerazioni che, sostanzialmente, confermano le risultanze ottenuti sull’area vasta.
Km di rete con F/C < 0.30 50.54% 51.39%
Km di rete con 0.30 <= F/C < 0.50 16.89% 18.89% L’analisi puntuale effettuata evidenzia un sensibile miglioramento nello scenario di progetto
Km di rete con 0.50 <= F/C < 0.65 15.54% 13.35% delle condizioni di deflusso rispetto alla situazione ante operam sulla rete locale afferente i
Km di rete con 0.65 <= F/C < 0.75 9.72% 7.73% comuni di Meda, Lentate sul Seveso e Barlassina. In particolare è il Comune di Barlassina a
Km di rete con 0.75 <= F/C < 0.90 6.30% 7.20% presentare i miglioramenti più significativi, che sono testimoniati da una riduzione della
Km di rete con F/C > 0.90 1.01% 1.45% densità pari al 18,49% e una diminuzione del tempo medio per utente del 23% circa. In
Km di rete con F/C > 0.65 17.03% 16.38% termini generali ciò si traduce in un evidente miglioramento delle condizioni di deflusso, con
una percentuale di archi con F/C>0, che si riduce di circa 10 punti percentuali.
Tabella 7.29: Variazioni % nei macro indicatori trasportistici tra lo scenario programmatico e Il Comune di Lentate sul Seveso evidenzia nello scenario progettuale un miglioramento
progettuale – Bovisio Masciago generale rispetto a tutti i macro indicatori, con una particolare evidenza in termini di Tempo
Progettuale ‐
Bovisio Masciago Programmatico
medio per utente (-5,20%) e di velocità media per utente (+5,25%). Gli archi con indice di
saturazione non adeguato si riducono di circa il 5%.
Veicoli x Km traffico totale VEICKM 3.75%
Anche all’interno del territorio del Comune di Meda i miglioramenti si presentano con
Tempo totale speso dai veicoli totali ore ‐1.15%
particolare evidenza. Sulla rete locale, infatti, la realizzazione della tratta B2 di Pedemontana
Tempo medio speso per veicolo totale per percorrere un Km di rete min ‐4.72% produce una riduzione del tempo totale speso dall’utenza pari al 10,79% e una riduzione
Velocità media per utente Km/h 0.11% della densità pari al 6,70%. In termini di Indice di Saturazione, i miglioramenti sono
Km di rete con F/C > 0.65 % ‐0.65% riassumibili in un abbassamento della percentuale di archi con F/C>0,65 pari a circa il 4%.
Pur se di livello inferiore, miglioramenti rispetto alla situazione ante operam si riscontrano
anche sulla reti viaria di Bovisio Masciago. Nell’ambito del suo territorio comunale, infatti, si
registrano lievi miglioramenti, con riduzioni di densità e tempo comprese tra il 5% e l’1% ed
una sostanziale invarianza di velocità media e chilometri di rete con Indice di Saturazione
non adeguato.
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Al contrario, un peggioramento nelle generali condizioni di deflusso sulla rete locale di

ambito comunale si riscontra per gli ambiti di Seveso e Cesano Maderno.
In Comune di Seveso la realizzazione degli interventi di progetto determina un aumento del
Tempo totale complessivamente speso dagli utenti pari al 9%, un aumento di densità
veicolare pari all’1,48%. Estremamente contenuta risulta essere la percentuale di archi con
deflusso non adeguato, che rispetto allo scenario programmatico cresce di 0,36 punti.
Più evidenti sono le variazioni che si riscontrano in Comune di Cesano Maderno dove
emerge un incremento della densità veicolare sulla rete pari al 7,83% e un aumento del
tempo totale speso dai veicoli in circolazione sulla rete pari al 12,28%. Nello scenario
progettuale l’Indice di Saturazione si attesta su un valore che supera del 3% circa ciò che si
riscontra nello scenario programmatico.
Pur sulla base di tali considerazioni, generalmente positive rispetto all’impatto della tratta B2
sul territorio, le analisi effettuate mettono comunque in luce la presenza di alcune situazioni
di criticità, sia di natura puntuale sia di tipo diffuso, che necessitano dell’individuazione di
ulteriori misure di intervento finalizzate alla riduzione dei disagi per la collettività e la
soluzione delle problematiche riscontrate.
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8 ANALISI ED APROFONDIMENTI SU SCENARI ALTERNATIVI DI SIMULAZIONE
8.1 Lo scenario progettuale senza le opere complementari e connesse Tavola grafica 8.1: Sviluppo del tracciato della tratta B2 con opere complementari e connesse
In questa sezione conclusiva dello studio vengono presentati alcuni approfondimenti su uno
scenario alternativo di simulazione finalizzato espressamente alla valutazione dello specifico
ruolo e funzionalità delle opere complementari e connesse delineate dal Progetto Definitivo
dell’autostrada Pedemontana Lombarda.
Tale scenario è costruito, quindi, considerando la realizzazione dei soli interventi sull’asse
della Pedemontana, oltreché delle opere che ne assicurano il collegamento con la rete viaria
ordinaria. In altri termini si è quindi prevista l’esclusione dell’insieme delle opere
complementari e connesse ricadenti nel territorio dei 6 Comuni:
− la tangenziale di Meda nei comuni di Meda, Seveso e Seregno;
− il collegamento di via Trento nei comuni di Cesano Maderno e Desio con lo svincolo della
Barrucana in comune di Cesano Maderno;
− il collegamento di via don Sturzo in comune di Seveso con via De Medici in comune di
Cesano Maderno;
− la tangenziale di Birago in comune di Lentate sul Seveso.
Come già descritto per lo scenario progettuale completo, l’analisi è relativa al breve periodo,
cioè il 2015 anno di entrata in esercizio del sistema APL, ed è stata impostata considerando:
− l’individuazione delle variazioni nell’entità e distribuzione dei flussi veicolari indotti, in
corrispondenza di ciascuno degli ambiti individuati, come confronto tra le risultanze dello
scenario programmatico e quelle dello scenario progettuale senza opere complementari
e connesse, generando un’unica visualizzazione in grado di evidenziare incrementi e
decrementi dei flussi veicolari sulla rete;
− la verifica della ridistribuzione dei flussi veicolari sull’intera rete di trasporto afferente
ciascun ambito territoriale individuato, mediante l’analisi comparativa tra lo scenario
programmatico e lo scenario progettuale senza opere complementari e connesse dei
valori di alcuni macro indicatori di sintesi trasportistica, utilizzati per verificare l’effettiva
presenza di benefici per la collettività in ragione della realizzazione dell’infrastruttura di
progetto.
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Tavola grafica 8.2: Sviluppo del tracciato della tratta B2 senza opere complementari e connesse 8.2 La funzionalità delle opere complementari e connesse
La procedura si basa, anche in questo caso, su di un duplice livello di analisi e
presentazione delle risultanze ottenute:
− un primo livello, di carattere puntuale, che mette a confronto la situazione programmatica
con la situazione progettuale senza opere complementari e connesse esaminando
ciascun arco stradale di cui si compone il sistema;
− un secondo livello, di carattere strategico o aggregato, che analizza le performances
complessive della rete di ciascun comune interessato e dell’intera area di studio
mediante indicatori di sintesi trasportistica in grado di evidenziare un bilancio
complessivo di sistema.
Le risultanze dell’analisi delle variazioni nell’entità e distribuzione dei flussi veicolari indotti è
riportata nelle tavole grafiche seguenti che visualizzano le variazioni nelle distribuzioni dei
flussi di traffico che si prevede possano avere luogo a seguito della realizzazione del
Sistema Viabilistico Pedemontano ad esclusione delle opere complementari, mediante la
visualizzazione delle bande di colore rosso e verde in ragione, rispettivamente, di incrementi
e riduzioni dei flussi veicolari.
Di seguito sono riportate due tavole con vista d’insieme dell’intera area di studio. Nella
prima, la tavola 8.3 si è ritenuto opportuno, per agevolare la lettura delle elaborazioni,
riportare la tavola di confronto tra lo scenario programmatico e lo scenario progettuale
completo, mentre nella tavola 8.4 viene visualizzato l’analogo confronto tra lo stesso
programmatico e il progettuale senza opere complementari.
Si precisa che ambedue le tavole sono ottenute “spegnendo” l’informazione relativa

all’infrastruttura di scorrimento primario che caratterizza gli scenari ante e post operam, cioè
la SP ex SS35 per lo scenario programmatico e la Tratta B2 per gli scenari progettuali.
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Tavola 8.3: CONFRONTO SCENARIO PROGRAMMATICO e PROGETTUALE (ANNO 2015) – Fascia oraria Tavola 8.4: CONFRONTO SCENARIO PROGRAMMATICO e PROGETTUALE SENZA OPERE CONNESSE
8:00 – 9:00. Veicoli equivalenti – Solo dettaglio rete ordinaria (ANNO 2015) –Fascia oraria 8:00 – 9:00. Veicoli equivalenti – Solo dettaglio rete ordinaria
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Nelle tabelle seguenti sono riportati i valori dei delta positivi e negativi e il relativo bilancio Tabella 8.9: Calcolo del delta degli incrementi e delle riduzioni di percorrenze nello scenario
delle percorrenze, all’interno della finestra territoriale attraversata dalla tratta B2 di progettuale senza opere complementari rispetto al programmatico - Comune di Seveso
Pedemontana Lombarda e in ciascuno dei 6 ambiti comunali che in essa ricadono. Seveso Leggeri Pesanti Totali %
Si precisa che il calcolo della variazione delle percorrenze, in analogia a quanto già fatto per Riduzioni di percorrenze VeicKm ‐202.95 ‐303.96 ‐2'376.91 ‐13.88%
lo scenario progettuale completo, è stato impostato muovendo dai dati delle simulazioni 1'279.80 ‐43.64 1'323.16 7.73%
effettuate ed escludendo dal computo il contributo della SP ex SS35 nello scenario ante Bilancio VeicKm
operam e della Tratta B2 di Pedemontana nello scenario post operam.
progettuale senza opere complementari rispetto al programmatico - Comune di Cesano Maderno
progettuale rispetto al programmatico - Finestra territoriale tratta B2
Cesano Maderno Leggeri Pesanti Totali %
Finestra territoriale tratta B2 Leggeri Pesanti Totali %
Incrementi di percorrenze VeicKm 28'343.49 3'847.75 32'191.24 14.83%
Riduzioni di percorrenze VeicKm ‐3'532.64 ‐611.41 ‐4'144.05 ‐12.41%
Riduzioni di percorrenze VeicKm ‐31'074.93 ‐4'719.77 ‐35'794.70 ‐16.49%
4'188.57 332.37 4'520.94 13.53%
‐2'731.44 ‐872.02 ‐3'603.46 ‐1.66% Bilancio VeicKm
Bilancio VeicKm
Tabella 8.6: Calcolo del delta degli incrementi e delle riduzioni di percorrenze nello scenario Tabella 8.11: Calcolo del delta degli incrementi e delle riduzioni di percorrenze nello scenario
progettuale senza opere complementari rispetto al programmatico - Comune di Lentate sul Seveso progettuale senza opere complementari rispetto al programmatico - Comune di Bovisio Masciago
Lentate sul Seveso Leggeri Pesanti Totali % Bovisio Masciago Leggeri Pesanti Totali %
Incrementi di percorrenze VeicKm 4'140.61 798.34 4'938.95 19.41% Incrementi di percorrenze VeicKm 2'444.65 328.34 2'772.99 16.81%
Riduzioni di percorrenze VeicKm ‐2'895.77 ‐447.76 ‐3'343.53 ‐13.14% Riduzioni di percorrenze VeicKm ‐2'499.08 ‐262.29 ‐2'761.37 ‐16.74%
1'244.84 350.58 1'595.42 6.27% ‐54.43 66.05 11.62 0.07%
Bilancio VeicKm Bilancio VeicKm
Tabella 8.7: Calcolo del delta degli incrementi e delle riduzioni di percorrenze nello scenario I valori ottenuti mostrano come lo scenario progettuale che non prevede la realizzazione
progettuale senza opere complementari rispetto al programmatico - Comune di Barlassina delle opere complementari e connesse in maniera contestuale alla realizzazione della tratta
Barlassina Leggeri Pesanti Totali % B2 di Pedemontana risulti tale da produrre bilanci sfavorevoli rispetto alla realizzazione dello
Incrementi di percorrenze VeicKm 747.99 143.64 891.63 12.26% scenario progettuale completo.
Riduzioni di percorrenze VeicKm ‐1'169.13 ‐182.39 ‐1'351.52 ‐18.59% Esaminando le risultanze sull’intera finestra territoriale attraversata dalla B2, si riscontra che
‐421.14 ‐38.75 ‐459.89 ‐6.32% il bilancio complessivo delle percorrenze, pur evidenziando ancora la predominanza delle
Bilancio VeicKm riduzioni di traffico (-1,66%), sia tale da produrre meno benefici rispetto allo scenario
progettuale completo (-4,10%)
Tabella 8.8: Calcolo del delta degli incrementi e delle riduzioni di percorrenze nello scenario Analizzando i grafici 8.12 e 8.13, che mostrano il bilancio nel confronto rispettivamente tra
progettuale senza opere complementari rispetto al programmatico - Comune di Meda
programmatico e progettuale senza opere complementari e connesse e tra programmatico e
Meda Leggeri Pesanti Totali % progettuale completo, e in particolare il grafico 8.14 che mostra il differenziale tra i due
Incrementi di percorrenze VeicKm 1'171.21 139.42 1'310.63 6.20% bilanci (traducibile, quindi, nell’effetto imputabile direttamente alle opere complementari e
Riduzioni di percorrenze VeicKm ‐2'192.54 ‐246.47 ‐2'439.01 ‐11.54% connesse) emerge palmare l’effetto indotto dalle opere collegate alla realizzazione di
‐1'021.33 ‐107.05 ‐1'128.38 ‐5.34% Pedemontana.
Bilancio VeicKm
Per quanto riguarda sia la finestra territoriale complessiva sia ciascuno dei 6 Comuni,
emerge con evidenza come la presenza delle opere complementari e connesse, ossia:
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− della tangenziale di Meda nei comuni di Meda, Seveso e Seregno; Grafico 8.14: Effetti sul bilancio del delta degli incrementi e delle riduzioni di percorrenze imputabili alla
realizzazione delle opere complementari e connesse
− del collegamento di via Trento nei comuni di Cesano Maderno e Desio con lo svincolo 15.00%
della Barrucana in comune di Cesano Maderno; 10.00%
− del collegamento di via don Sturzo in comune di Seveso con via De Medici in comune di 5.00%
Cesano Maderno; 0.00%

Finestra territoriale Lentate sul Seveso Barlassina Meda Seveso Cesano Maderno Bovisio Masciago
− della tangenziale di Birago in comune di Lentate sul Seveso; ‐5.00%
tratta B2 ‐1.26% ‐1.86% ‐2.38% ‐3.52% ‐0.38%
‐2.44% ‐6.81%
‐10.00%
determinino una maggiore predominanza degli archi stradali con riduzione di percorrenze
(archi verdi). ‐15.00%
Tale effetto è quantificabile in un aumento delle riduzioni di percorrenze (archi verdi) pari a:
Anche nel caso dello scenario progettuale senza opere complementari e connesse,
− 2,44 punti percentuali sulla finestra territoriale complessiva; muovendo dalle risultanze delle simulazioni modellistiche effettuate, si è impostata un’analisi
− 1,26 punti percentuali in Comune di Lentate sul Seveso; comparativa basata sulla determinazione del valore di alcuni macro indicatori di sintesi
trasportistica utilizzati quale parametro per la verifica della presenza di benefici per la
− 1,86 punti percentuali in Comune di Barlassina; collettività in ragione della realizzazione dell’infrastruttura di progetto.
− 6,81 punti percentuali in Comune di Meda;
− 2,38 punti percentuali in Comune di Seveso; La valutazione dei benefici è stata effettuata operando un confronto tra lo scenario
− 3,52 punti percentuali in Comune di Cesano Maderno; programmatico e lo scenario progettuale che prevede la sola realizzazione dell’asse della
B2, escludendo le opere viarie complementari.
− 0,38 punti percentuali in Comune di Bovisio Masciago.
Nelle tabelle seguenti sono riportati i valori dei macro indicatori sopra richiamati all’interno
Grafico 8.12: Bilancio del delta degli incrementi e delle riduzioni di percorrenze nello scenario
progettuale senza opere complementari rispetto al programmatico
della finestra territoriale attraversata dalla tratta B2 di Pedemontana Lombarda e in ciascuno
dei 6 ambiti comunali che in essa ricadono.
15.00% 13.53%
10.00% 7.73%
6.27%
5.00%
Tabella 8.15: Macro indicatori trasportistici nello scenario progettuale e progettuale senza opere
0.07% complementari - Finestra territoriale tratta B2
0.00%
Finestra territoriale Lentate sul Seveso Barlassina Meda Seveso Cesano Maderno Bovisio Masciago
‐5.00%
tratta B2 Finestra territoriale tratta B2 Programmatico Progettuale senza opere CC
‐6.32% ‐5.34%
‐1.66%
‐10.00% Veicoli x Km traffico totale VEICKM 213'731 217'102
‐15.00% Densità di veicoli totali x Km di rete totale VEICKM 336 333
Tempo totale speso dai veicoli totali ore 6'204 5'914
Grafico 8.13: Bilancio del delta degli incrementi e delle riduzioni di percorrenze nello scenario Velocità media per utente Km/h 42.03 43.94
progettuale rispetto al programmatico F/C ‐ % Km di rete
Km di rete con F/C < 0.30 41.39% 42.82%
15.00%
Km di rete con 0.30 <= F/C < 0.50 24.68% 26.32%
10.01%
10.00% Km di rete con 0.50 <= F/C < 0.65 16.96% 14.84%
5.01% 5.35% Km di rete con 0.65 <= F/C < 0.75 8.05% 7.00%
5.00%
Km di rete con 0.75 <= F/C < 0.90 6.55% 7.00%
0.00% Km di rete con F/C > 0.90 2.38% 2.03%
‐0.31%
Finestra territoriale Lentate sul Seveso Barlassina Meda Seveso Cesano Maderno Bovisio Masciago Km di rete con F/C > 0.65 16.98% 16.03%
‐5.00% tratta B2
‐10.00% ‐4.10% ‐8.19%
‐15.00% ‐12.14%
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complementari – Barlassina
Tabella 8.16: Variazioni % nei macro indicatori trasportistici tra lo scenario progettuale e progettuale
senza opere complementari progettuale - Finestra territoriale tratta B2 Barlassina Programmatico Progettuale senza opere CC
Programmatico ‐
Finestra territoriale tratta B2 Veicoli x Km traffico totale VEICKM 7'803 7'272
Progettuale senza opere cc
Veicoli x Km traffico totale VEICKM 1.58% Tempo totale speso dai veicoli totali ore 252 190
Densità di veicoli totali x Km di rete totale VEICKM ‐0.73% Tempo medio speso per veicolo totale per percorrere un Km di rete min 1.94 1.57
Tempo totale speso dai veicoli totali ore ‐4.67% Velocità media per utente Km/h 40.09 43.92
Tempo medio speso per veicolo totale per percorrere un Km di rete min ‐6.15% F/C ‐ % Km di rete
Velocità media per utente Km/h 4.54% Km di rete con F/C < 0.30 49.73% 50.69%
Km di rete con F/C > 0.65 ‐0.95% Km di rete con 0.30 <= F/C < 0.50 20.23% 26.13%
Km di rete con 0.50 <= F/C < 0.65 13.85% 9.74%
Km di rete con 0.65 <= F/C < 0.75 5.29% 7.73%
Km di rete con 0.75 <= F/C < 0.90 7.56% 4.09%
Km di rete con F/C > 0.90 3.35% 1.63%
Tabella 8.17: Macro indicatori trasportistici nello scenario progettuale e progettuale senza opere Km di rete con F/C > 0.65 16.20% 13.45%
complementari – Lentate sul Seveso
Lentate sul Seveso Programmatico Progettuale senza opere CC
Veicoli x Km traffico totale VEICKM 25'510 25'443 senza opere complementari - Barlassina
Densità di veicoli totali x Km di rete totale VEICKM 327 328 Programmatico ‐
Tempo totale speso dai veicoli totali ore 782 792 Barlassina Progettuale senza opere cc
Velocità media per utente Km/h 39.27 38.67 Veicoli x Km traffico totale VEICKM ‐6.81%
F/C ‐ % Km di rete Densità di veicoli totali x Km di rete totale VEICKM ‐5.71%
Km di rete con F/C < 0.30 36.33% 35.46% Tempo totale speso dai veicoli totali ore ‐24.60%
Km di rete con 0.30 <= F/C < 0.50 32.38% 35.68% Tempo medio speso per veicolo totale per percorrere un Km di rete min ‐19.10%
Km di rete con 0.65 <= F/C < 0.75 6.60% 6.54% Km di rete con F/C > 0.65 ‐2.75%
Km di rete con 0.75 <= F/C < 0.90 10.59% 10.38%
Km di rete con F/C > 0.90 2.24% 1.87%
Km di rete con F/C > 0.65 19.43% 18.79% Tabella 8.21: Macro indicatori trasportistici nello scenario progettuale e progettuale senza opere
complementari – Meda
Meda Programmatico Progettuale senza opere CC
Tabella 8.18: Variazioni % nei macro indicatori trasportistici tra lo scenario progettuale e progettuale Densità di veicoli totali x Km di rete totale VEICKM 327 309
senza opere complementari - Lentate sul Seveso Tempo totale speso dai veicoli totali ore 593 541
Programmatico ‐ Tempo medio speso per veicolo totale per percorrere un Km di rete min 1.58 1.54
Lentate sul Seveso Progettuale senza opere cc Velocità media per utente Km/h 43.19 44.52
Veicoli x Km traffico totale VEICKM ‐0.26%
Km di rete con F/C < 0.30 42.60% 45.06%
Km di rete con 0.30 <= F/C < 0.50 29.54% 27.40%
Km di rete con 0.50 <= F/C < 0.65 13.07% 14.91%
Tempo medio speso per veicolo totale per percorrere un Km di rete min 1.55%
Km di rete con 0.65 <= F/C < 0.75 6.78% 8.30%
Velocità media per utente Km/h ‐1.53%
Km di rete con 0.75 <= F/C < 0.90 6.47% 3.39%
Km di rete con F/C > 0.65 ‐0.64%
Km di rete con F/C > 0.90 1.55% 0.94%
Km di rete con F/C > 0.65 14.80% 12.63%
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complementari – Cesano Maderno
senza opere complementari - Meda Cesano Maderno Programmatico Progettuale senza opere CC
Programmatico ‐ Veicoli x Km traffico totale VEICKM 29'748 33'403
Meda Progettuale senza opere cc Densità di veicoli totali x Km di rete totale VEICKM 309 341
Veicoli x Km traffico totale VEICKM ‐5.89%
Tempo totale speso dai veicoli totali ore ‐8.77%
Tempo medio speso per veicolo totale per percorrere un Km di rete min ‐3.05%
Km di rete con F/C < 0.30 43.77% 40.05%
Km di rete con 0.30 <= F/C < 0.50 25.70% 25.46%
Km di rete con F/C > 0.65 ‐2.17%
Km di rete con 0.50 <= F/C < 0.65 16.27% 17.94%
Km di rete con 0.65 <= F/C < 0.75 9.10% 5.43%
Km di rete con 0.75 <= F/C < 0.90 4.22% 7.80%
Km di rete con F/C > 0.90 0.94% 3.32%
Tabella 8.23: Macro indicatori trasportistici nello scenario progettuale e progettuale senza opere Km di rete con F/C > 0.65 14.26% 16.55%
complementari – Seveso
Seveso Programmatico Progettuale senza opere CC
Veicoli x Km traffico totale VEICKM 17'244 17'122 senza opere complementari - Cesano Maderno
Densità di veicoli totali x Km di rete totale VEICKM 272 262 Programmatico ‐
Tempo totale speso dai veicoli totali ore 400 414 Cesano Maderno Progettuale senza opere cc
Velocità media per utente Km/h 44.45 43.55 Veicoli x Km traffico totale VEICKM 12.29%
F/C ‐ % Km di rete Densità di veicoli totali x Km di rete totale VEICKM 10.39%
Km di rete con F/C < 0.30 46.47% 48.35% Tempo totale speso dai veicoli totali ore 17.26%
Km di rete con 0.50 <= F/C < 0.65 26.35% 25.96% Tempo medio speso per veicolo totale per percorrere un Km di rete min 4.43%
Km di rete con 0.75 <= F/C < 0.90 6.97% 4.66% Km di rete con F/C > 0.65 2.29%
Km di rete con F/C > 0.90 2.20% 4.04%
0.09% 0.56%
9.26% 9.26% Tabella 8.27: Macro indicatori trasportistici nello scenario progettuale e progettuale senza opere
complementari – Bovisio Masciago
Bovisio Masciago Programmatico Progettuale senza opere CC
Tabella 8.24: Variazioni % nei macro indicatori trasportistici tra lo scenario progettuale e progettuale Densità di veicoli totali x Km di rete totale VEICKM 333 328
senza opere complementari - Seveso Tempo totale speso dai veicoli totali ore 349 356
Programmatico ‐ Tempo medio speso per veicolo totale per percorrere un Km di rete min 1.41 1.47
Seveso Progettuale senza opere cc Velocità media per utente Km/h 44.66 44.12
Veicoli x Km traffico totale VEICKM ‐0.71% Km di rete con F/C < 0.30 51.54% 53.02%
Densità di veicoli totali x Km di rete totale VEICKM ‐3.50% Km di rete con 0.30 <= F/C < 0.50 16.89% 17.48%
Tempo totale speso dai veicoli totali ore 3.50% Km di rete con 0.50 <= F/C < 0.65 17.54% 12.37%
Tempo medio speso per veicolo totale per percorrere un Km di rete min 4.24% Km di rete con 0.65 <= F/C < 0.75 8.72% 6.75%
Velocità media per utente Km/h ‐2.02% Km di rete con 0.75 <= F/C < 0.90 5.30% 9.73%
Km di rete con F/C > 0.65 0.00% Km di rete con F/C > 0.90 0.00% 0.64%
Km di rete con F/C > 0.65 14.02% 17.12%
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Le risultanze ottenute evidenziano come l’incremento di dotazione infrastrutturale

Tabella 8.28: Variazioni % nei macro indicatori trasportistici tra lo scenario progettuale e progettuale determinata dalla realizzazione delle opere complementari e connesse sancite quale assetto
senza opere complementari – Bovisio Masciago
Programmatico ‐
viabilistico dal Progetto Definitivo, ossia:
Bovisio Masciago Progettuale senza opere cc − della tangenziale di Meda nei comuni di Meda, Seveso e Seregno;
Veicoli x Km traffico totale VEICKM ‐1.69% − del collegamento di via Trento nei comuni di Cesano Maderno e Desio con lo svincolo
Densità di veicoli totali x Km di rete totale VEICKM ‐1.47% della Barrucana in comune di Cesano Maderno;
Tempo medio speso per veicolo totale per percorrere un Km di rete min 3.76% − del collegamento di via don Sturzo in comune di Seveso con via De Medici in comune di
Velocità media per utente Km/h ‐1.21% Cesano Maderno;
Km di rete con F/C > 0.65 3.10%
− della tangenziale di Birago in comune di Lentate sul Seveso;
determini un potenziamento del sistema in grado di garantire, in generale e con riferimento
Le risultanze ottenute dal calcolo e confronto dei macro indicatori di sintesi delle all’intera area di studio, migliori condizioni di deflusso per gli utenti del sistema.
performances trasportistiche delineano, rispetto all’intera area di studio, condizioni di
deflusso veicolare generalmente migliore sulla rete, a conferma del dato generale derivante
dal confronto sulla variazioni di traffico indotte dalla realizzazione dalla realizzazione del solo In tal senso va, quindi, evidenziata la capacità che tali opere complementari e connesse
asse di Pedemontana Lombarda. presentano nell’operare a favore della ricanalizzazione dei flussi veicolari sulla rete e nel
Così come già notato per la variazione di percorrenze, tuttavia, le risultanze mostrano come migliorare diverse criticità che caratterizzano lo stato di fatto e, a maggior ragione, la
i benefici quantificabili in riduzione della Densità veicolare, del Tempo complessivo di situazione ante operam di riferimento (anno 2015).
spostamento, del Tempo medio per utente e di archi con indice di saturazione non
adeguato, e in aumenti di Velocità media per utente e l’Indice di saturazione, mostrino valori
al di sotto di quelli registrati nella situazione post operam completa, ossia con realizzazione
delle opere complementari e connesse.
L’analisi sull’intera finestra territoriale mostra, infatti,

− una riduzione della densità pari allo 0,73% nello scenario progettuale senza opere contro
un 3,02% in quello progettuale completo;
− una riduzione del Tempo totale pari al 4,67% nello scenario progettuale senza opere
contro un 6,03% in quello progettuale completo
− una riduzione del Tempo medio per utente pari al 6,15% nello scenario progettuale
senza opere contro un 7,85% in quello progettuale completo;
− un aumento della Velocità media per utente pari al 4,54% nello scenario progettuale
senza opere contro un 6,57% in quello progettuale completo;
− una riduzione dei km di rete con F/C superiore a 0,65 pari al 0,95% nello scenario
progettuale senza opere contro un 2,24% in quello progettuale completo.
Anche l’esame dei macro indicatori trasportistici ottenuti sia prendendo in esame l’intera
finestra territoriale sia esaminando gli effetti su ciascuno degli ambiti territoriali comunali,
evidenzia, pertanto, l’importanza delle opere complementari e connesse alla realizzazione di
Pedemontana come elementi capaci di generare benefici sulla qualità del deflusso sulla rete
ordinaria a servizio dell’area.
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Piano Intercomunale B2 FEBBRAIO 2010 Fase 1 2 Definitiva

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Piano Intercomunale della viabilità dei comuni di Barlassina, Bovisio Masciago, Cesano Maderno, Lentate sul Seveso, Meda,

RAPPORTO DI FASE 1 e 2 - Febbraio 2010

Ingegner Franco Righetti Architetto Michele Monte

Analisi ed elaborazioni di carattere trasportistico

− dottoressa Laura Caluzzi

− ingegner Ilaria Crescentini

− ingegner Fabio Faverio

− ingegner Gabriele Filippini

− ingegner Andrea Pompigna

− ingegner Irene Simon

− ingegner Sara Stramigioli

− dottoressa Elisabetta Vangelista

Le elaborazioni effettuate sul confronto tra la distribuzione di traffico e le performance di

BOVISIO MASCIAGO PROGR - PROJ

Previsione di peggioramento nelle condizioni di deflusso della rete locale

1 NATURA E TIPOLOGIA DEL DOCUMENTO

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2 APPROCCIO METODOLOGICO E CONTENUTI DELLO STUDIO

Le valutazioni di traffico effettuate in questo studio trasportistico sono organizzate rispetto ad

LENTATE SUL SEVESO

3 STRUMENTAZIONE MODELLISTICA ALLA BASE DELLE VALUTAZIONI DI TRAFFICO EFFETTUATE

3.1.1 Organizzazione territoriale generale: la zonizzazione iniziale

Classe Tipologia strada Capacità per corsia Velocità a vuoto

TE = tempo di percorrenza alla velocità di flusso libero

Grafico 3.3: andamento delle funzioni di costo BPR

3.1.2 Il sistema dell’offerta: il grafo di trasporto modellato su base regionale 80

Per quanto concerne la modellazione del sistema di offerta di trasporto, si è proceduto

ragione delle specifiche caratteristiche di deflusso: autostrade, superstrade e arterie di

In tal modo, il costo generalizzato di percorrenza di un arco modellato è pari a:

− TE = D/V, dove D è la distanza in km e V è la velocità di percorrenza di flusso libero in

CESANO MADERNO BM9 C1 C3

modello di ambito regionale

modello di ambito locale

Rispetto alla situazione di partenza, l’aggiornamento effettuato ha portato ad un incremento

Di seguito sono visualizzate, successivamente ad una tavola di insieme, mediante zoom

4 LE INDAGINI DI TRAFFICO E MOBILITÀ A SUPPORTO DELLO STUDIO

4.3.1 Conteggi manuali

I conteggi automatici sono stati predisposti in corrispondenza di 6 sezioni; 5 di queste non

Figura 4.6: Installazione apparecchiatura di rilievo VIACOUNT II

Le informazioni raccolte in ciascuna intervista sono state registrate e successivamente

4.4.2 Interviste O/D effettuate al cordone

Figura 4.9: Interviste O/D al cordone: sezioni indagate

In questa sezione si presentano le risultanze ottenute dall’indagine di monitoraggio del

4.5.1 Monitoraggio dei flussi veicolari

La Tabella e le Tavole grafiche successive contengono e visualizzano le risultanze ottenute

Traffico Totale Traffico Totale Traffico Totale

4.5.2 Interviste Origine – Destinazione Analisi sulla tipologia di spostamento

Interviste O/D effettuate ai residenti

Le considerazioni di sintesi sovra esposte derivano dall’analisi delle elaborazioni effettuate

FATTORE DI SCELTA MODALE FREQUENZA DEL VIAGGIO

Numero di spostamenti con interscambio

FATTORE DI SCELTA MODALE FREQUENZA DEL VIAGGIO

Analisi sul coefficiente medio di occupazione

valore dell’R2 pari a 5000

− 0,996 per i veicoli leggeri 4000

− 0,995 per i veicoli pesanti. 3500

approssimano in maniera lineare i due set di punti . 1000

corrispondenza delle 178 sezioni monodirezionali.

parametriche. Generalmente, nella pratica modellistica, si fa riferimento alle soglie stabilite

nella sezione in esame; 0

3 SC - VIA ARMANDO DIAZ CARIMATE 45 4 49 5 4 1

4 SC - CIMNAGO - VIA S. MICHELE DEL CARSO NOVEDRATE 141 7 116 10 -25 3

5 SP221 - VIA PER FIGINO NOVEDRATE 351 27 353 27 2 0