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INGEGNERIA DEI SISTEMI

ELETTRICI PER I TRASPORTI


Corso di
SISTEMI ELETTRICI PER I TRASPORTI

Prof. Umberto De Martinis


Trazione Elettrica in collaborazione con ing.
Francesco Murolo D.T.
SEPSA
Propulsione
Trazione
Trazione elettrica
Mezzi di trazione con motori elettrici
Regolazione di velocità dei motori elettrici

2
Propulsione

3
Propulsione: definizione

Propulsione “spinta in avanti” sistema di propulsione

“esistenza di una forza capace di


imprimere il moto ad un corpo utilizzando
la sua reazione d’inerzia per cui questo
può essere spinto in una determinata
direzione vincendo la resistenza al moto e
fornendo l’accelerazione desiderata”

Il mezzo che riceve spinta in avanti è detto veicolo.

4
Propulsione: le funzioni fondamentali

Funzioni fondamentali relative al moto dei veicoli

Propulsione
Sostentazione Guida
(Sistema di propulsione)
Contatto verticale tra Modo in cui si determina la
Trasforma un’energia di qualsiasi
veicolo e superficie su cui il traiettoria del veicolo ed è
tipo in energia di traslazione
veicolo si muove e traferisce assicurata la stabilità
ovvero necessaria per la spinta
il suo peso laterale del veicolo stesso

libera vincolata

5
Propulsione: il sistema di propulsione

Riferendoci a veicoli dotati di motore, il sistema di propulsione (chiamato anche


sistema moto propulsore) è formato da:

• un motore: trasforma energia di diversa natura in energia meccanica;

• una trasmissione: trasmette l’energia meccanica dal motore al


propulsore;

• un propulsore: trasforma l’energia meccanica prodotta dal motore in


energia di traslazione per il veicolo.

Il sistema di propulsione

Motore Trasmissione Propulsore

6
Il sistema di propulsione: il propulsore (tipi)

RUOTA MOTRICE
D/2
R O’ F
M
Pa
-F A
O

RISUCCHIO

SCIA

ELICA
v1+? v DE
DM SPINTA

A’ A

a GETTO o REAZIONE
T
P
b
DIRETTA
B’ B

7
Il sistema di propulsione: il propulsore (tipi)

Propulsore

Elica Getto o reazione


Ruota motrice
(traente o spingente) diretta

Fenomeno dell’aderenza sulla ruota Fenomeno di reazione dovuto alla Si realizza con scarico ad alta velocità
(motrice) a cui è applicata una coppia variazione della quantità di moto del di un fluido in un altro fluido in
motrice fluido in cui è immerso il velicolo direzione contraria a quello del moto
Trasporto terrestre
Trasporto terrestre
Trasporto navale e
Trasporto terrestre Trasporto navale e aereo
aereo o missilistico

Coppia Ruota – Rotaia


Solido – fluido Fluido – fluido
cinemantica Ruota – Strada ordinaria
Nel caso del getto, il motore
coincide con il propulsore.

8
Trazione

Propulsione terrestre – trasporto terrestre

9
Trasporto terrestre

Trazione “spinta in avanti” sistema di trazione

“per i veicoli terrestri, trazione è Il veicolo che riceve spinta in avanti è detto
sinonimo di propulsione” mezzo di trazione quando è dotato di motore

I veicoli dotati di motore nel trasporto a guida vincolata sono:


• locomotori;
• automotori.
Senza motore:
• veicoli rimorchiati.

10
Trazione: i veicoli
Il mezzo di sostentazione
Veicoli terrestri più diffuso è la ruota

Strada ferrata Strada ordinaria

Sistema moto Motore a c.i. Motore a c.i.


propulsore Motore elettrico Motore elettrico

(fenomeno Ruota MOTRICE Ruota MOTRICE


dell’aderenza) di acciaio di gomma

Ruota di acciaio Ruota di gomma


Sostentazione
(portante e motrice) (portante e motrice)

Guida Guida vincolata Guida libera

Moto della traiettoria Moto della traiettoria


unidirezionale bidirezionale

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Trazione: le funzioni fondamentali

Veicoli “convenzionali”:
Sostentazione Ruota in gomma su pavimentazione stradale.
Ruota in acciaio su rotaia in acciaio.

Sistema di
Motore Trasmissione Ruote motrici
propulsione

Libera: la traiettoria è scelta dal guidatore, la stabilità laterale è


assicurata dall’aderenza trasversale.
Guida Vincolata: la traiettoria e la stabilità laterale sono assicurate dalla
interazione bordino della ruota – rotaia.

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Trazione: il sistema di trazione

Un sistema di trazione in generale fa riferimento al tipo di motore di trazione


utilizzato o dal veicolo stradale o dal mezzo di trazione ferroviario.
In realtà i diversi sistemi di trazione possono essere associati alle diverse
infrastrutture di trasporto.
Inizialmente in ferrovia la trazione a vapore era la sola utilizzata,
successivamente si utilizzò anche la trazione elettrica, diesel e diesel-elettrica.
La sola trazione elettrica richiede impianti di alimentazione (sottostazioni SSE e
linea aerea TE). Quando l’energia è prodotta a bordo del mezzo di trazione si
parla di trazione diesel-elettrica.
La trazione stradale utilizza motori a combustione interna (a benzina, a gasolio,
a benzina-GPL e benzina-metano); recentemente vengono anche utilizzati
motori ibridi (a combustione interna-elettrici) e motori innovativi (elettrici, ad
idrogeno, ecc.).

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Trazione: il propulsore

Il propulsore più utilizzato nel trasporto terrestre è la ruota motrice.


L’azione di una coppia motrice M, applicata ad un asse di un veicolo, sulla cui
estremità sia calettata una ruota, corrisponde a quella esercitate da una forza F,
applicata tangenzialmente alla ruota nel punto di contatto con la strada.
Le forze attive tangenziali F e il carico verticale Pa si trasmettono fra ruota e
strada attraverso l'area d'impronta (pochi cm2).

Si dice che si verificano le condizioni di M  F r


r A  f a  Pa
aderenza per una ruota soggetta al O
R F RF  A

peso Pa ed alla forza tangenziale F se M
Pa
essa rotola senza strisciare o slittare. -F A
O

14
Trasporto terrestre: il fenomeno dell’aderenza

Aumentando il valore di F il rotolamento continua finché si raggiunge il limite di


aderenza A oltre il quale l’aderenza cessa e la ruota comincia a slittare.
Si definisce coefficiente di aderenza il rapporto:
fa=A/Pa
Perché si abbia aderenza deve quindi essere soddisfatta la condizione:
F ≤ A=fa·Pa
Il limite di aderenza A=fa·Pa rappresenta, quindi, il massimo valore della forza di
trazione F che può essere trasmesso da una ruota alla pavimentazione affinché
il moto si svolga in condizioni di puro rotolamento.
La condizione di aderenza deve essere verificata anche in frenatura ovvero la
ruota rotola senza pattinare.

15
Trazione: l’equazione generale del moto

I motivi per i quali la relazione F≤fa·Pa potrebbe non essere soddisfatta sono
molteplici, coinvolgono le tre grandezze in gioco (F, fa e Pa) e non sono sempre
di facile individuazione quantitativa.
Un parametro che nella letteratura sembra che abbia una certa influenza sul
coefficiente di aderenza fa è la velocità del mezzo di trazione, nel senso che
questo viene considerato decrescente con l'aumentare della velocità. Esistono
anche espressioni analitiche, di tipo empirico che esprimono tale variabilità.
In realtà, il coefficiente di aderenza dovrebbe ritenersi invariabile o quasi con la
velocità, mentre ciò che varia con la velocità è il peso aderente di un asse, che
non corrisponde sempre al peso reale gravante sull'asse, quando esso e fermo.

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Caso ferroviario - Coefficiente di aderenza

Valori massimi del coefficiente di aderenza nel campo ferroviario


• Coppia motrice uniforme, binario asciutto, getto di sabbia 1/2,5 =
0,40.
• Coppia motrice uniforme, binario asciutto o bagnato e pulito 1/3 =
0,33.
• Coppia motrice quasi costante e binario come sopra 1/4 = 0,25.
• Coppia motrice di macchine a vapore e binario come sopra 1/4,5 =
0,22.
• Binario bagnato e trazione a vapore 1/7 = 0,14.
• Binario con brina e trazione a vapore 1/8 =0,12.
• Binario umido sporco e trazione a vapore 1/9 = 0,11.
• Binario ingrassato e trazione a vapore 1/10 = 0,10.
• Binario ingombro di foglie secche e trazione a vapore 1/125= 0,08.
I valori da 5 a 9 aumentano del 15-20% per trazione elettrica.

17
Trazione: l’equazione generale del moto

L’equazione generale del moto di un veicolo isolato si scrive:


F-R=Ms∙a=M∙dv/dt
Dove Ms rappresenta la massa statica P/g.
Per tenere anche conto delle masse rotanti, si maggiora il valore della massa M
introducendo il concetto di massa equivalente: Me= (1+β)M>M. Il coefficiente β
(0,1÷0,2) tiene conto di tutte le masse rotanti: ruote, pistoni, alberi, del cambio
e volano oppure rotori. Quindi:
F-R=Me∙dv/dt
• F = somma di tutte le forze attive (motrici o frenanti) applicate al veicolo.
• R = somma di tutte le resistenze applicate al veicolo.
• Me = massa equivalente del veicolo.
• dv/dt = accelerazione (con v velocità nella direzione del moto).

18
Trazione: il fenomeno dell’aderenza

Nello studio del moto dei veicoli devono sostanzialmente essere considerate le
seguenti forze:
• le forze attive F aventi la stessa direzione del vettore velocità v con
cui il mezzo si sposta, mentre il verso é lo stesso o l’opposto a
seconda che si tratti di forze di trazione o di frenatura;
• le forze passive o resistenze R aventi la stessa direzione della velocità
e verso opposto;
• le forze d’ inerzia Mea.
Le forze attive possono a loro volta avere il verso del vettore v se sono motrici
(forze di trazione), oppure verso opposto se sono resistenti (forze frenanti).

19
Trazione: le resistenze al moto
La resistenza R all’avanzamento può essere considerata come somma di più
addendi:
R = Rpr + Ra [kg]
Le resistenze in piano e rettilineo, o rettifilo, Rpr dipendono esclusivamente
dalle caratteristiche costruttive del veicolo, mentre quelle addizionali, o
accidentali, Ra dipendono solo dalle caratteristiche costruttive della strada
ordinaria o ferrata.
Resistenze in piano
e rettilineo
RPR RA Resistenze addizionali

RPRr RPRa RAc RAp


Resistenze al Resistenze dovute Resistenze dovute Resistenze dovute
rotolamento all’aria alle curve alla pendenza
COPPIA - Pressione frontale; - Solidarietà delle ruote 
PERNO-CUSCINETTO: - Azione laterale; con l’asse;
R
Attrito nei fuselli delle sale montate. - Depressione nella - Parallelismo delle sale
COPPIA parte terminale. di un carrello;
G
RUOTA-ROTAIA: - urti tra i bordini. 
- Deformazione ruota-rotaia;
- Deformazione piano di appoggio;
- Serpeggiamento;
- Urti.

20
Trazione: le resistenze al moto
La resistenza R indica il valore assoluto delle resistenze. La resistenza r indica il
valore unitario delle resistenze.
Resistenze in piano e rettilineo o rettifilo
rPR = b+c·v2 [kg/tonn]
• b=18÷20 [kg/tonn] su strada ordinaria
• b=2,5 [kg/tonn] su strada ferrata
• c=0,001÷0,04
• v [m/s].
Resistenze addizionali o accidentali
rA = i + ρ [kg/tonn]
• i = resistenza dovuta alle pendenze [‰]
• ρ = C/R resistenza dovuta alle curve [kg/tonn]
Resistenza complessiva
R [kg] = (b+c·v2 + i + ρ) Ms

21
Trazione: la resistenza d’inerzia

22
Trazione: considerazioni

23
Caratteristica ideale per la trazione
La forza (o sforzo) di trazione F è la forza che applicata alle ruote del veicolo, è
in grado di farlo muovere e mantenerlo in movimento alle diverse velocità nelle
diverse condizioni di marcia.
Poiché la resistenza R si oppone al moto la forza di trazione per mantenere il
veicolo alla velocità richiesta deve essere pari alla resistenza.
F =R (a regime)
La forza di trazione che deve inoltre consentire il raggiungimento della velocità
massima partendo da fermo pertanto essa deve essere definita in tutto il
campo di velocità da 0 a Vmax e in questo campo deve avere un valore sempre
superiore alla resistenza al moto per fornire al veicolo la forza necessaria a
vincere anche la resistenza dovuta all’inerzia (forza d’inerzia o resistenza
d’inezia)
F = Me∙a (all’avviamento)

24
Caratteristica ideale per la trazione
Ciò si può ottenere ad esempio con una caratteristica meccanica F(v) di tipo
iperbolico (P=F∙v=costante) che fornisca alla velocità massima vmax una forza
pari alla resistenza al moto F=Rmax.

A velocità inferiori a quella massima


F
vmax la forza F è senz’altro superiore
alla resistenza R per cui la differenza
rispetto a quest’ultima è disponibile
F(v)
per variare la velocità con una
determinata accelerazione a.
forza
acceleratrice R(v)
M·a

0 vmax v

25
Caratteristica ideale per la trazione
La caratteristica iperbolica tende a fornire valori molto elevati della forza a
basse velocità: se fosse perfettamente iperbolica a velocità nulla darebbe un
valore infinito. Tali valori non possono essere utilizzati se non sono compatibili
con l’aderenza disponibile al contatto ruota rotaia.
F
Quindi la forza di trazione non deve
superare quella di aderenza, LIMITE DI ADERENZA
altrimenti la ruota slitta e non vi è

LIMITE DI VELOCITÀ
avanzamento.
Inoltre, la forza di trazione non deve
superare neanche una certa velocità
altrimenti ci sarebbe la rottura degli
organi in moto del mezzo di trazione.
v

26
Caratteristica ideale per la trazione
Poiché il tempo necessario per raggiungere la velocità vmax dipende
dall’accelerazione per ridurre al minimo tale tempo l’accelerazione dovrebbe
essere la più elevata possibile. Ciò si può ottenere solo se si adottano
caratteristiche che forniscano a pari velocità valori più elevati della forza di
trazione.
F, R Pmax
P1
Pmax>P1>P0
P0 POTENZA COSTANTE

SFORZO COSTANTE
Fmax

sforzo acceleratore
M·a
RESISTENZE
R AL MOTO

0 vmax v

27
Caratteristica ideale per la trazione
Se si volesse ridurre al minimo il tempo necessario a raggiungere la velocità
massima vmax la forza di trazione F dovrebbe mantenersi costante e pari a quella
massima trasmissibile Fmax con l’aderenza nel campo di velocità che va da 0 a
vmax e poi ridursi fino ad uguagliare la resistenza Rmax. La potenza utilizzata
aumenterebbe proporzionalmente con la velocità da zero alla potenza
massima, in corrispondenza della velocità massima e poi si ridurrebbe fino a
quella necessaria per garantire la velocità massima.
F, R, P F, R, P F, R, P

Pmax
Fmax Fmax Fmax
P1

P0
R R R

0 vmax v 0 vmax v 0 vmax v

28
Caratteristica ideale per la trazione
Maggiore è la potenza di dimensionamento, maggiore può essere la zona a
sforzo costante. Ovvero il valore di v1 si sposta verso destra.
Le massime prestazioni si ottengono quando lo sforzo di trazione è sempre
costante fino alla velocità massima. Questo però, richiederebbe una potenza di
dimensionamento elevatissima e sfruttabile solo per la fase di avviamento.
Potenza crescente
F, P, R
F
POTENZA COSTANTE
Servizi metropolitani
Limite di aderenza

SFORZO COSTANTE
Fmax Servizi ferroviari
Pmax = Fmax · vmax

RESISTENZE
AL MOTO

v v
vmax

29
Caratteristica ideale per la trazione
Una volta fissata la potenza massima del mezzo di trazione, si può definire il
dominio (F, v) delimitato da due confini:
• Limite di aderenza: lo sforzo di trazione non deve superare quello di
aderenza altrimenti la ruota (motrice) slitta. Cosa analoga succede in
frenatura (pattinamento).
• Limite di velocità: lo sforzo di trazione non deve superare una certa velocità
altrimenti ci sarebbe la rottura degli organi in moto del mezzo di trazione.
F F,P
LIMITE DI
ADERENZA
Fmax
LIMITE DI
POTENZA
Pmax

DOMINIO DI REGOLAZIONE
LIMITE DI
SFORZO POTENZA
VELOCITÀ
COSTANTE COSTANTE

v v

30
Trazione: i motori di trazione

Ogni motore di trazione ha una sua caratteristica meccanica: è un diagramma


che lega due grandezze meccaniche (coppia C - velocità angolare ω, o potenza P
- velocità angolare ω).
Le caratteristiche meccaniche dei motori di trazione si avvicinano a tre
caratteristiche teoriche tipo a P costante, a C costante o a ω costante:

Coppia costante Potenza costante Velocità costante

P,C P,C P,C


C C
P
P
C
P

ω ω ω
Motore a combustione interna Motore elettrico

31
Caratteristiche meccaniche dei motori di trazione
kN

100 I motore ideale


I III II a vapore
90 III elettrico c.c.
IV
II IV elettrico c.a. monofase
80 V elettrico c.a. trifase
VI a combustione interna
70

60

50 Raffronto fra le curve


V
caratteristiche meccaniche
40 dei motori di trazione
VI
principalmente usati.
30

20

10

10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 km/h

32
Passaggio alla caratteristica meccanica dei motori
Nel passaggio tra la caratteristica meccanica del mezzo di trazione a quella del
motore bisogna tener conto del rapporto di riduzione e dei vari rendimenti.

2 n

60
1
vmax  rmax

Cmax
Fmax   t
r
Trasmissione
[rad/s]; D[m]; n M [giri/min]; v M [m/s]
Motore
Ruote motrici
t

C,n
F,v

33
Passaggio alla caratteristica meccanica dei motori
In questo caso si può passare dalla caratteristica meccanica mezzo di trazione
(F, v) a quello del motore (C, ω).

Caratteristica meccanica

C F
PM PM
CM FM

ωM ω vM v
Caratteristica meccanica Caratteristica meccanica
del motore del mezzo di trazione

C,ω F,v

34
Passaggio alla caratteristica meccanica dei motori

sospensione a naso
telaio del carrello
albero motore

motore di trazione
Ruota
Motore di motrice
trazione
?r

assile Dp
Dr

cuscinetto D

?M
ruota dentata
Motore di
cerchione trazione

MOTORE TRASMISSIONE RUOTA


C, n F, v

35
Trazione elettrica
Il sistema di trazione
a) propulsore (ruota motrice)
b) azionamento elettrico
I. motore elettrico
II. sistema di regolazione (convertitore)

36
Trazione elettrica

Quando il motore di trazione è quello elettrico si parla di trazione elettrica.

Sistema di
Alimentazione
alimentazione

Regolazione
Motore (più
apparato di
regolazione:
azionamento) Motore Propulsore
elettrico

Sistema di Propulsione (di Trazione)

37
Trazione elettrica: l’azionamento elettrico
La dizione “trazione elettrica” si riferisce perciò a quei veicoli il cui moto
avviene per l’azione di uno o più motori elettrici o più correttamente per mezzo
di azionamenti elettrici di trazione che consentono la regolazione dei motori.
L'azionamento elettrico è un sistema che converte l'energia elettrica che riceve
in ingresso, in energia meccanica in uscita.

Energia Energia
Convertitore Motore
Elettrica Meccanica

Schema elementare di azionamento elettrico

Con il termine convertitore si intende sia un apparato di regolazione


tradizionale ovvero con apparecchiature elettromeccaniche e sia un apparato
elettronico ovvero con convertitori statici.

38
Trazione elettrica: l’azionamento elettrico

Per quanto riguarda la funzione del motore elettrico si parla di azionamento


elettrico in:
• corrente continua;
• corrente alternata.
Invece sulla base delle prestazioni, gli azionamenti elettrici sono in grado di fornire
una:
• regolazione discreta;
• regolazione fine.
Senza l’elettronica di potenza la regolazione è sicuramente discreta: è possibile
avere una numero finito di caratteristiche meccaniche (regolazione tradizionale).
Con l’elettronica di potenza si ottiene un azionamento con regolazione fine: numero
infinito di caratteristiche meccaniche (dominio: regolazione elettronica).

39
Trazione elettrica: il sistema di trazione

La fornitura a bordo di energia elettrica per l’alimentazione dell’azionamento


avviene:
• a spese di un sistema di accumulo (veicolo elettrico puro);
• per generazione diretta da sorgenti locali (veicolo ibrido, diesel-
elettrico);
• per assorbimento da linea di contatto, cioè il motore riceve energia con
una trasmissione a distanza dal luogo di produzione dell’energia elettrica
stessa (veicoli elettrici con captazione).
Nei primi due casi la trazione elettrica riguarda unicamente il “mezzo” in
movimento, nel terzo anche il sistema di distribuzione e di alimentazione e
dunque l’intero impianto e/o sistema di trazione.

40
Trazione elettrica: il sistema di trazione
Senza captazione: veicolo elettrico puro

Equipaggiamento
di trazione
(apparecchiature di
regolazione)
veicolo
Sistema di Motore
alimentazione elettrico
(batterie)

Senza captazione: veicolo diesel elettrico

Equipaggiamento
di trazione
(apparecchiature di
regolazione)
veicolo
Motore
Generatore elettrico
Motore
elettrico
diesel
(alternatore)

Sistema di alimentazione

41
Trazione elettrica: il sistema di trazione
Senza captazione: veicolo ibrido serie

Equipaggiamento
di trazione
batterie
(apparecchiature di
regolazione)

veicolo
Generatore
Motore Motore
elettrico
diesel elettrico
(alternatore)

Sistema di alimentazione

Senza captazione: veicolo ibrido parallelo

Equipaggiamento
Batterie
di trazione
e/o
(apparecchiature di
Fuel Cell
regolazione)

veicolo
Sistemi di Generatore
Motore Motore
alimentazione elettrico
diesel elettrico
(alternatore)

42
Trazione elettrica: il sistema di trazione

Con captazione
Linea aerea Sistema di
alimentazione

Pantografo

Equipaggiamento
di trazione
(apparecchiature di
veicolo
regolazione)

Motore
elettrico

43
Trazione elettrica: trasformazione energetica
• leggi sui circuiti elettrici e magnetici = Elettromagnetismo.
• leggi meccaniche = Meccanica.
• leggi elettro-meccaniche = Trasformazioni di energia elettrica in energia
magnetica.
• leggi meccano elettriche = Trasformazioni di energia meccanica in energia
elettrica.

Schema semplificativo delle leggi che governano i fenomeni elettromagnetici, meccanici, elettromeccanici e meccano-elettrici

Leggi
F  B l i
elettromeccaniche

Legge sui circuiti Leggi E   V f.m.m.     F   FR


elettrici e magnetici meccaniche P  E i f.e.m E  R  i P  F v

Leggi
meccanoelettriche E  B l v

44
Trazione elettrica: trasformazione energetica
1. Legge fondamentale elettrica: E=∑ΔV dove E è la f.e.m o tensione applicata
o al circuito e le ΔV rappresentano le cadute di tensione.

2. Legge fondamentale meccanica: F=∑FR (somma di tutte le forze resistenti).

3. Legge fondamentale elettromeccanica: F=B∙l∙i. L’ipotesi fondamentale è che


la macchina contenga circuiti magnetici. Ci interessano le forze che sono
esercitate su di un conduttore percorso da corrente e immerso in un campo
magnetico. È la relazione che trasforma la potenza E∙I elettrica nella
corrispondente F∙v del campo meccanico.

4. Legge fondamentale meccano-elettrica: E=B∙l∙v. Forza (elettromotrice


f.e.m.) esercitata sulle cariche di un conduttore in moto in un campo
magnetico.

45
Trasformazione energetica: generatore elementare
Asse che trasla su due rotaie conduttrici, immerso in un campo di induzione B
infinito ed uniforme. Se l’asse si muove con velocità v, ai suoi estremi nasce una
f.e.m. E=Blv e, se chiudo il circuito su di una resistenza R, si avrà una corrente
i=E/R. Tale corrente passando nel conduttore farà nascere una forza meccanica
F=Bli, quindi se si vuole che il moto del conduttore continui è necessario una
potenza meccanica pari a F∙v; quindi si ha:
F∙v=Bli∙v ovvero F∙v=E∙i

i In questo modo si è riuscita ad


E B ottenere la trasformazione di potenza
F v R meccanica in potenza elettrica.

46
Trasformazione energetica: motore elementare
Lo schema è analogo. In questo caso è pero presente una batteria che fa
circolare una corrente i nel circuito. Sul conduttore si esercita quindi una forza
F=Bli e il conduttore si muove; questo movimento da luogo ad una f.e.m. E=Blv
che ha direzione opposta alla tensione applicata.
La potenza elettrica che si deve fornire, perché il conduttore continui il suo
moto con velocità v, è pari a Ei. Raccogliendo le formule si ha: Vi≈Ei=Blvi=Fv.
In questo modo si è ottenuta la trasformazione di energia elettrica in energia
meccanica. Nei due casi non si è tenuto conto delle perdite (Vi≈Ei).
i 0
Nella schematizzazione elementare di
B
E una macchina elettrica, avviene una
v
V
F
trasformazione di energia meccanica
in energia elettrica e viceversa.

47
Trazione elettrica: i motori elettrici

Vantaggi della trazione elettrica

Prestazione Flessibilità Economicità e compatibilità


ambientale
• Elevata densità di potenza. • Adattabilità alle diverse • Emissioni fortemente ridotte
• Capacità di sovraccarico. condizioni di marcia senza (teoricamente nulle).
• Reversibilità che permette penalizzare il rendimento. • Bassa rumorosità del motore
l’uso della frenatura elettrica. • Possibilità di sfruttare diverse elettrico.
• Accelerazioni/decelerazioni fonti di energia. • Manutenzione limitata sulla
elevate. • Varietà nella scelta dei motori parte elettrica ed elettronica.
(c.c., asincrono, sincrono).

Applicazioni “ideali”
• Trasporti urbani di massa (metro, bus elettrici)
• Trasporti AV di massa su medie distanza
• Linee in galleria (treni navetta)
• Trasporto urbano privato (in futuro)

48
Trazione elettrica: i motori elettrici
Usati fino ad oggi
Motori elettrici per la trazione

A corrente A corrente
alternata continua

Monofase a A eccitazione A eccitazione in


Asincrono Sincrono
colletore serie drivazione

Caratteristica meccanica
intrinsecamente idonea per la trazione

Modi di
Motori elettrici alimentazione

Con captazione Senza captazione

Linea di contatto Veicoli diesel elettrici Veicoli elettrici “puri” Veicoli ibridi
Veicoli senza sistema di
Veicoli con sistema di alimentazione a bordo
alimentazione a bordo

49
Trazione elettrica: i motori elettrici

F,v Per un veicolo intero

Caratteristica meccanica

“diagramma che lega due grandezze C,ω Per un singolo motore


meccaniche”

Corrente in funzione
I, ω della velocità

Caratteristiche elettromeccaniche
Coppia in funzione
C,I della corrente
“diagramma che lega una grandezza
elettrica con una meccanica”

50
Trazione elettrica

Mezzi di trazione con motori elettrici

51
Motore a collettore ad eccitazione serie in c.c.

Vantaggi
• Caratteristica meccanica idonea all’applicazione di trazione (ampia zona in
cui C·n=cost).
• Tecnologia consolidata e quindi di grande affidabilità.
• Buon rendimento per un ampio intervallo di carico.
• Presenta un’ottima meccanica (resistenza a vibrazioni ed urti).
• Regolazione della velocità relativamente semplice.
Svantaggi
• Ingombri e pesi considerevoli per la presenza del collettore.
• Manutenzione frequente soprattutto sul sistema spazzole-collettore.
• Rapido incremento della velocità per bassi carichi (fuga del motore).
• Tensioni applicabili limitate per assicurare la tenuta dell’isolamento tra le
lamelle del collettore.

52
Motore a collettore ad eccitazione serie in c.c.

Sezione longitudinale del motore serie

1. Spazzole e portaspazzole
2. Lamelle
3. Testate
4. Nuclei poli eccitazione
5. Avvolgimenti di eccitazione
6. Ventilatore
7. Canale di ventilazione assiale
8. Pignone
9. Corona dentata
10. Sala montata

53
Motore a collettore ad eccitazione serie in c.c.

54
Motore a collettore ad eccitazione serie in c.c.

Statore o eccitazione Indotto o armatura Spazzole e collettore

Indotto o armatura:
ri = ra + rpa + rac E
Armatura ra
i p.a. a.c.
Poli ausiliari rpa +
M
Avv. compensatori rac rpa rac
Eccitazione: ra
U
re p.p.
re
Indotto+eccitazione:
r = ri + re

55
Motore a collettore ad eccitazione serie in c.c.

Schema del motore serie

Indotto o armatura:
ri = ra + rpa + rac E
Armatura ra
i p.a. a.c.
Poli ausiliari rpa +
M
Avv. compensatori rac rpa rac
Eccitazione: ra
U
re p.p.
re
Indotto+eccitazione:
r = ri + re

E
I re
U  E  re  I equilibrio del circuito elettrico +
M
E  k n trasformazione meccanoelettrica r eI
C  k ' I   trasformazione elettromeccanica U

56
Motore a collettore ad eccitazione serie in c.c.
CARATTERISTICA C CARATTERISTICA
ELETTROMECCANICA C(n) MECCANICA

C(I)

C(n)=costante

I
n

n(I)
CARATTERISTICA
I ELETTROMECCANICA

57
Motore a collettore in c.a.

Molto schematicamente possiamo rappresentare il motore come in figura, anche


se in effetti, nei motori a c.a. i poli sono più numerosi.
Sempre in figura si può notare, dalla disposizione spaziale degli avvolgimenti
statorico e rotorico, il flusso statorico e quello rotorico (reazione di armatura).

R
S

I s R

58
Motore a collettore in c.a.: circuito equivalente

Il motore monofase a collettore ha caratteristiche costruttive in parte simili a


quello a corrente continua; lo statore è però laminato, essendo il flusso alternato.
L’avvolgimento d’indotto è di tipo parallelo.

Avvolgimento Avvolgimento Avvolgimento


d'indotto compensazione dei poli ausiliari
E

I
M
a.c. p.a.

U
Avvolgimento
p.p.
d’eccitazione

59
Motore a collettore in c.a.: caratteristiche
 ,I M
 I

t t
 ,I M
I

t t
I  I M  sen t
  M  sen t   
M I M
M  K I  K cos   cos  2t    
2

60
Motore asincrono trifase (in c.a.)
Vantaggi rispetto motore c.c. Problematiche prima di utilizzo inverter

 Ingombro e massa ridotti a parità di potenza.  Rigidità di funzionamento (poche velocità fisse
 Assenza di collettore e spazzole (problemi di di marcia in condizioni di stabilità).
manutenzione, limiti di corrente e velocità).  Complicazioni impiantistiche (linea bifilare,
 Passaggio automatico da trazione a frenatura frequenza di alimentazione ridotta).
senza modifiche circuitali.

Impiego di inverter controllati in tensione e frequenza

 Elevata elasticità di funzionamento grazie all’ampio intervallo di regolazione della frequenza.


 Locomotori ad impiego universale (passeggeri, merci).
 Standardizzazione dei mezzi e riduzione dei costi.
 Inversione di marcia ottenuta modificando la sequenza di alimentazione delle fasi senza
ricorrere ad apparecchiature elettromeccaniche.
 Avviamento ottenuto con bassi scorrimenti grazie alla regolazione della frequenza (elevate
coppie di spunto, basse perdite rotoriche).
 Riduzione della massa dei motori e quindi del peso dei carrelli con miglioramento della qualità
di marcia (Mcarr/Mtot ≈ 40% ⇔ Mcarr/Mtot ≈ 55% con motori c.c.).

61
Motore asincrono trifase (in c.a.)

62
Confronto dimensionale motori (stessa potenza)

Motore DC a collettore Motore asincrono trifase

63
Confronto locomotori DC e AC

Traction drive of: E103: E152:


rated power: 1230kW at 1520 min-1 1633kW at 2280 min-1
maximum torque: 8530Nm for 5 min 6840Nm constantly
maximum speed: 1600min-1 4000min-1
mass (without gear): 3550kg 2800kg
moment of inertia: 120kg m2 18,4kg m2

Dimensions: 1200 910

855
870

64
Caratteristica meccanica motore asincrono
C Tratto instabile
della caratteristica
s  R2 CM
C  K  f  
R22  s 2  X 02 Caratteristica meccanica
motore asincrono
K  f  2 K  2 C
CM    2
2 X0 4    L2 Caratteristica ideale per
R2 la trazione
s
X0
0 n n0 n
R2
f 2  s f 1 
2    L2
C    CM

s 1 s fn 0

f2 f f2
65
Trazione elettrica

Regolazione di velocità dei motori elettrici

66
Regolazione di velocità del motore
Come accennato precedentemente, l'azionamento elettrico, in corrente continua o in
corrente alternata, può fornire una regolazione del motore discreta oppure fine. Si
parlerà, nel primo caso di azionamenti tradizionali, nel secondo, di azionamenti
elettronici.
Nell’azionamento elettronico la conversione avviene in genere mediante i seguenti
componenti:
• motori elettrici;
• convertitori elettronici di potenza;
• sensori;
• trasduttori;
• unità di controllo.
Regolazione di un motore significa:
• a coppia costante sviluppare diverse velocità;
• a velocità costanti sviluppare diverse coppie.

67
Azionamento tradizionale in c.c.: regolazione di velocità

E
E
E  k n   n  r
k  I
M
U  E  rI  E U rI
rI
U rI
n U
k 

Metodi di regolazione della velocità:


1. variare la tensione attraverso una resistenza aggiuntiva (regolazione
reostatica);
2. variare il flusso  regolando la f.m.m. di eccitazione (regolazione di
campo);
3. variare la tensione di alimentazione U (regolazione di tensione:
transizione serie/parallelo, chopper);

68
Azionamento tradizionale in c.c.: regolazione di velocità
Linea di contatto 1,5 - 3 kV c.c. F, R
Transizione
serie-parallelo

FM
Apparecchiature Regolazione
Reostato reostatica
di regolazione

F
Indebolimento di
Motore di M Motore in c.c. campo
trazione = eccitazione serie
R

Binario
v
vr

Linea di contatto 1,5 - 3 kV c.c. Linea di contatto 1,5 - 3 kV c.c.


Esempio di transizione
serie-parallelo
1 3 5
IL
M
P
Esempio di U
2 S1 4 6
M Indebolimento S2 G
= di campo M
ecc.

Binario Binario

69
Azionamento tradizionale in c.c.: regolazione reostatica

La resistenza R può essere variata cortocircuitando sequenzialmente le sezioni


reostatiche r1, ... , rn tramite dei convertitori.

1. La corrente di avviamento non può essere mantenuta costante (numero


eccessivo di posizioni reostatiche).
2. La corrente viene fatta variare tra valore min IB ed un valore max IA.

C
U  (R  r)  I
n
k  (IA)

(IB)
R

r1 r2 rx-1 R <R
r R=0
+ I -
M
I II
E
n
U

70
Azionamento tradizionale in c.c.: regolazione di campo

La variazione di flusso può essere ottenuta o variando con uno shunt, posto in
parallelo al circuito di eccitazione, la corrente di campo, o diminuendo il
numero di spire costituenti il circuito di eccitazione
Poiché in entrambi i casi si ha una diminuzione delle amperspire di eccitazione
e quindi del flusso induttore, l'operazione prende il nome di indebolimento di
campo.
U  (R  r)  I
n
k 
Re Re C
e1>e2>e3
I ecc
Rsh e2
3 2 1
e3
U
I sh
M M U
e1
Ia

Inserzione di derivatori Variazione del numero


ohmico – induttivi delle spire attive n

71
Aziona. tradizionale in c.c.: transizione serie - parallelo
Con questo sistema è necessario disporre di almeno due motori che si possano
connettere in serie o in parallelo.
Disposti in serie sotto una certa tensione U, ai motori è applicata una tensione
pari a U/2, mentre la corrente è I per entrambi. Quando vengono disposti in
parallelo la tensione applicata sui motori è U, cioè si realizza un'altra
caratteristica.

Ps = V x I Pp = V x 2 I = 2 P s
F

V/2 V
I 2I
M M
I

I I PARALLELO
M M
SERIE
V/2 V

SERIE PARALLELO v

72
Azionamento tradizionale in c.c.: regolazione di velocità

Vediamo una sequenza di avviamento:

1. Avviamento con motori in serie ed esecuzione della regolazione


reostatica e successivamente anche ad un indebolimento di campo.

2. Completamento regolazione reostatica e di campo e passaggio alla


configurazione finale del circuito di trazione avente i motori in
parallelo e reinserimento del reostato.

3. Completamento regolazione reostatica e di campo fino al punto di


lavoro finale.

73
Azionamento tradizionale in c.c.: regolazione di velocità
F, R
e2 e5

FM e3 e6

e1 e4 F

v
vr
Caratteristica meccanica regolata con esclusione reostatica,
indebolimento di campo e transizione serie - parallelo

74
Azionamento tradizionale in c.a.

Linea di contatto 15 kV c.a. 16 2/3 Hz F


e3 e2 e1

e0
F1
Trasformatore
con rapporto di
trasformazione Motore in
variabile M monofase a
collettore

Binario 0 v1 vM v

75
Azionamento tradizionale

Gli azionamenti tradizionali presentano due grossi svantaggi:

1. Consumo di energia e quindi il rendimento globale di trazione basso.

2. Dimensionamento del reostato di avviamento, che dovendo dissipare una


quantità superiore di energia risulta più pesante, più ingombrante e più
costoso; qualità che si pagano anche nel dimensionamento della
locomotive stessa (maggior peso ed ingombro dell'apparecchiatura).

76
Azionamento tradizionale

Questi problemi hanno portato negli anni passati ad un dimensionamento del


motore di trazione, ne che permettesse di eliminare il reostato di avviamento
nel tempo minimo compatibile con le prestazioni, richieste al veicolo; ciò
richiede in particolare che la velocità di dimensionamento del motore a pieno
campo corrisponda ad una velocità del veicolo relativamente bassa rispetto alla
velocità massima di servizio in mode appunto che la caratteristica a piena
tensione sia raggiunta in un tempo minimo.

Ciò implica motori a basso numero di giri di dimensionamento e quindi di


ingombro, peso e costo elevati.

77
Azionamento elettronico in c.c.: il chopper

Il chopper è il dispositivo per la conversione corrente continua in corrente


continua (c.c./c.c.). Esso è costituito da componenti elettronici (schematizzato
in figura come un interruttore ideale T).

Con il chopper è possibile variare con continuità il valore della tensione in uscita
U2 partendo in ingresso da un sistema di alimentazione in c.c..con un valore di
U1 fisso.

I1 I2 I1 T I2 I1 D I2
=
U1 U2 U1 D U2 U1 T U2
=
Lato Lato Abbassatore Elevatore
linea motore (motore) U1>U2 (generatore) U1<U2

78
Azionamento elettronico in c.c.: il chopper
u2
Questo sistema di regolazione è impiegato nei U1
U2
mezzi di trazione equipaggiati con motore in
c.c. e permette di regolare, con continuità e
senza dissipazioni di energia, la velocità, t
Tc Tb
dall’avviamento fino a regime (assenza di T 2T 3T
u2
transizione serie/parallelo o inserzione di U1

resistenze). U2

Per ottenere la variazione di U2 nell'intervallo Tc Tb


t

0÷U1, è possibile agire in due maniere T 2T 3T


u2
distinte: variare il periodo T mantenendo U1
costante Tc (chopper a frequenza variabile) U2

oppure variare Tc con T costante (chopper a


frequenza fissa). Tc Tb Tc T b T c T b
t

T T T

79
Azionamento elettronico in c.c.: il chopper
Rispetto agli equipaggiamenti tradizionali è possibile avere una regolazione continua della
forza e della velocità.
Il comando della marcia è molto più flessibile; è possibile infatti variare con continuità la forza
di trazione di avviamento ed effettuare la marcia a velocità prefissata, regolata
automaticamente.
La regolazione di campo può essere usata per estendere il campo di utilizzazione ad alta
velocità.
Linea di contatto 1,5 - 3 kV c.c.

F, R

FM
Apparecchiature
Chopper
di regolazione

Dominio di F
regolazione
Motore di M Motore in c.c.
trazione = eccitazione serie R

Binario v
a coppia costante a potenza costante

80
Azionamento elettronico in c.a.: l’inverter
La caratteristica meccanica del motore asincrono è di tipo “rigida”, ovvero è lontana da
quella ideale per la trazione (a potenza costante) come per esempio, quella del motore a
collettore ad eccitazione serie.
Da quanto detto appare evidente la necessità di disporre di un dispositivo che regoli in
maniera più fine possibile la tensione (V) e la frequenza (f) del motore asincrono.
Ciò è stato possibile con l’utilizzazione dell’inverter, che ha consentito di ottenere, anche
con i motori trifasi, caratteristiche meccaniche quanto mai prossime a quella ideale per
la trazione.
CON SENZA
INVERTER C INVERTER INVERTER

=
Ingresso Uscita c.a.
c.c. trifase

Lato Lato
alimentazione
3~ motore

81
Azionamento elettronico in c.a.: regolazione U-f

Regolazione tensione-frequenza motore asincrono

U C,P,U
UM

CM
V
fn f 
f
 cos t . C(n)
C
<fn fn P(n)
CM PM
1/n2
U(n)
C >fn UM
V
  decre.
f

0 n1 nM n 0 n1 nM n

82
Azionamento elettronico in c.a.
Linea di contatto 15 kV c.a. 16 2/3 Hz
25 kV c.a. 50 Hz

Trasformatore
riduttore

Apparecchiature di regolazione Motori di trazione


~
M
~ ~3
Chopper Inverter asincroni/
Raddrizzatore
(variazione di V) (variazione di f) sincroni

Binario

F, R asincrono
Linea di contatto 1,5 - 3 kV c.c.

FM
Appar. Motore di
di regol. trazione

M Dominio di F
~ ~3 regolazione
Inverter asincrono/ R
sincrono

Binario a coppia costante a potenza costante


v

83
Esempio: locomotore elettrico in c.c.

84
Esempio: locomotore elettrico in c.a.

Raddrizzatore Interruttore
Ventole di principale generale
Compressone raffreddamento Pantografo

Inverter
Batterie principale

Motori di Motori Inverter


Raddrizzatore Trasformatore Spazzola
raffreddamento trifasi ausiliario
ausiliario principale

85
Esempio: locomotore elettrico politensione

86
Esempio: locomotore diesel-elettrico

87
Esempio: autobus ibrido

88
Esempio: Tram

• largo 2,40 metri;


• alto 3,30 metri (pantografo escluso);
• lungo 32 metri;
• composto da 5 unità intercomunicanti;
• 424kW di potenza totale;
• 70 km/h di velocità massima;
• 42 posti a sedere, più 4 attrezzati per disabili in sedia a rotelle;
• 160 posti in piedi (alla densità di 4 passeggeri/m2);
• 202 passeggeri di capacità totale.

89
Esempio: Trolleybus

90
Trazione elettrica

Il circuito di trazione o di alimentazione

91
Trazione elettrica: il circuito di trazione

Come per tutti gli impianti utilizzatori dell’energia elettrica, anche quello
della trazione utilizza un circuito elettrico chiuso, che nel caso particolare
è chiamato “circuito di trazione” ed è composto da una sorgente di
energia, da una linea di alimentazione da un utilizzatore e da un
conduttore di ritorno.
Per i mezzi senza captazione, il circuito di trazione si riferisce alla parte
del circuito attinente al solo veicolo stesso.
Se consideriamo, invece, i mezzi con captazione, per sistema di trazione si
intende il complesso linea di contatto (sorgente di energia e linea di
alimentazione), elettrotreno (utilizzatore) e rotaie (conduttore di
ritorno). Tipico esempio di questi sistemi è quello ferroviario.

92
Trazione elettrica ferroviaria
Un impianto di elettrificazione o
alimentazione comprende i seguenti sistemi: Centrale di
produzione di
• La produzione in centrali di energia energia elettrica
elettrica.
• Il trasporto dell’energia con linee in alta Trasmissione dell’energia
elettrica: linee AT
tensione AT.
• La trasformazione nelle sottostazioni SSE
dove l’energia elettrica è portata a valori SSE
Trasformazione
dell’energia elettrica
di tensione adatti al sistema di trazione
impiegato.
• La linea di contatto TE che porta
Linea di contatto TE
l’alimentazione ai veicoli.
• I veicoli che ricevono l’energia elettrica e Binario

la trasformano in energia meccanica.


93
Linee di alimentazione in AT e MT

L’energia elettrica viene trasmessa su linee di alimentazione in Alta


Tensione AT. Sono considerate linee in AT quelle con valore di tensione
pari a 66, 132, 150 e 220 kV. La maggior parte delle linee in AT hanno la
funzione di trasportare l’energia elettrica dalle centrali di produzione alle
sottostazioni elettrice di trasformazione e smistamento. In queste
sottostazioni l’energia la tensione viene abbassata ad un valore di
tensione che varia da 6 a 20 kV: linee in Media Tensione MT. Le linee in
MT sono linee di distribuzione.
Le linee di AT sono di proprietà della TERNA, mentre le maggior parte
delle linee di MT sono di proprietà dell’ENEL.
Le linee di alimentazione ferroviarie TE sono alimentate o dalla rete di MT
oppure dalla rete di AT.

94
Sistemi di alimentazione per la trazione

I sistemi di alimentazione usati per la trazione elettrica (ferroviaria,


metropolitana, tranviaria e filoviaria) per l’alimentazione delle linee TE
sono:
• 0,75 kV in corrente continua (tranviaria e filoviaria);
• 1,5 kV in corrente continua (ferroviaria, metropolitana);
• 3 kV in corrente continua (ferroviaria, metropolitana);
• 15 kV in corrente alternata a frequenza 16 e 2/3Hz (ferroviaria,
metropolitana);
• 25 kV in corrente alternata a frequenza 50Hz (ferroviaria AV).

95
Sistemi di alimentazione per la trazione
Come per i sistemi di trazione, anche per quelli di alimentazione l’evoluzione è
stata determinata dallo sviluppo dell’elettronica di potenza (convertitori statici).

Oggi la scelta del sistema di alimentazione non è più vincolante per la scelta del
motore di trazione da equipaggiare su di un mezzo di trazione.

La regolazione dei motori elettrici, sia quella tradizionale e sia quella con i
convertitori, viene fatta variando il parametri elettrici tensione V, corrente I e
frequenza f.

Siccome i parametri elettrici del sistema di alimentazione sono fissi, i mezzi di


trazione sono dotati di equipaggiamenti di trazione capaci di variare i
parametri elettrici del motore presente a bordo del mezzo.

96
Sistemi di alimentazione in trazione

Prima dei convertitori statici

SISTEMA DI SISTEMA DI
ALIMENTAZIONE TRAZIONE

LINEA DI CONTATTO MOTORE A COLLETTORE


UNIPOLARE ECCITAZIONE SERIE

SISTEMA MONOFASE 15kV-16 2/3Hz (GERMANIA)


SISTEMA 3kV c.c. (ITALIA)
SISTEMA 750V-1500V c.c. (GRAN BRETAGNA-FRANCIA)

97
Trazione elettrica ferroviaria

Dopo i convertitori statici

SISTEMA DI SISTEMA DI
ALIMENTAZIONE TRAZIONE

MOTORI SINCRONI E
LINEA DI CONTATTO
ASINCRONI TRIFASE CON
UNIPOLARE
INVERTER

SISTEMA MONOFASE AT SISTEMI PREESISTENTI


25kV-50-60Hz Adeguamento apparati di
(Francia, Giappone) alimentazione di bordo

98
Sistema di alimentazione in c.c.
Centrale di Linea primaria AT 50 Hz
produzione
di energia Gli impianti ferroviari in c.c. sono
elettrica
220 kV c.a. alimentati alla tensione di 1.500 V o
Stazione di 3.000 V.
smistamento

9-25 kV c.a. Linea di distribuzione MT


Le sottostazioni elettriche di
conversione ferroviarie sono
Ente distributore

Impianti ferroviari
allacciate alla rete di MT da 9 ÷ 20

Trasformatore
kV e trasformano e convertono
di gruppo SSE
l’energia elettrica da c.a. in c.c..
SSE – Sottostazione
Elettrica di conversione
La potenza fornita da ciascun
~
Raddrizzatore gruppo di SSE arriva fino a 5,4 MVA.
3 kV c.c. Linea di contatto TE

binario

99
15kV in c. a. a frequenza 16 e 2/3Hz concentrata
Gruppi di Linea primaria AT 50 Hz
Centrali di
produzione
G monofasi
produzione La distribuzione centralizzata è
~ autonomi
16 e 2/3 Hz
di energia
elettrica caratterizzata dalla presenza di
220 kV c.a.
16,67 Hz
una rete di distribuzione
Trasformatore Trasformatore
elevatore riduttore monofase ad Alta Tensione,
Stazioni di
conversione funzionante alla frequenza di 16
di fase e di 60-110 kV c.a.

60-110 kV c.a.
frequenza 2/3 Hz per il solo uso
Convertitore di ~ ferroviario. Tale alimentazione
frequenza
~ è ottiene con gruppi di
60-110 kV c.a. 60-110 kV c.a.
16,67 Hz 16,67 Hz produzione monofasi che
Linea primaria
(ferroviaria)
Linea primaria
(ferroviaria)
producono l’energia
direttamente alla frequenza di
Trasformatore Trasformatore
di gruppo SSE di gruppo SSE 16 2/3 Hz oppure con stazioni
di conversione di frequenza che
15 kV c.a. Linea di contatto 15 kV c.a. Linea di contatto prelevano l’energia dalla rete AT
16,67 Hz 16,67 Hz
binario binario a 50 Hz.

100
15kV in c. a. a frequenza 16 e 2/3Hz distribuita
Centrali di Linea primaria AT 50 Hz
produzione
di energia
elettrica
I paesi scandinavi hanno seguito una
220 kV c.a.
filosofia diversa di elettrificazione
Stazione di adottando il cosiddetto sistema a
smistamento
conversione distribuito: le
9-25 kV c.a. Linea di distribuzione MT
sottostazioni, sono collegate
Ente distributore
direttamente alla rete industriale e
Impianti ferroviari svolgono il duplice compito di
Trasformatore
trasformazione e di conversione di
di gruppo SSE
fase e di frequenza. In questo modo
SSE – Sottostazione
Elettrica sia la conversione alla frequenza
~ ferroviaria sia la trasformazione
Convertitore
di frequenza
~ avvengono nelle stesse SSE
15 kV c.a. Linea di contatto TE
risparmiando moltissimo sulle linee
16,67 Hz
binario
primarie.
101
25 kV in corrente alternata a frequenza 50 Hz
Linea primaria AT 380 kV c.a., 50 Hz
R
S I collegamenti alle coppie di
T
fasi della rete AT variano
T
VSR VTS VRT
ciclicamente da una SSE alla
VRT VTS
successiva, per cui ciascuna
R VSR S

tratta (RS-ST) viene suddivisa


Ente distributore
in due sottotratte, alimentate
Impianti ferroviari
con fasi diverse (10-20) e
separate in centro da una
3

1
V1
0
V3 zona neutra.
V2
2

25 kV c.a.
50 Hz
V 1 V2 V3
1 2 3
alla linea di 0 0 0
contatto TE al binario

102
2x 25 kV in corrente alternata a frequenza 50 Hzc
Centrale di
produzione di
energia elettrica
Linea AT 380 kVc.a. 50Hz

250 MVA 250 MVA

Linea AT
150 kVc.a. 50Hz Ente distributore

Impianti ferroviari
Linea AT 150 kVc.a. 50Hz

Corrente
alternata
L = 25 km

60 MVA SSE AV 60 MVA SSE AV

Corrente
alternata
Posto di parallelo Semplice
2x25 kV c.a. Feeder
SSP
Linea di contatto

Binario

103
Trazione elettrica ferroviaria: Famiglie degli enti

Sostegno Linea di Contatto

104
Trazione elettrica ferroviaria: Famiglie degli enti

Sospensione Punto Fisso

105
Trazione elettrica ferroviaria: Famiglie degli enti

Palo di Regolazione Automatica Ormeggio Palo di Regolazione


Automatica

106
Trazione elettrica ferroviaria: Famiglie degli enti

Spazio d’aria su comunicazione P/D

107
Trazione elettrica ferroviaria: TE 25 kV c.a.

108
Trazione elettrica ferroviaria: TE 25 kV c.a.

109
Trazione elettrica ferroviaria: TE 25kV c.a.

110