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GESTIONE DELLE MACCHINE

SISTEMI PROPULSIVI

Per sistemi propulsivi si intendono le eliche.


L’elica navale deriva dall’elica geometrica che è una linea tracciata su di un cilindro che interseca le
sue generatrici secondo un angolo costante, come immaginare un punto materiale che si muove di
un moto composto da una rotazione uniforme attorno ad un’asse e dalla traslazione uniforme in
direzione dell’asse stesso, un moto detto elicoidale.
L’asse ed il raggio del cilindro che contiene l’elica sono proprio detti asse e raggio dell’elica; l’elica
è essenzialmente costituita dal mozzo sul quale vengono calettate in vario modo le pale.
Gli elementi geometrici che caratterizzano un’elica navale sono i seguenti 8:
- Diametro
- Numero di pale
- Proiettata
- L’angolo di calettamento
- Senso di rotazione
- Il passo
- Il regresso
- Il regresso percentuale.

Il diametro equivale al doppio del raggio della circonferenza che contiene l’elica.
Il numero di pale può variare tra due e dieci e dipende dalle caratteristiche di velocità e potenza
relative alla nave di riferimento.
La proiettata rappresenta l’area utile delle pale ottenuta proiettando la loro superficie su di un
piano perpendicolare all’asse dell’elica.
Il senso di rotazione può essere destrorso o sinistrorso se guardando da poppa verso prora l’elica
ruota in senso orario o antiorario all’avanzare della nave.
Il passo dell’elica rappresenta lo spazio di cui avanza l’elica in un giro completo; il suo valore
dipende quindi dal raggio dell’elica e dall’angolo di calettamento.
Il regresso rappresenta una misura dell’energia dissipata dal propulsore per vincere le resistenze al
moto di avanzamento della nave. Il regresso è dato dalla differenza tra il passo e l’avanzo:

r =p−a

dove per passo (p) si intende lo spazio di cui avanza in un giro completo di 360° l’elica da sola, cioè
senza considerare l’accoppiamento alla nave; quando l’elica è invece accoppiata alla carena lo
spazio di cui avanza in un giro completo di 360° il complesso elica + nave è inferiore e prende il
nome di avanzo.

p−a
ε= ∙100
p

Si parla di regresso percentuale dell’elica se si considera il regresso relativo rispetto al passo:

volendo calcolare le velocità teoriche dell’elica e della nave si moltiplicano rispettivamente il passo
e l’avanzo per il numero di giri:
p∙n
Vt =
60
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a∙n
Vn=
60

Se invece dai valori delle velocità si volessero ricavare i valori del passo e dell’avanzo, tramite le
formule inverse si avrà:
Vt
p= ∙60.
n

Vn
a= ∙60
n

Vt Vn
∙60− ∙60
n n
ε= ….. continua
Vt
60
n

Questa relazione consente di valutare il regresso percentuale in funzione della velocità teorica
dell’elica e della velocità della nave (che può essere anche considerata velocità propulsiva Vp),
comprendendo quindi come l’elica perda in velocità quando lavora accoppiata ad una carena e
permette di dedurre le resistenze idrodinamiche dello scafo.

Per spiegare il funzionamento dell’elica esistono due teorie:


- Teoria impulsiva
- Teoria alare.
La teoria impulsiva si basa sulla determinazione della spinta che l’elica fornisce alla nave,
mettendo in relazione la massa dell’acqua con la variazione di velocità e di pressione.

Si nota come i filetti liquidi che costituiscono la massa d’acqua, attraversata l’elica, aumentano di
velocità e muovendosi di moto contemporaneamente rotatorio e traslatorio; mentre la velocità
aumenta, la pressione diminuisce a monte dell’elica, aumenta notevolmente in corrispondenza
dell’elica e successivamente diminuisce a valle del disco dell’elica ritornando ad un valore della
pressione uguale a quello iniziale considerata una certa distanza prima e dopo il disco.
La teoria impulsiva viene esplicitata dalla seguente relazione:

F=m∙ Δ (V −V ' )

Con l’ipotesi di forza di spinta costante, essendo un prodotto di due grandezze al secondo
membro, esse risultano inversamente proporzionali tra loro, quindi la costanza della spinta si può
ottenere:
- O agendo su di una grande massa d’acqua che subisce una piccola variazione di velocità;
- O agendo su di una piccola massa d’acqua facendole subire una forte variazione di velocità.
Con la prima soluzione si ottengono eliche di grande diametro ed a bassa velocità come quelle de
rimorchiatori, con la seconda soluzione si ottengono le eliche veloci e di piccolo diametro come i
motoscafi, i fuori bordo o per le navi bielica come è il caso delle navi militari o navi dove la velocità
è una necessaria esigenza nautica.
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Mentre la teoria impulsiva si basava sullo studio della spinta, la teoria alare si basa sullo studio
della portanza (la forza che mantiene in aria un aereo). La portanza si crea quando una lastra posta
in un fluido si trova in modo relativa rispetto ad esso e viene inclinata rispetto al flusso della
corrente: nascerà una forza perpendicolare alla velocità dei filetti fluidi che compongono la
corrente ed una forza R opposta alla velocità stessa dei filetti.
La somma di questa forza resistente R e della forza di portanza P rappresenta la forza F che agisce
sulla piastra. La lastra costringe i filetti fluidi ad addensarsi sulla faccia superiore ed a diradarsi su
quella inferiore provocando una depressione sul dorso che risucchia la lastra verso l’alto ed una
pressione sul dorso inferiore che tende a spostarla nello stesso verso; l’azione combinata di una
pressione e di una depressione fa nascere la portanza necessaria.

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