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3.6.1 INTRODUZIONE

3.6.1.1 - Riferimenti storici e scientifici Le analisi finora effettuate sui rischi derivanti dal trasporto di merci pericolose sono poco numerose e affatto esaustive, tuttavia i materiali trasportati possono venire a trovarsi molto pi vicini alla popolazione, possono essere diffusi nellambiente a causa della rottura dei contenitori ed inoltre le modalit di intervento possono rivelarsi assai difficoltose e complesse non essendo possibile conoscere a priori la localit in cui potr verificarsi lincidente. I materiali pericolosi sono i liquidi e i solidi infiammabili, le sostanze corrosive, i liquidi combustibili, i gas in pressione, gli agenti ossidanti, le sostanze velenose (tossiche), radioattive, gli esplosivi e gli agenti eziologici che causano malattie alluomo. Le principali categorie di merci pericolose comunemente trasportate sono i prodotti petroliferi e chimici; in particolare i liquidi infiammabili (come benzina) e i gas in pressione (come cloro o ammoniaca) sono i materiali pericolosi pi frequentemente trasportati. Da una casistica di 1793 incidenti emergono di seguenti dati:
CLASSE NR. DI INCIDENTI NR. DI INCIDENTI MORTALI

Impianti fissi Carico/scarico Trasporto

998 104 691

450 47 181

Totale

1793

678

Complessivamente dunque il 39% degli incidenti avviene durante il trasporto, con una percentuale leggermente inferiore (27%) per gli incidenti mortali. Gli incidenti da trasporto sono stati ulteriormente classificati in base al modo di trasporto in 5 classi: - su strada - per ferrovia - attraverso condutture - via mare - per canali navigabili interni.
CLASSE NR. DI INCIDENTI NR. DI INCIDENTI MORTALI

Strada Ferrovia Condutture Rete navigabile interna Mare

205 257 133 38 58

54 41 56 4 26

Totale

691

181

Il dato emergente che il 30% dei casi di incidente da trasporto riguarda il trasporto su strada.

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Questi dati concordano sostanzialmente con quelli della banca dati MHIDAS (Major Hazard Incident Data Service) secondo i quali gli incidenti da trasporto, ed in particolare quelli da trasporto su strada, rivestono un ruolo rilevante. Al problema del trasporto di sostanze pericolose sono state applicate diverse metodologie di valutazione del rischio; come parametri di input ai modelli di rischio, sono necessarie le caratteristiche di spedizione, tra cui: - tipo di materiale da trasportare; - quantit/volume per cisterna/imballaggio, per veicolo/container, per spedizione; - quantit/frequenza delle spedizioni; - modo di trasporto; - percorso/distanza; - tipo di container/veicolo; - limiti di circolazione (giorno/notte) Occorre comunque osservare che, sebbene le due cause principali dincidenti siano gli errori del conducente (sovraffaticamento, eccesso di velocit, perdita di controllo) e le condizioni ambientali, non vi quasi nessun sotto-modello di errori umani a completamento di modelli di incidenti dovuti a guasto del veicolo o ai generici modelli di incidente nel trasporto. 3.6.1.2 - Dati probabilistici A causa della natura degli incidenti che si verificano con le sostanze pericolose (eventi sporadici e casuali) e del fatto che il periodo di tempo nel quale stata accumulata esperienza non abbastanza lungo da poterne trarre dati statistici significativi, la valutazione delle probabilit di incidente non pu essere basata sullosservazione diretta; di conseguenza i dati di frequenza degli incidenti vengono valutati per tutti i veicoli e quindi normalizzati al fine di rappresentare lincidenza possibile dei veicoli addetti al trasporto delle sostanze pericolose nel flusso del traffico. Come risultato di studi specifici si possono trovare alcuni tassi di frequenza e probabilit nella letteratura relativa al trasporto stradale e ferroviario delle sostanze pericolose: 6.21x10-6 incidenti/km il tasso medio di incidenti utilizzato dal U.S. Pacific Northwest Laboratory relativamente al trasporto per ferrovia di alcune sostanze pericolose; 1.5 x 10-6 morti/anno la probabilit valutata in uno studio sul rischio del trasporto di cloro per ferrovia in Francia; 1.12 x 10-6 incidenti/km la probabilit usata in uno studio sul trasporto delle sostanze chimiche per ferrovia; 1.55 x 10-6 incidenti/km il tasso medio di incidenti usato dal U.S. Pacific Northwest Laboratory relativamente al trasporto su strada di alcune sostanze pericolose; Saccomanno (TTR 1020) valuta le probabilit di incidenti di autocarri pesanti per una combinazione di sei tipi di strade e quattro tipi di situazioni ambientali dipendenti dalle condizioni dellasfalto e dalla visibilit: queste probabilit vanno da 0.593 x 10-6 incidenti/km per i raccordi stradali principali (con asfalto bagnato e visibilit ridotta) fino a 8.279 x 10-6 incidenti/km per gli svincoli. Uno studio dellOCSE (1987) presenta probabilit condizionate, dato un incidente, stimate da Hub ert sulla base dei dati tratti da 1300 incidenti avvenuti in Francia. Tali probabilit (dato un incidente) sono: urto e compressione 0.583, cappottamento 0.219 e perdita della sostanza 0.039. Le probabilit (dato un incidente con urto e compressione) di impatto contro un ostacolo mobile sono 0.662. Le probabilit (dato un incidente con cappottamento) che non vi sia versamento della sostanza trasportata sono 0.75.

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3.6.1.3 - Conseguenze dovute agli incidenti di trasporto di sostanze pericolose In generale si presuppongono due tipi di danni derivanti dalle conseguenze di un impatto con versamento delle sostanze trasportate: danni diretti che colpiscono la popolazione circostante, cio i soggetti direttamente coinvolti nellincidente (conducenti di camion o di treno e passeggeri); danni indiretti che colpiscono la popolazione in genere, cio tutti gli altri soggetti a rischio (residenti nelle vicinanze, lavoratori, impiegati, passanti, etc.). La valutazione delle conseguenze di un incidente relativo alla spedizione di sostanze pericolose dipende da numerosi fattori che comprendono: - propriet fisiche e chimiche ed effetti sulla salute dei materiali rilasciati; - quantit di materiali rilasciati; - caratteristiche della popolazione e del tipo di uso del territorio nella zona adiacente al sito dellincidente; - condizioni meteorologiche al momento dellincidente. Diversi altri fattori possono influenzare sia le probabilit dincidente che le conseguenze, tra i quali possiamo elencare: genere di traffico, progettazione del veicolo, propriet strutturali degli automezzicisterna, esistenza di dispositivi di protezione, ispezione del veicolo e prassi di manutenzione, livello di conformit alle restrizioni e/o regolamenti, ora del giorno/giorno della settimana/mese dellanno, etc. Per quanto riguarda il trasporto di sostanze pericolose sono stati proposti diversi modelli di analisi delle possibili dinamiche di incidente nel tentativo di valutare il maggior numero potenziale di persone esposte. In alcuni di questi modelli si suppone che venga rovesciato lintero contenuto di una cisterna con formazione di una grossa nube di vapore che si incendia; altri valutano gamme di impatto per versamenti di svariate entit o per frazioni di rilasci; altri ancora partono dal presupposto che il 90% della popolazione esposta decida di tentare di fuggire, mentre il 10% cerchi rifugio nella propria abitazione. Le distanze tipiche di evacuazione coprono unarea con un raggio da 0.5 a 5 km intorno al sito dellincidente.

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3.6.1.4 - Schema di un Modello Generale di Rischio di Trasporto Gli incidenti mortali fra la popolazione sono generalmente dovuti a uno di questi tre tipi di causa: rilasci tossici, esplosioni e incidenti. In particolare i rilasci di gas tossici sono difficili da simulare. La concentrazione di gas sottovento rispetto al punto di rilascio pu essere valutata utilizzando modelli matematici piuttosto complicati e il numero delle vittime (o di altre conseguenze di rilievo) viene quindi valutato sulla base delle concentrazioni previste unitamente alle incerte valutazioni della correlazione dose-risposta per la sostanza chimica in questione. Nel modello che proponiamo il problema viene affrontato statisticamente; linfluenza stocastica della velocit e della direzione del vento e della topografia locale vengono quindi considerate trascurabili. - I rilasci tossici vengono normalmente suddivisi fra quelli di gas pesanti; per un gas pesante viene generalmente riconosciuto che, in assenza di vento e con una topografia semplice (cio senza edifici o altri ostacoli che possono spingere il gas pesante in una direzione specifica) a causa della gravit si avr una diffusione in forma circolare piatta; larea coperta dalle concentrazioni tossiche sar quindi mediamente proporzionale alla quantit di materiale rilasciato. Per il gas leggero, che si diffonde anche in senso verticale, la zona colpita da una data concentrazione dovrebbe mediamente essere proporzionale alla massa rilasciata elevata alla potenza di 2/3. - Per le esplosioni il fattore che viene generalmente ritenuto responsabile dei danni provocati londa di pressione che si suppone segua la legge della radice cubica che porta alla stessa relazione usata per il gas leggero. - Per gli incidenti la situazione pi complicata poich i danni da calore dipendono dallestensione della superficie delle fiamme, che a sua volta dipende dalla zona e dallaltezza delle fiamme, ma anche in questo caso vengono a volte utilizzate per il calcolo dei rischi zone concentriche di danno; la superficie della zona colpita da un dato incidente dovrebbe essere data da una semplice legge di potenza, basata sul rapporto massa/volume del materiale in questione. Se alla superficie della zona si aggiunge la densit della popolazione corrispondente, si avr immediatamente il numero delle vittime, o di altra conseguenze gravi. Il modello assume che larea media interessata pu essere espressa da: A = Mnt dove:
A M nt larea interessata la quantit trasportata lesponente che dipende dal tipo di conseguenza e sostanza

Assumendo che il parametro essenziale per valutare il numero di morti la densit della popolazione, si trova che: C = k td M nt dove:
C Ktd M nt il numero di morti una costante che dipende dal tipo di sostanza (t) e dalla densit (d) della popolazione la quantit trasportata lesponente che dipende dal tipo di conseguenza e sostanza

Recenti indagini effettuate in Inghilterra dalla HSE hanno indicato che occorre prendere in considerazione anche la popolazione in viaggio lungo il percorso (strada o ferrovia), in quanto in questo caso il numero di persone esposte ad un eventuale rischio aumenta significativamente.

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3.6.2 IPOTESI DI SCENARIO

La seguente ipotesi di senario rappresenta le modalit di intervento operativo per la gestione dellemergenza nel caso in cui lincidente da trasporto interessasse un mezzo autoarticolato trasportante ammoniaca (NH3) che transita sullAutostrada A14 ed a seguito di incidente si ribalta e precipita nella scarpata. 3.6.2.1 - Scenario dellevento massimo atteso Come scenario di evento massimo atteso viene ipotizzato un incidente stradale nel quale rimangono coinvolti cinque veicoli di cui tre autovetture e due autoarticolati uno dei quali adibito al trasporto di sostanze pericolose (soluzione al 35 % di ammoniaca in acqua). a. Si suppone che lincidente avvenga sulla carreggiata sud dellAutostrada A14 tra i caselli di Rimini Nord e Rimini Sud a causa di un improvviso rallentamento sulla corsia di sorpasso. b. Un autoarticolato che si trova in fase di sorpasso, per evitare di tamponare lautovettura che lo precede rallenta bruscamente e contemporaneamente sterza invadendo completamente la corsia destra. c. In questa manovra lautoarticolato viene a collisione con un altro autoarticolato che transita sulla corsia destra e trasporta la sostanza pericolosa. d. Lurto provoca lo sbandamento di questultimo, il quale collide violentemente contro il guard-rail destro della carreggiata provocandone la rottura e finendo la sua corsa nella scarpata dopo essersi ribaltato. e. Al contempo il primo autoarticolato si arresta disponendosi trasversalmente sulla carreggiata; tre autovetture non riescono ad arrestarsi prima dellostacolo e tamponano violentemente il mezzo. f. I danni riportati dallautoarticolato, precipitato nella scarpata e trasportante ammoniaca in soluzione (35%) acquosa, sono di rilevante entit e consistono nella rottura della cisterna con successiva fuoriuscita del liquido. 3.6.2.2 - Area dei maggiori effetti Lincidente avviene sulla carreggiata sud dellAutostrada A14 e provoca il blocco del traffico sulla stessa carreggiata. La fuoriuscita di ammoniaca in soluzione acquosa (35%) nei campi sottostanti la scarpata dellautostrada, determina una situazione di emergenza che deve essere affrontata con la massima tempestivit. Nellincidente non si registrano vittime ma solo tre feriti gravi e due leggeri (conducenti e passeggeri delle autovetture coinvolte nel sinistro). La gravit dellincidente, in termini di feriti nonch in relazione alla fuoriuscita di sostanza pericolosa, esige limmediata chiusura di entrambe le carreggiate dellAutostrada A14 con conseguente deviazione di tutto il traffico su viabilit alternativa. Larea dei maggiori effetti risulta essere quelle immediatamente prospiciente lautostrada. La situazione risulter particolarmente grave in relazione ai seguenti elementi: - presenza di feriti - fuoriuscita di ammoniaca in soluzione acquosa (35%) - spargimento del liquido nel terreno sottostante la scarpata autostradale - esalazione di vapori di ammoniaca - necessit di chiudere lAutostrada A14 - necessit di identificare percorsi alternativi per un flusso rilevante di traffico veicolare.

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3.6.2.3 - Effetti nel contesto antropico I maggiori effetti sul contesto antropico possono essere distinti in due categorie principali: diretti e indiretti. Gli effetti diretti sono quelli prodotti dalla collisione dei veicoli e dalla presenza di vapori tossici (ammoniaca); gli effetti indiretti annoverano leccezionale aumento del traffico veicolare su strada (statali, provinciali e comunali) conseguente al completo dirottamento del traffico autostradale. 3.6.2.4 - Effetti sullambiente I principali effetti sullambiente fisico sono quelli prodotti dalla fuoriuscita di ammoniaca in soluzione acquosa (35%) che determina emissione di ammoniaca le cui caratteristiche sono quelle tipiche di un gas tossico ed irritante.

3.6.3 MODALITA DI INTERVENTO

3.6.3.1 - Considerazioni generali Lincidente da trasporto qui ipotizzato produce un danno fortemente concentrato ma conseguenze indirette (dovute alla necessit di deviare tutto il traffico autostradale sulla rete viaria locale) distribuite su un areale piuttosto vasto. La pericolosit di questo tipo di incidenti principalmente dovuta al tipo di sostanze trasportate che possono provocare gravi conseguenze sulla salute e sull'ambiente. L'intervento richieder il concorso di personale altamente specializzato munito di appositi strumenti e/o apparecchiature. Pertanto, da tale scenario, emergono le seguenti considerazioni: anche se il COC dovr essere costituito, lintervento critico, inteso come invio dei primi soccorsi sanitari, dovr essere assolutamente tempestivo. i soccorritori dovranno essere muniti di apposite apparecchiature in grado di consentire l'effettuazione dell'intervento di soccorso in condizioni di assoluta sicurezza per gli operatori stessi.

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3.1.1 - GENERALITA Un incidente aereo indipendentemente dalla gravit dei danni provocati ha raggio di interesse limitato, ovverosia il danno circoscritto nelle immediate vicinanze del punto di impatto del velivolo con il suolo, fino ad un massimo di 2, 3 km dallo stesso punto. Tale evento inoltre non prevedibile scientificamente, pertanto coloro che devono prestare soccorso deve essere costantemente organizzato con piani di intervento gi collaudati, studiati nei minimi dettagli e pronti ad essere attivati nel minor tempo possibile. Se il piano organizzato dal Comune di Rimini ben strutturato e collaudato, non ci sar alcun tipo di problema nella gestione degli aiuti ai soccorsi portati dai Comuni limitrofi. I primi soccorsi sanitari sul luogo dellincidente aereo dovranno arrivare in tempi ben precedenti alla costituzione del COC, che gestir tutte le altre operazioni successive.

3.1.2 - IPOTESI DI SCENARIO Di seguito viene proposta una procedura di intervento per la gestione dellemergenza derivante da un incidente aereo ipotizzando uno specifico scenario. - Giunge al numero telefonico di Protezione Civile del Comune di Rimini una prima telefonata di un cittadino che segnala un incidente aereo nella zona di Miramare, alla quale ne seguono rapidamente molte altre; - il Responsabile Comunale di Protezione Civile, o un suo delegato, dispone immediatamente l'invio di soccorsi (richiedendo l'intervento delle Associazioni di soccorso sanitario presenti nel territorio comunale nonch l'intervento dei Vigili del Fuoco) e di pattuglie di Vigili Urbani nella zona oggetto dell'accaduto e richiede ai Vigili Urbani presenti in sede di verificare l'accaduto ed ottenere informazioni aggiuntive (tipo di velivolo e numero di passeggeri) telefonando all'aeroporto; - appena ricevuta conferma provvede a convocare urgentemente, sempre attraverso i Vigili Urbani, tutti i responsabili di funzione del COC e ad informare il Prefetto dell'accaduto. IN RELAZIONE ALLA NATURA DELL'EVENTO I SOCCORSI SANITARI DEVONO ESSERE TEMPESTIVI E VANNO INVIATI ANCHE PRIMA DI ATTIVARE FORMALMENTE GLI ORGANISMI PREVISTI DALLA LEGGE.

Le Associazioni di soccorso sanitario presenti a Rimini hanno intanto gi ricevuto telefonate che segnalavano l'incidente ed hanno quindi provveduto all'immediato invio di tutte le squadre di soccorso disponibili; i responsabili delle varie Associazioni provvedono a contattare immediatamente il Responsabile Comunale di Protezione civile, o un suo delegato, al fine di prendere immediati accordi sullo sviluppo dell'intervento; i responsabili delle Associazioni si rendono subito disponibili a coordinare le loro azioni ed a subordinarle alle decisioni dell'organismo di gestione dell'emergenza (COC o COM) appena questo risulta insediato; vengono richiamati in servizio tutti i dipendenti comunali che prestano servizio nella Polizia Municipale; una pattuglia di Vigili Urbani viene inviata all'aeroporto di Rimini al fine di ottenere informazioni pi dettagliate sull'evento, sul tipo di velivolo, sul numero di passeggeri, sulla destinazione del volo, sulla quantit stimata di carburante presente a bordo; appena insediato il COC il Responsabile Comunale di Protezione Civile provvede a darne comunicazione alla Prefettura. si provvede a verificare il numero e la consistenza delle squadre gi impegnate nelle operazioni di

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soccorso (associazioni di volontariato, vigili del fuoco) al fine di garantire un miglior coordinamento ed un pi efficace intervento; i responsabili delle varie associazioni di volontariato provvedono a richiamare tutto il personale volontario che si rende disponibile e tengono costantemente aggiornato il COC sulla consistenza del personale reperito; si procede alla verifica della presenza di idranti in loco che possono essere di ausilio nell'opera di spegnimento dei focolai di incendio; le pattuglie di Vigili Urbani giunte sul luogo dell'incidente provvedono a riferire al COC, via radio, come sia la situazione.

DA UN PRIMO QUADRO RISULTA IMMEDIATAMENTE EVIDENTE LA GRAVIT DELL'INCIDENTE ED IL COSPICUO NUMERO DI DANNI DOVUTI ALL'AZIONE COMBINATA DELL'IMPATTO E DELL'ESPLOSIONE CON RELATIVO INCENDIO DEL CARBURANTE. Verificata la consistenza dei soccorsi presenti si provvede, qualora risultassero insufficienti, ad inoltrare richiesta di intervento alle Associazioni di volontariato ed ai Vigili del Fuoco presenti nel circondario. nel caso in cui risulti che i soccorritori ed i mezzi sono presenti in numero congruo si provvede a fornire un'azione di coordinamento e si danno istruzioni affinch la Polizia Municipale, in concorso con altre forze di polizia, contribuisca al mantenimento della piena efficienza della circolazione stradale indispensabile per l'afflusso ed il deflusso dei mezzi di soccorso; vengono date disposizioni per l'istituzione di CANCELLI atti ad isolare l'area della tragedia; i BLOCCHI vengono effettuati con il pieno concorso di tutte le forze dell'ordine presenti nella zona; viene verificata la presenza e la struttura della rete di distribuzione del gas metano nell'area colpita e viene immediatamente disposta la sospensione cautelativa dell'erogazione del gas metano dellarea interessata al fine di evitare fughe pericolose; sulla base delle informazioni derivanti dalla prima ricognizione si provvede a comunicare alla Prefettura una prima stima dei danni a persone ed edifici; vengono identificati i distributori di carburante presenti nella zona in quanto possibili fonti di pericolo; vengono inviati mezzi meccanici idonei ad agevolare le operazioni di soccorso ed a liberare le principali strade da eventuali macerie che le rendono difficilmente percorribili; vengono identificate le strutture che sono destinate ad accogliere le persone evacuate dalle loro abitazioni; vengono verificate le diverse reti per garantire la presenza dei servizi necessari (luce ed acqua) nelle abitazioni. immediatamente vengono attivate tutte le procedure per fornire ospitalit a tutte le persone che sono rimaste senza un alloggio; devono essere predisposti posti letto in numero pari alle persone da ospitare e devono essere attivati i servizi mensa per la fornitura di pasti e bevande calde; se gli edifici non dispongono di cucine o se queste non risultano utilizzabili, si provvede a contattare societ che forniscono tali servizi; vengono comunicate alla Prefettura le disponibilit in termini di strutture di ricettivit con l'indicazione del numero delle persone ospitabili all'interno; vengono predisposte le verifiche tecniche sugli edifici pubblici presenti nelle vicinanze dell'area calamitata; vengono predisposte verifiche tecniche agli edifici privati posti nelle immediate vicinanze degli edifici crollati e fortemente danneggiati.