RIASSUNTO

Il presente lavoro espone i risultati della fase progettuale finale e lattivit di stage aziendale afferenti il progetto formativo Low Noise: Progettazione e sperimentazione di sistemi e componenti avanzati afferenti ai sistemi di insonorizzazione interna veicolo e
rumore di rotolamento.
Tale documento si compone di due parti distinte:
Nella prima verr descritta lattivit sperimentale e progettuale effettuata al CNR
Istituto motori riguardante lutilizzo di due diversi approcci per lanalisi di strutture accoppiate in presenza di trattamenti superficiali.
La seconda parte invece rappresenta una descrizione dellattivit condotte al Centro Ricerche Fiat e riguardante la progettazione di un sistema di bloccaggio semplificato dello schienale di sedili posteriori per autovetture.

INDICE

I
1
2
3
4
II

approcci per analisi di strutture accoppiate in presenza di trattamenti superficiali

introduzione
reduced impedance approach
acquisizioni sperimentali
admittance approach
sintesi attivita stage aziendale

3
4
6
12
16
18

Parte I
A P P R O C C I P E R A N A L I S I D I S T R U T T U R E A C C O P P I AT E
I N P R E S E N Z A D I T R AT TA M E N T I S U P E R F I C I A L I

INTRODUZIONE

Il presente elaborato si articola in tre parti:

la prima parte descrive lapproccio dellimpedenza ridotta, di natura completamente numerica;
la seconda parte tratta di prove sperimentali effettuate su unautovettura al fine di
ricavare i dati di ammettenze con lausilio di una sonda pv (pressure velocity);
la terza ed ultima parte concerne la Direct frequency responce analysis, effettuata inserendo nel modello numerico le impedenze ricavate sperimentalmente. Lo
scopo e quello di valutare leffetto di trattamenti con materiali porosi sul comfort
acustico allinterno dellautoveicolo.
Lanalisi di risposta in frequenza (FRF) di strutture nelle quali sono presenti, oltre allaccoppiamento fluido - struttura, anche superfici trattate con materiali porosi, risulta
particolarmente complessa. Labitacolo di unautovettura un classico esempio di struttura siffatta.
Una delle difficolt da affrontare la diversa densit delle mesh di struttura e cavit
acustica; a questa si aggiunge, come accennato nei capitoli precedenti, la difficolt di
modellare materiali porosi, data lincertezza sullassegnazione delle propriet.
Utilizzando i softwares FEM della suite MSC, possibile modellare una struttura trattata mediante due aprocci diversi: il REDUCED IMPEDANCE APPROACH e lADMITTANCE
APPROACH. Il primo approccio consiste nelleffettuare lanalisi di risposte in frequenza
modale (SOL 111), noti i modi strutturali e di cavit disaccoppiati e le propriet dei materiali porosi; il secondo, invece, consente di evitare la modellazione dei materiali porosi,
ed assegnare lammettenza lungo le superfici come condizione al contorno. In questultimo caso, la FRF utilizzata quella di tipo diretto (SOL 108).
Mentre per lo sviluppo del primo metodo, necessaria la conoscenza delle propriet
dei materiali poroelastici, il secondo metodo consente di importare esclusivamente risultati sperimentali di ammettenza o impedenza, direttamente nel solutore.

In particolare, la modalit utilizzata nelle prove sperimentali per la valutazione di tali

parametri quella in situ, ossia i parametri di interesse sono stati valutati in campo vicino e nellambiente di misura, costituito dallabitacolo, senza la necessit di condurre le
prove in camera anecoica.
I valori dellimpdenza cos ottenuti sono stati importati nel modello numerico.

REDUCED IMPEDANCE APPROACH

Obiettivo di questa sezione e introdurre lutilizzo di componenti, trattati superficialmente, allinterno del modello numerico con lo scopo nella sequenza di soluzione modale.
attraverso la comprensione dei differenti approcci modale e diretto, scegliendo la soluzione appropriate in termini di performance ed accuratezza
A tale scopo e stata considerata la radiazione di rumore, dovuta alla vibrazione della
paratia parafiamma indotta da una forzante, allinterno dellabitacolo di unautovettura;
in particolare, come visibile in Fig. I.1, tra la paratia in acciaio e labitacolo e inserito un
rivestimento di materiale poroso.
Il processo di modellazione, schematizzato in Fig. I.2, avviene in quattro passi:

Figura I.1: Rappresentazione del modello numerico.

1. Calcolo dei modi propri disaccoppiati della struttura del dashboard in acciaio e
della cavit acustica, senza trattamento. Questi calcoli possono essere eseguiti con
un qualunque solutore (Fig. I.3). Questa fase del metodo relativamente semplice:
le due strutture sono disaccoppiate, e possno essere quindi studiate separatamente , riducendo lonere computazionale. Le due mesh avranno chiaramente densit
diversa, essendo diverse le velocit di propagazione dei disturbi di pressione, ma
sar comunque possibile accoppiarle in un secondo momento.

Figura I.2: Schema a blocchi del processo di modellazione.

Le due analisi modali (SOL 103) possono, come detto, essere effettuate con qualunque solutore, ma , dovendo essere successivamente importate nel software MSC
Actran, necessario che il formato dei risultati risulti di tipo .op2.
Partendo dai modelli agli elementi finiti, i modi vengono calcolati per la struttura
per frequenze fino ai 1000Hz, per la cavita fino a 450Hz. Il range differente di frequenze di estrazione dei modi dipende dal fatto che il numero di modi utilizzati
per la composizione della FRF e 100 mentre la densita modale dei due componenti e diversa.
2. Calcolo dellimpedenza ridotta delle superfici trattate, mediante MSC Actran. Questa funzione consente di calcolare leffetto del trattamento superficiale a partire
dalle composizioni modali disaccoppiate di struttura e cavit acustica, calcolate
nel passo precedente. Il componente trim, posizionato tra la paratia parafiamma
e la cavita, e costituito da uno strato poroso e da un setto (Fig. I.4). La discretizzazione e modellazione agli elementi finiti viene modellando con elmenti 3D lo
strato di materiale poroso, il setto di separazione e lo strato di aria, necessario per
laccoppiamento con la cavita. Le superfici di accoppiamento su entrambe le facce
esterne del trim, invece, sono state modellate con elementi 2D.
Questo processo ha come output un file OP4 che contiene un database con le

impedenze ridotte del trim modo per modo

3. Calcolo dei parametri modali accoppiati fluido struttura, effettuato tramite il modulo MODAL COUPLING di Actran. In questo modo, possibile calcolare laccoppiamento fluido struttura senza la presenza del trim partendo dalle estrazioni
modali disaccoppiate precedentemente computate.
4. Calcolo della funzione di risposta in frequenza dellintero modello. Questo step
pu essere effettuato in Actran, mediante il MODAL SOLVER, oppure in Nastran,
utilizzando il modulo ACTRIM.

Figura I.3: Rappresentazione dei modi propri disaccoppiati

Figura I.4: Rappresentazione schematica materiale poroelastico

Una volta estratti i modi propri di struttura e cavit disaccoppiati (SOL 103) e calcolata limpedenza ridotta del trim (TRIM DATABASE), stata applicata una forza, di 1

N, in corrispondenza di un nodo del dashboard ed stato creato un nodo sensore sul

dashboard stesso. La risposta del sistema stata calcolata dai 70 Hz ai 250 Hz, con passo
2 Hz.

Figura I.5: Pressione quadratica media in cavit: effetto dei trattamenti superficiali.

Leffetto del trattamento superficiale mediante il metodo dellimpedenza ridotta puo

essere apprezzato nel confronto di Fig. I.5, dove sono rappresentate le pressioni quadratiche medie in cavit rispettivamente senza trattamento, con superficie porosa e con
superficie porosa con setto elastico.
Come si pu notare, leffetto del trattamento crescente con la frequenza.
Il contributo allattenuazione dei picchi modali espresso dal solo materiale poroso debole, ma costante, lungo tutto lo spettro investigato, mentre quello del setto elastico
molto consistente alle medie frequenze, e non ha effetti migliorativi alla basse frequenze.
Con riferimento alla Fig. I.6, leffetto del trattamento a 110 Hz addirittura peggiorativo,
introducendo un picco, dovuto probabilmente al comportamento membranale del setto
elastico.
Leffetto migliorativo in termini di comfort acustico, invece, chiaramente visibile in

Fig. I.7, dove il trattamento introduce un sostanziale abbattimento del rumore interno.

Figura I.6: Pressione quadratica media in cavit: effetto dei trattamenti superficiali a 110 Hz.

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Figura I.7: Pressione quadratica media in cavit: effetto dei trattamenti superficiali a 216 Hz.

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A C Q U I S I Z I O N I S P E R I M E N TA L I

Durante la prima fase del lavoro svolto sono state condotte prove sperimentali sullautoveicolo Alfa Romeo modello Giulietta 1.6 JTDM 120 cv che hanno permesso di ricavare
i valori di potenza acustica emessa dal motore, quelli di impedenza acustica dei sedili e
del materiale poro-elastico fonoassorbente ed il rumore interno in tre diverse condizioni
di funzionamento del propulsore:
1. 800 rpm
2. 1500 rpm
3. 2000 rpm
I dati di potenza acustica del propulsore e quelli di impedenza dei componenti interni
labitacolo saranno utilizzati nella successiva fase di modellazione numerica come condizioni al contorno del modello mentre invece i valori di rumore interno valutato sia in
termini di spettro in frequenza sia in termini di overall level, consentir il confronto tra i
risultati sperimentali e quelli numerici consentendo la validazione del modello. Durante
le prove sperimentali lautovettura stata posizionata su un banco a rulli ed opportunamente vincolata. Il raffreddamento del propulsore stato affidato ad una ventola posta
davanti la vettura con lo scopo di convogliare un opportuno flusso daria (Fig. I.8).

(a) .

(b)

Figura I.8: Autovettura sul banco a rulli (a) e sistema di raffreddamento (b)

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La potenza acustica emessa dal propulsore e i valori di impedenza dei sedili interni
sono stati rilevati mediante la sonda P-U Microflown adatta alle misure in campo vicino.
La scansione stata eseguita ad una distanza di circa 2 cm dalle superfici. La procedura
di mappatura del campo acustico utilizzata detta Scan and Paint.
Tale tecnica si basa sullacquisizione della pressione acustica e della velocit delle particelle daria muovendo manualmente la sonda allinterno del campo acustico mentre una
videocamera posta davanti la superficie riprende la scansione. La posizione della sonda
ottenuta nella fase di post-processamento applicando ad ogni fotogramma il tracciamento automatico dei colori. In questo modo possibile dividere la registrazione in
diversi segmenti applicando un algoritmo di discretizzazione spaziale. Ogni frammento
del segnale acquisito dalla sonda legato alla posizione della sonda durante la misura.
Le variazioni spettrali nellarea di misura sono computate analizzando la porzione del
segnale di ogni sezione della griglia. Il collegamento tra le coordinate 2D dellimmagine
e le coordinate 3D dello spazio reale ottenuto definendo la corrispondenza tra pixel e
metri. In questo modo possibile visualizzare direttamente sullimmagine catturata le
variazioni acustiche in termini di pressione, velocit delle particelle o intensit acustica.
Per la caratterizzazione acustica dellabitacolo e la valutazione della sua qualit acustica sono stati utilizzati quattro microfoni, fissati ai poggiatesta dei sedili anteriori e
posteriori allaltezza delle orecchie dei passeggeri dellautoveicolo.
La Fig. I.9 mostra la configurazione e gli strumenti utilizzati per le misure che consistono in:
1. Sonda P-U Microflown
2. Laptop equipaggiato con il software di acquisizione Scan and Paint
3. Sistema di acquisizione MFDAQ-2
4. Web camera
5. Analizzatore FFT multicanale (Scadas III acquisition system)
6. Quattro trasduttori di pressione (Microflown Class 1 ICP microphones)

misure acustiche in campo vicino

Quando la distanza del sensore dalla superficie circa uguale alla lunghezza donda
acustica, il campo acustico considerato vicino. La maggior parte dei metodi per ottenere
la pressione sonora, la velocit delle particelle e lintensit sonora da misure al di fuori
del campo vicino sono effettuate in ambiente anecoico ed in condizioni specifiche di

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prova. Al contrario il metodo diretto che consiste nel misurare la pressione sonora e
la velocit delle particelle vicino alla superficie, pu essere applicato in campo diffuso
e con sorgenti sonore correlate e non correlate. In questo modo sono possibili misure
sperimentali allinterno dellautoveicolo cos come lidentificazione delle sorgenti sonore
presenti nel propulsore. La sonda p-u Microflown la combinazione di un microfono
ed un trasduttore di velocit. Essa misura direttamente lo scalare pressione acustica
ed il vettore velocit della particella acustica in un punto, dando in uscita lintensit o
limpedenza superficiale. Il sensore di velocit un trasduttore costituito da due sottili
fili di platino mantenuti alla temperatura di 200 C. Il moto dellaria circostante produce
una differenza di temperatura tra i due fili proporzionale alla velocit delle particelle.
Prima dello sviluppo delle sonde p-v, la stima della velocit delle particelle in un punto
era ottenuta valutando la differenza di pressione rilevata attraverso due microfoni in fase
tra loro (metodo p-p). Grazie al vantaggio delle misure dirette di velocit in campo vicino
la sonda p-v non influenzata dal rumore di fondo e dalle riflessioni. In questo modo
le misure possono essere acquisite in condizioni reali di prova. Le dimensioni ridotte
della sonda consentono di ottenere unelevata risoluzione spaziale se confrontata con
altri metodi di misura. La banda di frequenza che pu essere indagata estremamente
ampia; in teoria essa va molto al di sotto dei 20 Hz ed al di sopra dei 20 kHz. Tuttavia
alle basse frequenze aumenta lerrore di misura dellintensit a causa della diminuzione
della distanza relativa (ossia la distanza di misura confrontata con la lunghezza donda)
e quindi allaumento della parte reattiva del campo acustico. Lerrore di misura decresce
aumentando la distanza della sonda dalla superficie di misura.

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(a) Sonda P-U Microflown.

(b) Software Scan and Paint.

(c) Sistema acquisizione MFDAQ-2.

(d) Scadas III.

(e) Microflown Class I ICP microphones.

Figura I.9: Configurazione sperimentale

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A D M I T TA N C E A P P R O A C H

Diversamente da quanto fatto nella sezione precedente, dove la modellazione di strutture

con trattamenti superficiali richiede la conoscenza delle proprieta del materiale poroso,
in questa sezione si vuole introdurre un metodo diverso, che consente di modellare una
struttura con accoppiamento fluido-struttura senza dover modellare il materiale poroso.
In particolare, con il software MSC Actran e possibile modellare un materiale poroso imponendo lammettenza, in funzione della frequenza, come condizione al contorno lungo
le superfici trattate.
Questo tipo di approccio ha un duplice vantaggio: da un lato, e possibile impostare
una FRF diretta in un unico passaggio, e dallaltro e possibile caricare dati sperimentali
tramite tabelle.
Al fine di poter valutare leffetto di un trattamento con materiale poroso sul comfort
acustico dellautoveicolo, e stato modellato numericamente labitacolo della vettura studiata sperimentalmente nella sezione (precedente). Il trattamento superficiale e stato
simulato utilizzando le impedenze acquisite sperimentalmente mediante sonda p-v.
In Fig. I.10 e visibile il modello, opportunamente validato. La cavita e modellata con

elementi TETRA, opportunamente dimensionati con il criterio , e sulla superficie in

8
corrispondenza del dashboard e stata imposta la condizione al contorno di ammettenza.
Come sorgente, e stato creato un monopolo in corrispondenza del dashboard, e, per
simulare la percezione in cabina, e stato modellato un microfono ad altezza testa del
passeggero.
In Fig. I.11 sono rappresentate le FRF eseguite mediante il modulo DIRECT FRF di
Actran, rispettivamente senza e con il trattamento superficiale. Come accaduto nel caso
precedente, leffetto del trattamento superficiale inizialmente non e apprezzabile, e si
avverte solo oltre 216 Hz.

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(a) Modello della cavit acustica.

(b) Posizione del microfono.

Figura I.10: Modellazione della cavit acustica del modello Alfa Romeo Giulietta.

Figura I.11: SPL in cavit: effetto dei trattamenti superficiali.

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Parte II
S I N T E S I AT T I V I TA S TA G E A Z I E N D A L E

Nel corso del periodo di tirocinio presso il Centro Ricerche Fiat mi sono occupato
della progettazione di un sistema di ritenuta per schienali ribaltabili di sedili posteriori
per autovetture del segmento A.
Il meccanismo di ritenuta schienale dei sedili posteriori e quel meccanismo che consente
il blocco e lo sblocco dello schienale in modo da consentire la seduta dei passeggeri o
l' aumento del piano di carico del bagagliaio come mostrato in Fig. II.1

Figura II.1: Sistema di abbattimento dello schienale per sedili posteriori

Esso si compone di due subassiemi principali (fig. II.2):

un sistema di blocco vero e proprio, generalmente solidale allo schienale
uno scontrino di aggancio, solidale al telaio dell'autoveicolo

Figura II.2: Sistema di blocco schienale sedili posteriori Fiat Panda 2012

La prima fase del lavoro svolto e stata la definizione dei requisiti funzionali che il
meccanismo deve possedere al fine di soddisfare l'obiettivo di realizzare un meccanismo

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di blocco semplice ed economico.

Sono stati quindi analizzati i meccanismi attualmente utilizzati sulle vetture Lancia Y e
Fiat Panda di cui si riportano di seguito alcune immagini (fig II.3).

(a)

(b)

Figura II.3: a) Meccanismo di blocco utilizzato nella Lancia Y 2011(esploso); b) Meccanismo di

blocco utilizzato nella Fiat Panda 2012

Come si evince dalle immagini proposte i meccanismi analizzati, presentano un numero di parti variabile, in ogni caso superiore a dieci componenti, una discreta complessit
del cinematismo con numerose parti in movimento ed un peso superiore ai 450 gr. Per
quanto riguarda i materiali utilizzati per le varie parti componenti il meccanismo essi
sono costituiti da acciaio, utilizzato per le parti strutturali e polipropilene rinforzato con
fibre di vetro, utilizzato per i componenti meno sollecitati. In seguito all' analisi dei meccanismi in uso si individuato quindi come parametri chiave per la realizzazione di un
sistema di blocco schienale semplificato i seguenti parametri:
Riduzione della complessit cinematica del meccanismo
Riduzione del numero di parti necessario
Riduzione del peso
Successivamente stata condotta un' analisi di concorrenza per verificare le soluzioni
in commercio adottate dai produttori concorrenti che meglio rispondono agli obiettivi

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definiti.
Dalla ricerca sono emerse due soluzioni particolarmente interessanti per la loro semplicit e il basso numero di parti utilizzate nel cinematismo.
La prima soluzione quella adottata dalla Dacia Duster 1.5 Dci che consta di solo tre
componenti (fig. II.4):
una leva di blocco, realizzata in poliammide rinforzata con fibre di vetro
una molla di richiamo
una vite di fissaggio
Il peso totale del meccanismo di 387 gr.
Le immagini inoltre mostrano la presenza di un telaio o una mostrina in acciaio interno
alla leva con funzione di rinforzo.

Figura II.4: Sistema di blocco schienale Dacia Duster 1.5 Dci

La seconda soluzione trovata quella adoperata sulla Toyota IQ 1.0 del 2009 (fig. II.5).
Il numero e la tipologia di componenti rimane praticamente la stessa del caso precedente
fatta eccezione per un elemento di blocco metallico. Il peso totale del meccanismo di
soli 204 gr. La leva in questo caso realizzata in polipropilene rinforzata con fibre di
vetro.
Entrambe questi meccanismi presentano una struttura analoga mentre a variare sono solo la forma della leva e il posizionamento del meccanismo. Il funzionamento del
meccanismo estremamente semplice essendo costituito da una leva libera di ruotare
intorno ad un asse solidale allo schienale. Il blocco dello schienale ottenuto semplicemente facendo ruotare la leva intorno al proprio asse e consentendo l' aggancio con lo
scontrino solidale al telaio dell' autoveicolo. L' utente in fase di azionamento dovr
con-trastare la forza di richiamo esplicata dalla molla di torsione che garantisce la
chiusura del meccanismo.
La piena rispondenza dei meccanismi analizzati ai requisiti progettuali definiti nella fase iniziale ha determinato la scelta di utilizzare gli stessi come base progettuale per il

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Figura II.5: Sistema di blocco schienale Toyota IQ 1.0 2009

meccanismo oggetto di studio. La fase successiva stata la definizione dei vincoli normativi, meccanici ed ergonomici. Dal punto di vista normativo la norma comunitaria ECE
17 "Approval of seats, anchorages and head restraints impone condizioni di resistenza
meccanica e di geometria per sedili e componenti facenti parte degli stessi. Tale norma
inoltre descrive le modalit di test per valutare la resistenza all' impatto con eventuali
bagagli contro i sedili posteriori, dei sistemi di ritenuta e dei poggiatesta. Il test prescrive
di utilizzare due blocchi del peso di 18 kg ciascuno per simulare la presenza di bagagli. Il
veicolo coscaricato verr soggetto ad un' accelerazione tale da garantire una velocit di
impatto di 50 km/h(fig. II.6).
Il test risulta superato se in seguito all' urto i sistemi di ritenuta dei sedili posteriori resistono al carico e non si sbloccano. Inoltre eventuali deformazioni o rotture parziali non
devono aumentare il rischio di infortunio degli occupanti dell' autoveicolo.

Figura II.6: Test di impatto da bagagli per sedili posteriori

Oltre il superamento del test dinamico appena descritto tale norma impone:
assenza di elementi sporgenti che potrebbero arrecare danno agli occupanti dell' autoveicolo
in caso di collisione
assenza di elementi spigolosi con raggi di curvatura maggiori di 2.5 mm

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 evitare la presenza di fessure che potrebbero determinare la caduta accidentale di

oggetti all'interno del sedile o l'inserimento delle dita
Sulla base dei vincoli normativi suesposti e delle specifiche tecniche dei meccanismi in
commercio si passati alla definizione dei requisiti meccanico-strutturali per il sistema
di ritenuta e che vengono elencati nella tabella seguente.
Accelerazione direzione X [g]

60

Accelerazione direzione Y [g]

30

Accelerazione direzione Z [g]

20

Carico statico direzione X [kN]

> 25

Carico statico direzione Y [kN]

> 20

Carico statico direzione Z [kN]

> 12.5

Forza di blocco massima [N]

120 30

Forza di sblocco massima [N]

40 10

Tolleranza direzione X [mm]

Tolleranza direzione Y [mm]

Tolleranza direzione Z [mm]

Rumorosit

Nessun
scricchiolio udibile
da una distanza
> 100 mm dalla
sorgente

Tabella 1: Requisiti meccanici del sistema di blocco

In particolare il meccanismo testato in fase di urto sar soggetto ad una accelerazione

lungo la terna di assi x, y, z individuata dall'autoveicolo (fig. II.7) rispettivamente di: 60,
30 e 20 G.
Questo determina un carico in direzione X 25 kN, in direzione Y 20 kN e in direzione Z 12.5 kN.
La forza di blocco massima sar di 120 kN mentre esigenze di natura ergonomica (forza
massima che l'utente ritiene non sconfortevole) limitano la forza necessaria allo sblocco
del dispositivo a 40 N. Le tolleranze disponibili sono di 4 mm in direzione X e Z e di
5 mm in direzione Y. Mentre dal punto di vista del rumore per il dispositivo imposta
la condizione che nessun scricchiolio sia udibile da una distanza maggiore di 100 mm

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Figura II.7: Sistema di riferimento solidale allautoveicolo

dalla sorgente.
Dopo l analisi dello stato dell arte e dei requisiti si passati alla fase di progettazione,
sviluppo cad e simulazione.
I softwares impiegati in tale fase sono stati: Rhinoceros 3D, modellatore solido per superfici, utilizzato per lo sviluppo delle geometrie ed il software Simwise 4D, software di
simulazione cinematica ed analisi strutturale mediante il quale si sviluppata l' analisi
cinematica del meccanismo e la verifica statica dello stesso.
Per quanto riguarda la tipologia e la geometria del sistema di blocco si optato per una
configurazione "a gancio" simile a quella adottata dalla Toyota nel suo modello IQ. La
soluzione proposta da Toyota presenta una leva costituita in polipropilene caricata con
fibre di vetro con una resistenza meccanica di 64,5 MPa ed un peso di 157 gr. Le simulazioni statiche condotte sul componente per hanno messo in evidenza il non rispetto
dei vincoli normativi e meccanici.
Ci dovuto al fatto che tale meccanismo impiegato su Toyota IQ, auto monovolume priva di bagagliaio e quindi non soggetta ai vincoli normativi imposti dalla ECE 17.
Per aumentare la resistenza meccanica del componente pur mantenendone la forma e la
semplicit costruttiva sono state apportate due modifiche al progetto originario Toyota.
La prima riguarda il materiale della leva che stato sostituito con poliammide caricato
con fibre di vetro che possiede una resistenza meccanica 2,3 volte maggiore (150 Mpa)
rispetto al polipropilene usato nella soluzione originaria.
La seconda modifica ha riguardato l' inserimento di una piastra di rinforzo in acciaio C20,
spessa 0.7 mm capace di assorbire i carichi impulsivi in caso di collisione. Rispetto alla
soluzione originale inoltre sono state variate le dimensioni della leva in particolare la
altezza stata ridotta da 80 mm a 55 mm coscome lo spessore che stato ridotto di

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10 mm. Questo ha comportato una riduzione del peso di circa il 65% passando da 157
gr a solo 49 gr della nuova soluzione.
Il confronto tra la soluzione Toyota ed il nuovo progetto raffigurato nella figura seguente.

Figura II.8: Confronto tra la soluzione Toyota (a destra) ed il modello proposto (a sinistra)

Durante la fase di progettazione e sviluppo cad particolare attenzione stata riservata

alla determinazione della geometria del gancio.
La scelta della giusta geometria infatti fondamentale per garantire la tenuta del gancio
ed evitarne lo sblocco.
Se da un lato infatti la geometria deve favorire l'imbocco dello scontrino ed una chiusura agevole e senza sforzo del gancio da parte dell'utente, dall'altro deve impedire il
disimpegno del meccanismo sia in fase di urto che nelle normali condizioni operative
alle quali il meccanismo sar soggetto.
Dopo la creazione della geometria il modello stato sottoposto ad una simulazione
cinematica. In fase di simulazione sono state valutate le condizioni operative di funzio-

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namento del meccanismo. In particolare sono state valutate la rotazione del gancio e la
forza necessaria al blocco del dispositivo. Per quanto riguarda la rotazione del gancio
necessaria alla chiusura del meccanismo dalla simulazione si ottenuto un valore di
44.6 .
Per la determinazione della forza di chiusura invece sono state prese in considerazione
le forze di attrito che si generano nel moto relativo tra leva e scontrino. In particolare
essendo la leva composta di due materiali, poliammide e acciaio si tenuto conto durante la simulazione del diverso coefficiente di attrito tra materiali differenti. In particolare
si considerato un coefficiente di attrito statico tra poliammide ed acciaio di 0.46 e tra
acciaio-acciaio di 0.74.
Inserendo questi parametri all'interno del software si valutata la coppia necessaria allo
sgancio della leva il cui valore di 180 N*mm. Supponendo applicata la forza di sblocco
ad una distanza di 24 mm dall'asse di rotazione si calcolato per la stessa un valore di
7.5 N. Ben al di sotto quindi dei 40 N raccomandati dai vincoli ergonomici.

Figura II.9: Forza necessaria allo sgancio del dispositivo

Infine sul meccanismo sono state effettuate delle simulazioni statiche per valutare il
comportamento del dispositivo in caso di urto. Le simulazioni sono state effettuate applicando due carichi di modulo pari a 12,5 kN alle due estremit di destra dello scontrino.
Le forze applicate sullo scontrino vengono contrastate dal gancio. Sono state effettuate
quattro simulazioni in ognuna delle quali si variata la direzione di applicazione dei
carichi allo scopo di testare la resistenza del dispositivo in diverse condizioni di urto
mentre invece l'intensit del carico rimasta invariata.
L' esito delle simulazioni condotte stato, per ogni condizione di carico, positivo. Le
simulazioni hanno evidenziato la tenuta del meccanismo che in fase di urto non si
sgancia e riesce a resistere senza rotture al carico. La tensione massima equivalente

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Figura II.10: Simulazioni agli elementi finiti in quattro diverse condizioni di carico

rilevata in tutte le condizioni di carico inferiore al valore limite rappresentato dal carico
di rottura dell'acciao C20 usato come elemento di rinforzo.

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