GESTIONE DELLE MACCHINE

ELICHE CONTROROTANTI CRP

Quello delle eliche controrotanti è un sistema che prevede la disposizione di due eliche sullo
stesso asse azionate da due alberi coassiali rotanti a velocità diverse e con verso di rotazione
opposto. L’elica posteriore utilizza l’energia cinetica presente nella scia dell’elica che la precede
che altrimenti andrebbe persa; per evitare eventuali danneggiamenti in conseguenza dei vortici
dovuti all’elica anteriore e per mantenersi nel tubo di flusso da esso generato, l’elica posteriore
deve avere un diametro più piccolo, pari a circa l’80-90% di quella che le sta davanti e le
caratteristiche appropriate per assorbire la potenza desiderata che è circa la metà di quella totale.

Il guadagno del rendimento propulsivo ottenuto con un sistema di questo tipo è all’incirca del 10-
15%; un ulteriore vantaggio è poi quello del contenimento dei rumori e delle vibrazioni dovuto al
frazionamento della spinta sulla maggiore superficie delle pale delle due eliche che quindi
risultano meno sollecitate e caricate.

Come svantaggi sono da evidenziare sicuramente quelli di carattere meccanico dovuti al sistema di
trasmissione reso particolarmente costoso e complesso dalla presenza di due alberi coassiali e
contro-rotanti, alberi che entrambi richiedono cuscinetti portanti e distinta; risultano anche più
frequenti i controlli e la manutenzione. Il loro campo di applicazione riguarda essenzialmente
alcuni tipi di navi porta containers, sulle quali, data la forma della carena particolarmente
assottigliata, diventa più sensibile il guadagno di rendimento rispetto a quello ottenuto con navi
caratterizzate da tipologie di carene diverse.

IDROGETTO

Un altro sistema propulsivo è “l’idrogetto”, costituito essenzialmente da una presa a mare da dove
entra l’acqua, da una pompa e da un ugello orientabile che rappresenta l’uscita. L’acqua aspirata
entra dalla presa a mare e, attraverso il tunnel, giunge alla girante della pompa dove acquista
velocità, viene pompata verso l’ugello da dove fuoriesce fornendo spinta all’imbarcazione; la
pompa è connessa meccanicamente mediante un’asse ed un riduttore ad uno o più motori diesel o
ad una turbina a gas (più raramente). Il campo di applicazione di sistemi ad idrogetto è quello delle
imbarcazioni di piccole-medie dimensioni; impiegati spesso nei catamarani passeggeri che
compensano i problemi di consumo che invece affliggono le unità veloci HSV (high speed vessel)
capaci di raggiungere velocità anche di 40 nodi.

AZIPOD

Il propulsore azipodale è costituito da un motore propulsivo elettrico montato in un “pod” (piede a

guscio) che porta un’elica a passo fisso. L’elica è quindi connessa ad un motore elettrico alloggiato
all’interno di un “siluro”, o “bulbo”, capace di ruotare di 360° intorno al suo asse verticale. E anche
necessario un convertitore di frequenza che renda possibile la rotazione del motore da 0 alla
massima velocità in entrambi i sensi di marcia. Tutto il blocco del propulsore è posto sotto la
chiglia della nave, la tenuta stagna è assicurata da apposite guarnizioni.
Analizzando uno spaccato dell’impianto si può notare nella parte alta il motore elettrico per il
moto azimutale, al centro un ingranaggio di interfacciamento, poi un sistema di raffreddamento a
circolazione di aria fredda e nella parte più bassa il siluro che contiene il motore elettrico e l’elica
da esso alimentata.
L’istallazione di un azipod comporta un risparmio del 10-25% sul costo totale della nave.
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La produzione degli azipod interessa grandi navi passeggeri da crociera con propulsione
diesel\elettrica. Su ogni impianto nave vengono montati due azipod laterali azimutali ed, in alcuni
casi, ne vengono istallati 3 con quello centrale fisso così da eliminare il timone convenzionale. Gli
svantaggi legati a questo sistema sono causati dal fatto che i grossi motori elettrici sporgono sotto
la poppa e l’azipod risulta esposto al rischio di danneggiamenti esterni durante la navigazione e
nelle manovre in porto o su bassi fondali.

F=forza sul fluido

S=spinta trasmessaalloscafodal l ' elica
S=−F

F=m° ( Vf −V )
v. iniziale

Velocità finale
Portata massica
V
m=ρQ =ρ
t

portata volumetrica

ηp=0 se v=0

v
v
vi
ηp ¿
v
1+
vf
ηp=1 se v f =v

Analizzando l’equazione del rendimento propulsivo ed il grafico che mostra l’andamento del
rendimento in funzione del rapporto tra le due velocità iniziale e finale, si arriva alla conclusione
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che per ottenere rendimenti propulsivi elevati bisogna adottare alti valori del rapporto tra le
velocità e quindi piccole variazioni ( Vf-V) di velocità.

Per calcolare la potenza effettiva che deve sviluppare l’impianto motore si utilizza la seguente
equazione:
Sv
Pe=
1000 ηe ηm

Rendimento effettivo del propulsore rendimento meccanico linea d’assi

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0,62 \ 0,68