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AEROPORTI DI ROMA

Fiumicino

AEROPORTO DI FIUMICINO
MASTERPLAN
Movimenti terra - Value engineering
08604-004R01E02-AND-CAE /ra-ac

Emissione

Data

E01

31/5/2013

E02

13/6/2013

Redatto
Roberto Andrighetto

Controllato

Approvato
Gianfrancesco Rocchi

Alberto Callerio
Roberto Andrighetto
Alberto Callerio

Gianfrancesco Rocchi

08604-004R01E02 pag. I

INDICE
1.

PREMESSA ............................................................................................................... 1

2.

CONDIZIONI GEOTECNICHE DI RIFERIMENTO .................................................... 2

2.1

Stratigrafia dellarea di Fiumicino ....................................................................... 3

2.2

Livelli piezometrici.................................................................................................. 4

2.3

Classificazione dei profili di terreno .................................................................... 5

2.4

Zonazione geotecnica dellarea interessata dal progetto ............................ 7

2.5

Ricadute delle condizioni geologico-geotecniche sul progetto ................ 13

3.

STIMA DEI MOVIMENTI TERRA ............................................................................. 15

4.

VALUTAZIONE DEI COSTI DEI MOVIMENTI TERRA.............................................. 17

5.

POSSIBILI AREE DI CONFERIMENTO DELLE TERRE DA SCAVO ALLINTERNO

DELLAREA DI SVILUPPO AEROPORTUALE ............................................................................ 20


6.

PROBLEMATICHE OPERATIVE .............................................................................. 22

7.

AREE DI APPROVVIGIONAMENTO E SMALTIMENTO DEGLI INERTI.................. 23

ALLEGATI
ALLEGATO A COMPUTI METRICI MOVIMENTI TERRA
ALLEGATO B SCHEMA GEOMETRICO DELLE AREE IMPIEGATO PER I COMPUTI
ALLEGATO C CAVE E POTENZIALI AREE DI APPROVVIGIONAMENTO DEGLI INERTI

TAVOLE FUORI TESTO


TAVOLA 1: ZONAZIONE GEOTECNICA
TAVOLA 2: AREE DI RIAMBIENTALIZZAZIONE
TAVOLE 3-5: SEZIONI

08604-004R01E02 pag. 1

1.

PREMESSA
La presente relazione illustra il lavoro svolto dallo Studio Geotecnico

Italiano, nellambito delle attivit di value engineering relative al Masterplan del


Terminal Nord dellAeroporto di Roma Fiumicino.
Le attivit hanno riguardato in particolare:

definizione delle situazioni geotecniche di riferimento nelle aree interessate


dalle future infrastrutture aeroportuali e dei conseguenti vincoli di carattere
tecnico, sulla base delle indagini geotecniche disponibili e delle conoscenze
pregresse relative allarea aeroportuale;

valutazione dei movimenti terra legati alle infrastrutture in progetto e dei


relativi costi;

valutazione delle problematiche connesse alla gestione delle terre da scavo


e dei relativi costi;

valutazione delle problematiche di cantierizzazione e dei relativi costi, con


riferimento ai movimenti terra;

analisi delle problematiche relative ai siti di approvvigionamento e


smaltimento degli inerti.

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2.

CONDIZIONI GEOTECNICHE DI RIFERIMENTO


Con il fine di individuare zone potenzialmente omogenee dal punto di

vista

litologico-stratigrafico

stata

analizzata

la

documentazione

geologica/geotecnica disponibile per le aree interessate dalle infrastrutture in


progetto, ossia:

GTA Srl, Mappatura Geologica/Geotecnica dellArea dEspansione di


Fiumicino, 2010. In particolare:
o

Studio Geologico, Elaborato 01, 15/7/2010.

Relazione Geotecnica, Elaborato 05, 29/7/2010.

Risultati delle indagini in situ (Sondaggi, prove penetrometriche, prove


su piastra), Elaborato 09, 15/7/2010.

GTA Srl, Mappatura Geologica/Geotecnica dellArea dEspansione di


Fiumicino, 2011. In particolare:
o

Studio Geotecnico, Relazione Geotecnica, Elaborato 05, 25/10/2011.

Studio Geotecnico, Sezioni Geotecniche, Elaborato 06, 25/10/2011.

Studio Geologico, Relazione Geologica, Elaborato 01, 25/10/2011.

Studio Geologico, Carta Geologica di Superficie, Elaborato 02,


25/10/2011.

Studio Geologico, Sezioni Stratigrafiche, Elaborato 03, 25/10/2011.

Studio Geologico, Ricostruzione Stratigrafia (sic.) Tridimensionale del


Substrato Litologico, , Elaborato 04, 25/10/2011.

Allegati,

Risultati

delle

Indagini

in

Situ

(Sondaggi,

prove

penetrometriche, prove su piastra), Elaborato 09, 25/10/2011.


Per dettagli in merito alla tipologia, localizzazione e risultati delle indagini condotte in
sito, oltre che per tutto ci che riguarda le indagini di laboratorio eseguite su
campioni prelevati allinterno dellarea di futura espansione dellaeroporto, si
rimanda ai documenti suddetti; nel seguito ci si limiter ad una analisi finalizzata alla
value engineering delle infrastrutture, svolta alla luce anche delle conoscenze degli
scriventi relative alle adiacenti infrastrutture di Pista 3 (RWY 16L/34R, TWY/pista
ausiliaria Delta-16C/34C, TWY Charlie), sintetizzate ad esempio nel documento:

Studio Geotecnico Italiano Srl, Aeroporto Leonardo Da Vinci Fiumicino


(Roma), Riqualifica Strutturale e Operativa delle Infrastrutture di Volo della
Pista 16L/34R, Studio di Fattibilit, Rif. SGI 08314-018R01E01 del 16/11/2011.

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2.1

Stratigrafia dellarea di Fiumicino


Larea di futuro sviluppo aeroportuale si sviluppa sia su depositi di origine

marina (dune litorali), sia su depositi alluvionali e palustri olocenici appartenenti alla
fase terminale della sequenza regressiva collegata allultima pro-gradazione marina
del delta tiberino. Questi ultimi, prevalentemente a grana fine (argille e limi) si
deposero allinterno di un bacino lacustre-palustre parzialmente collegato al mare
tramite canali artificiali o naturali e confinato nella sua porzione Nord e Nord-Est dai
rilievi di Ponte Galeria, a Ovest dal cordone di dune litorali e a Sud dal corso attuale
del Tevere.
Sulla base delle informazioni disponibili, possibile riconoscere procedendo dallalto
verso il basso, le formazioni descritte nel seguito:
Formazione 1: Materiale di riporto.
Materiale

granulare

costituente

il

rilevato

materiale

costituente

le

pavimentazioni/rilevati di pista), presenti in aree ristrette, nelle vicinanze delle


infrastrutture esistenti e con spessori limitati.
Formazione 2: Argille limose.
Argille limose e limi argillosi attribuibili a depositi fluviali deposti sul fondo di bacini
stagnanti (Olocene). In generale la consistenza di tali materiali buona per
effetto di fenomeni di sovraconsolidazione meccanica (essiccamento). Tali
materiali possono localmente avere caratteristiche pi scadenti o in parte
contenere materiali di origine antropica recenti (bonifica del Maccarese).
Formazione 3: Argille torbose con livelli torbosi.
Argille limose attribuibili a depositi lacustri e lagunari, con contenuti organici non
trascurabili e con livelli pi marcatamente torbosi (Olocene). Tale formazione
presente in unarea estesa con direzione N-NW S-SE, con particolare riferimento
alle porzioni centrali e SE dellarea di futura espansione. Lo spessore complessivo
variabile fino a potenze dellordine di 78 m. Lesame di dettaglio delle descrizioni
dei materiali provenienti dai sondaggi indica che i livelli di materiale
essenzialmente torboso costituiscono non pi del 2530% dello spessore
complessivo della Formazione 3.

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Formazione 4: Sabbie intermedie, sabbie fini, sabbie limose.


Depositi dunari e/o fluvio-deltizi costituiti da sabbie pi o meno limose (Olocene),
presenti nel settore N, W e SW dellarea di espansione. Lo spessore variabile, cos
come il contenuto di fine. I primi 78 m presentano generalmente migliori
caratteristiche geotecniche, mentre i rimanenti 45 m (sabbie intermedie inferiori)
possono presentare frequenti intercalazioni con limi sabbiosi.
Formazione 5: Argille limose.
Argille limose con sottili intercalazioni sabbiose attribuibili a depositi fluviali
(Olocene) di consistenza generalmente superiore a quella della Formazione 6
seguente. Ci risulta chiaramente, dallandamento delle resistenze di punta (qc)
al penetrometro statico: a profondit di 2025 m dal piano campagna originario i
valori di qc risultano dellordine di 1.5 MPa nella Formazione 5 e dellordine di
0.70.85 MPa nella Formazione 6.
Formazione 6: Argille limose
Argille limose con detrito conchigliare e organico e sottili livelli sabbioso-limosi; la
formazione attribuibile a depositi lagunari costieri deposti in ambiente variabile
da salmastro a dulcicolo (Olocene). Il grado di compattezza, nella parte
sommitale simile a quello della Formazione 3, tende a crescere linearmente con la
profondit, restando tuttavia (come gi anticipato) generalmente inferiore a
quello riscontrabile, alle stesse profondit, nelle argille limose costituenti la
Formazione 5.
Formazione 7: Ghiaie e sabbie profonde
Ghiaie e sabbie attribuibili a depositi antichi deposti in ambiente marino, fluviale e
fluvio-deltizio durante i periodi glaciali e interglaciali (Pleistocene); gli strati
sabbioso-ghiaiosi possono essere intervallati da strati di argille limose di elevata
consistenza. Lo spessore minimo degli strati ghiaioso-sabbiosi e dellordine di 35
m. La formazione 7 si ritrova a profondit comprese tra 30 e 70 m dal piano
campagna.

2.2

Livelli piezometrici
In questa sede si intendono per livelli piezometrici in condizioni

indisturbate quelli misurati in assenza di carichi esterni (rilevati). I dati di


monitoraggio, disponibili nel periodo 2003-2010 nel settore settentrionale della pista

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di volo 16L/34R e TWY Delta, in piezometri Casagrande installati nellambito della


Formazione 4 (sabbie intermedie) indicano livelli piezometrici oscillanti tra +0.5 m
s.l.m. e -1 m s.l.m.; i livelli pi elevati sopra indicati sono prossimi al p.c. originario.
Nello stesso periodo e nello stesso settore, nei piezometri Casagrande installati
nellambito della Formazione 7 (ghiaie e sabbie profonde) sono stati registrati livelli
piezometrici variabili tra +1 m s.l.m. e +2 m s.l.m.

2.3

Classificazione dei profili di terreno


I materiali appartenenti alle Formazioni 3 e 6 descritte precedentemente

sono caratterizzati da microstrutture metastabili; in essi possono essere innescati, per


effetto di carichi applicati da rilevati e strutture, fenomeni di destrutturazione, con
conseguente generazione di deformazioni viscose rilevanti. Il comportamento di
materiali dove la componente di deformazione viscosa diventa preponderante
vede laccoppiamento nel processo di consolidazione di deformazioni indotte dalle
variazioni di tensione efficace e deformazioni di origine viscosa (o di creep)
indotte dai processi di destrutturazione della microstruttura metastabile. Tali
fenomeni hanno contribuito alla generazione nel tempo di cedimenti metrici delle
infrastrutture di Pista 3, non ancora esauriti a pi di quarantanni dalla realizzazione
dei rilevati di pista.
E evidente come la individuazione delle suddette formazioni 3 e 6 allinterno delle
stratigrafie di sondaggi e risultati di prove penetrometriche sia stata considerata di
primaria importanza nella valutazione sia dei possibili effetti di cedimento da
attendersi in conseguenza dellapplicazione di carichi di rilevato, sia dei potenziali
effetti indotti da tali cedimenti sulle infrastrutture esistenti. Pur non rientrando tra gli
scopi del presente documento la stima dei cedimenti indotti dalla costruzione dei
rilevati di pista e/o la progettazione degli interventi di mitigazione degli stessi, sono
stati individuate tre classi di profili di terreno al fine di una zonazione dellarea di
espansione, ossia:

Tipo A: prevalenza di terreni afferibili alla Formazione 4 (sabbie fini, sabbie


medie, con contenuto di limo variabile, di origine dunare o fluviale), con
eventuale presenza di strati cedevoli della Formazione 5 di spessore limitato e
a profondit superiori a 17-18m; i cedimenti attesi nel corso di 25-30 anni di
vita utile delle piste sono ipotizzabili nellordine dei pochi cm (cfr. tratto nord di

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Pista 3) nel caso di realizzazione di un rilevato con materiali tradizionali (tipo


Pista 3).

Tipo B: prevalenza di terreni di Formazione 4, alternati con formazioni pi


compressibili (Tipo 3 e 6). In questo caso, i cedimenti attesi per le infrastrutture
di volo in 25-30 potranno essere nellordine di decine di cm, in funzione dello
spessore degli strati argillosi. In assenza di specifici interventi di mitigazione tali
cedimenti dovranno essere tenuti in conto nella valutazione della vita utile
delle opere, considerando anche la necessit di futuri interventi di
riprofilatura.

Tipo C, ulteriormente suddiviso in:


-

Tipo C1 con presenza di argille torbose (Formazione 3) nei primi 5-15m


di profondit, sovrapposte a formazioni sabbiose di formazione 4. Le
condizioni stratigrafiche

C1

sono simili a

quanto osservato in

corrispondenza della zona denominata valletta torbosa posta a nord


di Pista 3, caratterizzata da cedimenti di entit paragonabile a quelli
registrati nel tratto pi a Sud dellinfrastruttura. Per terreni di Tipo C1
potr essere previsto, a mitigazione dei cedimenti, un trattamento con
pali tipo CFA di lunghezza relativamente ridotta (7-15m), a superare gli
strati pi cedevoli ed intestarsi nei terreni sottostanti meno cedevoli.
-

Tipo C2, con prevalenza di terreni afferibili alle formazioni 3 (argille


torbose e torbe) e 6 (argille limose particolarmente compressibili). Tale
tipologia di terreni caratteristica ad esempio del tratto pi a Sud di
Pista 3, caratterizzato da cedimenti metrici registrati a partire dalla
data di costruzione dellinfrastruttura, con velocit residue a distanza di
40 anni dalla realizzazione dellinfrastruttura nellordine di 2cm anno.
Nel caso di terreni di Tipo C2 potranno essere previsti interventi di
mitigazione sostanziale dei cedimenti mediante realizzazione di un
trattamento costituito da una maglia di pali CFA (L=30-32 m) o di pali
battuti in acciaio a punta aperta, a raggiungere la formazione
ghiaiosa sottostante (Formazione 7).

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2.4

Zonazione geotecnica dellarea interessata dal progetto


La zonazione dellarea sulla base delle tipologie stratigrafiche sopra

individuate dovr necessariamente essere approfondita sulla base di indagini


integrative da eseguirsi nelle fase successive di progetto, anche al fine di un
dimensionamento degli interventi di mitigazione dei cedimenti.
Allo stato attuale delle informazioni, sono state analizzate tutte le verticali di indagine
(sondaggi, CPT) disponibili per larea destinata alle future infrastrutture, attribuendo
ciascuna di esse al tipo di profilo di maggiore somiglianza tra quelli sopra descritti
(vedi Figure seguenti). In Figura 4, tale classificazione riassunta sulla planimetria di
Masterplan (vedi anche la Tavola 1 fuori testo).
Sulla base della localizzazione delle verticali di indagine e della relativa
classificazione rispetto alle tipologie stratigrafiche di cui al paragrafo precedente,
larea interessata dal progetto stata infine suddivisa in macroaree omogenee (cfr.
Figura 5 e Tavola 1 fuori testo).

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Profondit
m
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41

S3

S4

P7

S5

S6

P11

S7

P20

S9

P17

P3

P5

P6

P8

P12

P13

P16

P21

S3e
1

4
4
4

4
6

4
4
4

4
4

4
6

6
6
4

6
6

7
6

6
4
6

6
4
4

4
4
6
6

Suolo Vegetale

Formazione
1

Argille limose (OC)

Formazione
2/5

Argilla con Torba

Formazione
3

Sabbia, Sabbia Media, Sabbia Limosa,


Limo sabbioso

Formazione
4

Argille limose

Formazione
5

Limo, Limo Argilloso con Gusci

Formazione
6

Ghiaia

Formazione
7

Figura 1: Classificazione per tipologia stratigrafica. Suoli di Tipo A.

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Profondit
m
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41

S1

P1

P2

S11

P4

P1i

P3i

4
4

6
6

6
6

7
6

Suolo Vegetale

Formazione
1

Argille limose (OC)

Formazione
2/5

Argilla con Torba

Formazione
3

Sabbia, Sabbia Media, Sabbia Limosa,


Limo sabbioso

Formazione
4

Argille limose

Formazione
5

Limo, Limo Argilloso con Gusci

Formazione
6

Ghiaia

Formazione
7

Figura 2: Classificazione per tipologia stratigrafica. Suoli di Tipo B.

08604-004R01E02 pag. 10

Profondit
m
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41

S2
2

S8

S10

S12

P19

P9

P10

P14

P15

P18

P22

S1i

S2i

S1e

S2e

P2i

P4i

P5i

P6i

1
4

P1e

P2e

P3e

P4e

3
3
3

6
4

6
4

4
4

3
3

4
6

6
6

6
4

6
4

4
7

4
4
6
6
4
6
4

Suolo Vegetale

Formazione
1

Argille limose (OC)

Formazione
2/5

Argilla con Torba

Formazione
3

Sabbia, Sabbia Media, Sabbia Limosa,


Limo sabbioso

Formazione
4

Argille limose

Formazione
5

Limo, Limo Argilloso con Gusci

Formazione
6

Ghiaia

Formazione
7

Figura 3: Classificazione per tipologia stratigrafica. Suoli di Tipo C1/C2.

0
08604-004R01E02
pag. 11

Figura 4:: Localizzazione delle verticali


verticali di indagine ed individuazione della relativa tipologia stratigrafica
(vedi anche la Tavola 1 fuori testo)

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Figura 5: Zonazione
onazione dellarea interessata dal progetto su base geotecnica (vedi anche la Tavola 1 fuori
testo).

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2.5

Ricadute delle condizioni geologico-geotecniche sul progetto


Di seguito si sintetizzano le principali ricadute sul progetto derivanti dalla

zonazione geotecnica sopra illustrata e dalle conoscenze disponibili circa il


comportamento meccanico dei terreni nellarea in esame:

rispetto al progetto del masterplan si ritiene opportuno effettuare uno


spostamento verso nord della pista 4, evitando larea caratterizzata dalle
litologie C1 e C2, che comporterebbero importanti strutture di fondazione ed
un conseguente aggravio dei costi di costruzione; si evidenzia daltra parte
che le indagini disponibili non consentono di caratterizzare compiutamente
larea a nord della pista e quindi di escludere la presenza in tale area di
terreni a rischio cedimento;

necessario minimizzare gli scavi, in particolare nelle aree caratterizzate in


superficie da materiali argillosi: lelevato contenuto di acqua di tali materiali,
legato alla quota della falda molto prossima a piano campagna, pu
determinare infatti difficolt nella movimentazione di mezzi di cantiere;

i materiali argillosi scavati, a causa dellelevato contenuto di acqua,


dovranno essere essiccati in apposite aree prima di essere collocati a dimora
definitiva;

i materiali che costituiscono i depositi superficiali nellarea presentano in


generale un elevato contenuto di fini; nella maggior parte dei casi essi non
potranno essere reimpiegati per riempimenti e rilevati nellambito dei lavori;

assolutamente

necessario

evitare

ogni

sovraccarico

nelle

aree

caratterizzate dalle litologie identificate come C1 e C2, in quanto questo


indurrebbe dei cedimenti nel tempo anche nelle aree vicine, e quindi anche
sulle infrastrutture aeroportuali esistenti (quali ad esempio pista 3 e Delta). Tali
aree non possono quindi essere impiegate, salvo interventi di consolidamento
costosi, n per infrastrutture n per la messa a dimora del terreno scavato;

anche se i livelli di pericolosit sismica nellarea di Fiumicino sono considerati


bassi, le relazioni geologico-geotecniche alla base del Masterplan (GTA 20102011) indicano per il sito un potenziale rischio di liquefazione. La possibilit di
liquefazione dei terreni di fondazione dovr essere valutata attraverso studi
pi approfonditi nelle successive fasi progettuali; in questo ambito
importante evidenziare che qualora tale rischio fosse confermato, ci si

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tradurrebbe nella necessit di interventi di miglioramento dei terreni, con costi


addizionali quantificabili in circa 30-50 /mq.

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3.

STIMA DEI MOVIMENTI TERRA


La stima dei movimenti terra (scavi e riporti) stata eseguita sulla base del

layout del masterplan, modificato tenendo conto dello spostamento a nord e


dellaccorciamento a 3000 m previsti per la pista n 4 e della riduzione da 3 a 2 delle
relative taxiways (una per ciascun lato della pista).
La stima stata eseguita per quanto riguarda piste e piazzali tramite il software Civil
Design (DIGICORP Srl), impiegando il modello digitale 3D del terreno (DTM) fornito da
AdR Engineering e derivante da rilievo aerofotogrammetrico.

Figura 5: Modello 3D dellarea di Fiumicino

Per il calcolo dei volumi sia le piste che i piazzali sono stati ipotizzati con pendenza
longitudinale costante, sulla base delle sezioni tipologiche riportate nel Masterplan,
entro i limiti stabiliti dal Regolamento per la costruzione e lesercizio degli aeroporti
(ENAC, 2003). Le quote rispetto al piano campagna esistente di ciascuna delle
infrastrutture considerate (piazzali e piste) sono state stabilite in maniera da:

raccordare le piste ed i piazzali in progetto con le infrastrutture esistenti;

minimizzare i volumi di scavo e riporto.

Le sezioni di riferimento riportate nel Masterplan hanno determinato le seguenti


ipotesi circa gli spessori di rilevati, base e pavimentazione:

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al di sotto delle RWY e delle TWY: massimo spessore del rilevato 2,5 m (al
colmo), con pendenza trasversale 1,5%, incrementata a 2% nel tratto di
banchina e 2,5 % nelle aree di margine; spessore dello strato di base in misto
cementato + misto stabilizzato pari a 50 cm; spessore complessivo della
pavimentazione (base, binder e tappeto di usura) pari a 27 cm;

al di sotto degli APR: spessore del rilevato pari a 2 m costante; spessore dello
strato di base in misto cementato + misto stabilizzato pari a 50 cm; spessore
complessivo della pavimentazione (base, binder e tappeto di usura) pari a 27
cm.

Per edifici, viabilit ed APM, le stime dei volumi sono state eseguite sulla base delle
sezioni tipo e delle caratteristiche geometriche derivate dal Masterplan, ipotizzando
una profondit di scavo costante.

La tabella seguente sintetizza i volumi di movimento terra previsti, suddivisi per fase di
costruzione in base al Masterplan. Nellultima riga sono indicati i volumi nellopzione
di eliminazione dal progetto della pista 4 e delle taxiways ad essa collegate.
Volume terre da

Volume inerti per

Volume materiale

scavo

rilevato

per stabilizzato

(mc)

(mc)

(mc)

888,500

3,107,800

185,200

2,120,600

6,208,100

1,143,400

1,815,500

4,293,600

515,200

TOTALE

4,824,600

13,609,500

1,843,800

TOT ESCL RW4 E TW4

4,223,600

9,801,800

1,588,800

Fase

Il computo di dettaglio dei movimenti terra (scavi e riporti) per le diverse infrastrutture
di progetto presentato nelle tabelle in Allegato A, suddiviso secondo lo schema
geometrico mostrato in Allegato B.
La geometria dei piani di base delle diverse infrastrutture aeroportuali (piste e
piazzali) definita come base per i calcoli sopra riportati presentata nelle sezioni
trasversali e longitudinali illustrate nelle Tavole 3-5.

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4.

VALUTAZIONE DEI COSTI DEI MOVIMENTI TERRA


Al fine della computazione dei costi legati ai movimenti terra, si fatto

riferimento principalmente al prezziario ENAC - AEROPORTI DI ROMA Elenco prezzi


per lavori. Infrastrutture di volo e viabilit (maggio 2013).
I prezzi sono stati confrontati, a scopo di verifica, con quelli di altre stazioni appaltanti
impegnate in opere infrastrutturali di grandi dimensioni e con alcuni prezziari
regionali, in particolare:

ANAS S.p.A. Compartimento per la viabilit per la Lombardia Elenco dei


prezzi unitari (2009)

RFI Tariffa dei prezzi BA Tariffa base delle voci di uso pi generalizzato
(2010)

REGIONE LAZIO Assessorato lavori pubblici Tariffa dei prezzi (2012)

Un ulteriore confronto stato derivato dai prezzi a base di gara relativi a due gare
recenti (2012) per lavori negli aeroporti di Bari e Perugia.
I prezzari sopra elencati sono stati assunti come riferimento per le voci di computo
che non risultano contenute nel prezzario di Aeroporti di Roma.
Il computo metrico estimativo dei movimenti terra (scavi e riporti) per le diverse
infrastrutture di progetto presentato nelle tabelle in Allegato A, suddiviso secondo
lo schema geometrico mostrato in Allegato B.

Nella stima dei costi relativi ai rilevati sono state fatte le seguenti ipotesi:

i rilevati di tutte le infrastrutture sono realizzati con materiale naturale


proveniente da cave di prestito;

fanno eccezione le porzioni della pista 5 ricadenti su terreni classificati dal


punto di vista geotecnico come di classe C: per queste si pu prevedere la
realizzazione di rilevati alleggeriti con materiale granulare in vetroschiuma
(glass-foam) al fine di ridurre i cedimenti.

Nella valutazione dei costi per il deposito finale delle terre da scavo si ipotizzato
che:

solo il tombamento dei canali esistenti possa essere effettuato con terreni
scavati in sito; per tutti i restanti rilevati e riempimenti si prevede invece
lacquisizione di materiale da cava;

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una volumetria complessiva di 2,5 milioni di mc venga allocata allinterno


dellarea aeroportuale, in apposite aree;

della rimanente parte, il 90% venga impiegato per riambientalizzazione delle


cave di prestito da cui vengono approvvigionati gli aggregati da costruzione;
il 10% venga invece conferito a discarica per inerti.

Di seguito si riportano alcune considerazioni in merito ai costi stimati.

1. Il prezzo adottato nei computi per i rilevati deriva dal prezzario di AdR; tale
prezzo (30 /mc) risulta considerevolmente maggiore dei normali prezzi di
mercato.
La tabella seguente illustra i prezzi di costruzione dei rilevati indicati da vari
prezziari recenti.
Prezzario

Prezzo rilevato in materiali


da cava

Prezzario OO.PP. Lazio 2012

12,76 /mc

Prezzario OO.PP. Abruzzo 2012

12,56 /mc

Prezzario RFI 2010

9,38 /mc

Prezzario ANAS Nuove Costruzioni 2011

16,55 /mc

Prezzario Veneto Strade 2012

12,69 /mc

Prezzi a base gara Aeroporto di Bari 2012

15,80 /mc

Prezzi a base gara Aeroporto di Perugia 2012

17,80 /mc

Si stima che realizzando cave di prestito specifiche per lopera aeroportuale


in progetto (il cui iter autorizzativo deve quindi rientrare nellambito delliter
dello stesso progetto, compresa in particolare la fase di VIA, e la cui gestione
deve essere a cura dello stesso appaltatore che costruir le opere
aeroportuali) a distanze inferiori a 20-25 km dalle aree di utilizzo, il costo di
costruzione dei rilevati possa scendere a valori inferiori a 20 /mc. Tra laltro a
tali distanze potr essere previsto il trasporto degli inerti tramite un sistema di
nastri anzich tramite autocarri, con conseguente ulteriore riduzione dei costi
economici ma anche benefici in termini di minori ricadute ambientali.

08604-004R01E02 pag. 19

2. Lincremento di costo indotto dallimpiego nelle aree della pista 5 su suoli di


tipo B di materiali granulari in vetroschiuma al posto di materiali da cava
stimato in circa 47 milioni di euro.
Il prezzo indicato da AdR per tali materiali alleggeriti pari a 125 /mc; una
veloce analisi dei prezzi di fornitura da parte di industrie tedesche (leader per
la produzione di tali tipologie di materiali) ha indicato un costo alla fabbrica
compreso tra 30 e 70 /mc. Il trasporto dalla Germania allItalia giustifica
lelevato valore sopra indicato. Qualora i materiali granulari in vetroschiuma
siano considerati una soluzione tecnicamente valida, i produttori (secondo le
indicazioni

ricevute

in

una

rapida

indagine

telefonica)

sarebbero

verosimilmente interessati, visti i volumi in gioco, a realizzare un impianto di


produzione in Italia in prossimit del sito, riducendo quindi significativamente i
costi di trasporto.
3. Con le ipotesi sopra riportate il costo complessivo associato agli scavi ed allo
smaltimento delle terre da scavo stimato in circa 64,5 milioni di euro, mentre
il costo complessivo per la realizzazione dei riempimenti e rilevati stimato in
circa 445,7 milioni di euro. Qualora il prezzo di base del rilevato possa essere
ridotto da 30 /mc a 20 /mc, il costo totale per riempimenti e rilevati
potrebbe essere ridotto a 319 milioni di euro.

08604-004R01E02 pag. 20

5.

POSSIBILI AREE DI CONFERIMENTO DELLE TERRE DA SCAVO


ALLINTERNO DELLAREA DI SVILUPPO AEROPORTUALE
Come

precedentemente

indicato,

pur

nellottica

seguita

di

minimizzazione degli scavi, la costruzione delle opere in progetto determiner la


produzione di un significativo volume di terre da scavo, non reimpiegabili
direttamente

per

rinterri

rilevati

causa

delle

scadenti

caratteristiche

geotecniche. Le possibili soluzioni per tali terre possono essere limpiego per la
riambientalizzazione delle cave di prestito o per interventi di inserimento
paesaggistico delle opere.
Sulla base dellorganizzazione delle aree proposta nel Masterplan e della zonazione
geotecnica dellarea interessata dal progetto, sono state individuate delle aree,
allinterno del perimetro di sviluppo del Masterplan dellaeroporto, potenzialmente
impiegabili come deposito finale delle terre scavate. La localizzazione di tali aree
riportata nella Tavola 2.
La volumetria di terre allocabili in ciascuna area dipende dallaltezza h dei cumuli
realizzabili; in assenza di indicazioni in merito, che possono derivare solo da
approfondimenti progettuali in fasi successive, si prospettano nella tabella seguente
differenti ipotesi (altezze variabili tra 1,5 m e 5,0 m).

ID

CLASSE
TERRENO

AREA
[mq]

VOLUME [mc]
H1

H2

H3

H4

H5

31.943

1,50m
46.303

2,00m
61.031

3,00m
89.453

4,00m
116.522

5,00m
142.269

A (B)

429.419

637.092

846.336

1.260.162

1.667.792

2.069.245

2a

60.740

88.413

116.693

171.484

223.934

274.064

2b

A (B)

368.655

546.913

726.527

1.081.743

1.431.627

1.776.206

47.817

69.428

91.557

134.312

175.078

213.878

120.277

176.761

234.066

346.270

455.290

561.148

29.130

41.404

54.209

78.370

100.653

121.119

74.023

108.199

143.015

210.788

276.104

338.993

89.347

130.146

171.827

252.680

330.242

404.574

58.429

85.238

112.591

165.729

216.799

265.827

125.018

184.363

244.421

362.467

477.783

590.397

10

45.836

66.710

88.048

129.400

169.007

206.901

682.560

996.965

1.317.458

1.940.953

2.541.412

3.119.170

TOT (escl. 2b)

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Tra le aree ipotizzate una, la n 2b, interessata da vincolo archeologico: solo


lesecuzione di specifiche indagini o scavi archeologici e la valutazione da parte
della Soprintendenza Archeologica territorialmente competente consentiranno di
valutare le possibilit di impiego di detta area. La stima totale, pertanto, esclude tale
area.
Si evidenzia infine che dal punto di vista sia economico che ambientale la
collocazione dei terreni scavati allinterno del perimetro aeroportuale (insieme alla
minimizzazione dei relativi volumi) pu costituire indubbiamente un obbiettivo da
perseguire, tenuto conto ovviamente dei numerosi vincoli derivanti dalle esigenze di
carattere funzionale delle varie infrastrutture e dalle problematiche di natura
geotecnica.

08604-004R01E02 pag. 22

6.

PROBLEMATICHE OPERATIVE
Le caratteristiche geotecniche dei terreni, unitamente alla quota della

falda molto prossima a piano campagna, fanno si che il terreno argilloso (in
particolare quello delle formazioni 3 e 6), se scavato, si possa presentare come un
fango con elevato contenuto dacqua (indice dei vuoti anche superiore al 100%).
Tale materiale, prima di potere essere collocato in via definitiva in aree di
riambientalizzazione, deve essere di conseguenza essiccato.
Lessiccazione potr essere attuata tramite stendimento del terreno saturo su piazzali
pavimentati alluopo predisposti, e periodico rimescolamento. Il tempo necessario
per lessiccazione si pu stimare in 2-3 settimane, in funzione anche delle condizioni
meteorologiche.
Tale tempo comporta ovviamente la necessit di ampi spazi di stoccaggio: infatti,
qualora si ipotizzi una produzione giornaliera dagli scavi di 5.000 mc di terreno,
questi, posti in strati di 50 cm di spessore, richiedono unarea di 10.000 mq, che,
moltiplicata per 15 gg lavorativi (3 settimane) d unarea di 150.000 mq.
Tenendo i necessari margini per la movimentazione ed il transito dei mezzi si pu
ipotizzare lesigenza di unarea necessaria per lessiccamento delle terre di circa
200.000 mq.

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7.

AREE DI APPROVVIGIONAMENTO E SMALTIMENTO DEGLI INERTI


Larea interessata dai lavori si trova ad una distanza ridotta (meno di 10

km) dal bacino estrattivo Rio Galeria Magliana, per il quale stato elaborato un
Piano Stralcio delle Attivit Estrattive (PRAE) approvato dalla Giunta Regionale del
Lazio con Deliberazione n. 529 del 10 maggio 1999, ed avente validit ventennale.
Nel periodo di validit del piano era prevista lautorizzazione allestrazione di 80
milioni di mc di inerti da costruzione; nel 2003 si stimava che vi fossero circa 51 milioni
residui di materiale da estrarre.
Attualmente nel bacino estrattivo sono attive circa 20 cave.
Non certo che le volumetrie disponibili nel bacino in esame siano tali da soddisfare
per intero le necessit di inerti per la realizzazione delle infrastrutture aeroportuali,
data la collocazione temporale degli interventi in progetto.
Sia in ragione di ci, sia per lelevato volume di aggregati necessari per la
realizzazione dellopera, si ritiene necessario prevedere come parte integrante del
progetto di sviluppo aeroportuale la realizzazione di apposite cave di prestito, da
localizzare il pi vicino possibile alle aree di lavoro.
Queste potranno essere concepite eventualmente come cave "apri e chiudi",
ovvero progettate in maniera da trovare collocazione alle terre da scavo
nellambito delle stesse aree a fini di tombamento e riambientalizzazione al termine
della coltivazione. Tale logica, ottimale anche dal punto di vista ambientale in
quanto consentirebbe il recupero morfologico delle aree interessate dagli scavi,
consentirebbe anche (laddove non fosse possibile linstallazione di nastri trasportatori
per il trasporto degli inerti) di ridurre i flussi di traffico degli automezzi e quindi
limpatto complessivo sul territorio delle attivit di costruzione.
In Allegato C presentato uno stralcio dalla carta delle risorse potenziali riportata
nel Piano Regionale delle Attivit Estrattive del Lazio (2009), che mostra i bacini di
potenziale approvvigionamento per gli inerti entro un raggio di 15 km dalle aree di
lavoro.
Si evidenzia che le aree di cava presenti nel bacino estrattivo Rio Galeria Magliana
possono comunque essere di interesse per il conferimento dei materiali scavati: in
tale bacino vi sono infatti numerose ex aree estrattive da recuperare, che sono state
censite nel Piano per il recupero complessivo del territorio compreso nel Piano delle

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Attivit Estrattive Rio Galeria Magliana approvato con Delibera di Giunta


Comunale n. 785 del 24 novembre 2004.
Si

suggerisce

di

prendere

in

considerazione

le

problematiche

relative

allapprovvigionamento degli inerti da costruzione ed allo smaltimento delle terre da


scavo gi nella fase di Valutazione Ambientale Strategica del progetto di Roma
Intermodale, al fine di verificare gli effetti della domanda di materiali da costruzione
di pi opere ed eventuali possibili sinergie.

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ALLEGATO A
COMPUTI METRICI MOVIMENTI TERRA

TABELLA 1 : SCAVI

TABELLA 2: RILEVATI

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ATTIVITA'
AREE AIRSIDE
Runway 4 + taxiways

FASE

DESCRIZIONE

Lunghezza (m)

Area (mq)

Profondit
scavo (m da p.c.)

1,319,357

Totale fase 3

565,605
565,605
5,787
106,467
347,795
361,570
821,619
1,268,467
221,099
1,489,566

TOTALE

2,876,790

Totale fase 1
Taxiways di connessione RWY4 - terminal
Main apron
Remote Apron -1
Area manutenzione

2
2
2
2

430,549
1,563,820
738,357
1,216,630
Totale fase 2

Runway 5 + taxiways
Remote Apron -2

PARCHEGGI ED AREE BUSINESS


Parcheggi multipiano P1 and P2
Pacheggi economy P3 + P4
Parcheggi personale P5 + P6
Hotel
Business park
Area sviluppo flessibile

3
3

1,592,190
811,996

2
2
2
2
2
2

12000
64000
142500
9000
160000
220000

1
0.5
0.5
1
1
1

Totale fase 3

12,000
32,000
71,250
9,000
160,000
220,000
504,250
22,500
25,000
47,500

45000
50000

0.5
0.5

TOTALE

551,750

Totale fase 2
Pacheggi economy P3 + P4
Parcheggi personale P5 + P6

VIABILITA'
Viabilit a 4 corsie
Viabilit a 2 corsie
Viabilit corsia singola

3
3

2
2
2

GROUND TRANSPORTATION CENTRE


GCT struttura

Stazione ferroviaria (scavo fino a -7 m da p.c.)

TERMINAL
Scavi superficiali intera area

Scavi profondi per impianti tecnici

L=15,5 m
L=7,3 m
L=5,5 m

5240
5250
2500
Totale fase 2

40,610
19,163
6,875
66,648

TOTALE

66,648

Scavo sotto falda

81220
38325
13750

0.5
0.5
0.5

20000

20,000

10000

60,000

Scavi profondi per impianti tecnici

Scavi superficiali estensioni terminal

Voce prezzario

Prezzo
unitario

ADR-PAV-002

5.10

ADR-PAV-002
ADR-PAV-002
ADR-PAV-002
ADR-PAV-002

5.10
5.10
5.10
5.10

ADR-PAV-002
ADR-PAV-002

5.10
5.10

Prezzo totale

2,884,585.50
2,884,585.50
29,513.70
542,981.70
1,773,754.50
1,844,007.00
4,190,256.90
6,469,181.70
1,127,604.90
7,596,786.60

14,671,629.00
ADR-PAV-002
ADR-PAV-001
ADR-PAV-001
ADR-PAV-002
ADR-PAV-002
ADR-PAV-002

5.10
3.34
3.34
5.10
5.10
5.10

ADR-PAV-001
ADR-PAV-001

3.34
3.34

61,200.00
106,880.00
237,975.00
45,900.00
816,000.00
1,122,000.00
2,389,955.00
75,150.00
83,500.00
158,650.00

2,548,605.00
ADR-PAV-001
ADR-PAV-001
ADR-PAV-001

3.34
3.34
3.34

135,637.40
64,002.75
22,962.50
222,602.65

222,602.65
ADR-PAV-002
OO.PP. Lazio A2013b-f
+ RFI - BAMTA308A

5.10

102,000.00

25.62

1,537,200.00

Totale fase 2

80,000

1,639,200.00

TOTALE

80,000

1,639,200.00

159000

159,000

26000

130,000

21600

289,000
21,600

11200

56,000

20750

Totale fase 3

20,750
98,350

TOTALE

387,350

Scavo sotto falda fino a -6 m da p.c.


Totale fase 2

Scavi superficiali estensioni terminal

Volume terre di
scavo (mc)

Scavo sotto falda fino a -6 m da p.c.

ADR-PAV-002
OO.PP. Lazio A2013b-f
+ RFI - BAMTA308A
ADR-PAV-002
OO.PP. Lazio A2013b-f
+ RFI - BAMTA308A
ADR-PAV-002

5.10

810,900.00

25.62

3,330,600.00

5.10

4,141,500.00
110,160.00

25.62

1,434,720.00

5.10

105,825.00
1,650,705.00

5,792,205.00

08604-004R01E02 pag. 27

ATTIVITA'
AREA PARCO RICREATIVO
Edifici, inclusa centrale eolica
Viabilit ed aree di servizio

AREA MANUTENZIONE E DEPOSITO CARBURANTE


Fabbricati

FASE

Area (mq)

Profondit
scavo (m da p.c.)

Volume terre di
scavo (mc)

105000
100000

0.5
0.5

Totale fase 2

52,500
50,000
102,500

TOTALE

102,500

DESCRIZIONE

Lunghezza (m)

2
2

SISTEMA IDRAULICO
Deviazione canali
Canali di drenaggio RW4

1
1

Bacino di compensazione 1
Bacino di compensazione 2
Bacino di compensazione 3
Canali di drenaggio + landside areas

2
2
2
2

Canali di drenaggios RW5


Canali di drenaggio apron fase 3

3
3

92700
Totale fase 2

46,350
46,350

TOTALE

46,350

ipotesi diam 2,2 m


Totale fase 1

ipotesi diam 500 mm


Totale fase 2
ipotesi diam 2,2 m
ipotesi diam 500 mm
Totale fase 3

7255
7800

3.8

10050

3600
3500
8300
0.1963

4300
4700

3.8
0.1963

0.5

TOTALE

293,228
29,640
322,868
11,000
10,500
37,350
1,973
60,823
16,340
923
17,263

Voce prezzario

ADR-PAV-001
ADR-PAV-001

Prezzo
unitario
3.34
3.34

Prezzo totale

175,350.00
167,000.00
342,350.00

342,350.00
ADR-PAV-001

3.34

154,809.00
154,809.00

154,809.00
ADR-PAV-004
ADR-PAV-004

5.90
5.90

ADR-PAV-004
ADR-PAV-004
ADR-PAV-004
ADR-PAV-004

5.90
5.90
5.90
5.90

ADR-PAV-004
ADR-PAV-004

5.90
5.90

400,955

1,730,047.56
174,876.00
1,904,923.56
64,900.00
61,950.00
190,485.00
11,642.55
328,977.55
96,406.00
5,444.77
101,850.77

2,335,751.88

COLLEGAMENTI AIRSIDE
tunnel APM + sistema bagagli

1660

90

Totale fase 2

149,400

OO.PP. Lazio A2013b-f


+ RFI - BAMTA308A

25.62

149,400

tunnel solo APM

483

66

31,878

tunnel APM + sistema bagagli

1406

90

126,540

tunnel solo sistema bagagli

278

16

4,448

3,827,628.00
3,827,628.00

OO.PP. Lazio A2013b-f


+ RFI - BAMTA308A
OO.PP. Lazio A2013b-f
+ RFI - BAMTA308A
OO.PP. Lazio A2013b-f
+ RFI - BAMTA308A

25.62

816,714.36

25.62

3,241,954.80

25.62

113,957.76

Totale fase 3

162,866

4,172,626.92

TOTALE

312,266

8,000,254.92

MESSA A DEPOSITO TERRE DA SCAVO


Realizzazione aree di deposito in zona aeroportuale
Realizzazione aree di deposito all'esterno dell'aeroporto
Trasporto (ipotizzati 30 km)
Realizzazione aree deposito permanente

2,500,000

ADR-PAV-012

0.74

1,850,000.00

1,703,932
1,703,932

ADR-PAV-021
ADR-PAV-012

0.33
0.74

16,868,929.28
1,260,909.87

189,326
189,326

ADR-PAV-021
ADR-PAV-022

0.33
13.45

6,247,751.58
2,546,432.08

Smaltimento come rifiuto


Trasporto (ipotizzati 100 km)
Costi di smaltimento

TOTALE

COSTI MOVIMENTI TERRA


COSTI CONFERIMENTO TERRE DA SCAVO A DEPOSITO/SMALTIMENTO
COSTI TOTALI CONNESSI ALLE ATTIVITA' DI SCAVO

28,774,022.81

35,707,407.45
28,774,022.81
64,481,430.26

08604-004R01E02 pag. 28

ATTIVITA'
AREE AIRSIDE
Runway 4 + taxiways

FASE

DESCRIZIONE

1
Stima da modello
Sottrazione spazi vuoti
Riduzione volume RW per pendenza trasv.
Riduzione volume TW per pendenza trasv.
Sottrazione volumi base e pavimentazione
Totale fase 1

Taxiways di connessione RWY4 - terminal

837,172

5120
374,791
1,415,305
1,563,820
-148,515
1,415,305
640,458
738,357
-97,899
640,458
366,100
366,100
91,500

2
Stima da modello
Sottrazione volumi base e pavimentazione
Totale fase 2

Runway 5 + taxiways

Remote Apron -2

3
Stima da modello
Sottrazione spazi vuoti
Sottrazione volumi base e pavimentazione
Totale fase 3

TOTALE

0.77

0.77

0.77

1,085,682
741,521
344,161
1,592,190
-506,508

parte su terreno classe A


parte su terreno classe B con rilevato alleggerito
Stima da modello
Sottrazione spazi vuoti
Riduzione volume RW per pendenza trasv.
Riduzione volume TW per pendenza trasv.
Sottrazione volumi base e pavimentazione

0.77

374,791
430,549
-55,758

Stima da modello
Sottrazione spazi vuoti
Sottrazione volumi base e pavimentazione
Area manutenzione

Spessore
rilevato (m)

3000
6000

Stima da modello
Sottrazione spazi vuoti
Sottrazione volumi base e pavimentazione
Remote Apron -1

Area (mq)

837,172
1,319,357
-482,185

2
Stima da modello
Sottrazione spazi vuoti
Riduzione volume TW per pendenza trasv.
Sottrazione volumi base e pavimentazione

Main apron

Lunghezza (m)

3500
9500
1,085,682
507,555
811,996
-304,441
507,555

0.77

0.77

Volume rilevato (mc)

Voce prezzario

Prezzo unitario

2,676,385
3,736,346
-521,775
-40,500
-86,400
-411,286
2,676,385

ADR-PAV-006

30.00

1,131,327
1,413,167
-37,168
-73,728
-170,944
2,982,037
4,179,960
-108,139
-1,089,785
989,532
1,555,281
-72,597
-493,153
885,325
955,780
-70,455
5,988,220

ADR-PAV-006

30.00

33,939,807.90

ADR-PAV-006

30.00

89,461,099.50

ADR-PAV-006

30.00

29,685,955.20

ADR-PAV-006

30.00

26,559,750.00

3,128,211
2,632,390
495,822
4,378,001
-483,668
-74,813
-136,800
-554,509
1,117,926
1,799,578
-290,835
-390,817
4,246,138

12,910,742

Prezzo totale

80,291,536.80

80,291,536.80

179,646,612.60

ADR-PAV-006
Glass foam offer

30.00
125.00

78,971,695.78
61,977,687.57

ADR-PAV-006

30.00

33,537,784.50

174,487,167.85

434,425,317.25

08604-004R01E02 pag. 29

ATTIVITA'

FASE

PARCHEGGI ED AREE BUSINESS


Pacheggi economy P3 + P4
Parcheggi personale P5 + P6

2
2

Pacheggi economy P3 + P4
Parcheggi personale P5 + P6

3
3

DESCRIZIONE

Lunghezza (m)

Area (mq)

Spessore
rilevato (m)

64000
142500

0.5
0.5

45000
50000

0.5
0.5

Volume rilevato (mc)

Voce prezzario

Prezzo unitario

ADR-PAV-006
ADR-PAV-006

30.00
30.00

ADR-PAV-006
ADR-PAV-006

30.00
30.00

Totale fase 3

32,000
71,250
103,250
22,500
25,000
47,500

TOTALE

150,750

Totale fase 2

VIABILITA'
Viabilit a 4 corsie
Viabilit a 2 corsie
Viabilit corsia singola

2
2
2

Da tavole L=15,5 m
Da tavole L=7,3 m
Da tavole L=5,5 m
Totale fase 2

5240
5250
2500

81220
38325
13750

0.5
0.5
0.5

TOTALE
AREA PARCO RICREATIVO
Viabilit ed aree di servizio

Stima da modello
Totale fase 2

TOTALE
SISTEMA IDRAULICO
Tombamento canali

40,610
19,163
6,875
66,648

0.5

50,000
50,000

960,000.00
2,137,500.00
3,097,500.00
675,000.00
750,000.00
1,425,000.00

4,522,500.00
ADR-PAV-006
ADR-PAV-006
ADR-PAV-006

30.00
30.00
30.00

66,648
100000

Prezzo totale

1,218,300.00
574,875.00
206,250.00
1,999,425.00

1,999,425.00
ADR-PAV-006

30.00

50,000

1,500,000.00
1,500,000.00

1,500,000.00

1
Canali principali (L = 9470 , sezione ipotizzata 25 mq)
Canali secondari (L = 9730, sezione ipotizzata20 mq)
Totale fase 1

TOTALE

COSTO TOTALE RILEVATI

236,750
194,600
431,350

431,350

OO.PP.Lazio - A2021b
OO.PP.Lazio - A2021b

7.62
7.62

1,804,035.00
1,482,852.00
3,286,887.00

3,286,887.00

445,734,129.25

08604-004R01E02 pag. 30

ALLEGATO B

SCHEMA GEOMETRICO DELLE AREE IMPIEGATO PER I COMPUTI

08604-004R01E02 pag. 31

ALLEGATO C

CAVE E POTENZIALI AREE DI APPROVVIGIONAMENTO DEGLI INERTI IN PROSSIMITA


DELLAEROPORTO DI FIUMICINO