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POLITECNICO DI BARI

I FACOLT DI INGEGNERIA
CORSO DI LAUREA IN INGEGNERIA MECCANICA

TEMA DANNO IN

SIMULAZIONE E PROTOTIPAZIONE VIRTUALE

MEZZO DI TRASPORTO
ELETTRICO PIEGHEVOLE
Docente
Ing. Michele Fiorentino

ANNO ACCADEMICO 2010 2011

GRUPPO: ERAVAMO 4 AMICI AL CAD

COMPONENTI:
-

Caiolo Luigi
Cassese Mario
Corizzo Ottavio
Frunzio Dario

INDICE
Introduzione

pag. 4

Rendering

pag.6

Esploso

pag.7

Descrizione componenti

pag.8

Sistema di trazione

pag.34

Dimensionamento e scelta motore

pag.40

Dimensionamento riduttore epicicloidale

pag.41

Analisi FEM

pag.48

Ergonomia

pag.52

Organizzazione e suddivisione del lavoro

pag.54

Difficolt incontrate e soluzioni

pag.55

BOM

pag.57

INTRODUZIONE
Il prodotto realizzato dal gruppo Eravamo quattro amici al CAD consiste in
una bicicletta da passeggio conformata in modo particolare per rispondere alle
esigenze del cliente.
Il cliente, infatti, richiede lideazione di un prodotto nuovo non esistente in
commercio, destinato al trasporto di una sola persona con la caratteristica di
essere maneggevole per poter essere trasportato con facilit. Pertanto deve
essere pieghevole, leggero ed inoltre dotato di propulsione elettrica. Non
stata data alcuna specifica per il numero di ruote e per le dimensioni, con il solo
vincolo che il mezzo in configurazione chiusa deve poter entrare nel bagagliaio
di un auto di medie dimensioni. Naturalmente il prodotto deve essere dotato
degli elementi minimi per garantire la sicurezza del conducente e il rispetto del
codice della strada.
Tenendo conto di tali requisiti il suddetto gruppo ha realizzato un prodotto
provvisto di due ruote, mono marcia, dotato di un motore elettrico a corrente
continua brushless di potenza 250 W montato nella parte posteriore del mezzo,
in corrispondenza della zona dei pedali e contenuto in unapposita scatola
rigidamente collegata al telaio. Per quanto riguarda il telaio esso si articola in
varie parti opportunamente vincolate fra loro per rispettare la cinematica della
chiusura opportunamente studiata per il veicolo. La chiusura, infatti, si articola
fondamentalmente in due diversi movimenti, uno di traslazione ed uno di
rotazione; il moto di traslazione riguarda la parte posteriore del prodotto
realizzata mediante lo scorrimento di due guide, mentre il moto di rotazione
riguarda la parte anteriore, in cui la ruota con tutti gli organi ad essa collegati
ruotano di 180 portando in tal modo i mozzi delle due ruote a contatto fra loro
e generando la chiusura tramite un sistema a calamita. Per quanto riguarda il
bloccaggio delle guide, invece, ci viene realizzato tramite unapposita
manopola che permette di bloccare solidalmente la guida posteriore con la
guida forcella generando cos la posizione aperta, quindi pronta per essere
usata come mezzo di trasporto, oppure la posizione chiusa, per portare il
veicolo in configurazione di trasporto manuale. Questo bloccaggio viene
realizzato avvitando la manopola (provvista di un gambo filettato) in uno dei
due fori filettati posti rispettivamente nella parte inferiore e superiore della
guida forcella. La chiusura della bici si completa infine abbassando il sellino,

abbassando il manubrio e chiudendo i due manici del manubrio facendoli


ruotare attorno ad un perno di collegamento e realizzando il bloccaggio tramite
un sistema di molle, come verr descritto pi dettagliatamente in seguito. In
questo modo il mezzo di trasporto assume una forma molto compatta e pratica
per essere trasportata manualmente grazie al manico realizzato nella parte
centrale del telaio, nella parte laterale del quale stato anche ricavato un
apposito sportellino provvisto di serratura per usarlo come un piccolo porta
oggetti.
Quanto descritto fin ora una descrizione sommaria del veicolo e del suo
funzionamento principale per realizzare lapertura e la chiusura del sistema in
modo da realizzare le due configurazioni di funzionamento aperto/chiuso.
Vediamo ora nel dettaglio quali sono le parti che formano il prodotto andandoli
ad analizzare nella loro forma, progettazione e produzione, mostrando
particolare accorgimento al materiale in modo da realizzare un prodotto
leggero e resistente, infatti il peso di circa 20 Kg, secondo le specifiche
richieste dal cliente.
Il prodotto ha le seguenti dimensioni di massimo ingombro:
- in posizione di apertura : 1100 mm di altezza, 1000 mm di lunghezza, 710
mm di larghezza;
- in posizione di chiusura : 800 mm di altezza, 650 mm di lunghezza, 330
mm di larghezza;
in questo modo il veicolo soddisfa la richiesta del cliente di poter essere
trasportato nel bagagliaio di unauto.

RENDERING

ESPLOSO

DESCRIZIONE COMPONENTI
Partendo dal telaio esso si compone fondamentalmente di quattro parti:
-

asse centrale ;
guida forcella ;
forcella posteriore ;
asse anteriore.

Lasse centrale, la parte centrale del telaio della bici collegato tramite
saldatura alla guida forcella. Esso ha una forma parallelepipeda presentando
nella parte posteriore una forma ad arco avente lo stesso raggio e la stessa
curvatura dellarco secondo cui si estende la forma della guida forcella,
essendo entrambi rigidamente collegati fra loro, formando un solo pezzo
saldato. Nella parte anteriore il pezzo forato in due parti tramite le quali
avviene il collegamento con la parte anteriore del telaio, cio con lasse
anteriore. Questo il collegamento principale per realizzare uno dei moti con il
quale avviene la chiusura del mezzo di trasporto; il collegamento con asse
anteriore infatti si articola in due diversi modi, una rigida ed una mobile. Il
collegamento rigido avviene tramite un perno che permette la rotazione
attorno al proprio asse, mentre quello mobile avviene tramite un apposito
sistema con cavo in acciaio che verr descritto successivamente. Le due parti
cilindriche dellasse centrale, per poter realizzare il collegamento con i perni,
vanno ad impegnarsi in unapposita sede realizzata nellasse anteriore,
realizzando tale collegamento con strette tolleranze in modo da realizzare un
collegamento stabile. Nella parte centrale del pezzo in esame, inoltre, stata
ricavata una apposita maniglia con il rispettivo spazio per lalloggiamento della
mano; tale particolare stato realizzato per rispondere ad una specifica del
progetto, cio la trasportabilit, in modo da rendere pi pratico e comodo il
sollevamento e trasporto del mezzo da parte dellutente.
Inoltre, sempre su tale componente, stato ricavato un alloggio laterale per
svolgere la funzione di porta oggetti, rientrante sempre nelle specifiche del
progetto. Lateralmente presente, quindi, uno sportellino provvisto di
apposita serratura realizzando in tal modo un porta oggetti pratico, comodo, di
adeguata spaziatura, senza alterare lestetica del mezzo e senza creare intralcio

alle stesse operazioni di chiusura e apertura del mezzo, essendo ricavato


direttamente in una parte cava del telaio.
Il tutto stato realizzato in fibra di carbonio essendo particolarmente adatto
alla costruzione delle bici, avente le caratteristica di leggerezza e resistenza
richieste per questi componenti, avendo di contro per un maggior costo.

La guida forcella anchessa in fibra di carbonio. costituita da un corpo


centrale ottenuto per estrusione di rivoluzione di una sezione complementare
al profilo della forcella in modo da poter garantire uno scorrimento lungo un

arco di circonferenza tra i due componenti. La parte esterna deve essere


saldata al telaio centrale e per questo prevede una piccola protusione su cui
poggiare la parte centrale per facilitare le operazioni di saldatura e rendere pi
resistente il collegamento.

Sullestremit superiore realizzata una sporgenza atta ad ospitare il sedile


fissato a mezzo di cravatta: infatti lungo tutto il componente stato ricavato un
apposito scavo. In ultima analisi si possono notare i due fori in cui deve essere
avvitata la manopola per il fissaggio della bicicletta nelle configurazioni di
apertura e chiusura.

La forcella posteriore la parte di telaio costituente una delle parti posteriori


del mezzo insieme alla guida forcella. Tale pezzo ha una particolare
conformazione poich deve scorrere sulla guida forcella, realizzando in tal
modo il secondo dei movimenti principali della chiusura della bici. La forcella
posteriore, infatti, scorre sulla guida forcella tramite lapposita guida ricavata
direttamente su di essa, prevedendo anche la presenza di opportuni risalti nella
parte terminale della guida fungenti da fine corsa per loperazione di chiusura.
Sempre su tale componente previsto lalloggiamento per il motore e per tutti
i componenti necessari alla trazione elettrica del mezzo. In tale alloggiamento,
infatti, contenuto il motore elettrico, il riduttore epicicloidale, il perno dei
pedali e tutti gli altri elementi necessari alla trazione di cui si parler in seguito.
Per quanto riguarda la forma di questo componente esso, visto lateralmente,
ha una forma curvilinea in concordanza con la rispettiva curvatura della guida
forcella con la quale avviene laccoppiamento, mentre visto frontalmente nella
parte inferiore presenta la classica forma a forcella per permettere proprio il
collegamento con la ruota posteriore tramite lapposito perno e rispettiva
bronzina per permettere la rotazione. Sempre nella parte frontale del pezzo,
inoltre, presente un apposito foro filettato, il quale, come accennato
precedentemente, svolge la funzione fondamentale di realizzare il bloccaggio
nelle due configurazioni chiusa/aperta della bici. Questo foro, infatti, verr
allineato assialmente con uno dei due fori presenti sulla guida forcella, ed in
particolare con quello inferiore per realizzare il bloccaggio nella configurazione
aperta, o con quello superiore per bloccare i due pezzi nella configurazione
chiusa. Il bloccaggio, come gi specificato precedentemente, avviene tramite
una apposita manopola con gambo filettato che si impegna nei fori dei due

telai, bloccandoli rigidamente fra loro. Come si vede dalle foto, inoltre, la guida
ha una particolare forma arrotondata in modo da ridurre lattrito che si genera
durante lo scorrimento delle due guide.
Anche questa parte stata realizzata in fibra di carbonio in modo da ridurre il
peso del componente.

Riportiamo ora di seguito una foto dellaccoppiamento fra la forcella posteriore


e la guida forcella in modo da rendere meglio visibile laccoppiamento fra i due
pezzi:

Lasse anteriore costituisce laltra parte direttamente collegata allasse centrale


con il quale si articola per realizzare il moto di rotazione con cui la bici passa
dalla configurazione di apertura a quella di chiusura. Questa parte composta
quindi da un pezzo che funge anche da guida cilindrica per lasse del manubrio;
esso deve essere in grado di ruotare attorno ad un perno in modo da
permettere la chiusura. Lasse anteriore composto dunque da un cilindro
cavo con due sporgenze piane che consentono il collegamento al telaio
centrale. Sulle due estremit di tali mensole sono previsti dei fori (presenti
anche sul telaio centrale) grazie ai quali viene effettuato il collegamento.
Anche questo componente, essendo parte del telaio a tutti gli effetti,
realizzato in fibra di carbonio, per conferire caratteristiche di resistenza e
leggerezza adeguate per la funzione richiesta a questo elemento.

Per realizzare il perno attorno cui far ruotare la parte anteriore della bicicletta
si usato un collegamento vite-bullone (filettata solo in prossimit
dellestremit); laltro lato si vincolato con un perno provvisto di gancio in
modo tale che in posizione di apertura la forcella assuma una posizione stabile.
Tale sistema facilmente smontabile a mano per permettere unagevole
chiusura del sistema. Tali componenti sono tutti realizzati in acciaio inox.
Vediamo di seguito limmagine del gancio con il relativo perno forato sulla
testa:

Per capire meglio il montaggio e quindi il relativo funzionamento riportiamo di


seguito lassemblaggio dei componenti citati nella configurazione di apertura
della bici:

Questi quattro componenti appena descritti costituiscono la parte portante del


telaio e quindi la vera e propria struttura della bici, dimensionati
opportunamente per resistere alle forze che si scaricano su di esse.
Passiamo ora alla descrizione del gruppo sellino; esso costituito dalle seguenti
parti:
- sellino;
- stelo;
- sistema di bloccaggio.
Per quanto riguarda il sellino stato usato un tipico sellino da bici da corsa,
dalla forma allungata e stretta realizzato in poliuretano. Collegati direttamente
ad esso vi sono due steli simmetrici che corrono per tutta la sua lunghezza , che
si ancorano nella parte anteriore e posteriore dello stesso. Questi due steli
svolgono la funzione di collegare direttamente il sellino allo stelo centrale.

Lo stelo il sistema di collegamento del sellino al telaio della bici, ed in


particolare al guida forcella. Come si vede dalla foto, tale elemento ha una

forma particolarmente differente dai normali steli usati nelle bici convenzionali,
dato che la sua sede stata ricavata direttamente nella guida forcella avente la
nota forma di arco di circonferenza. Sempre per motivi di accoppiamento fra i
due pezzi, la forma dello stelo non circolare ma stretta ed allungata con archi
di circonferenza presenti solo alle estremit. Per alleggerire il peso di tale
componente, essendo stato sovradimensionato per i motivi di accoppiamento
esplicitati in precedenza, sono state ricavate delle zone cave di forma ellittica
equamente spaziate lungo tutta la sua lunghezza, generati anche per motivi
estetici. Sulla parte superiore dello stelo, inoltre, presente un foro filettato
per consentire il collegamento del sellino allo stelo tramite il sistema di
bloccaggio.
Il collegamento fra lo stelo e la guida forcella, per consentire di abbassare e
alzare lo stelo, viene effettuato tramite una cravatta; essa munita di una leva
che attraverso una sporgenza effettua il serraggio tra le due parti; tale leva pu
essere facilmente ruotata con le mani in modo da regolare laltezza dello stelo
adattandola allutente. Questo sistema di bloccaggio realizzato in acciaio inox,
mentre lo stelo stato realizzato in alluminio in modo da avere una riduzione
del peso e garantire allo stesso tempo buone caratteristiche meccaniche di
resistenza.

Il sistema di bloccaggio comprende tutte le parti che collegano il sellino allo


stelo. Esso consta quindi di due sistemi di chiusura opportunamente sagomati
per consentire lalloggio dei due steli facenti parte del sellino, una vite a
brugola e un dado, aventi la funzione di tenere bloccati i due sistemi di chiusura
sui due steli e collegarli rigidamente allo stelo tramite il foro filettato di cui
dotato. Tramite questo sistema di chiusura, inoltre, possibile regolare la
posizione del sellino spostandolo in avanti o in dietro.
Vengono di seguito riportate le foto del sistema di bloccaggio del sedile con lo
stelo e il sistema di accoppiamento del sistema sedile con la guida forcella, con
relativa cravatta.

Consideriamo ora il sistema dei pedali; anche questo sistema si compone di vari
componenti individuando:
- struttura;
- pedale;
- sistemi di collegamento.
La struttura il corpo fondamentale del sistema pedale ed la parte con la
quale viene collegato il pedale vero e proprio al sistema di trazione sito
nellalloggio previsto sulla forcella posteriore. Il materiale con cui stata
realizzata questa parte lalluminio.

Il pedale la parte del sistema collegato alla struttura realizzato anchesso in


alluminio.

Per quanto riguarda il sistema di collegamento esso comprende tutti i


componenti che vengono usati per realizzare il collegamento del pedale alla
struttura, ed in particolare distinguiamo lasse che connette la struttura al
pedale ed attorno al quale ruoter il pedale. Tale asse inoltre filettato
internamente per permettere il fissaggio del pedale tramite una vite di
adeguata lunghezza. Per collegare poi lasse alla struttura si usano due perni
che permettono la rotazione di tutto il sistema attorno al proprio asse e
realizzare in tal modo la chiusura del pedale che andr cos ad alloggiare

allinterno della struttura stessa. Tale sistema di chiusura viene effettuato


anche tramite luso di due molle messe in apposite sedi ricavate nei due perni.
Il motivo per cui stato ideato questo sistema di chiusura dovuto sempre alla
rispondenza dei requisiti del progetto per evitare di avere la sporgenza dei
pedali nella configurazione di chiusura che potrebbero creare intralcio durante
il trasporto. Il materiale con cui sono stati realizzati questi componenti
sempre alluminio analogamente alla struttura e al pedale, ad eccezione della
vite e della molla che sono realizzate in acciaio inox.
Viene di seguito riportato un esploso del sistema di montaggio del pedale in
modo da chiarire come tutti i componenti vengono montati al suo interno:

Lassieme pedale comparir nel seguente modo:

Per quanto riguarda la parte anteriore del veicolo in esame, oltre allasse
anteriore troviamo i seguenti componenti:
- forcella anteriore;
- manubrio;
- sistemi di collegamento;
La forcella anteriore costituita da un pezzo cilindrico ad unestremit, da cui
sporge la parte alla quale va calettata la ruota anteriore; per fare in modo che
le due ruote (anteriore e posteriore) siano allineate, la forma non piana ma
segue un opportuno profilo curvo. Sullaltra estremit presente un foro a cui
vincolare la ruota.
Vediamo di seguito lesploso dei due pezzi costituenti la forcella anteriore,
comprensivi della forcella anteriore vera e propria e di un asse collegati
solidalmente fra loro tramite una saldatura.

Il sistema di collegamento dellasse con il manubrio avviene tramite cravatta in


modo da permettere al manubrio di abbassarsi e alzarsi. La cravatta munita di
una leva che attraverso una sporgenza effettua il serraggio tra le due parti
cilindriche; tale leva pu essere facilmente ruotata con le mani in modo da
regolare laltezza del manubrio.

La forcella anteriore stata realizzata in fibra di carbonio, ad eccezione della


cravatta che come nel caso del sellino sempre realizzata in acciaio.
Il manubrio formato da una serie di componenti descritti in seguito :
1) Stelo verticale. Serve per laccoppiamento con lasse della forcella
anteriore entro cui il manubrio pu scorrere. Ad esso saldato lo stelo
orizzontale.

2) Stelo orizzontale. il corpo centrale del manubrio. Presenta ai suoi lati


due manopole che possono essere richiuse con moto di rotazione
attorno al perno di collegamento e grazie al meccanismo con molle e
bottoni.

3) Manici laterali. In essi realizzato uno scavo in cui deve alloggiare un


bottone che a sua volta premuto contro la porzione di stelo orizzontale
a contatto con i manici da due molle che alloggiano in opportuni fori,
ricavati allinterno degli scavi stessi. In sostanza i bottoni sono fatti in
modo che le sporgenze superiori, che fuoriescono dallo stelo orizzontale,
garantiscano in condizione di funzionamento il bloccaggio dei manici in
configurazione di apertura; invece quando le sporgenze vengono
premute dal fruitore del mezzo, spingono il bottone stesso verso le molle
che alloggiano nello scavo del manico fino a permettere la rotazione
attorno al perno di collegamento tra manico e stelo orizzontale; la
possibilit di questo movimento garantita dal fatto che il bottone in
questa circostanza si trova per met nello scavo del manico e per met
nello scavo dello stelo, sporgenze del bottone comprese. Si evidenzia che
per permettere il montaggio iniziale stato realizzato anche uno scavo (
di profondit inferiore rispetto allo scavo in cui il bottone alloggia) di

invito allinserimento del bottone con molla in tutta compressione (solo


durante la prima fase di montaggio la molla lavora in totale
compressione in modo da ostacolare lo sfilamento del manico durante le
abituali fasi di apertura/chiusura a cui il mezzo destinato).

Le molle sono di acciaio, i bottoni in plastica e tutti gli altri pezzi in


alluminio.
4) Sulle estremit delle manopole si inseriscono due supporti in
polipropilene per limpugnatura del manico in fase di guida.

Per quanto riguarda i sistemi di collegamento, il collegamento tra la ruota


anteriore e la forcella realizzato tramite un perno filettato allestremit. Su di
esso libera di ruotare una bronzina avente la superficie esterna a forma di un
prisma a base esagonale che si inserisce nel corrispondente scavo a forma
esagonale presente sulla ruota.

Vediamo nel dettaglio le foto di tali elementi, in ordine di descrizione:

Riportiamo ora di seguito lesploso del sistema di collegamento della ruota alla
forcella anteriore:

Per quanto riguarda i materiali utilizzati per realizzare tali organi di


collegamento, il perno parzialmente filettato e il dado sono in acciaio inox,
mentre la bronzina in stagno.
Analizziamo ora il sistema di collegamento della ruota posteriore alla forcella.
Tale collegamento viene effettuato tramite un perno filettato sulle due
estremit e due dadi. Su tale perno ricavato di pezzo uno spallamento che ha
la funzione di bloccare assialmente da un lato la ruota.

Dallaltro lato viene usato un sistema simile a quello della ruota anteriore; vi
una bronzina con superficie interna cilindrica libera di ruotare attorno al perno
con un coefficiente dattrito tra le superfici a contatto molto basso. Una parte
della superficie esterna della bronzina un prisma a base esagonale su cui si
calettano il pignone (necessario per la trazione) e la ruota posteriore; infatti su
questultima, come nel caso della ruota anteriore, si realizzato uno scavo
esagonale.
La bronzina stata modellata nel seguente modo:

Osservando limmagine, la parte esagonale realizzata sulla parte destra ha la


funzione di realizzare il collegamento con la ruota, mentre il risalto esagonale
realizzato sulla parte sinistra ha serve ad impegnarsi con il pignone. Nello scavo
esistente tra il risalto esagonale e la parte cilindrica va ad inserirsi la forcella
posteriore, tenuta distante dal pignone tramite un distanziatore:

Vediamo di seguito il sistema esploso, evidenziando come avviene il


collegamento sopra descritto:

Il collegamento della forcella posteriore alla ruota avviene nel seguente modo:

Per quanto riguarda i materiali usati essi sono gli stessi del sistema di
collegamento della ruota anteriore.
Vediamo ora il pignone usato per trasmettere il moto dai pedali alla ruota
posteriore. Poich stato usato un sistema mono marcia, usiamo per il pignone
16 denti. Esso sar collegato tramite catena con una corona dentata posta in
corrispondenza dei pedali. Per avere un rapporto di trasmissione adeguato,
tenendo sempre conto del fatto che il mezzo mono marcia, stata usata una
corona con 42 denti.
Di seguito riportiamo rispettivamente la foto del pignone e della corona,
realizzati in acciaio inox 420

Consideriamo ora il sistema delle due ruote. Essi sono fondamentalmente


costituiti da due parti:
- il cerchio;
- il pneumatico.
Per quanto riguarda il cerchio esso la parte solida su cui viene calettato il
pneumatico. Il diametro dei cerchi usato in questo caso specifico di 30
centimetri, quindi un diametro pi piccolo rispetto ad una classica bicicletta da
passeggio. Il motivo delladozione di questo diametro dovuto alle particolari
esigenze costruttive del prodotto. Per effettuare il collegamento del cerchio
alla bronzina stato ricavato nel cerchio uno scavo di forma esagonale
piuttosto che uno circolare.
Il materiale con cui stato realizzato il cerchio alluminio; noto infatti che
tutte le parti rotanti devono avere basso peso per diminuire la propria inerzia,

e questo viene ottenuto realizzando i cerchi con un materiale particolarmente


leggero.

Il veicolo dotato di un sistema di frenatura e di un porta oggetti per


rispondere alle specifiche richieste. Vediamo ora in dettaglio come sono
composti tali sistemi.
Il sistema di frenatura del veicolo del tipo a ceppi che sono posizionati sulla
ruota posteriore e sono azionati da una leva. Descriviamo le due parti: il
sistema anteriore e quello posteriore.

1) Sistema anteriore. costituito da una leva e da un supporto per la stessa


in cui alloggia una vite che fa da sostegno al tappo di regolazione:
avvitando e svitando il tappo stesso si pu aumentare la tensione in
compressione della guaina in plastica in modo da aumentare la sua
tensione relativa con il cavo posto allinterno. Sulla leva presente uno
scavo per il fissaggio del cilindro presente allestremit del filo.

2) Sistema di frenatura.
La guaina termina su un supporto ad L fissato su una graffetta a sua volta
bullonata al porta pattino. Procediamo per gradi. In primis si evidenzia la
presenza di un sistema a cravatta per fissare il porta pattino sul telaio (s
cercato di evitare filettature direttamente realizzate sul telaio in modo
da preservarne lintegrit); il pattino bullonato al porta pattino.

Allestremit del supporto ad L avvitata una testa: il suo scopo quello


di trascinare con se la graffetta quando viene azionata la leva (e quindi
tirato il filo): di conseguenza il porta pattino ruota attorno al perno di
collegamento con il telaio ed il pattino trasla verso il cerchione
effettuando lazione di frenatura.

Il portaoggetti ricavato direttamente nellasse centrale del telaio sul cui


fianco stata realizzata una portiera con serratura a chiave (rappresentata
in forma semplificata). La portiera pu ruotare sul suo lato grazie a due
cerniere cilindriche di collegamento con lasse centrale fissate con viti.

SISTEMA DI TRAZIONE
Analizziamo ora il sistema di trazione che stato usato per questo sistema di
trasporto. Secondo le specifiche di progetto infatti, la trazione deve essere
elettrica, e nello specifico stato usato un sistema pas, cio a pedalata
assistita, sistema necessario per il rispetto del codice della strada. Infatti,
affinch il dispositivo sia conforme al codice della strada deve rispettare i
seguenti vincoli: il motore non pu superare i 250 Watt di potenza, mentre la
velocit non pu superare i 25 Km/h. Il motore, quindi, deve prestare solo
unassistenza durante la pedalata, la quale dovrebbe ridursi progressivamente
e cessare una volta raggiunta tale velocit. Per questo motivo, e per la
progressiva accelerazione del mezzo a causa della pendenza, nelle discese il
motore deve spegnersi autonomamente. Questo tipo di meccanismo viene
appunto chiamato PAS, cio a pedalata assistita, in quanto il motore ha il solo
compito di agevolare la pedalata senza per sostituirla. Il sistema PAS
caratterizza appunto le biciclette elettriche che, senza il quale, sono da
considerarsi veri e propri ciclomotori con tutte le conseguenze e gli obblighi del
caso: bollo, assicurazione, casco e targa. L'azione del motore entra in gioco una
volta che il ciclista, autonomamente, abbia raggiunto i 3,3 Km/h; a questo
punto il sistema PAS entra in funzione ed assiste il ciclista in proporzione alla
sua pedalata. Quindi la progettazione del nostro sistema di trasporto stato
effettuato tenendo conto di tali vincoli imposti dal codice della strada. Prima di
spiegare come stata effettuata la progettazione vera e propria dei
componenti adibiti al sistema di trazione, vediamo ora brevemente una loro
descrizione e il loro funzionamento.
La trazione della bicicletta sulla ruota posteriore. Per trasmettere il moto dal
perno dei pedali alla ruota posteriore si usato un sistema di ruote dentate
(corona e pignone) con catena. Il pignone stato fissato sul perno della ruota
posteriore.
Il perno dei pedali stato dimensionato in base alla coppia che dovr
trasmettere. Esso appoggiato tramite delle bronzine cilindriche sugli alloggi
ricavati sulla forcella posteriore. Il coefficiente dattrito tra la superficie esterna
del perno e quella interna delle bronzine (e dei distanziatori) deve essere il pi
basso possibile; tali bronzine presentano un risalto che permette, attraverso
luso di distanziatori, di bloccare assialmente il perno dei pedali. Le estremit
del perno sono rastremate e munite di un foro filettato per permettere il

collegamento con i pedali, che saranno bloccati con dei prigionieri. La corona
collegata tramite un foro con superficie interna di un prisma esagonale che si
inserisce su di una parte con lo stesso tipo di superficie ricavata sul perno. Essa
bloccata assialmente dalla struttura del pedale da un lato e dallaltro da un
distanziatore cilindrico.
Vediamo di seguito come costituito il perno del pedale:

collegato con la struttura dei pedali nel seguente modo:

Il motore elettrico fornisce in uscita un moto rotatorio attraverso un albero;


tramite un riduttore di velocit si adatta la velocit al valore voluto. Poich poi

bisogna trasmettere un moto rotatorio tra due alberi perpendicolari tra loro, si
usa una coppia di ruote coniche con rapporto di trasmissione pari a uno (in
quanto la regolazione stata gi fatta dal riduttore a monte). La ruota conica
sullalbero dei pedali viene ricavata di pezzo in corrispondenza della mezzeria
dello stesso; il collegamento dellaltra ruota conica con lalbero proveniente
dalluscita del riduttore viene effettuato con interferenza attraverso una
linguetta (opportunamente scelta).

Come gi detto un elemento molto importante presente nel sistema di trazione


il riduttore epicicloidale; questo sistema usato principalmente nei motori
brushless e permette di ridurre la velocit di uscita dal motore a quella voluta,
la quale funzione della massima velocit raggiungibile dal mezzo da cui
possibile ricavare la velocit angolare tramite il raggio della ruota. Il dettaglio
dei calcoli verr riportato nelle pagine successive.

Il riduttore epicicloidale si compone fondamentalmente delle seguenti parti:


- ruota dentata motrice;
- ruote satelliti;
- albero di uscita;
- scatola;
- coperchio;
- corona fissa.
La ruota dentata motrice, che costituisce il solare del rotismo epicicloidale, la
ruota collegata direttamente allalbero di uscita del motore elettrico tramite
linguetta.

Tale ruota ingrana con cinque satelliti che sono liberi di ruotare attorno al
proprio asse ed attorno alla corona esterna che una ruota fissa con dentatura
interna, cio non libera di ruotare.

I satelliti a loro volta sono collegati allalbero di uscita tramite un sistema di


perni;

in questo modo i perni ruotando attorno la corona esterna mettono in


rotazione lalbero di uscita, secondo la velocit angolare stabilita in fase di
progettazione, con la quale ruoteranno le ruote. Su tale albero di uscita
calettata infine una delle due ruote coniche necessarie a trasmettere il moto ai
pedali,e quindi alle ruote, secondo il sistema precedentemente descritto. Il
collegamento, anche in questo caso, viene effettuato tramite linguetta.

Tutto il sistema delle ruote dentate contenuto in unapposita scatola avente


la seguente conformazione:

Il tutto sar chiuso tramite un coperchio e un sistema di viti, come evidenziato


dal seguente esploso:

Come si vede, sul coperchio, oltre ad essere presente il foro per il passaggio
dellalbero proveniente dal motore sono presenti altri fori aventi la funzione di
realizzare il raffreddamento del sistema e la lubrificazione degli ingranaggi.
Il riduttore stato realizzato in acciaio inox.

SCELTA DEL MOTORE


Il motore che stato usato in questo mezzo di trasporto a corrente continua
con tensione di 24 V brushless aventi il vantaggio di non richiedere alcuna
manutenzione anche se sono leggermente pi costosi. Come detto
precedentemente il codice della strada impone come potenza massima per il
motore di 250 W. facilmente verificabile infatti che tale potenza sufficiente
a realizzare il trasporto umano di una sola persona. A tal proposito
consideriamo una persona di circa 80 Kg che deve percorrere una salita avente
una pendenza del 10 % ad una velocit media di 9 Km/h considerando che
parta da fermo. Considerando approssimativamente un peso della bici di circa
20 Kg, il peso totale che dovr sollevare il motore di circa 100 Kg per un
dislivello di circa 10 m (salita lunga 100 m ). Il lavoro necessario per fare ci
vale:
=

( ) = 10

Poich il tempo necessario a percorrere tale salita :


=

100
2,5

= 40

Pertanto la potenza necessaria per erogare tale energia vale:


=

10000
= 250
40

Tenendo conto di questi risultati stato scelto il seguente motore:


Brushless DC Motor SXZ 250W 1000 W
- Voltaggio : 24 V
- Potenza : 250 W
- Numero di giri : 1000 rpm
- Rendimento : 85 %
- Diametro Statore : 140 mm

Per quanto riguarda la batteria stata usata una batteria al litio da 10 Ah, 24 V
con la quale a seconda del livello di assistenza e del peso totale si possono
avere autonomie che vanno dai 40 ai 95 km.

DIMENSIONAMENTO RIDUTTORE EPICICLOIDALE


Il riduttore epicicloidale utilizzato nel seguente mezzo di trasporto pu essere
schematizzato secondo il seguente schema cinematico:

In tale schema stato indicato con w1 la velocit di rotazione dellalbero del


motore, mentre con la velocit di uscita dal riduttore.
Poich si tratta di un rotismo epicicloidale possiamo definire le seguenti
grandezze caratteristiche:
=

di Willis

dove w2 la velocit di rotazione della corona esterna con dentatura interna,


che nel caso in esame nulla e quindi w2 = 0.

Il di Willis pu anche essere espresso secondo la seguente relazione:


=

dove con z1 e z2 sono stati indicati rispettivamente il numero dei denti della
ruota 1 collegata allalbero motore e della corona esterna.
Dallo schema del riduttore si ricava facilmente la seguente relazione:
=

+ 2

Dalla formula del di Willis invece possiamo ottenere leffettivo rapporto di


trasmissione fra ingresso e uscita del riduttore:
=

Come specificato nel precedente paragrafo il codice della strada impone che il
veicolo non superi la velocit di 25 Km/h; da tale dato possibile ricavare quale
deve essere la velocit del pignone, collegato alla ruota posteriore:

v = 25 Km/h = 6,94 m/s


=

6,94 /
= 46,27
0,15

R = raggio della ruota

= 250
= 500
/

= 52,33

,
,

= (

= 17,63

= 4,78

/ : velocit di rotazione del motore

= 0,337 : rapporto di trasmissione


1) ( 1 ) =

DIMENSIONAMENTO RUOTA DENTATA 1

= 0,508
1

La ruota 1 una ruota dentata cilindrica a denti dritti, pertanto possiamo


determinare il suo numero di denti con la seguente formula:
2

= 18

= 20 : angolo di pressione
: raggio primitivo

Per calcolare il modulo della ruota dentata utilizziamo la formula di Lewis:


= 1,25 mm

Nella formula per il calcolo del modulo consideriamo una w pari a 200 N/mm2
che indica la tensione ammissibile dellacciaio utilizzato nella costruzione delle
ruota dentata.
=6=

: larghezza ruota dentata

= 6 1,25 = 7,5
=

=1+
=

: raggio primitivo ruota 1

= 11,25

= 52,33 11,25 10

200
= 1,14
78

= 5427 N

5636,37
= 1,14
4780

= 0,508

+2

= 5,625

= 0,59

=9

= 36

: Massima coppia trasmissibile

: Numero denti corona fissa

: Numero denti satellite

: Raggio primitivo satellite

: Raggio primitivo corona esterna

= 22,5

DIMENSIONAMENTO ALBERO DI USCITA


Effettuiamo il dimensionamento dellalbero di uscita del riduttore
considerandolo sollecitato solo a torsione:
= 14,18

Troviamo il diametro dellalbero con la formula della


=

125148,9
125148,9

200 N/mm2

200

200

125148,9
=9
200

= 10

Nel dimensionamento dellalbero abbiamo considerato una amm pari a 200


N/mm2 che relativa allacciaio, ugualmente a quello usato per la costruzione
delle ruote dentate.

RUOTA CONICA
Laccoppiamento conico utilizzato ha la sola funzione di cambiare la direzione
del moto in modo da trasmetterla dallalbero di uscita del riduttore allasse dei
pedali. Per questo motivo tale accoppiamento non deve apportare alcuna
riduzione del moto, pertanto viene usato un rapporto di trasmissione pari a 1:
=1

=1

=1

= 45

Calcoliamo come prima cosa il numero di denti equivalente di una ruota


cilindrica da cui ricaviamo i corrispondenti denti dellingranaggio conico:

=2

1 + 1 + (2 +
(2 + )
cos

= 8,71

: larghezza ruota conica

=2

= 10

2,162
= 12,32
0,351

: modulo medio

Fissiamo ora il rapporto fra la larghezza della ruota e la corrispondente


lunghezza:
= 0,3

=1+
=

10

2
1
0,3

45

= 2,5

=3

= 1,21

: modulo esterno

Per calcolare il modulo della ruota conica consideriamo lanalogia con la ruota
cilindrica dimensionata precedentemente, considerando il rapporto fra le
coppie agenti sulle due ruote proporzionali al rapporto dei moduli elevati al
cubo.

= 3

=3

= 1,80

=2

: Raggio medio ruota conica

= 8,26

( )
2
= 3165,3

78 + 200
78

= 17,63

1000

2
= 1,6529
1,21

0,25 3 10 200 1,6529


2 1,07

= 1,07

= 0,145

Come si vede dai calcoli abbiamo ottenuto una coppia trasmissibile minore
di quella che viene effettivamente trasmessa. Dobbiamo quindi aumentare il
modulo:
=3=

3
= 2,48
1,21

2,48 10
= 12,4
2
.

= 10543,5

= 0,2186 m/s

= 1,085

= 3 2,48 = 7,44

Con tale valore del modulo otteniamo un valore della coppia trasmissibile
molto superiore rispetto a quella effettivamente trasmessa ed quindi
verificato.

DIMENSIONENTO PERNO PEDALI


Effettuiamo il dimensionamento del perno dei pedali allo stesso modo con cui
stato fatto il dimensionamento dellalbero di uscita del riduttore,
considerandolo cio sollecitato solo a torsione.
= 14,18
=

: coppia da trasmettere

8,55

200 N/mm2

= 10

Abbiamo quindi ottenuto un diametro uguale allalbero di uscita del riduttore.

SCELTA LINGUETTE
La dimensione della linguetta viene ricavata direttamente da catalogo in
funzione del diametro dellalbero:
= 10

Otteniamo quindi i seguenti dati caratteristici della linguetta:


= 3 : larghezza linguetta

= 3 : altezza linguetta

= 14 : lunghezza linguetta

Tale linguetta verr usata per collegare lalbero di uscita del motore alla ruota
dentata 1 del riduttore e per collegare lalbero di uscita del riduttore alla ruota
conica usata per cambiare la direzione del moto. Laltra ruota conica viene
ricavata direttamente di pezzo sullasse dei pedali.

ANALISI FEM
Lanalisi FEM consiste nelleffettuare lanalisi strutturale della struttura o di una
parte di essa, usando appunto quello che viene definito metodo degli elementi
finiti. FEM infatti lacronimo di Finite Element Method.
La caratteristica principale di questo metodo quello di effettuare la
discretizzazione dellelemento in esame creando una griglia, definita mesh, che
costituisce appunto gli elementi finiti aventi una forma codificata che possono
essere piani o solidi a seconda se stiamo considerando un dominio 2D o 3D.
Questo metodo viene tipicamente utilizzato per risolvere problemi basati su
leggi costitutive di tipo lineare, come il tipico problemi sforzi deformazioni.
Per poter effettuare lanalisi FEM quindi, bisogna prima seguire delle fasi
fondamentali, cio la modellazione e la discretizzazione. Puntiamo lattenzione
su questultimo punto, come gi anticipato precedentemente, che
loperazione fondamentale da effettuare in una qualsiasi analisi numerica e che
consiste essenzialmente nel passare da un numero infinito di gradi di libert,
che una condizione propria dei continuum, ad un numero finito, ottenuto
tramite la mesh. Quindi lo scopo della discretizzazione quella di ottenere un
modello discreto caratterizzato da un numero finito di gradi di libert.
Nel caso in esame stata effettuata lanalisi agli elementi finiti del perno
posteriore su cui calettata la ruota, essendo questo il pezzo pi sollecitato
poich su di esso che grava la maggior parte del carico, inteso in questo caso
come il peso di una persona utilizzante il mezzo di trasporto. Per effettuare
lanalisi FEM stato utilizzato il software Solid Edge ST3, il quale usa come
solutore NX Nastran.
Il solido soggetto allanalisi FEM ha le seguenti caratteristiche:
-

Materiale: Acciaio
Massa: 0,323 Kg
Volume: 41294,551 mm3
Peso: 3169,910 mN

Riportiamo ora di seguito le caratteristiche del materiale usato per realizzare il


perno in esame, cio lacciaio:
- Densit: 7833,000 kg/m3

Conducibilit Termica: 0,032 kW/m C


Calore Specifico: 481,000 J/kg C
Modulo di Elasticit Lineare: 199947,953 MegaPa
Coefficiente di Poisson: 0,290
Carico di Snervamento: 262,001 MegaPa
Carico di rottura: 358,527 MegaPa

Per quanto riguarda il tipo di sollecitazione a cui stato sottoposto il pezzo,


stato applicato un carico portante avente un valore pari a 500000,000 mN
applicata perpendicolarmente al corpo.
Per quanto riguarda il processo di discretizzazione per la generazione delle
mesh, stata generata una mesh di forma tetraedrica, generando un numero
di elementi pari a 9563 elementi ed un numero di nodi pari a 15280.

ANALISI DEI RISULTATI


I risultati ottenuti dallanalisi FEM riguardano gli spostamenti relativi al sistema
di riferimento utilizzato nel CAD, lo sforzo e fattore di sicurezza.
Iniziamo con lanalizzare la deformazione subita dal pezzo nel momento in cui
soggetto al carico portante esplicitato precedentemente.

Come si vede dal risultato dato dallanalisi FEM la parte destra del perno che
subisce il maggior spostamento, pari a 0,106 mm, mentre la parte sinistra del
perno rimane inalterata, con uno spostamento nullo.
Per quanto riguarda lanalisi dello sforzo landamento del valore della tensione
nel perno ha il seguente andamento:

Come evidenziato nella legenda a lato, il massimo valore a cui pu essere


sollecitato il componente pari a 1,593 102 MegaPa, mentre il valore minimo di
stress pari a 1,590 10-5 MegaPa. Dallandamento delle tensioni nel
componente si evidenzia che il massimo valore della tensione non si evidenzia
in nessuna parte del perno mentre nella maggior parte del componente si ha il
minimo valore dello stress. Particolarmente sollecitato risulta la parte del
perno in corrispondenza dello spallamento, avente la funzione di bloccare
assialmente la ruota. In prossimit di questa zona del perno arriviamo a valori
dello sforzo dellordine di 1,062 102 MegaPa.
Riportiamo infine landamento del valore del fattore di sicurezza:

Tale valore assume un valore massimo pari a 2 ed un valore minimo pari a 0.


Come si vede dal diagramma nella totalit del perno si ha un fattore di
sicurezza pari a 2, evidenziando in tal modo che nella totalit della struttura
non si ha alcun cedimento e che il pezzo molto sicuro. Infatti linterpretazione
del coefficiente di sicurezza va effettuata nel seguente modo:
- Coefficiente di sicurezza minore di 1 indica che il materiale in tale punto
ha ceduto;
- Coefficiente di sicurezza pari a 1 in un punto indica che il materiale in
tale punto ha appena iniziato a cedere;
- Coefficiente di sicurezza in un punto maggiore di uno indica che il
materiale in tale punto sicuro.
Secondo queste considerazioni, quindi, possiamo concludere che il pezzo
stato progettato correttamente sia da un punto di vista dimensionale che dal
punto di vista del materiale, poich presenta una buona resistenza in
proporzione al carico medio a cui sar soggetto durante il suo intero ciclo di
vita.

ERGONOMIA
A seguito della modellazione e dellanalisi strutturale lultimo passo la verifica dellergonomia
attraverso il software Jack.
Dopo aver importato il file dellassieme (esportato da SE in formato wrl) stato dapprima
posizionato il veicolo ed in seguito, dopo una serie di controlli e movimentazioni, abbiamo
posizionato Jack seduto sulla bicicletta ed in posizione di guida mentre impugna il manubrio. Si noti
che la scelta del personaggio ricaduta sul 95mo percentile in modo da garantire le condizioni di
ergonomia alla totalit della popolazione destinata alluso del mezzo.

Infine stata lanciata lanalisi e dai risultati si nota che la zona pi sollecitata la spina dorsale: ci
trova riscontro nel comune uso di una bicicletta a due ruote.

ORGANIZZAZIONE E SUDDIVISIONE DEL LAVORO


Durante la fase di organizzazione del lavoro da svolgere si cercato di affidare
un carico di lavoro equo ad ogni membro del gruppo e si fatto in modo che
ognuno prendesse parte alla realizzazione di almeno un pezzo del telaio.
Tuttavia nessuno degli studenti ha lavorato in maniera autonoma per il
semplice fatto che realizzare pi componenti di uno stesso assieme richieda gi
di per s un confronto : in linea di massima le geometrie, i sistemi di
collegamento, i materiali e tutte le decisioni sommarie sono state prese a
seguito di consultazioni reciproche.
In tabella riportato il lavoro che ogni studente ha eseguito:
Studente Lavoro svolto
Caiolo
Forcella anteriore, asse anteriore, cravatte, perni e bulloneria,
Luigi
progettazione e modellazione accoppiamento conico pedali,
progettazione e modellazione riduttore epicicloidale,
bronzine,relazione, scelta motore.
Cassese Asse centrale del telaio, gruppo sellino, progettazione e
Mario
modellazione accoppiamento conico pedali, corona, pignone,
trasmissione con catena,progettazione e modellazione
riduttore epicicloidale, cerchi, pneumatici, relazione, scelta
motore, rendering.
Corizzo
Guida forcella posteriore, manubrio e relativo sistema di
Ottavio chiusura, portaoggetti, faro, sistema di frenatura completo
(sistema leva e sistema pattini), cablaggio, relazione, scelta
materiali, rendering colori, ergonomia.
Frunzio Forcella posteriore, pedali e relativo sistema di chiusura,
Dario
assemblaggio e revisione di tutti gli accoppiamenti, cinematica
e animazione, esploso,BOM, tavole complessivo, analisi
strutturale, scatola motore.

DIFFICOLT INCONTRATE E SOLUZIONI


Nel corso del tema danno si sono incontrate numerose difficolt concernenti
soprattutto lassemblaggio delle varie parti del sistema, dovute ad esempio a
piccole differenze di curvatura tra i vari pezzi o differenze tra i raccordi dei
pezzi.
Altre difficolt sono state luso di comandi nuovi per poter realizzare le
particolari geometrie richieste che sono state superate tramite luso del tutorial
e dei forum di CAD 3D.
La maggior parte dei problemi sono stati risolti attraverso incontri continui
durante la fase di modellazione, in cui ognuno proponeva la sua idea per la
risoluzione dello specifico problema per poi scegliere la soluzione ritenuta pi
valida.
In conclusione, possiamo ritenere utilissima questa esperienza del tema danno
in quanto ci ha fatto cimentare con le problematiche reali che si presenteranno
sempre nel mondo del lavoro, in modo da essere preparati ad ogni evenienza e
saperle affrontare nel migliore dei modi.

BOM
Item Number Name

Material

Quantity

Autor(s)

Telaio

L. Caiolo, M. Cassese, O. Corizzo, D. Frunzio

1.1

Telaio centrale

M. Cassese, O. Corizzo

1.2*

Cerniera telaio

Stainless Steel, 420

O. Corizzo

1.3*

Cerniera portiera

Stainless Steel, 420

O. Corizzo

1.4*

Vite cerniera

Steel

O. Corizzo

1.5*

Portiera

Aluminum, 1060

O. Corizzo

1.6*

Vite portella

Steel

16

O. Corizzo

1.7*

Serratura

Steel

O. Corizzo

1.8*

Vite serratura

Steel

O. Corizzo

Asse anteriore

Fibra di carbonio

L. Caiolo

Forcella anteriore

Fibra di carbonio

L. Caiolo

Manubrio

Fibra di carbonio

O. Corizzo

4.1*

Sostegno

O. Corizzo

4.2*

Manubrio manico sx

Fibra di carbonio

O. Corizzo

4.3*

Molla

Steel

O. Corizzo

4.4*

Bottone

ABS Plastic, medium impact

O. Corizzo

4.5

Manubrio manico dx

Fibra di carbonio

O. Corizzo

Perno anteriore

Steel

L. Caiolo, D. Frunzio

Dado

Steel

L. Caiolo

Vite cravatta

Steel

L. Caiolo

Cravatta anteriore

Steel

L. Caiolo

Leva cravatta

Steel

L. Caiolo

10

Dado cravatta

Steel

L. Caiolo

11

Bronzina anteriore

Tin

L. Caiolo, D. Frunzio

12

Ruota

Aluminum, 1060

M. Cassese

13

Leva

O. Corizzo

13.1

Supporto leva

ABS Plastic, medium impact

O. Corizzo

13.2*

Leva

ABS Plastic, medium impact

O. Corizzo

13.3*

Vite regolatore

ABS Plastic, medium impact

O. Corizzo

13.4*

Tappo regolatore

ABS Plastic, medium impact

O. Corizzo

14

Faro

O. Corizzo

14.1

Faro

ABS Plastic, medium impact

O. Corizzo

14.2*

Tappo

ABS Plastic, medium impact

O. Corizzo

14.3*

Vetro

Glass, general industrial

O. Corizzo

14.4*

Elastico

ABS Plastic, medium impact

O. Corizzo

15

Pneumatico

ABS Plastic, medium impact

M. Cassese

16

Vite manubrio

Stainless Steel, 420

O. Corizzo

17

Dado manubrio

Stainless Steel, 420

O. Corizzo

18

Manicotto

Polypropylene, general purpose

O. Corizzo

19

Sellino

M. Cassese

19.1*

Stelo

Aluminum, 1060

M. Cassese

19.2*

Chiusura2

Steel, structural

M. Cassese

19.3

Sellino

Polyurethene

M. Cassese

19.4*

Chiusura1

Steel

M. Cassese

19.5*

Dado

Steel

M. Cassese

19.6*

Vite

Steel

M. Cassese

20

Manopola

Steel

L. Caiolo

21

Pedale

D. Frunzio

21.1*

Asse

Aluminum, 1060

D. Frunzio

21.2*

Molla

Steel

D. Frunzio

21.3*

Perno

Stainless Steel, 420

D. Frunzio

21.4*

Struttura

Aluminum, 1060

D. Frunzio

21.5

Pedale

Aluminum, 1060

D. Frunzio

21.6*

Vite

Stainless Steel, 420

D. Frunzio

22

Trazione

L. Caiolo, M. Cassese

22.1*

Distanziatore

Steel

L. Caiolo, M. Cassese

22.2*

Ruota conica

Steel

L. Caiolo

22.3*

Corona

Steel

M. Cassese

22.4*

Bronzina 1

Tin

L. Caiolo, M. Cassese

22.5

Prigioniero

Steel

L. Caiolo, M. Cassese

22.6*

Riduttore epicicloidale

M. Cassese

22.6.1*

Abero di Uscita

Stainless Steel, 420

M. Cassese

22.6.2*

Ruota 1

Stainless Steel, 420

M. Cassese

22.6.3*

Solare Fisso

Stainless Steel, 420

M. Cassese

22.6.4*

Satellite

Stainless Steel, 420

M. Cassese

22.6.5*

Perno

Steel

M. Cassese

22.6.6*

Scatola

Stainless Steel, 420

M. Cassese

22.6.7*

Coperchio

Stainless Steel, 420

M. Cassese

22.6.8*

Vite

Steel

M. Cassese

22.7*

Ruota conica Uscita

Steel

L. Caiolo

22.8*

Linguetta

Steel

L. Caiolo

23

Forcella posteriore

Fibra di carbonio

D. Frunzio

24

Perno posteriore

Steel

L. Caiolo, D. Frunzio

25

Pignone

Steel

M. Cassese

26

Bronzina posteriore

Tin

L. Caiolo, D. Frunzio

27

Distanziatore

Steel

D. Frunzio

28

Ceppo sx

O. Corizzo

28.1

Supporto pasticca sx

Stainless Steel, 420

O. Corizzo

28.2*

Perno pasticca

Stainless Steel, 420

O. Corizzo

28.3*

Pasticca

Carbon

O. Corizzo

28.4*

Graffetta porta filo

Stainless Steel, 420

O. Corizzo

28.5*

Punta porta filo

Stainless Steel, 420

O. Corizzo

28.6*

Vite supporto sx

Stainless Steel, 420

O. Corizzo

28.7*

Dado freno

Steel

O. Corizzo

28.8*

Portafilo

Stainless Steel, 420

O. Corizzo

29

Cravatta freno

Steel

O.Corizzo

30

Perno supporto pasticca

Steel, structural

O.Corizzo

31*

Ceppo dx

O.Corizzo

31.1*

Supporto pasticca dx

Stainless Steel, 420

O. Corizzo

31.2*

Perno pasticca

Stainless Steel, 420

O. Corizzo

31.3*

Pasticca

Carbon

O. Corizzo

31.4*

Dado freno

Steel

O. Corizzo

32

Vite cravatta freno

Stainless Steel, 420

O.Corizzo

33

Dado cravatta freno

Steel

O.Corizzo

34*

Vite forata supporto dx

Stainless Steel, 420

O.Corizzo

35*

Dado freno

Steel

O.Corizzo

36*

Maglia1

Steel

16

M. Cassese

37*

Maglia2

Steel

28

M. Cassese

38*

Catena

M. Cassese

39*

Catena 2

M. Cassese

39.1*

Maglia1

Steel

M. Cassese

39.2*

Maglia2

Steel

16

M. Cassese

40*

Maglia Finale

Steel

M. Cassese

41*

Maglia Finale1

Steel

M. Cassese

42

Scatola destra

ABS Plastic, medium impact

D. Frunzio

43

Scatola sinistra

ABS Plastic, medium impact

D. Frunzio

44

Perno telaio lato apertura

Steel

L. Caiolo

45

Vite telaio

Steel

L. Caiolo

46

Gancio

Steel

L. Caiolo

47

Cravatta sedile

Steel

L. Caiolo